每個人在生活中都會遇到各種各樣的問題，不僅限于我們目前正在處理的事情。怎樣處理失敗和挫折，重拾信心？培養(yǎng)自己堅持的學習習慣，才能不斷進步。
鐵道交通運輸畢業(yè)論文篇一
我國地方政府大部門制改革方案探析。
長株潭城市群制造業(yè)主導產業(yè)選擇及發(fā)展對策研究。
產業(yè)集群與區(qū)域競爭力關系研究。
重慶市第三產業(yè)內部結構優(yōu)化研究。
運輸結構分析與協(xié)調性評價研究。
美國高速公路建設及其對經濟發(fā)展的作用。
安徽省公路網(wǎng)可達性的時空演化及與區(qū)域發(fā)展的耦合關系。
集裝箱港口外部性研究。
基礎設施技術系統(tǒng)變遷對人類生存方式的影響。
城市客運交通資源配置評價研究。
城市環(huán)形交通走廊公交運行延誤分析。
論交通肇事罪。
公路運輸樞紐總體規(guī)劃布局方案與評價體系研究。
基于土地利用變化的生態(tài)系統(tǒng)服務價值研究。
收益管理在我國動車組的應用。
基于碳排放約束的渤海灣北部運輸網(wǎng)絡構建研究。
生產性服務業(yè)對我國出口貿易影響的實證研究。
區(qū)域綜合交通規(guī)劃方案評價指標體系與方法研究。
大慶市生產性服務業(yè)發(fā)展策略研究。
生產性服務業(yè)與制造業(yè)升級：一個兩部門模型。
大西安對外綜合客運交通樞紐布局規(guī)劃。
徐州公路主樞紐客運站布局規(guī)劃研究。
基于指數(shù)密閉網(wǎng)絡的運輸排隊問題研究。
襄渝線大巴山隧道病害成因及整治方案研究。
交通運輸業(yè)上市公司資本結構與經營績效相關性研究。
公共危機管理中公共參與的現(xiàn)狀和對策。
綜合運輸系統(tǒng)結構問題研究。
俄羅斯聯(lián)邦與亞太經合組織運輸關系的分析與發(fā)展展望。
船舶機艙管路教學系統(tǒng)的開發(fā)與應用。
經濟起飛階段我國民航與國民經濟發(fā)展規(guī)律研究。
港珠澳大橋珠海落腳點交通一體化—道路規(guī)劃的初步研究。
鐵道交通運輸畢業(yè)論文篇二
［摘要］按照國務院統(tǒng)一部署，自201月1日起，取消交通“六項收費”后，交通運輸行政單位資金來源為成品油稅費改革中央轉移支付資金。成品油稅費改革至今已有9年了，各地交通、財政部門認真落實成品油稅費改革重大決策和收入返還基數(shù)轉移支付管理辦法，交通運輸發(fā)展取得一定成效。但隨著新《預算法》頒發(fā)和公共財政制度建立，現(xiàn)行交通運輸資金管理已明顯不符合交通發(fā)展需要和公共財政預算管理要求，交通資金管理仍存在不符合財經紀律和公共財政建設等方面的問題，交通運輸行政單位資金管理有待加強。
［關鍵詞］交通；行政事業(yè)；資金管理；對策。
引言。
根據(jù)《國務院關于實施成品油價格和稅費改革的通知》精神，自年1月1日起，取消公路養(yǎng)路費、航運養(yǎng)護費、公路運輸管理、公路客貨運附加費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費等六項收費，并逐步有序取消政府還貸二級公路收費。原通過上述收費收入安排的人員支出、公用支出及普通公路養(yǎng)護和建設、公路運輸和場站建設與養(yǎng)護、航運養(yǎng)護和水路管理等方面支出納入地方一般預算管理，由財政部門通過部門預算或經財政部門批準的列支渠道予以保障。因此，交通運輸行政單位在交通行業(yè)管理、普通公路建設養(yǎng)護管理等方面的資金來源為成品油稅費改革中央轉移支付資金。成品油稅費改革至今已有9年了，各地交通、財政部門按照國務院統(tǒng)一部署，認真落實成品油稅費改革重大決策和收入返還基數(shù)轉移支付管理辦法，明確交通管理責任，落實資金預算管理，推動交通發(fā)展取得一定成效。但隨著新《預算法》頒發(fā)和公共財政制度建立，現(xiàn)行交通資金管理已明顯不符合交通發(fā)展需要和財政預算管理要求，筆者從近幾年在開展交通內部審計和黨風廉政建設責任制考評檢查中發(fā)現(xiàn)交通資金管理仍存在不符合財經紀律和公共財政建設等方面的問題，同時也暴露出成品油稅費改革后相關配套改革政策措施出臺滯后，影響交通資金使用效益，因此，交通運輸行政單位資金管理有待加強。
一、資金管理存在的主要問題。
交通行政事業(yè)單位資金分類主要有兩類，一類是財政通過部門預算安排的行政經費，另一類是財政從中央財政成品油稅費改革轉移支付資金安排交通建設、養(yǎng)護等交通專項資金。從近幾年工作實踐發(fā)現(xiàn)交通資金管理存在問題主要表現(xiàn)在以下幾方面：
（一）行政經費管理存在問題。
1.公務接待費不規(guī)范。一是發(fā)票附件不完整。公務接待活動存在無審批單、無預算單、無消費清單、無公函，僅憑一張或幾張發(fā)票報銷，無任何相關附件和說明。二是公務接待費超支。接待陪同人員和餐費超過規(guī)定標準。三是接待事項不明確。公務接待對象沒填列，發(fā)票來源渠道多樣，發(fā)票無抬頭無時間不規(guī)范。四是賬務處理不合規(guī)。轉移接待費實際開支數(shù)額，以宣傳費、會議費、辦公費、其他費用等科目列支接待費。
2.差旅費報銷不嚴格。一是審核審批制度不健全。公務人員出差未合理控制，出差隨意性較大，導致差旅費年年持續(xù)增長。二是審核報銷把關不嚴。超標準列支出差費用，存在重復報銷差旅費問題，如出差領取伙食補貼還報銷途中就餐費用，領取包干交通費補貼還報銷出租車費用。三是出差審批時間倒掛。工作人員出差前未辦理審批手續(xù)，待出差完回來再補辦審批手續(xù)，存在事后補辦審批問題。
3.公務經費隨意出借。部分單位領導和財務人員存在“老好人”思想，對工作人員私事借款隨意出借，有些單位對個人借款長期不清理，個人借款期限超過3個月以上仍未進行催收入賬，不符合財務規(guī)定，存在挪用公款現(xiàn)象。
4.行政經費列支工會費用。行政經費與工會經費未實行獨立核算，工會活動經費與單位基本賬戶捆綁核算，用行政經費列支工會活動費用，或用工會經費支付與工會業(yè)務活動無關行政支出，違反財務制度和財經紀律。
5.資產采購環(huán)節(jié)不夠規(guī)范。大宗物品采購未執(zhí)行政府采購有關規(guī)定，沒有進行市場詢價，直接指定第三方作為采購方，造成資產采購成本升高。
6.其他收入沒有納入預算管理。部分單位房租收入、罰沒收入等其他收入長期掛賬核算，沒及時上繳地方財政專戶，未落實收支兩條線，直接將其他收入用于預算未安排其他費用支出，比如支付干部職工宿舍樓零星修繕費用和門衛(wèi)工資，支付退休人員文體活動費用和節(jié)日慰問費用，支付聘用臨時人員工資和福利費用等部門預算沒有安排的費用支出，影響部門預算執(zhí)行效果。
（二）專項資金存在問題。
1.專項經費沒有單獨核算。部分單位沒有開設專戶單獨核算交通專項資金，專項資金列入基本戶核算，與基本支出相互擠占，不能全面反映專項資金動態(tài)結余結存情況，將專項資金彌補公用經費不足，專項資金支出不符合財務規(guī)定。
2.專項資金沒有納入預算。大部分交通建設項目沒有按照要求納入部門預決算管理，沒有通過地方公共財政預算予以保障支持，普通公路建設養(yǎng)護資金基本上是從成品油稅費改革中央轉移支付資金交通大盤子專項支出安排，由于山區(qū)地方財力有限，較難從一般預算安排交通建設養(yǎng)護項目支出，交通發(fā)展資金僅靠中央轉移支付資金安排是遠遠不夠的，也是目前交通建設資金缺口較大的主要原因。
3.專項資金撥付不夠及時。專項資金撥付普遍比較滯后，部分單位交通專項資金到賬不能在10日內辦理撥付，有些單位專項資金滯留時間較長，甚至超過3個月以上仍未安排下?lián)?，影響下級交通專項資金使用。
4.專項資金使用不夠規(guī)范。部分單位對農村公路專項資金使用比較隨意，農村公路專項資金分配存在“人情關”，分配不夠均衡、不夠科學合理，農村公路點多面廣，資金量又小，由于內部審計力量不足，要開展農村公路審計全覆蓋有一定難度，因此，農村公路資金使用是否安全有效也是個問題。
5.專項資金核算不夠準確。交通專項資金項目多，種類比較雜，部分單位對交通專項資金核算未執(zhí)行《行政單位會計制度》規(guī)定會計科目，仍沿用《事業(yè)單位會計制度》會計科目。當年度交通專項資金未及時撥付形成結余結轉資金，年底將結余結轉資金一筆轉到其他應付款掛賬，次年下?lián)苌夏觏椖拷Y余結轉資金直接沖減其他應付款，造成結余結轉資金項目之間互相擠占使用，不符合行政單位會計核算要求。
6.專項資金結余結轉沉淀。財務和業(yè)務部門對交通專項結余結轉資金項目沒有及時對賬清理，超過兩年以上結余結轉資金量仍較大，項目資金長期沉淀財務賬上，影響交通資金使用效益。分析原因，一是有些項目要按工程進度支付形成賬上暫時結余結轉資金；二是項目計劃和資金管理相互脫節(jié)，專項資金已到財務賬上，業(yè)務部門未開單通知撥付形成暫時結余結轉資金；三是有些項目未開工或前期工作進展滯后不能下?lián)埽纬蓪嶋H結余結轉資金。
二、加強資金管理的對策。
針對以上問題，對如何加強交通運輸資金管理、結合交通工作實際，提出以下對策。
（一）加強財務規(guī)章制度建設。
宣傳和執(zhí)行《預算法》、《會計法》、《黨政機關歷行節(jié)約反對浪費條例》、《黨政機關國內公務接待管理規(guī)定》、《違規(guī)發(fā)放津貼補貼行為處分規(guī)定》等一系列文件精神。單位主要領導、分管領導、財務審計人員要自覺提高財經紀律意識，認真學習掌握財經法律法規(guī)政策，做到知行合一，將財經法律法規(guī)政策融入到具體業(yè)務工作中，建立健全交通行政經費財務報銷審批手續(xù)和經費支出管理制度、交通運輸專項資金分配撥付使用管理制度、單位內部會計控制制度和資產采購使用保管管理制度等，通過以上一系列內部制度建設和完善，為單位依法行政依規(guī)理財提供制度保障。
（二）完善交通資金配套政策。
一是加強交通資金預算管理。成品油價格和稅費改革后，交通專項資金通過中央財政轉移支付方式分配給地方，納入地方政府一般預算，按照政府一般預算的有關規(guī)定進行預算的編制和執(zhí)行，確保普通公路建設養(yǎng)護、公路水路行業(yè)管理人員正常經費需要。目前，基層交通部門尤其是縣級交通部門，這項替代六費支出很難做到?？顚Ｓ?，一定程度上影響交通資金需求。因此，對替代原交通六費資金管理，省、市交通運輸和財政部門應聯(lián)合出臺和細化與交通運輸部和財政部相配套的成品油價格和稅費改革資金預算管理辦法，按照“資金屬性不變、資金用途不變、地方預算程序不變、地方事權不變”的原則，明確交通資金納入地方財政預算管理辦法，將普通公路建設養(yǎng)護、行業(yè)管理人員經費編入部門預算管理，杜絕普通公路資金分配“人情關”，助推交通黨風廉政建設，促進地方交通事業(yè)持續(xù)發(fā)展。二是加強交通資金使用管理。規(guī)范交通資金使用管理，制定交通專項資金賬戶管理、支出范圍、撥付方式和監(jiān)督管理辦法。市、縣財政和交通部門要嚴格執(zhí)行國庫集中支付制度，及時撥付交通資金到項目業(yè)主單位，從源頭上防止資金沉淀在市、縣兩級交通部門上。成品油價格和稅費改革形成的交通資金實行專戶管理，明確交通項目支出范圍，?？顚Ｓ茫坏脤⒔煌▽ｍ椯Y金擠占、挪用到行政事業(yè)經費。要加強對交通資金使用情況的審計監(jiān)督，確保交通資金使用安全。三是加強結余結存資金管理。建立結余結存資金定期清理制度，財務部門與業(yè)務部門要加強溝通協(xié)調對接，及時對交通運輸建設、養(yǎng)護項目結余結轉資金進行分類清理、核對，對上一年預算的結余結轉資金要在下一年安排用于結轉項目的支出，連續(xù)兩年未用完的結余結轉資金，應當作為結余資金管理。對不需要按原用途使用的資金，經財政同意統(tǒng)籌用于交通項目使用，要盤活交通存量資金，用好增量資金。同時，要建立部門預算編制與結余結轉資金管理相結合的制度，細化部門預算編制，提高部門預算執(zhí)行到位率，有效控制結余結轉資金沉淀，進一步提高資金使用效率。
（三）加強規(guī)范公務接待管理。
貫徹執(zhí)行《中央八項規(guī)定精神》和《黨政機關國內公務接待管理規(guī)定》，公務接待實行“三單一票一函”制度。一是建立公務接待審批制度。公務接待必須憑公函接待，無公函不得接待。公務接待前，經辦人員先填列《公務接待事前審批單》，明確接待事項、人員和陪餐人員，附上被接待單位或人員來電來函證明，經審核審批后交由辦公室統(tǒng)一安排接待。二是建立公務接待預算制度。由辦公室指定專人填列《公務接待財務預算單》，如實反映接待對象的單位、人數(shù)、姓名、職務和公務活動的項目、時間、場所、預算費用等內容。三是建立公務接待報銷制度。財務部門根據(jù)《公務接待事前審批單》、《公務接待財務預算單》、《公務接待消費清單》、公函證明和稅務發(fā)票，經主要領導、部門負責人等相關人員簽審后，通過國庫集中支付公務接待費，不得以現(xiàn)金方式支付公務接待費。加強公務接待管理，規(guī)范公務接待行為，推動中央八項規(guī)定有效落實。
（四）加強規(guī)范公務出差管理。
一是建立公務出差審批制度。干部職工出差前要執(zhí)行出差審批制度，填列《公務出差審批單》，從嚴控制出差人員和天數(shù)，防止虛報多報差旅費現(xiàn)象。二是建立差旅費報銷制度。出差人員報銷差旅費應附上《出差審批單》和相關原始票據(jù)（住宿費發(fā)票、交通費發(fā)票車票），填列《差旅費報銷單》經相關審批審核人員簽審后，財務部門辦理支付，其中公務卡消費通過國庫集中支付辦理，嚴禁重復報銷伙食補貼和交通費補貼。
（五）嚴肅認真執(zhí)行財經紀律。
要建立健全財務內審制約制度，規(guī)范財務審核報銷程序，加強對行政經費支出的全過程的監(jiān)督，杜絕重要支出由個別領導審批代替領導集體研究決定，及時清理單位往來債務，制定債務清收計劃，完善債權債務管理。嚴格履行公款借用手續(xù)，嚴禁將公款隨意借給干部職工用于私事，嚴格執(zhí)行罰繳和收支兩條線制度，應上繳財政資金要及時上繳國庫，嚴禁坐支收入，加強部門預算管理，嚴肅財經法規(guī)紀律，推動交通黨風廉政建設。
（六）加強工會經費收支管理。
交通基層工會要認真落實全國、省、市總工會《關于加強工會經費財務管理和審計監(jiān)督切實管好用好工會經費的通知》精神，交通工會各項收入要依據(jù)《工會法》和《工會章程》的規(guī)定，依法取得，基層工會要依法取得社會團體法人資格，單獨開設銀行賬戶，實行工會經費獨立核算，工會經費各項收入支出全部納入預算管理，按照《工會預算管理辦法》執(zhí)行，嚴格控制工會經費隨意開支，做到專款專用，不準將工會賬戶并入單位行政賬戶核算，不準用工會經費報銷與工會活動無關的費用，使工會經費開支失去控制，確保工會經費使用規(guī)范合理，促進工會依法依規(guī)理財。
鐵道交通運輸畢業(yè)論文篇三
摘要:本文研究交通運輸樞紐的功能、結構及樞紐內各種運輸方式或設備間的相互協(xié)調,以充分發(fā)揮鐵路交通運輸樞紐系統(tǒng)的綜合功能,強化鐵路交通運輸樞紐的系統(tǒng)功能,優(yōu)化運輸網(wǎng)的點、線系統(tǒng)能力協(xié)調,進而提高整個鐵路交通運輸大系統(tǒng)的綜合運輸能力,更好地為社會經濟和人民生活的需要服務。
關鍵詞:鐵路交通運輸;樞紐系統(tǒng);綜合功能;運輸能力。
一、引言。
鐵路交通運輸樞紐是指在兩條或者兩條以上鐵路交通運輸線路的交匯、銜接處形成的,具有運輸組織與管理、中轉換乘及換裝、裝卸存儲、多式聯(lián)運、信息流通和輔助服務六大功能的綜合性設施,作為鐵路交通運輸?shù)纳a組織基地和鐵路交通運輸網(wǎng)絡中客貨集散、轉運及過境的場所,鐵路交通運輸樞紐是提高客貨運輸效率的關鍵環(huán)節(jié)。鐵路交通運輸樞紐系統(tǒng)分析主要是研究鐵路交通運輸樞紐的功能、結構及樞紐內各種運輸方式或設備(包括工業(yè)運輸和城市運輸)間的相互協(xié)調,以充分發(fā)揮鐵路交通運輸樞紐系統(tǒng)的綜合功能和各種鐵路交通運輸方式的優(yōu)勢,強化鐵路交通運輸樞紐的系統(tǒng)功能,優(yōu)化運輸網(wǎng)的點、線系統(tǒng)能力協(xié)調,進而提高整個鐵路交通運輸大系統(tǒng)的綜合運輸能力,更好地為社會經濟和人民生活的需要服務。
由系統(tǒng)科學理論可知,所謂系統(tǒng)就是由兩個以上(包括兩個)相互區(qū)別又相互聯(lián)系的要素有機結合起來實現(xiàn)某一特定功能的綜合整體。從系統(tǒng)及鐵路交通運輸樞紐的基本定義角度來看,鐵路交通運輸樞紐本身是一個由多個相關要素組成完成特定功能的系統(tǒng),它不僅具有系統(tǒng)的一般特征,同時還具有區(qū)別于其他系統(tǒng)的特性。鐵路交通運輸樞紐的系統(tǒng)特性表現(xiàn)在如下幾個方面:。
1.功能與目標的統(tǒng)一性。鐵路交通運輸樞紐由多種鐵路交通運輸方式的多種運輸設備組成,每一種鐵路交通運輸方式或運輸設備在鐵路交通運輸樞紐中具有不盡相同的功能與作用,但作為一個系統(tǒng)整體,鐵路交通運輸樞紐系統(tǒng)具有統(tǒng)一的`功能與引示。這就是完成樞紐內貨物及旅客運輸?shù)闹修D與地方作業(yè),確?？拓涍\輸全過程的實現(xiàn)及運輸生產的連續(xù)性,滿足統(tǒng)一運輸網(wǎng)及樞紐所在城市或地區(qū)的經濟發(fā)展及人民生活對運輸?shù)男枰?BR> 2.構成與結構的復雜性。鐵路交通運輸樞紐由多種鐵路交通運輸方式或同種鐵路交通運輸方式的多條干線運輸組成,每一種鐵路交通運輸方式又由為實現(xiàn)其運輸過程的多種運輸設備按一定布局原則和技術要求統(tǒng)一配置而成。為實現(xiàn)各種運輸方式間的相互協(xié)調,有關運輸設備的布局與配置又須統(tǒng)籌安排。由此構成了運輸樞紐結構的復雜性。鐵路交通運輸樞紐系統(tǒng)具有由多個多級子系統(tǒng)構成的多級梯階的復雜結構。
3.鐵路交通運輸樞紐與其外部環(huán)境具有十分密切而復雜的聯(lián)系。就整個鐵路交通運輸大系統(tǒng)而言。它由線系統(tǒng)與點系統(tǒng)兩類子系統(tǒng)群構成,鐵路交通運輸樞紐屬點系統(tǒng),就一個鐵路交通運輸樞紐而言,它既是一個具有復雜結構以及特定功能的系統(tǒng),同時又是鐵路交通運輸大系統(tǒng)的一個子系統(tǒng),以鐵路交通運輸大系統(tǒng)為其外部環(huán)境。同時,鐵路交通運輸樞紐又是它所依托的城市或地區(qū)大系統(tǒng)的一個子系統(tǒng),以城市或地區(qū)為其外部環(huán)境,因此,鐵路交通運輸樞紐與其所在的城市或地區(qū)間具有十分密切而復雜的聯(lián)系。
4.鐵路交通運輸樞紐是多種鐵路交通運輸方式或多種鐵路交通運輸設備構成的結合部,其內部各子系統(tǒng)間、要素間的相互協(xié)調具有非常重要的意義。
5.鐵路交通運輸樞紐的各個子系統(tǒng)發(fā)展不平衡性和技術差異性?；诟麒F路交通運輸樞紐形成的歷史過程及自然條件等不盡相同,樞紐內各種鐵路交通運輸方式形成過程及發(fā)展也不盡相同和平衡。鐵路交通運輸樞紐內各種運輸?shù)木唧w作業(yè)過程和技術設備配置各有特點,這就決定了鐵路交通運輸樞紐內各子系統(tǒng)間存在一定的技術差異性。為此,在具體分析與實施過程中必須區(qū)別對待。
6.鐵路交通運輸樞紐具有一定的自適應性或自組織性。當鐵路交通運輸網(wǎng)或城市系統(tǒng)等外部環(huán)境發(fā)生變化,需要改變或調整鐵路交通運輸樞紐的功能及目標時,鐵路交通運輸樞紐的自身結構及特征即可進行相應的改變。如城市鐵路交通運輸網(wǎng)個別區(qū)段負荷過大,從而導致了運輸流自身進行調整,自動尋求負荷較小的方向,保證向穩(wěn)定狀態(tài)過渡。
1.鐵路交通運輸樞紐是各種鐵路交通運輸方式干線的匯集點,是大宗客流和貨流中轉、換乘、換裝與集散之點,是各種鐵路交通運輸方式銜接和聯(lián)運的主要基地。鐵路交通運輸樞紐的布局決定了不同鐵路交通運輸方式間聯(lián)運轉換點的分布,因而對于大宗客流、貨流的運輸路徑、運輸效率、貨物轉運速度有著決定性影響。它在良好地完成運輸全過程中起著重要作用,對于國民經濟發(fā)展的良性循環(huán)起到促進作用。
2.鐵路交通運輸樞紐是同一種運輸方式多條干線相互銜接,進行旅客和貨物中轉或對運營的車輛、船舶、飛機等進行技術作業(yè)和調節(jié)的重要基地,同時還為各種運輸工具的周轉和檢修等提供各種技術服務。
3.鐵路交通運輸樞紐大多與城市相共生,它對城市的形成和發(fā)展有著很大作用。它是城市實現(xiàn)內外聯(lián)系的橋梁與脈絡,是城市整體的一部分。城市鐵路交通運輸?shù)母鞣N設備和建筑也是構成鐵路交通運輸樞紐的有機組成部分。
參考文獻:[2]沈志云,鄧學鈞.鐵路交通運輸工程學[m].北京:人民交通出版社,.
[3]劉燦齊.現(xiàn)代交通規(guī)劃學[m].北京:人民交通出版社,.
[4]邵振一,董千里.道路運輸組織學[m].北京:人民交通出版社,2001.
鐵道交通運輸畢業(yè)論文篇四
［摘要］按照國務院統(tǒng)一部署，自1月1日起，取消交通“六項收費”后，交通運輸行政單位資金來源為成品油稅費改革中央轉移支付資金。成品油稅費改革至今已有9年了，各地交通、財政部門認真落實成品油稅費改革重大決策和收入返還基數(shù)轉移支付管理辦法，交通運輸發(fā)展取得一定成效。但隨著新《預算法》頒發(fā)和公共財政制度建立，現(xiàn)行交通運輸資金管理已明顯不符合交通發(fā)展需要和公共財政預算管理要求，交通資金管理仍存在不符合財經紀律和公共財政建設等方面的問題，交通運輸行政單位資金管理有待加強。
［關鍵詞］交通；行政事業(yè)；資金管理；對策。
引言。
根據(jù)《國務院關于實施成品油價格和稅費改革的通知》精神，自201月1日起，取消公路養(yǎng)路費、航運養(yǎng)護費、公路運輸管理、公路客貨運附加費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費等六項收費，并逐步有序取消政府還貸二級公路收費。原通過上述收費收入安排的人員支出、公用支出及普通公路養(yǎng)護和建設、公路運輸和場站建設與養(yǎng)護、航運養(yǎng)護和水路管理等方面支出納入地方一般預算管理，由財政部門通過部門預算或經財政部門批準的列支渠道予以保障。因此，交通運輸行政單位在交通行業(yè)管理、普通公路建設養(yǎng)護管理等方面的資金來源為成品油稅費改革中央轉移支付資金。成品油稅費改革至今已有9年了，各地交通、財政部門按照國務院統(tǒng)一部署，認真落實成品油稅費改革重大決策和收入返還基數(shù)轉移支付管理辦法，明確交通管理責任，落實資金預算管理，推動交通發(fā)展取得一定成效。但隨著新《預算法》頒發(fā)和公共財政制度建立，現(xiàn)行交通資金管理已明顯不符合交通發(fā)展需要和財政預算管理要求，筆者從近幾年在開展交通內部審計和黨風廉政建設責任制考評檢查中發(fā)現(xiàn)交通資金管理仍存在不符合財經紀律和公共財政建設等方面的問題，同時也暴露出成品油稅費改革后相關配套改革政策措施出臺滯后，影響交通資金使用效益，因此，交通運輸行政單位資金管理有待加強。
一、資金管理存在的主要問題。
交通行政事業(yè)單位資金分類主要有兩類，一類是財政通過部門預算安排的行政經費，另一類是財政從中央財政成品油稅費改革轉移支付資金安排交通建設、養(yǎng)護等交通專項資金。從近幾年工作實踐發(fā)現(xiàn)交通資金管理存在問題主要表現(xiàn)在以下幾方面：
（一）行政經費管理存在問題。
1.公務接待費不規(guī)范。一是發(fā)票附件不完整。公務接待活動存在無審批單、無預算單、無消費清單、無公函，僅憑一張或幾張發(fā)票報銷，無任何相關附件和說明。二是公務接待費超支。接待陪同人員和餐費超過規(guī)定標準。三是接待事項不明確。公務接待對象沒填列，發(fā)票來源渠道多樣，發(fā)票無抬頭無時間不規(guī)范。四是賬務處理不合規(guī)。轉移接待費實際開支數(shù)額，以宣傳費、會議費、辦公費、其他費用等科目列支接待費。
2.差旅費報銷不嚴格。一是審核審批制度不健全。公務人員出差未合理控制，出差隨意性較大，導致差旅費年年持續(xù)增長。二是審核報銷把關不嚴。超標準列支出差費用，存在重復報銷差旅費問題，如出差領取伙食補貼還報銷途中就餐費用，領取包干交通費補貼還報銷出租車費用。三是出差審批時間倒掛。工作人員出差前未辦理審批手續(xù)，待出差完回來再補辦審批手續(xù)，存在事后補辦審批問題。
3.公務經費隨意出借。部分單位領導和財務人員存在“老好人”思想，對工作人員私事借款隨意出借，有些單位對個人借款長期不清理，個人借款期限超過3個月以上仍未進行催收入賬，不符合財務規(guī)定，存在挪用公款現(xiàn)象。
4.行政經費列支工會費用。行政經費與工會經費未實行獨立核算，工會活動經費與單位基本賬戶捆綁核算，用行政經費列支工會活動費用，或用工會經費支付與工會業(yè)務活動無關行政支出，違反財務制度和財經紀律。
5.資產采購環(huán)節(jié)不夠規(guī)范。大宗物品采購未執(zhí)行政府采購有關規(guī)定，沒有進行市場詢價，直接指定第三方作為采購方，造成資產采購成本升高。
6.其他收入沒有納入預算管理。部分單位房租收入、罰沒收入等其他收入長期掛賬核算，沒及時上繳地方財政專戶，未落實收支兩條線，直接將其他收入用于預算未安排其他費用支出，比如支付干部職工宿舍樓零星修繕費用和門衛(wèi)工資，支付退休人員文體活動費用和節(jié)日慰問費用，支付聘用臨時人員工資和福利費用等部門預算沒有安排的費用支出，影響部門預算執(zhí)行效果。
（二）專項資金存在問題。
1.專項經費沒有單獨核算。部分單位沒有開設專戶單獨核算交通專項資金，專項資金列入基本戶核算，與基本支出相互擠占，不能全面反映專項資金動態(tài)結余結存情況，將專項資金彌補公用經費不足，專項資金支出不符合財務規(guī)定。
2.專項資金沒有納入預算。大部分交通建設項目沒有按照要求納入部門預決算管理，沒有通過地方公共財政預算予以保障支持，普通公路建設養(yǎng)護資金基本上是從成品油稅費改革中央轉移支付資金交通大盤子專項支出安排，由于山區(qū)地方財力有限，較難從一般預算安排交通建設養(yǎng)護項目支出，交通發(fā)展資金僅靠中央轉移支付資金安排是遠遠不夠的，也是目前交通建設資金缺口較大的主要原因。
3.專項資金撥付不夠及時。專項資金撥付普遍比較滯后，部分單位交通專項資金到賬不能在10日內辦理撥付，有些單位專項資金滯留時間較長，甚至超過3個月以上仍未安排下?lián)?，影響下級交通專項資金使用。
4.專項資金使用不夠規(guī)范。部分單位對農村公路專項資金使用比較隨意，農村公路專項資金分配存在“人情關”，分配不夠均衡、不夠科學合理，農村公路點多面廣，資金量又小，由于內部審計力量不足，要開展農村公路審計全覆蓋有一定難度，因此，農村公路資金使用是否安全有效也是個問題。
5.專項資金核算不夠準確。交通專項資金項目多，種類比較雜，部分單位對交通專項資金核算未執(zhí)行《行政單位會計制度》規(guī)定會計科目，仍沿用《事業(yè)單位會計制度》會計科目。當年度交通專項資金未及時撥付形成結余結轉資金，年底將結余結轉資金一筆轉到其他應付款掛賬，次年下?lián)苌夏觏椖拷Y余結轉資金直接沖減其他應付款，造成結余結轉資金項目之間互相擠占使用，不符合行政單位會計核算要求。
6.專項資金結余結轉沉淀。財務和業(yè)務部門對交通專項結余結轉資金項目沒有及時對賬清理，超過兩年以上結余結轉資金量仍較大，項目資金長期沉淀財務賬上，影響交通資金使用效益。分析原因，一是有些項目要按工程進度支付形成賬上暫時結余結轉資金；二是項目計劃和資金管理相互脫節(jié)，專項資金已到財務賬上，業(yè)務部門未開單通知撥付形成暫時結余結轉資金；三是有些項目未開工或前期工作進展滯后不能下?lián)?，形成實際結余結轉資金。
二、加強資金管理的對策。
針對以上問題，對如何加強交通運輸資金管理、結合交通工作實際，提出以下對策。
（一）加強財務規(guī)章制度建設。
宣傳和執(zhí)行《預算法》、《會計法》、《黨政機關歷行節(jié)約反對浪費條例》、《黨政機關國內公務接待管理規(guī)定》、《違規(guī)發(fā)放津貼補貼行為處分規(guī)定》等一系列文件精神。單位主要領導、分管領導、財務審計人員要自覺提高財經紀律意識，認真學習掌握財經法律法規(guī)政策，做到知行合一，將財經法律法規(guī)政策融入到具體業(yè)務工作中，建立健全交通行政經費財務報銷審批手續(xù)和經費支出管理制度、交通運輸專項資金分配撥付使用管理制度、單位內部會計控制制度和資產采購使用保管管理制度等，通過以上一系列內部制度建設和完善，為單位依法行政依規(guī)理財提供制度保障。
（二）完善交通資金配套政策。
一是加強交通資金預算管理。成品油價格和稅費改革后，交通專項資金通過中央財政轉移支付方式分配給地方，納入地方政府一般預算，按照政府一般預算的有關規(guī)定進行預算的編制和執(zhí)行，確保普通公路建設養(yǎng)護、公路水路行業(yè)管理人員正常經費需要。目前，基層交通部門尤其是縣級交通部門，這項替代六費支出很難做到?？顚Ｓ?，一定程度上影響交通資金需求。因此，對替代原交通六費資金管理，省、市交通運輸和財政部門應聯(lián)合出臺和細化與交通運輸部和財政部相配套的成品油價格和稅費改革資金預算管理辦法，按照“資金屬性不變、資金用途不變、地方預算程序不變、地方事權不變”的原則，明確交通資金納入地方財政預算管理辦法，將普通公路建設養(yǎng)護、行業(yè)管理人員經費編入部門預算管理，杜絕普通公路資金分配“人情關”，助推交通黨風廉政建設，促進地方交通事業(yè)持續(xù)發(fā)展。二是加強交通資金使用管理。規(guī)范交通資金使用管理，制定交通專項資金賬戶管理、支出范圍、撥付方式和監(jiān)督管理辦法。市、縣財政和交通部門要嚴格執(zhí)行國庫集中支付制度，及時撥付交通資金到項目業(yè)主單位，從源頭上防止資金沉淀在市、縣兩級交通部門上。成品油價格和稅費改革形成的交通資金實行專戶管理，明確交通項目支出范圍，專款專用，不得將交通專項資金擠占、挪用到行政事業(yè)經費。要加強對交通資金使用情況的審計監(jiān)督，確保交通資金使用安全。三是加強結余結存資金管理。建立結余結存資金定期清理制度，財務部門與業(yè)務部門要加強溝通協(xié)調對接，及時對交通運輸建設、養(yǎng)護項目結余結轉資金進行分類清理、核對，對上一年預算的結余結轉資金要在下一年安排用于結轉項目的支出，連續(xù)兩年未用完的結余結轉資金，應當作為結余資金管理。對不需要按原用途使用的資金，經財政同意統(tǒng)籌用于交通項目使用，要盤活交通存量資金，用好增量資金。同時，要建立部門預算編制與結余結轉資金管理相結合的制度，細化部門預算編制，提高部門預算執(zhí)行到位率，有效控制結余結轉資金沉淀，進一步提高資金使用效率。
（三）加強規(guī)范公務接待管理。
貫徹執(zhí)行《中央八項規(guī)定精神》和《黨政機關國內公務接待管理規(guī)定》，公務接待實行“三單一票一函”制度。一是建立公務接待審批制度。公務接待必須憑公函接待，無公函不得接待。公務接待前，經辦人員先填列《公務接待事前審批單》，明確接待事項、人員和陪餐人員，附上被接待單位或人員來電來函證明，經審核審批后交由辦公室統(tǒng)一安排接待。二是建立公務接待預算制度。由辦公室指定專人填列《公務接待財務預算單》，如實反映接待對象的單位、人數(shù)、姓名、職務和公務活動的項目、時間、場所、預算費用等內容。三是建立公務接待報銷制度。財務部門根據(jù)《公務接待事前審批單》、《公務接待財務預算單》、《公務接待消費清單》、公函證明和稅務發(fā)票，經主要領導、部門負責人等相關人員簽審后，通過國庫集中支付公務接待費，不得以現(xiàn)金方式支付公務接待費。加強公務接待管理，規(guī)范公務接待行為，推動中央八項規(guī)定有效落實。
（四）加強規(guī)范公務出差管理。
一是建立公務出差審批制度。干部職工出差前要執(zhí)行出差審批制度，填列《公務出差審批單》，從嚴控制出差人員和天數(shù)，防止虛報多報差旅費現(xiàn)象。二是建立差旅費報銷制度。出差人員報銷差旅費應附上《出差審批單》和相關原始票據(jù)（住宿費發(fā)票、交通費發(fā)票車票），填列《差旅費報銷單》經相關審批審核人員簽審后，財務部門辦理支付，其中公務卡消費通過國庫集中支付辦理，嚴禁重復報銷伙食補貼和交通費補貼。
（五）嚴肅認真執(zhí)行財經紀律。
要建立健全財務內審制約制度，規(guī)范財務審核報銷程序，加強對行政經費支出的全過程的監(jiān)督，杜絕重要支出由個別領導審批代替領導集體研究決定，及時清理單位往來債務，制定債務清收計劃，完善債權債務管理。嚴格履行公款借用手續(xù)，嚴禁將公款隨意借給干部職工用于私事，嚴格執(zhí)行罰繳和收支兩條線制度，應上繳財政資金要及時上繳國庫，嚴禁坐支收入，加強部門預算管理，嚴肅財經法規(guī)紀律，推動交通黨風廉政建設。
（六）加強工會經費收支管理。
交通基層工會要認真落實全國、省、市總工會《關于加強工會經費財務管理和審計監(jiān)督切實管好用好工會經費的通知》精神，交通工會各項收入要依據(jù)《工會法》和《工會章程》的規(guī)定，依法取得，基層工會要依法取得社會團體法人資格，單獨開設銀行賬戶，實行工會經費獨立核算，工會經費各項收入支出全部納入預算管理，按照《工會預算管理辦法》執(zhí)行，嚴格控制工會經費隨意開支，做到?？顚Ｓ?，不準將工會賬戶并入單位行政賬戶核算，不準用工會經費報銷與工會活動無關的費用，使工會經費開支失去控制，確保工會經費使用規(guī)范合理，促進工會依法依規(guī)理財。
鐵道交通運輸畢業(yè)論文篇五
我國地方政府大部門制改革方案探析。
長株潭城市群制造業(yè)主導產業(yè)選擇及發(fā)展對策研究。
產業(yè)集群與區(qū)域競爭力關系研究。
重慶市第三產業(yè)內部結構優(yōu)化研究。
運輸結構分析與協(xié)調性評價研究。
美國高速公路建設及其對經濟發(fā)展的作用。
安徽省公路網(wǎng)可達性的時空演化及與區(qū)域發(fā)展的耦合關系。
集裝箱港口外部性研究。
基礎設施技術系統(tǒng)變遷對人類生存方式的影響。
城市客運交通資源配置評價研究。
城市環(huán)形交通走廊公交運行延誤分析。
論交通肇事罪。
鐵道交通運輸畢業(yè)論文篇六
高速列車在長時間高速運行中會產生很多問題，比如對于齒輪輪軌之間粘合洗漱問題，就會隨著速度提高而不斷降低，在速度高情況下就會出現(xiàn)空氣阻力和制動需要動力功率劇增問題，還需要較大牽引力和制動能力，對于高速輪軌齒輪要求，增加粘合控制能力。輪軌接觸有一定復雜性，有受到一定限制，也會涉及到接觸面狀態(tài)多樣化問題，對于曲線輪軌特性分析，可以綜合進行輪軌接觸問題研究分析。
對于動力轉向驅動裝置問題來說，主要就是車輪為齒輪轉動輸出負載端問題，對于負載端齒輪系統(tǒng)要進行一定外部激勵組成，在系統(tǒng)占有主要角色，負載激勵對于齒輪傳動輸入具有很多不可預測性和多變性問題存在，齒輪動態(tài)特性和負載能力是相互聯(lián)系的，驅動系統(tǒng)動力學特征會直接影響到車輛動力學。也就是驅動系統(tǒng)動態(tài)特點影響車輛動力性能，車輛動態(tài)特性有會影響到驅動系統(tǒng)整體穩(wěn)定性和荷載能力。
如果輪軌接觸條件受到一定限制，就會使得輪軌之間存在一定黏貼現(xiàn)象，也會丟失列車輪軌之間關系，影響到列牽引力正常運轉，在惡劣條件下對于列車牽動安全就會產生影響，大大增加列車制動問題，對于牽引會使得列車加速減低增加列車追尾風險問題。同時還會增加列車輪軌齒輪的黏著能力。
2齒輪特性和動力學特性分析。
齒輪傳動是機械系統(tǒng)動力學主要研究內容，齒輪傳動系統(tǒng)工作狀態(tài)也是非常復雜，荷載也是多樣性，不僅出現(xiàn)原動機變化，也會出現(xiàn)齒輪之間誤差和沖擊問題出現(xiàn)。齒輪系統(tǒng)動力學研究在傳遞力和運動中是一門科學，齒輪系統(tǒng)具有非常明顯特點，就是系統(tǒng)轉速非常高，也產生非常劇烈震動現(xiàn)象，齒輪系統(tǒng)震動一直都是機械動力學研究重要問題，另一個就是系統(tǒng)比較復雜，齒輪系統(tǒng)會涉及到機械部件問題，主要就是齒輪轉子和軸承等問題，要從傳動結構上分析原有動機和負載，也要從力學進行分析，齒輪之間間隙問題，這些因素都是能夠非常系統(tǒng)進行動力學計算和分析的。同時還要對于齒輪動力特性和齒輪系統(tǒng)動力學進行建模處理，主要包括變形和齒輪摩擦特性和激勵形式問題，對于齒輪運動就需要使用系統(tǒng)動力學進行很嚴格分析。
3車軸齒輪中軸承所要求的功能。
（1）車軸軸承除了要承受車輛質量和裝置質量構成的靜態(tài)和動態(tài)載荷，還要承受軸向這非恒定的推動力，軸承是裝置中一個重要零件，所以其故障對于車輛運行產量非常重大影響。所以長期以來在軸承結構選擇和設計制造方面要進行周密考核，車軸軸承要在適當?shù)臅r期車輛需要得到一定發(fā)展，但是近期要求車軸軸承高速發(fā)展和免維修。對于新的干線提速問題，在很多問題上對于列車車軸軸承結構取得新的發(fā)展，另一個重要條件就是要輕量化，對于列車高速化要迫切要求車輛自身輕量，因為這會直接關系到節(jié)能問題，同時還會減輕軌道影響，降低質量，有利于高速運行穩(wěn)定，這樣就可以要求車軸軸承適當?shù)妮p量化。特別是對于現(xiàn)代根據(jù)鐵道公司經營理念，要迫切要求能夠避免維修，根據(jù)命令規(guī)定，一般鐵道車輛按照制定的運行歷程特點和運行時間實施檢查，最近延長車輛檢修周期發(fā)展。
（2）車軸發(fā)展結構不斷進行改革，在間歇作用下很多荷載完全承受推力作用，使得結構最大特點就是長期以來日本廣泛采用的圓柱滾動軸承載荷，使用深槽滾珠軸承推力，對于推力的緩沖可以采用橡膠。由于列車在世界上運營，采用真空精煉剛才作為材料，可以保持架是黃銅制結構，車軸軸承首先就應該采用油潤滑來代替潤滑，結構上對于高速運行可靠性進行周密考慮，這樣才能對于新干線安全運行做出很大貢獻。對于這種推力起初就是高速承載能力問題，但是通過端面軸承設計工作，可以不斷提高加工精度問題。采用潤滑脂潤滑密封性圓錐滾動軸承，表面上可以承受徑向載荷和軸向載荷，實現(xiàn)比較緊湊設計，使得軸承很好輕量化。
（3）車軸軸承壽命維修方法。車軸軸承應該很好考慮滾子和滾道發(fā)生剝離設計，對于維修新干線電動車租轉向架檢查，對于有線電動車組重要部位進行嚴格檢查，及可以有計劃進行更換工作。也是目前實績，如果沒有產生剝離情況而換成軸承，由于電蝕情況比較多，在檢查階段也有一些壓痕存在，所以更換軸承時候，應該計劃更換比例。
一般潤滑密封性圓錐滾動軸承是最關鍵問題，新干線車輛每次向家檢查都進行車軸檢修，不取出封密型車軸，最重要問題就是要能確保潤滑脂和密封達到一定壽命。
4齒輪裝置用軸承。
對于齒輪裝置軸承功能，齒輪裝置軸承作用作為支承機構，一方面承受運行時震動，另一個方面要將旋轉力平穩(wěn)傳遞到車軸，在嚴格條件下使用軸承，包含震動條件載荷，作為軸承載荷，可以按照齒輪裝置額定轉矩情況下，對于考慮載荷齒輪，可以運行震動加速為前提，主要就是載荷要素，最終就是求出軸向和徑向軸承載荷，減輕簧質量，從而有利于降低軸承載荷，新干線電動車軸承尺寸隨著零部件輕量化實現(xiàn)小型化轉變。一般轉動比較大還是有線電動車啟動時候齒輪高速旋轉，由于快速溫度上升，很容易導致軸承向著間隙減少，由于室外溫度，提高潤滑度。
5結語。
鐵道車輛齒輪使用軸承在適應各種時期需求獲得發(fā)展，為了能夠實現(xiàn)長期免維修，同時能夠正確掌握實際承受載荷使用條件，對于軸承材料顯著進步有一定作用，在提高滾動疲勞強度措施，從滾子到擋邊保持架滑動部分摩擦進行很好研究。對于內圈擋邊燒傷，著眼于加大軸承軸向間隙管理，不斷改善齒輪箱內的潤滑結構，對于寒冷的地區(qū)一般來說，適當降低潤滑油粘度。
鐵道交通運輸畢業(yè)論文篇七
本專業(yè)主要培養(yǎng)面向鐵道車輛相關單位，在生產、管理第一線，能從事鐵道車輛檢修、運用、維護和管理工作，具有鐵道車輛結構、原理等專業(yè)技術理論知識和鐵道車輛檢測、故障診斷與處理等實踐技能，具有良好職業(yè)道德和職業(yè)生涯發(fā)展基礎，德、智、體、美全面發(fā)展的高端技能型人才。
結合自身專業(yè)建設的總體規(guī)劃和東北老工業(yè)基地振興的需要，建成以學歷教育與培訓教育相結合、全日制與部分時間制相結合、職前教育與職后教育相結合，立足學校、面向社會的多功能、開放型的教育、培訓基地。鐵道車輛是學校重點發(fā)展的專業(yè)，經過認真的市場調研，與相關專家仔細論證，形成了我校的《鐵道車輛專業(yè)實訓基地實訓基地建設實施方案》?！斗桨浮妨η蠡亟ㄔO實現(xiàn)多功能：
一、學歷教育教學功能。
基地為學生提供模擬、仿真乃至真實的實習、實訓環(huán)節(jié)，實訓期間就能完成上崗前的基本職業(yè)能力培訓，完成學生向企業(yè)員工的實際能力轉換，在數(shù)量和規(guī)格上滿足企業(yè)對人才的需求；中國高鐵要想實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，需要內外各種要素的保障，內部要素更為關鍵，其中人才要素又是關鍵中的關鍵。隨著高速鐵路動車組檢修周期的逐漸到來，對高速鐵路動車組運用檢修人才的需求量也會越來越大，作為一所植根軌道交通行業(yè)，以培養(yǎng)高技能人才、服務軌道交通行業(yè)為辦學宗旨的高職院校，滿足行業(yè)的需求就是我們的使命，我們應責無旁貸地擔當起行業(yè)與時代賦予我們的歷史責任。因此，我們下一步的建設計劃是依據(jù)鐵道部鐵道車輛檢修及運用的作業(yè)流程和標準，擴建集教學、培訓、職業(yè)技能鑒定和技術服務為一體的鐵道車輛實訓基地，包括完善現(xiàn)有的實訓室，新建車輛檢測實訓室，規(guī)劃建設動車組模擬駕駛演練室和動車組維修實訓演練基地。
為更好地適應軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展，滿足軌道交通企業(yè)對動車組運用與檢修高技能人才的迫切需求，提高學生的實際動手能力，根據(jù)高職教育任務驅動、項目導向的教學改革要求，以學生職業(yè)能力培養(yǎng)為目標，以項目教學為核心，通過加大校內實習基地建設的投入，使校內生產性實訓與校外頂崗實習有機銜接與融通，逐步建立以企業(yè)為中心的實訓教學機制，鐵道車輛專業(yè)實訓基地需至少安排5間實訓室。即轉向架鉤緩實訓室、客車電氣、空調系統(tǒng)實訓室、車輛檢測實訓室、制動系統(tǒng)實訓室、車輛運用綜合實訓室，可同時容納130名學生進行各種項目的技能訓練和進行理實一體化專業(yè)學習。
基地建成后才能真正做到把工學結合作為改革的切入點，構建校企共同育人的人才培養(yǎng)模式，落實“雙證制”人才培養(yǎng)制度，體現(xiàn)職業(yè)標準的引入；展開項目教學、現(xiàn)場教學、案例教學、模擬教學，以做為核心，真正實現(xiàn)“教、學、做合一”，實現(xiàn)學生校內學習與實踐工作的'一致性，校內成績考核與企業(yè)實踐考核相結合，課堂與實習地點的一體化；將為推動鐵道車輛、高速動車組檢修與運用高端技能型專門人才的廣泛培養(yǎng)，從而適應我國高速鐵路發(fā)展對高端技能型專門人才數(shù)量和質量的需求。
二、培訓功能。
鐵道車輛專業(yè)在與鐵路企業(yè)長期合作過程中，積極參與企業(yè)的科研科技項目的研究開發(fā)、技術咨詢；近三年來，配合鐵路大提速、鐵路電氣化改造、高速鐵路建設，開展了鐵路機車司機培訓、客運專線人員培訓、職工崗前培訓，共計5000余人次，為軌道交通企業(yè)提供了優(yōu)質培訓服務。該基地建設除面向學生培訓外，還開展面向企業(yè)職工的在職提高培訓、轉崗培訓等。
三、職業(yè)資格鑒定功能。
我們已將職業(yè)資格證書納入專業(yè)人才培養(yǎng)方案，使職業(yè)資格標準與專業(yè)課程標準相互融通；積極實施與專業(yè)培養(yǎng)目標相匹配的職業(yè)技能的考核鑒定。車輛專業(yè)的畢業(yè)生職業(yè)能力要求具有高級檢車員（或車輛鉗工、車輛電工）的操作技能，并依據(jù)勞動部門的要求通過相應的職業(yè)技能鑒定，獲得相應的資格證書?；亟ǔ珊髮W生可以在基地通過鑒定，取得中級鐵道車輛運用與檢修相關職業(yè)資格證書。
四、師資培訓功能。
更新教師的課程觀，不斷提高教師的職業(yè)教育課程理論水平；不斷提高教師基于企業(yè)工作任務的工學結合的課程開發(fā)和設計能力；不斷提高教師的信息素養(yǎng)，這已是高職教育對教師的基本要求。利用實訓基地與生產、管理、服務第一線工作現(xiàn)場相一致的真實或仿真的職業(yè)環(huán)境，培養(yǎng)一批具有較強生產管理和實踐能力的雙師型教師隊伍。
基地建成后使得我校鐵道車輛專業(yè)的人才培養(yǎng)模式充分體現(xiàn)實踐性、開放性和職業(yè)性的要求，更加利于對工學結合在實驗、實訓、實習三個關鍵環(huán)節(jié)的體現(xiàn)和組織；滿足了項目教學、培訓、綜合應用實訓、技能鑒定、技術服務、技能比武等要求。校企合作共同把基地建設成與鐵道車輛、動車組技術同步的、軌道交通類專業(yè)共享的生產性實訓基地，共同開發(fā)鐵道車輛、高速動車組運用與檢修作業(yè)模塊化實訓項目及設備，由點及面、由面及體，真正意義上的實現(xiàn)了實訓過程與作業(yè)過程的銜接、實訓內容與職業(yè)技能標準的銜接，使學生通過實訓也能夠實現(xiàn)與工作崗位的零距離對接。
鐵道交通運輸畢業(yè)論文篇八
在從事高等職業(yè)技術教育專業(yè)課程的教學工作中，為有效調動學生的學習主動性，采取了互動式教學。同時，鐵道車輛專業(yè)《車輛運用與管理》課程的教學中進行了大膽的教學實踐，收到了明顯的教學效果。
一、互動式教學法與傳統(tǒng)教學方法的區(qū)別。
互動式教學法是以激勵學生主動思考、主動參與、主動探索、主動創(chuàng)造為基本特征，以促進學生整體素質全面發(fā)展的一種教學形式?，F(xiàn)代教育理論認為，學生的學習過程是構建自己認知結構的過程，不是外部刺激的被動接受者和知識的灌輸對象，而是刺激信息加工的主體，知識意義的主動建構者；教師不應只是知識的傳授者、灌輸者，而應當是學生主動建構意義的幫助者、促進者。互動式教學就是對以教師為中心、以傳授灌輸為主要特征的教學模式的改革，在教學中實現(xiàn)師生間、學生間的互相交流與合作，激發(fā)學生的創(chuàng)造潛能，使學生成為真正積極的學習者。
而傳統(tǒng)的課堂教學教育重視教師的講授，輕視學生的探索與創(chuàng)新；重視學習的結果，輕視學習的過程；忽視學生主動、積極的思維參與。學生在課堂上只是作為被動的認知體而存在，教師在課堂上得不到學生的積極回應，師生間缺乏必要的交流。使學生缺乏主體意識和主體精神，缺乏創(chuàng)造性和自信心。課堂教學中要改變學生作為被動的認知體的處境，就需要對課堂教學方法進行改革。
二、在專業(yè)教學中實施互動式教學法的作用。
《車輛運用與管理》課程是一門實踐性很強的課程，其中，有關規(guī)章制度、安全生產與事故的調查處理等教學內容如果按照傳統(tǒng)的言傳口授教學方式組織教學，學生往往感到枯燥無味，而互動式教學的一個最重要的特征就是將學生作為課堂的主體，將枯燥的理論知識的講授變?yōu)榻涣魇降恼勗?、探討。而高等職業(yè)技術教育的培養(yǎng)目標是為生產一線培養(yǎng)技術應用型人才。這要求我們的學生不僅需要有一定的基礎理論知識，還需要有較強的實際動手技能。
利用互動式的教學方法組織課堂教學，可以增強學生的主動參與性和教師的引導作用，加強對所學知識在實踐中的應用，培養(yǎng)學生的口頭表達能力和創(chuàng)新能力，提高課堂教學效果。
三、互動式教學對教學提出新的要求。
1、對教學手段的要求。
互動式教學的開展不僅僅是教師和學生之間的口頭交流，要想達到理想的效果還需借助必要的教學手段。對于課程內容中結構復雜的工作原理圖和操作流程圖，僅靠教師在黑板上畫，既費時，又不易畫好，因此，有必要采用現(xiàn)代化的教學手段以達到較好的效果。當教學中涉及這些內容時，就可利用多媒體課件或實物投影儀進行教學。采用將現(xiàn)代化的教學手段與傳統(tǒng)教學手段相結合的辦法，可以幫助學生充分理解，再結合互動式教學，教學效果會大大增強。
2、對教師的要求。
首先，教師教學前必須吃透教材，做到精心備課。教師不僅要清楚教材中的概念原理，而且要了解知識之間的內在聯(lián)系，即知識結構體系。其次，教師要善于活躍課堂氣氛?？梢酝ㄟ^巧設疑問來調動學生主動思維，或者適時講一些與課程內容相關的軼事趣聞，以調動學生的積極性，驅散疲勞感。再次教師應注重案例素材的積累。互動式教學不僅要求教師有廣博的知識，而且要具有豐富的專業(yè)實踐經驗，這就要求教師在鉆研理論的同時還要走向社會，參與專業(yè)實踐，在實踐中充實自我，并通過實踐使專業(yè)理論更加感性和具體，獲得豐富的案例素材。這樣，教師對于適合課堂教學的案例才能做到信手拈來，游刃有余。最后，要求教師掌握現(xiàn)代化的教學手段，能夠利用計算機制作多媒體課件。
3、對教材的要求。
鐵道車輛專業(yè)是鐵路的特有專業(yè)，專業(yè)課程教學與現(xiàn)場聯(lián)系緊密。隨著鐵路的5次大提速，大量的新技術、新材料、新工藝應用于鐵道車輛的生產和檢修。而教材出版周期長，教材內容陳舊，實踐性教材的缺乏成為教材建設面臨的主要問題。因此，互動式教學要求教材圖文并茂，能夠直接反映現(xiàn)場的生產實際，做到實踐性教學中的實習、演練內容完整，標準統(tǒng)一，同時體現(xiàn)高職教育的特點，要有較強的針對性。
4、對實習、實訓基地的要求。
高等職業(yè)技術教育的特點是實踐性強，離開實踐性教學環(huán)節(jié)就無法達到培養(yǎng)學生動手能力的要求。因此，學校一方面要加大對實驗室建設的投入，另一方面要爭取企業(yè)對教學工作的支持，近年來，我們充分利用鐵道部專業(yè)教學委員會的專業(yè)教學評估和教育部教學水平評估兩次機會，購買了大量的實驗設備和教學模型，包括車輛柴油發(fā)電機組、客車空調機組、轉8a型轉向架、k2、k4轉向架模型、地鐵車輛模型的實驗、實訓設備等。這些設備與生產實際運用的設備外形結構、內部構件和工作原理幾乎完全相同，結合這些設備進行教學可以使課堂教學更加形象，便于學生的理解。校外實習教學是培養(yǎng)學生職業(yè)技能的一個重要環(huán)節(jié)。鐵道車輛的畢業(yè)生大都從事鐵道車輛的生產、檢修與運用管理工作，學校應充分利用與鐵路單位的良好關系與車輛廠、車務段簽訂實習協(xié)議，為學生的實習提供有利的條件。在實習過程中，我們還聘請現(xiàn)場工程技術人員和有經驗的技師共同指導學生的實踐，使學生畢業(yè)后能夠馬上頂崗作業(yè)。
5、對考核評價體系的要求。
學生是具有獨立個性的人。傳統(tǒng)的教育過于強調統(tǒng)一，常常以“標準化”的方式試圖把學生培養(yǎng)成同一模式的制成品。在教學評價上，人們往往習慣于采用一種標準、一套答案來考核學生，這實際上是對學生創(chuàng)造能力的扼殺。因此，現(xiàn)代教育要求教師努力建立能夠激勵學生主動發(fā)展和創(chuàng)造的考核評價機制。具體的做法是：變單一的知識性考試為綜合能力評價，適當增加能夠表現(xiàn)創(chuàng)見的題目，以激發(fā)學生的創(chuàng)新思維；變單一的筆試為筆試+口試+實踐操作、開卷+閉卷的考核模式。
總之，互動式教學能從教學方式和教學內容的角度激發(fā)學生對專業(yè)課的學習興趣，有效避免了傳統(tǒng)教學方法的不足，對教學手段、教材、教師教學和實習等方面都做出了較高的要求，對學生專業(yè)課更好地掌握奠定了基礎。
鐵道交通運輸畢業(yè)論文篇九
3、城市一體化客運軌道交通運輸體系構建研究。
4、中國高速鐵路對區(qū)域經濟發(fā)展影響研究。
5、公眾參與政府交通運輸管理問題研究。
6、綜合運輸體系對區(qū)域經濟空間格局的塑造與優(yōu)化研究。
7、高速鐵路產業(yè)發(fā)展政策研究。
8、交通行業(yè)信息化發(fā)展測評及對經濟增長貢獻研究。
9、我國交通運輸設備制造業(yè)能耗強度變動研究。
10、交通運輸碳排放時空特征及演變機理研究。
11、基于省域視角的中國交通運輸對區(qū)域經濟發(fā)展影響研究。
12、交通運輸對城市空間擴展的影響機理和實證研究。
13、交通運輸線性工程施工進度計劃編制及優(yōu)化方法研究。
14、“營改增”對交通運輸企業(yè)稅負影響實證研究。
16、基于指數(shù)分解模型的交通運輸能源消費變動及影響因素研究。
18、“營改增”對交通運輸企業(yè)的稅收影響研究。
20、西南地區(qū)交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略研究。
23、我國交通運輸企業(yè)多元化經營與績效的相關性研究。
24、現(xiàn)代物流理念下的交通運輸系統(tǒng)資源整合方法研究。
25、北極航線開通對大北極交通運輸網(wǎng)絡的影響研究。
26、云南省交通運輸系統(tǒng)反腐敗工作對策研究。
27、江蘇省交通運輸行政管理體制改革研究。
30、營改增對上海交通運輸企業(yè)融資約束影響的實證研究。
31、“營改增”背景下交通運輸企業(yè)稅收籌劃。
32、“營改增”對sds交通運輸集團流轉稅稅負影響研究。
33、西安市交通運輸循環(huán)經濟存在問題研究。
34、“中央-地方”政府交通運輸節(jié)能減排行為的委托代理研究。
35、廣西交通運輸與經濟協(xié)調發(fā)展研究。
36、中國與中亞國家交通運輸合作研究。
38、河南省綜合交通運輸體系下的公路交通發(fā)展研究。
39、我國道路交通運輸行政執(zhí)法自由裁量權控制研究。
40、“營改增”對南昌某交通運輸企業(yè)稅負的影響及對策研究。
41、“營改增”對企業(yè)財務績效影響的研究。
42、交通運輸系統(tǒng)結構優(yōu)化經濟機制研究。
43、資源空間配置與農村交通運輸發(fā)展研究。
44、區(qū)域綜合交通運輸一體化運作機制與效率評價研究。
45、中國自然地形、交通運輸成本與區(qū)域經濟發(fā)展作用機理研究。
48、綜合交通運輸環(huán)境下高速公路網(wǎng)合理規(guī)模研究。
49、陜西省交通運輸碳排放影響因素與減排路徑研究。
50、基于多目標規(guī)劃的河南省公路交通運輸與經濟發(fā)展的實證研究。
鐵道交通運輸畢業(yè)論文篇十
[1]曾明毅。優(yōu)化鐵路編組站運輸組織工作的探討[j]。中國鐵路。2009(12)。
[2]曲思源。不均衡運輸條件下車流調整的優(yōu)化[j]。鐵道運輸與經濟，2007，29(2)。
[3]鄧微慰。喬司編組站改編能力分析及能力加強的研究[j]。上海鐵道科技2008(3)。
[4]王中鋼。強化運輸組織確保樞紐暢通[j]。中國鐵路2005(12)。
[5]鄧微慰。鐵路編組站高負荷解決措施探討[j]。中國新技術新產品2009(20)。
[6]馮文成。提高技術站作業(yè)效率的若干對策[j]。鐵道運輸與經濟2008，31(2)。
[7]虞桂海。提高鐵路編組站改編作業(yè)效率的思考[j]。中國鐵路2009(4)。
鐵道交通運輸畢業(yè)論文篇十一
交通運營管理專業(yè)市軌道交通基礎工程的設計、施工、監(jiān)理與養(yǎng)護部門。學生畢業(yè)后主要在珠江三角洲地區(qū)的地鐵、輕軌和城際快速軌道交通相關的設計、施工、監(jiān)理企業(yè)及相關管理部門，從事城軌設計、施工、監(jiān)理、養(yǎng)護等技術或管理工作。當前“珠三角軌道圈”、粵港澳城市群的軌道交通迅猛發(fā)展，城軌工程建設占有巨大的基本建設投資份額，技術人才的需求旺盛且人才緊缺，就業(yè)前景十分廣闊。
軌道作為快捷便利的綠色交通方式，已成為城市公共交通發(fā)展的主流，我國已有北京、上海等10個大城市開通軌道交通線路，西安、沈陽、杭州等40多個大中城市正在修建地鐵和輕軌線路。城市軌道交通的發(fā)展，對運營管理專業(yè)人才的需求巨大，城市軌道交通運營管理專業(yè)具有廣闊的市場前景，畢業(yè)生有較多的就業(yè)機會和良好的職業(yè)前景。
交通運營管理專業(yè)是非常好的，城市軌道交通是城市公共交通的一個重要組成部分，包括地鐵、輕軌、有軌電車和磁懸浮列車等。在中國，隨著區(qū)域經濟和城市群的發(fā)展，人們又把連接這些地區(qū)的城際鐵路和鐵路客運專線也稱為軌道交通。城市軌道交通市場調研報告提到，進入21世紀以來，隨著國家經濟的飛速發(fā)展和城市化進程的加快，城市軌道交通也進入大發(fā)展時期。證明了城市軌道交通專業(yè)前景是非常好的。截至底，內地10座城市已建成運營的30條城市軌道交通線路運營里程已達813.7公里。其他在建的城市有杭州、西安、成都、蘇州、沈陽等，另外還有27個城市正在籌建城市軌道交通。目前城市軌道交通發(fā)展最快的京、滬、穗三地的運營里程都已突破百公里，其中運營里程最長的上海已達235公里左右，北京達198公里，廣州超過117公里。大連、天津以70至90公里的規(guī)模緊隨其后。
軌道交通專業(yè)就業(yè)前景很好。城市軌道交通市場調研預測顯示，至，京、滬、穗三地的城市軌道交通運營里程都將超過500公里，其中上海將以877公里的總長度處于領先地位。而三大城市軌道交通的遠景規(guī)劃都有望突破1000公里。在保增長擴內需的“主旋律”下，國內的城市軌道交通建設在沉寂7年之后再次呈現(xiàn)火爆局面。
國務院已經批復了22個城市的地鐵建設規(guī)劃總投資8820.03億元。城市軌道交通專業(yè)前景很好。到前后我國建成和在建軌道交通線路將達到158條總里程將超過4189公里。目前國務院批準地鐵建設一般依據(jù)3項指標來衡量即城市人口在300萬以上gdp在1000億以上地方財政一般預算收入100億以上而輕軌的標準只要達到上述條件的60%即可目前全國有將近50個城市具備了軌道交通的建設需求和條件。發(fā)展城市軌道交通從短期看能夠拉動固定資產投資有利于克服國際金融危機對我國實體經濟的影響促進經濟平穩(wěn)較快發(fā)展。
交通運營管理專業(yè)畢業(yè)生就業(yè)領域包括：本專業(yè)著眼于學生綜合能力的提高，具有軌道交通的運營、票務、站務、管理、規(guī)劃等方面扎實的專業(yè)知識理論基礎。畢業(yè)后將主要從事城市軌道交通行車組織及調度組織、客運組織、綜合管理工作。
鐵道交通運輸畢業(yè)論文篇十二
交通運輸專業(yè)在就業(yè)時有很大的局限性,基本上離開了鐵路公路地鐵就不沒什么對口的工作了,就業(yè)要看自己的興趣,你是不安于現(xiàn)狀想去闖蕩的就不要進這些單位,若你是傳統(tǒng)型,認為平平淡淡生活就可以了,可以考慮下進鐵路或是在學校當老師。交通運輸?shù)木蜆I(yè)范圍雖然很窄，不過可以從物流，倉儲，供應鏈管理這幾個方面著手，范圍就可以擴大不少。
鐵道交通運輸畢業(yè)論文篇十三
在選擇專業(yè)的時候，我想大家最關心的應該就是該專業(yè)的就業(yè)前景了。那么，鐵道交通運營管理專業(yè)的就業(yè)前景如何呢?一起來了解吧。
鐵道交通運營管理專業(yè)培養(yǎng)與我國社會主義現(xiàn)代化建設要求相適應的，在德、智、體、美等方面全面發(fā)展的，具有本專業(yè)綜合職業(yè)能力，在高速鐵路從事行車指揮、客運服務與營銷、日常生產管理的高素質、高技能、創(chuàng)新型專門人才。鐵道交通運營管理專業(yè)主要學習運輸營銷學、交通運輸設施及設備、運輸組織、站場及樞紐、牽引計算、運籌學、交通運輸統(tǒng)計、物流管理、現(xiàn)代運輸信息技術、運輸成本管理、鐵路運輸?shù)日n程。鐵道交通運營管理專業(yè)培養(yǎng)能從事鐵道交通運輸業(yè)運營管理的高級技術應用性專門人才。
國家鐵路運輸企業(yè)，地方鐵路運輸企業(yè)有專用鐵道的國家大中型企業(yè)的運輸管理部門城市軌道地面交通的運營部門及地下鐵道港口鐵路運輸部門以及輪渡公司等。鐵道交通運營管理專業(yè)就業(yè)崗位為：鐵路局(或集團公司)的運輸及相關運營管理及技術崗位各層次鐵路車站各運輸工種及其它與鐵路相關行業(yè)的運營、管理、服務等崗位各種地面及地下軌道交通的運營管理和服務崗位。
中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環(huán)境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
上世紀90年代，我國國民經濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
鐵道交通運輸畢業(yè)論文篇十四
交通運輸專業(yè)學生畢業(yè)后可可以在汽車后市場、交通運輸部門、汽車運輸企業(yè)、鐵路運輸管理部門、地鐵運輸部門、軌道運輸管理部門、物流企業(yè)、汽車制造或改裝企業(yè)從事工程設計、技術管理、軌道交通管理、汽車及配件營銷、改裝維修、試驗檢測等方面的工作。
就業(yè)崗位。
現(xiàn)場應用工程師、銷售經理、司機、管理培訓生、銷售代表、物流操作員、融資租賃業(yè)務經理、儲備干部、調度員、物流類管理培訓生、客服專員助理、試驗檢測員等。
工資待遇。
截止到12月24日，37530位交通運輸專業(yè)畢業(yè)生的平均薪資為4939元，其中0-2年工資2999元，應屆畢業(yè)生工資3500元。
城市就業(yè)指數(shù)。
交通運輸專業(yè)就業(yè)崗位最多的地區(qū)是上海。薪酬最高的地區(qū)是北京。
就業(yè)崗位比較多的城市有：上海[116個]、北京[111個]、廣州[102個]、深圳[93個]、武漢[38個]、杭州[32個]、寧波[30個]、南京[27個]、廈門[25個]、合肥[25個]等。
就業(yè)薪酬比較高的城市有：北京[7249元]、成都[7166元]、廣州[5999元]、張家口[4249元]、長春[2999元]等。
同類專業(yè)排名。
交通運輸專業(yè)在專業(yè)學科中屬于工學類中的交通運輸類，其中交通運輸類共11個專業(yè)，交通運輸專業(yè)在交通運輸類專業(yè)中排名第3，在整個工學大類中排名第55位。
在交通運輸類專業(yè)中，就業(yè)前景比較好的專業(yè)有：交通工程，物流工程，交通運輸，輪機工程，油氣儲運工程，船舶與海洋工程，海事管理，交通建設與裝備，飛行技術等。
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鐵道交通運輸畢業(yè)論文篇十五
目前我國的鐵路事業(yè)正處于發(fā)展時期，鐵道交通運營管理這個專業(yè)的發(fā)展前景是相當不錯的，我也是學這個專業(yè)的學生。如果你是個女的話估計就業(yè)不太好。男的話只要肯上進一點就業(yè)應該不會很差，這個工資的話就看你分配到哪里去了。一般就算工資不高，生活待遇也不會很差。我見鐵路有相當多的生活用品發(fā)的。
鐵道交通運營管理專業(yè)屬于交通運輸類中鐵道運輸類專業(yè)，畢業(yè)生可以就職于鐵路局(或集團公司)的運輸及相關運營管理及技術崗位各層次鐵路車站各運輸工種及其它與鐵路相關行業(yè)的運營、管理、服務等崗位各種地面及地下軌道交通的運營管理和服務崗位。
鐵道交通運營管理專業(yè)全國普通高校畢業(yè)生規(guī)模：4500-5000人，性別比例：男53%：女47%，20全國高考招生文理科比例：文科49%：理科50%：文理綜合1%，近幾年鐵道交通運營管理專業(yè)全國就業(yè)率區(qū)間：（80%-85%）（95%-100%）（95%-100%）。
高速鐵路工程及維護相關工作崗位推薦：地鐵站務巡檢、地鐵站內工作人員、值班站長、運營安全管理等。
鐵道交通運輸畢業(yè)論文篇一
我國地方政府大部門制改革方案探析。
長株潭城市群制造業(yè)主導產業(yè)選擇及發(fā)展對策研究。
產業(yè)集群與區(qū)域競爭力關系研究。
重慶市第三產業(yè)內部結構優(yōu)化研究。
運輸結構分析與協(xié)調性評價研究。
美國高速公路建設及其對經濟發(fā)展的作用。
安徽省公路網(wǎng)可達性的時空演化及與區(qū)域發(fā)展的耦合關系。
集裝箱港口外部性研究。
基礎設施技術系統(tǒng)變遷對人類生存方式的影響。
城市客運交通資源配置評價研究。
城市環(huán)形交通走廊公交運行延誤分析。
論交通肇事罪。
公路運輸樞紐總體規(guī)劃布局方案與評價體系研究。
基于土地利用變化的生態(tài)系統(tǒng)服務價值研究。
收益管理在我國動車組的應用。
基于碳排放約束的渤海灣北部運輸網(wǎng)絡構建研究。
生產性服務業(yè)對我國出口貿易影響的實證研究。
區(qū)域綜合交通規(guī)劃方案評價指標體系與方法研究。
大慶市生產性服務業(yè)發(fā)展策略研究。
生產性服務業(yè)與制造業(yè)升級：一個兩部門模型。
大西安對外綜合客運交通樞紐布局規(guī)劃。
徐州公路主樞紐客運站布局規(guī)劃研究。
基于指數(shù)密閉網(wǎng)絡的運輸排隊問題研究。
襄渝線大巴山隧道病害成因及整治方案研究。
交通運輸業(yè)上市公司資本結構與經營績效相關性研究。
公共危機管理中公共參與的現(xiàn)狀和對策。
綜合運輸系統(tǒng)結構問題研究。
俄羅斯聯(lián)邦與亞太經合組織運輸關系的分析與發(fā)展展望。
船舶機艙管路教學系統(tǒng)的開發(fā)與應用。
經濟起飛階段我國民航與國民經濟發(fā)展規(guī)律研究。
港珠澳大橋珠海落腳點交通一體化—道路規(guī)劃的初步研究。
鐵道交通運輸畢業(yè)論文篇二
［摘要］按照國務院統(tǒng)一部署，自201月1日起，取消交通“六項收費”后，交通運輸行政單位資金來源為成品油稅費改革中央轉移支付資金。成品油稅費改革至今已有9年了，各地交通、財政部門認真落實成品油稅費改革重大決策和收入返還基數(shù)轉移支付管理辦法，交通運輸發(fā)展取得一定成效。但隨著新《預算法》頒發(fā)和公共財政制度建立，現(xiàn)行交通運輸資金管理已明顯不符合交通發(fā)展需要和公共財政預算管理要求，交通資金管理仍存在不符合財經紀律和公共財政建設等方面的問題，交通運輸行政單位資金管理有待加強。
［關鍵詞］交通；行政事業(yè)；資金管理；對策。
引言。
根據(jù)《國務院關于實施成品油價格和稅費改革的通知》精神，自年1月1日起，取消公路養(yǎng)路費、航運養(yǎng)護費、公路運輸管理、公路客貨運附加費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費等六項收費，并逐步有序取消政府還貸二級公路收費。原通過上述收費收入安排的人員支出、公用支出及普通公路養(yǎng)護和建設、公路運輸和場站建設與養(yǎng)護、航運養(yǎng)護和水路管理等方面支出納入地方一般預算管理，由財政部門通過部門預算或經財政部門批準的列支渠道予以保障。因此，交通運輸行政單位在交通行業(yè)管理、普通公路建設養(yǎng)護管理等方面的資金來源為成品油稅費改革中央轉移支付資金。成品油稅費改革至今已有9年了，各地交通、財政部門按照國務院統(tǒng)一部署，認真落實成品油稅費改革重大決策和收入返還基數(shù)轉移支付管理辦法，明確交通管理責任，落實資金預算管理，推動交通發(fā)展取得一定成效。但隨著新《預算法》頒發(fā)和公共財政制度建立，現(xiàn)行交通資金管理已明顯不符合交通發(fā)展需要和財政預算管理要求，筆者從近幾年在開展交通內部審計和黨風廉政建設責任制考評檢查中發(fā)現(xiàn)交通資金管理仍存在不符合財經紀律和公共財政建設等方面的問題，同時也暴露出成品油稅費改革后相關配套改革政策措施出臺滯后，影響交通資金使用效益，因此，交通運輸行政單位資金管理有待加強。
一、資金管理存在的主要問題。
交通行政事業(yè)單位資金分類主要有兩類，一類是財政通過部門預算安排的行政經費，另一類是財政從中央財政成品油稅費改革轉移支付資金安排交通建設、養(yǎng)護等交通專項資金。從近幾年工作實踐發(fā)現(xiàn)交通資金管理存在問題主要表現(xiàn)在以下幾方面：
（一）行政經費管理存在問題。
1.公務接待費不規(guī)范。一是發(fā)票附件不完整。公務接待活動存在無審批單、無預算單、無消費清單、無公函，僅憑一張或幾張發(fā)票報銷，無任何相關附件和說明。二是公務接待費超支。接待陪同人員和餐費超過規(guī)定標準。三是接待事項不明確。公務接待對象沒填列，發(fā)票來源渠道多樣，發(fā)票無抬頭無時間不規(guī)范。四是賬務處理不合規(guī)。轉移接待費實際開支數(shù)額，以宣傳費、會議費、辦公費、其他費用等科目列支接待費。
2.差旅費報銷不嚴格。一是審核審批制度不健全。公務人員出差未合理控制，出差隨意性較大，導致差旅費年年持續(xù)增長。二是審核報銷把關不嚴。超標準列支出差費用，存在重復報銷差旅費問題，如出差領取伙食補貼還報銷途中就餐費用，領取包干交通費補貼還報銷出租車費用。三是出差審批時間倒掛。工作人員出差前未辦理審批手續(xù)，待出差完回來再補辦審批手續(xù)，存在事后補辦審批問題。
3.公務經費隨意出借。部分單位領導和財務人員存在“老好人”思想，對工作人員私事借款隨意出借，有些單位對個人借款長期不清理，個人借款期限超過3個月以上仍未進行催收入賬，不符合財務規(guī)定，存在挪用公款現(xiàn)象。
4.行政經費列支工會費用。行政經費與工會經費未實行獨立核算，工會活動經費與單位基本賬戶捆綁核算，用行政經費列支工會活動費用，或用工會經費支付與工會業(yè)務活動無關行政支出，違反財務制度和財經紀律。
5.資產采購環(huán)節(jié)不夠規(guī)范。大宗物品采購未執(zhí)行政府采購有關規(guī)定，沒有進行市場詢價，直接指定第三方作為采購方，造成資產采購成本升高。
6.其他收入沒有納入預算管理。部分單位房租收入、罰沒收入等其他收入長期掛賬核算，沒及時上繳地方財政專戶，未落實收支兩條線，直接將其他收入用于預算未安排其他費用支出，比如支付干部職工宿舍樓零星修繕費用和門衛(wèi)工資，支付退休人員文體活動費用和節(jié)日慰問費用，支付聘用臨時人員工資和福利費用等部門預算沒有安排的費用支出，影響部門預算執(zhí)行效果。
（二）專項資金存在問題。
1.專項經費沒有單獨核算。部分單位沒有開設專戶單獨核算交通專項資金，專項資金列入基本戶核算，與基本支出相互擠占，不能全面反映專項資金動態(tài)結余結存情況，將專項資金彌補公用經費不足，專項資金支出不符合財務規(guī)定。
2.專項資金沒有納入預算。大部分交通建設項目沒有按照要求納入部門預決算管理，沒有通過地方公共財政預算予以保障支持，普通公路建設養(yǎng)護資金基本上是從成品油稅費改革中央轉移支付資金交通大盤子專項支出安排，由于山區(qū)地方財力有限，較難從一般預算安排交通建設養(yǎng)護項目支出，交通發(fā)展資金僅靠中央轉移支付資金安排是遠遠不夠的，也是目前交通建設資金缺口較大的主要原因。
3.專項資金撥付不夠及時。專項資金撥付普遍比較滯后，部分單位交通專項資金到賬不能在10日內辦理撥付，有些單位專項資金滯留時間較長，甚至超過3個月以上仍未安排下?lián)?，影響下級交通專項資金使用。
4.專項資金使用不夠規(guī)范。部分單位對農村公路專項資金使用比較隨意，農村公路專項資金分配存在“人情關”，分配不夠均衡、不夠科學合理，農村公路點多面廣，資金量又小，由于內部審計力量不足，要開展農村公路審計全覆蓋有一定難度，因此，農村公路資金使用是否安全有效也是個問題。
5.專項資金核算不夠準確。交通專項資金項目多，種類比較雜，部分單位對交通專項資金核算未執(zhí)行《行政單位會計制度》規(guī)定會計科目，仍沿用《事業(yè)單位會計制度》會計科目。當年度交通專項資金未及時撥付形成結余結轉資金，年底將結余結轉資金一筆轉到其他應付款掛賬，次年下?lián)苌夏觏椖拷Y余結轉資金直接沖減其他應付款，造成結余結轉資金項目之間互相擠占使用，不符合行政單位會計核算要求。
6.專項資金結余結轉沉淀。財務和業(yè)務部門對交通專項結余結轉資金項目沒有及時對賬清理，超過兩年以上結余結轉資金量仍較大，項目資金長期沉淀財務賬上，影響交通資金使用效益。分析原因，一是有些項目要按工程進度支付形成賬上暫時結余結轉資金；二是項目計劃和資金管理相互脫節(jié)，專項資金已到財務賬上，業(yè)務部門未開單通知撥付形成暫時結余結轉資金；三是有些項目未開工或前期工作進展滯后不能下?lián)埽纬蓪嶋H結余結轉資金。
二、加強資金管理的對策。
針對以上問題，對如何加強交通運輸資金管理、結合交通工作實際，提出以下對策。
（一）加強財務規(guī)章制度建設。
宣傳和執(zhí)行《預算法》、《會計法》、《黨政機關歷行節(jié)約反對浪費條例》、《黨政機關國內公務接待管理規(guī)定》、《違規(guī)發(fā)放津貼補貼行為處分規(guī)定》等一系列文件精神。單位主要領導、分管領導、財務審計人員要自覺提高財經紀律意識，認真學習掌握財經法律法規(guī)政策，做到知行合一，將財經法律法規(guī)政策融入到具體業(yè)務工作中，建立健全交通行政經費財務報銷審批手續(xù)和經費支出管理制度、交通運輸專項資金分配撥付使用管理制度、單位內部會計控制制度和資產采購使用保管管理制度等，通過以上一系列內部制度建設和完善，為單位依法行政依規(guī)理財提供制度保障。
（二）完善交通資金配套政策。
一是加強交通資金預算管理。成品油價格和稅費改革后，交通專項資金通過中央財政轉移支付方式分配給地方，納入地方政府一般預算，按照政府一般預算的有關規(guī)定進行預算的編制和執(zhí)行，確保普通公路建設養(yǎng)護、公路水路行業(yè)管理人員正常經費需要。目前，基層交通部門尤其是縣級交通部門，這項替代六費支出很難做到?？顚Ｓ?，一定程度上影響交通資金需求。因此，對替代原交通六費資金管理，省、市交通運輸和財政部門應聯(lián)合出臺和細化與交通運輸部和財政部相配套的成品油價格和稅費改革資金預算管理辦法，按照“資金屬性不變、資金用途不變、地方預算程序不變、地方事權不變”的原則，明確交通資金納入地方財政預算管理辦法，將普通公路建設養(yǎng)護、行業(yè)管理人員經費編入部門預算管理，杜絕普通公路資金分配“人情關”，助推交通黨風廉政建設，促進地方交通事業(yè)持續(xù)發(fā)展。二是加強交通資金使用管理。規(guī)范交通資金使用管理，制定交通專項資金賬戶管理、支出范圍、撥付方式和監(jiān)督管理辦法。市、縣財政和交通部門要嚴格執(zhí)行國庫集中支付制度，及時撥付交通資金到項目業(yè)主單位，從源頭上防止資金沉淀在市、縣兩級交通部門上。成品油價格和稅費改革形成的交通資金實行專戶管理，明確交通項目支出范圍，?？顚Ｓ茫坏脤⒔煌▽ｍ椯Y金擠占、挪用到行政事業(yè)經費。要加強對交通資金使用情況的審計監(jiān)督，確保交通資金使用安全。三是加強結余結存資金管理。建立結余結存資金定期清理制度，財務部門與業(yè)務部門要加強溝通協(xié)調對接，及時對交通運輸建設、養(yǎng)護項目結余結轉資金進行分類清理、核對，對上一年預算的結余結轉資金要在下一年安排用于結轉項目的支出，連續(xù)兩年未用完的結余結轉資金，應當作為結余資金管理。對不需要按原用途使用的資金，經財政同意統(tǒng)籌用于交通項目使用，要盤活交通存量資金，用好增量資金。同時，要建立部門預算編制與結余結轉資金管理相結合的制度，細化部門預算編制，提高部門預算執(zhí)行到位率，有效控制結余結轉資金沉淀，進一步提高資金使用效率。
（三）加強規(guī)范公務接待管理。
貫徹執(zhí)行《中央八項規(guī)定精神》和《黨政機關國內公務接待管理規(guī)定》，公務接待實行“三單一票一函”制度。一是建立公務接待審批制度。公務接待必須憑公函接待，無公函不得接待。公務接待前，經辦人員先填列《公務接待事前審批單》，明確接待事項、人員和陪餐人員，附上被接待單位或人員來電來函證明，經審核審批后交由辦公室統(tǒng)一安排接待。二是建立公務接待預算制度。由辦公室指定專人填列《公務接待財務預算單》，如實反映接待對象的單位、人數(shù)、姓名、職務和公務活動的項目、時間、場所、預算費用等內容。三是建立公務接待報銷制度。財務部門根據(jù)《公務接待事前審批單》、《公務接待財務預算單》、《公務接待消費清單》、公函證明和稅務發(fā)票，經主要領導、部門負責人等相關人員簽審后，通過國庫集中支付公務接待費，不得以現(xiàn)金方式支付公務接待費。加強公務接待管理，規(guī)范公務接待行為，推動中央八項規(guī)定有效落實。
（四）加強規(guī)范公務出差管理。
一是建立公務出差審批制度。干部職工出差前要執(zhí)行出差審批制度，填列《公務出差審批單》，從嚴控制出差人員和天數(shù)，防止虛報多報差旅費現(xiàn)象。二是建立差旅費報銷制度。出差人員報銷差旅費應附上《出差審批單》和相關原始票據(jù)（住宿費發(fā)票、交通費發(fā)票車票），填列《差旅費報銷單》經相關審批審核人員簽審后，財務部門辦理支付，其中公務卡消費通過國庫集中支付辦理，嚴禁重復報銷伙食補貼和交通費補貼。
（五）嚴肅認真執(zhí)行財經紀律。
要建立健全財務內審制約制度，規(guī)范財務審核報銷程序，加強對行政經費支出的全過程的監(jiān)督，杜絕重要支出由個別領導審批代替領導集體研究決定，及時清理單位往來債務，制定債務清收計劃，完善債權債務管理。嚴格履行公款借用手續(xù)，嚴禁將公款隨意借給干部職工用于私事，嚴格執(zhí)行罰繳和收支兩條線制度，應上繳財政資金要及時上繳國庫，嚴禁坐支收入，加強部門預算管理，嚴肅財經法規(guī)紀律，推動交通黨風廉政建設。
（六）加強工會經費收支管理。
交通基層工會要認真落實全國、省、市總工會《關于加強工會經費財務管理和審計監(jiān)督切實管好用好工會經費的通知》精神，交通工會各項收入要依據(jù)《工會法》和《工會章程》的規(guī)定，依法取得，基層工會要依法取得社會團體法人資格，單獨開設銀行賬戶，實行工會經費獨立核算，工會經費各項收入支出全部納入預算管理，按照《工會預算管理辦法》執(zhí)行，嚴格控制工會經費隨意開支，做到專款專用，不準將工會賬戶并入單位行政賬戶核算，不準用工會經費報銷與工會活動無關的費用，使工會經費開支失去控制，確保工會經費使用規(guī)范合理，促進工會依法依規(guī)理財。
鐵道交通運輸畢業(yè)論文篇三
摘要:本文研究交通運輸樞紐的功能、結構及樞紐內各種運輸方式或設備間的相互協(xié)調,以充分發(fā)揮鐵路交通運輸樞紐系統(tǒng)的綜合功能,強化鐵路交通運輸樞紐的系統(tǒng)功能,優(yōu)化運輸網(wǎng)的點、線系統(tǒng)能力協(xié)調,進而提高整個鐵路交通運輸大系統(tǒng)的綜合運輸能力,更好地為社會經濟和人民生活的需要服務。
關鍵詞:鐵路交通運輸;樞紐系統(tǒng);綜合功能;運輸能力。
一、引言。
鐵路交通運輸樞紐是指在兩條或者兩條以上鐵路交通運輸線路的交匯、銜接處形成的,具有運輸組織與管理、中轉換乘及換裝、裝卸存儲、多式聯(lián)運、信息流通和輔助服務六大功能的綜合性設施,作為鐵路交通運輸?shù)纳a組織基地和鐵路交通運輸網(wǎng)絡中客貨集散、轉運及過境的場所,鐵路交通運輸樞紐是提高客貨運輸效率的關鍵環(huán)節(jié)。鐵路交通運輸樞紐系統(tǒng)分析主要是研究鐵路交通運輸樞紐的功能、結構及樞紐內各種運輸方式或設備(包括工業(yè)運輸和城市運輸)間的相互協(xié)調,以充分發(fā)揮鐵路交通運輸樞紐系統(tǒng)的綜合功能和各種鐵路交通運輸方式的優(yōu)勢,強化鐵路交通運輸樞紐的系統(tǒng)功能,優(yōu)化運輸網(wǎng)的點、線系統(tǒng)能力協(xié)調,進而提高整個鐵路交通運輸大系統(tǒng)的綜合運輸能力,更好地為社會經濟和人民生活的需要服務。
由系統(tǒng)科學理論可知,所謂系統(tǒng)就是由兩個以上(包括兩個)相互區(qū)別又相互聯(lián)系的要素有機結合起來實現(xiàn)某一特定功能的綜合整體。從系統(tǒng)及鐵路交通運輸樞紐的基本定義角度來看,鐵路交通運輸樞紐本身是一個由多個相關要素組成完成特定功能的系統(tǒng),它不僅具有系統(tǒng)的一般特征,同時還具有區(qū)別于其他系統(tǒng)的特性。鐵路交通運輸樞紐的系統(tǒng)特性表現(xiàn)在如下幾個方面:。
1.功能與目標的統(tǒng)一性。鐵路交通運輸樞紐由多種鐵路交通運輸方式的多種運輸設備組成,每一種鐵路交通運輸方式或運輸設備在鐵路交通運輸樞紐中具有不盡相同的功能與作用,但作為一個系統(tǒng)整體,鐵路交通運輸樞紐系統(tǒng)具有統(tǒng)一的`功能與引示。這就是完成樞紐內貨物及旅客運輸?shù)闹修D與地方作業(yè),確?？拓涍\輸全過程的實現(xiàn)及運輸生產的連續(xù)性,滿足統(tǒng)一運輸網(wǎng)及樞紐所在城市或地區(qū)的經濟發(fā)展及人民生活對運輸?shù)男枰?BR> 2.構成與結構的復雜性。鐵路交通運輸樞紐由多種鐵路交通運輸方式或同種鐵路交通運輸方式的多條干線運輸組成,每一種鐵路交通運輸方式又由為實現(xiàn)其運輸過程的多種運輸設備按一定布局原則和技術要求統(tǒng)一配置而成。為實現(xiàn)各種運輸方式間的相互協(xié)調,有關運輸設備的布局與配置又須統(tǒng)籌安排。由此構成了運輸樞紐結構的復雜性。鐵路交通運輸樞紐系統(tǒng)具有由多個多級子系統(tǒng)構成的多級梯階的復雜結構。
3.鐵路交通運輸樞紐與其外部環(huán)境具有十分密切而復雜的聯(lián)系。就整個鐵路交通運輸大系統(tǒng)而言。它由線系統(tǒng)與點系統(tǒng)兩類子系統(tǒng)群構成,鐵路交通運輸樞紐屬點系統(tǒng),就一個鐵路交通運輸樞紐而言,它既是一個具有復雜結構以及特定功能的系統(tǒng),同時又是鐵路交通運輸大系統(tǒng)的一個子系統(tǒng),以鐵路交通運輸大系統(tǒng)為其外部環(huán)境。同時,鐵路交通運輸樞紐又是它所依托的城市或地區(qū)大系統(tǒng)的一個子系統(tǒng),以城市或地區(qū)為其外部環(huán)境,因此,鐵路交通運輸樞紐與其所在的城市或地區(qū)間具有十分密切而復雜的聯(lián)系。
4.鐵路交通運輸樞紐是多種鐵路交通運輸方式或多種鐵路交通運輸設備構成的結合部,其內部各子系統(tǒng)間、要素間的相互協(xié)調具有非常重要的意義。
5.鐵路交通運輸樞紐的各個子系統(tǒng)發(fā)展不平衡性和技術差異性?；诟麒F路交通運輸樞紐形成的歷史過程及自然條件等不盡相同,樞紐內各種鐵路交通運輸方式形成過程及發(fā)展也不盡相同和平衡。鐵路交通運輸樞紐內各種運輸?shù)木唧w作業(yè)過程和技術設備配置各有特點,這就決定了鐵路交通運輸樞紐內各子系統(tǒng)間存在一定的技術差異性。為此,在具體分析與實施過程中必須區(qū)別對待。
6.鐵路交通運輸樞紐具有一定的自適應性或自組織性。當鐵路交通運輸網(wǎng)或城市系統(tǒng)等外部環(huán)境發(fā)生變化,需要改變或調整鐵路交通運輸樞紐的功能及目標時,鐵路交通運輸樞紐的自身結構及特征即可進行相應的改變。如城市鐵路交通運輸網(wǎng)個別區(qū)段負荷過大,從而導致了運輸流自身進行調整,自動尋求負荷較小的方向,保證向穩(wěn)定狀態(tài)過渡。
1.鐵路交通運輸樞紐是各種鐵路交通運輸方式干線的匯集點,是大宗客流和貨流中轉、換乘、換裝與集散之點,是各種鐵路交通運輸方式銜接和聯(lián)運的主要基地。鐵路交通運輸樞紐的布局決定了不同鐵路交通運輸方式間聯(lián)運轉換點的分布,因而對于大宗客流、貨流的運輸路徑、運輸效率、貨物轉運速度有著決定性影響。它在良好地完成運輸全過程中起著重要作用,對于國民經濟發(fā)展的良性循環(huán)起到促進作用。
2.鐵路交通運輸樞紐是同一種運輸方式多條干線相互銜接,進行旅客和貨物中轉或對運營的車輛、船舶、飛機等進行技術作業(yè)和調節(jié)的重要基地,同時還為各種運輸工具的周轉和檢修等提供各種技術服務。
3.鐵路交通運輸樞紐大多與城市相共生,它對城市的形成和發(fā)展有著很大作用。它是城市實現(xiàn)內外聯(lián)系的橋梁與脈絡,是城市整體的一部分。城市鐵路交通運輸?shù)母鞣N設備和建筑也是構成鐵路交通運輸樞紐的有機組成部分。
參考文獻:[2]沈志云,鄧學鈞.鐵路交通運輸工程學[m].北京:人民交通出版社,.
[3]劉燦齊.現(xiàn)代交通規(guī)劃學[m].北京:人民交通出版社,.
[4]邵振一,董千里.道路運輸組織學[m].北京:人民交通出版社,2001.
鐵道交通運輸畢業(yè)論文篇四
［摘要］按照國務院統(tǒng)一部署，自1月1日起，取消交通“六項收費”后，交通運輸行政單位資金來源為成品油稅費改革中央轉移支付資金。成品油稅費改革至今已有9年了，各地交通、財政部門認真落實成品油稅費改革重大決策和收入返還基數(shù)轉移支付管理辦法，交通運輸發(fā)展取得一定成效。但隨著新《預算法》頒發(fā)和公共財政制度建立，現(xiàn)行交通運輸資金管理已明顯不符合交通發(fā)展需要和公共財政預算管理要求，交通資金管理仍存在不符合財經紀律和公共財政建設等方面的問題，交通運輸行政單位資金管理有待加強。
［關鍵詞］交通；行政事業(yè)；資金管理；對策。
引言。
根據(jù)《國務院關于實施成品油價格和稅費改革的通知》精神，自201月1日起，取消公路養(yǎng)路費、航運養(yǎng)護費、公路運輸管理、公路客貨運附加費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費等六項收費，并逐步有序取消政府還貸二級公路收費。原通過上述收費收入安排的人員支出、公用支出及普通公路養(yǎng)護和建設、公路運輸和場站建設與養(yǎng)護、航運養(yǎng)護和水路管理等方面支出納入地方一般預算管理，由財政部門通過部門預算或經財政部門批準的列支渠道予以保障。因此，交通運輸行政單位在交通行業(yè)管理、普通公路建設養(yǎng)護管理等方面的資金來源為成品油稅費改革中央轉移支付資金。成品油稅費改革至今已有9年了，各地交通、財政部門按照國務院統(tǒng)一部署，認真落實成品油稅費改革重大決策和收入返還基數(shù)轉移支付管理辦法，明確交通管理責任，落實資金預算管理，推動交通發(fā)展取得一定成效。但隨著新《預算法》頒發(fā)和公共財政制度建立，現(xiàn)行交通資金管理已明顯不符合交通發(fā)展需要和財政預算管理要求，筆者從近幾年在開展交通內部審計和黨風廉政建設責任制考評檢查中發(fā)現(xiàn)交通資金管理仍存在不符合財經紀律和公共財政建設等方面的問題，同時也暴露出成品油稅費改革后相關配套改革政策措施出臺滯后，影響交通資金使用效益，因此，交通運輸行政單位資金管理有待加強。
一、資金管理存在的主要問題。
交通行政事業(yè)單位資金分類主要有兩類，一類是財政通過部門預算安排的行政經費，另一類是財政從中央財政成品油稅費改革轉移支付資金安排交通建設、養(yǎng)護等交通專項資金。從近幾年工作實踐發(fā)現(xiàn)交通資金管理存在問題主要表現(xiàn)在以下幾方面：
（一）行政經費管理存在問題。
1.公務接待費不規(guī)范。一是發(fā)票附件不完整。公務接待活動存在無審批單、無預算單、無消費清單、無公函，僅憑一張或幾張發(fā)票報銷，無任何相關附件和說明。二是公務接待費超支。接待陪同人員和餐費超過規(guī)定標準。三是接待事項不明確。公務接待對象沒填列，發(fā)票來源渠道多樣，發(fā)票無抬頭無時間不規(guī)范。四是賬務處理不合規(guī)。轉移接待費實際開支數(shù)額，以宣傳費、會議費、辦公費、其他費用等科目列支接待費。
2.差旅費報銷不嚴格。一是審核審批制度不健全。公務人員出差未合理控制，出差隨意性較大，導致差旅費年年持續(xù)增長。二是審核報銷把關不嚴。超標準列支出差費用，存在重復報銷差旅費問題，如出差領取伙食補貼還報銷途中就餐費用，領取包干交通費補貼還報銷出租車費用。三是出差審批時間倒掛。工作人員出差前未辦理審批手續(xù)，待出差完回來再補辦審批手續(xù)，存在事后補辦審批問題。
3.公務經費隨意出借。部分單位領導和財務人員存在“老好人”思想，對工作人員私事借款隨意出借，有些單位對個人借款長期不清理，個人借款期限超過3個月以上仍未進行催收入賬，不符合財務規(guī)定，存在挪用公款現(xiàn)象。
4.行政經費列支工會費用。行政經費與工會經費未實行獨立核算，工會活動經費與單位基本賬戶捆綁核算，用行政經費列支工會活動費用，或用工會經費支付與工會業(yè)務活動無關行政支出，違反財務制度和財經紀律。
5.資產采購環(huán)節(jié)不夠規(guī)范。大宗物品采購未執(zhí)行政府采購有關規(guī)定，沒有進行市場詢價，直接指定第三方作為采購方，造成資產采購成本升高。
6.其他收入沒有納入預算管理。部分單位房租收入、罰沒收入等其他收入長期掛賬核算，沒及時上繳地方財政專戶，未落實收支兩條線，直接將其他收入用于預算未安排其他費用支出，比如支付干部職工宿舍樓零星修繕費用和門衛(wèi)工資，支付退休人員文體活動費用和節(jié)日慰問費用，支付聘用臨時人員工資和福利費用等部門預算沒有安排的費用支出，影響部門預算執(zhí)行效果。
（二）專項資金存在問題。
1.專項經費沒有單獨核算。部分單位沒有開設專戶單獨核算交通專項資金，專項資金列入基本戶核算，與基本支出相互擠占，不能全面反映專項資金動態(tài)結余結存情況，將專項資金彌補公用經費不足，專項資金支出不符合財務規(guī)定。
2.專項資金沒有納入預算。大部分交通建設項目沒有按照要求納入部門預決算管理，沒有通過地方公共財政預算予以保障支持，普通公路建設養(yǎng)護資金基本上是從成品油稅費改革中央轉移支付資金交通大盤子專項支出安排，由于山區(qū)地方財力有限，較難從一般預算安排交通建設養(yǎng)護項目支出，交通發(fā)展資金僅靠中央轉移支付資金安排是遠遠不夠的，也是目前交通建設資金缺口較大的主要原因。
3.專項資金撥付不夠及時。專項資金撥付普遍比較滯后，部分單位交通專項資金到賬不能在10日內辦理撥付，有些單位專項資金滯留時間較長，甚至超過3個月以上仍未安排下?lián)?，影響下級交通專項資金使用。
4.專項資金使用不夠規(guī)范。部分單位對農村公路專項資金使用比較隨意，農村公路專項資金分配存在“人情關”，分配不夠均衡、不夠科學合理，農村公路點多面廣，資金量又小，由于內部審計力量不足，要開展農村公路審計全覆蓋有一定難度，因此，農村公路資金使用是否安全有效也是個問題。
5.專項資金核算不夠準確。交通專項資金項目多，種類比較雜，部分單位對交通專項資金核算未執(zhí)行《行政單位會計制度》規(guī)定會計科目，仍沿用《事業(yè)單位會計制度》會計科目。當年度交通專項資金未及時撥付形成結余結轉資金，年底將結余結轉資金一筆轉到其他應付款掛賬，次年下?lián)苌夏觏椖拷Y余結轉資金直接沖減其他應付款，造成結余結轉資金項目之間互相擠占使用，不符合行政單位會計核算要求。
6.專項資金結余結轉沉淀。財務和業(yè)務部門對交通專項結余結轉資金項目沒有及時對賬清理，超過兩年以上結余結轉資金量仍較大，項目資金長期沉淀財務賬上，影響交通資金使用效益。分析原因，一是有些項目要按工程進度支付形成賬上暫時結余結轉資金；二是項目計劃和資金管理相互脫節(jié)，專項資金已到財務賬上，業(yè)務部門未開單通知撥付形成暫時結余結轉資金；三是有些項目未開工或前期工作進展滯后不能下?lián)?，形成實際結余結轉資金。
二、加強資金管理的對策。
針對以上問題，對如何加強交通運輸資金管理、結合交通工作實際，提出以下對策。
（一）加強財務規(guī)章制度建設。
宣傳和執(zhí)行《預算法》、《會計法》、《黨政機關歷行節(jié)約反對浪費條例》、《黨政機關國內公務接待管理規(guī)定》、《違規(guī)發(fā)放津貼補貼行為處分規(guī)定》等一系列文件精神。單位主要領導、分管領導、財務審計人員要自覺提高財經紀律意識，認真學習掌握財經法律法規(guī)政策，做到知行合一，將財經法律法規(guī)政策融入到具體業(yè)務工作中，建立健全交通行政經費財務報銷審批手續(xù)和經費支出管理制度、交通運輸專項資金分配撥付使用管理制度、單位內部會計控制制度和資產采購使用保管管理制度等，通過以上一系列內部制度建設和完善，為單位依法行政依規(guī)理財提供制度保障。
（二）完善交通資金配套政策。
一是加強交通資金預算管理。成品油價格和稅費改革后，交通專項資金通過中央財政轉移支付方式分配給地方，納入地方政府一般預算，按照政府一般預算的有關規(guī)定進行預算的編制和執(zhí)行，確保普通公路建設養(yǎng)護、公路水路行業(yè)管理人員正常經費需要。目前，基層交通部門尤其是縣級交通部門，這項替代六費支出很難做到?？顚Ｓ?，一定程度上影響交通資金需求。因此，對替代原交通六費資金管理，省、市交通運輸和財政部門應聯(lián)合出臺和細化與交通運輸部和財政部相配套的成品油價格和稅費改革資金預算管理辦法，按照“資金屬性不變、資金用途不變、地方預算程序不變、地方事權不變”的原則，明確交通資金納入地方財政預算管理辦法，將普通公路建設養(yǎng)護、行業(yè)管理人員經費編入部門預算管理，杜絕普通公路資金分配“人情關”，助推交通黨風廉政建設，促進地方交通事業(yè)持續(xù)發(fā)展。二是加強交通資金使用管理。規(guī)范交通資金使用管理，制定交通專項資金賬戶管理、支出范圍、撥付方式和監(jiān)督管理辦法。市、縣財政和交通部門要嚴格執(zhí)行國庫集中支付制度，及時撥付交通資金到項目業(yè)主單位，從源頭上防止資金沉淀在市、縣兩級交通部門上。成品油價格和稅費改革形成的交通資金實行專戶管理，明確交通項目支出范圍，專款專用，不得將交通專項資金擠占、挪用到行政事業(yè)經費。要加強對交通資金使用情況的審計監(jiān)督，確保交通資金使用安全。三是加強結余結存資金管理。建立結余結存資金定期清理制度，財務部門與業(yè)務部門要加強溝通協(xié)調對接，及時對交通運輸建設、養(yǎng)護項目結余結轉資金進行分類清理、核對，對上一年預算的結余結轉資金要在下一年安排用于結轉項目的支出，連續(xù)兩年未用完的結余結轉資金，應當作為結余資金管理。對不需要按原用途使用的資金，經財政同意統(tǒng)籌用于交通項目使用，要盤活交通存量資金，用好增量資金。同時，要建立部門預算編制與結余結轉資金管理相結合的制度，細化部門預算編制，提高部門預算執(zhí)行到位率，有效控制結余結轉資金沉淀，進一步提高資金使用效率。
（三）加強規(guī)范公務接待管理。
貫徹執(zhí)行《中央八項規(guī)定精神》和《黨政機關國內公務接待管理規(guī)定》，公務接待實行“三單一票一函”制度。一是建立公務接待審批制度。公務接待必須憑公函接待，無公函不得接待。公務接待前，經辦人員先填列《公務接待事前審批單》，明確接待事項、人員和陪餐人員，附上被接待單位或人員來電來函證明，經審核審批后交由辦公室統(tǒng)一安排接待。二是建立公務接待預算制度。由辦公室指定專人填列《公務接待財務預算單》，如實反映接待對象的單位、人數(shù)、姓名、職務和公務活動的項目、時間、場所、預算費用等內容。三是建立公務接待報銷制度。財務部門根據(jù)《公務接待事前審批單》、《公務接待財務預算單》、《公務接待消費清單》、公函證明和稅務發(fā)票，經主要領導、部門負責人等相關人員簽審后，通過國庫集中支付公務接待費，不得以現(xiàn)金方式支付公務接待費。加強公務接待管理，規(guī)范公務接待行為，推動中央八項規(guī)定有效落實。
（四）加強規(guī)范公務出差管理。
一是建立公務出差審批制度。干部職工出差前要執(zhí)行出差審批制度，填列《公務出差審批單》，從嚴控制出差人員和天數(shù)，防止虛報多報差旅費現(xiàn)象。二是建立差旅費報銷制度。出差人員報銷差旅費應附上《出差審批單》和相關原始票據(jù)（住宿費發(fā)票、交通費發(fā)票車票），填列《差旅費報銷單》經相關審批審核人員簽審后，財務部門辦理支付，其中公務卡消費通過國庫集中支付辦理，嚴禁重復報銷伙食補貼和交通費補貼。
（五）嚴肅認真執(zhí)行財經紀律。
要建立健全財務內審制約制度，規(guī)范財務審核報銷程序，加強對行政經費支出的全過程的監(jiān)督，杜絕重要支出由個別領導審批代替領導集體研究決定，及時清理單位往來債務，制定債務清收計劃，完善債權債務管理。嚴格履行公款借用手續(xù)，嚴禁將公款隨意借給干部職工用于私事，嚴格執(zhí)行罰繳和收支兩條線制度，應上繳財政資金要及時上繳國庫，嚴禁坐支收入，加強部門預算管理，嚴肅財經法規(guī)紀律，推動交通黨風廉政建設。
（六）加強工會經費收支管理。
交通基層工會要認真落實全國、省、市總工會《關于加強工會經費財務管理和審計監(jiān)督切實管好用好工會經費的通知》精神，交通工會各項收入要依據(jù)《工會法》和《工會章程》的規(guī)定，依法取得，基層工會要依法取得社會團體法人資格，單獨開設銀行賬戶，實行工會經費獨立核算，工會經費各項收入支出全部納入預算管理，按照《工會預算管理辦法》執(zhí)行，嚴格控制工會經費隨意開支，做到?？顚Ｓ?，不準將工會賬戶并入單位行政賬戶核算，不準用工會經費報銷與工會活動無關的費用，使工會經費開支失去控制，確保工會經費使用規(guī)范合理，促進工會依法依規(guī)理財。
鐵道交通運輸畢業(yè)論文篇五
我國地方政府大部門制改革方案探析。
長株潭城市群制造業(yè)主導產業(yè)選擇及發(fā)展對策研究。
產業(yè)集群與區(qū)域競爭力關系研究。
重慶市第三產業(yè)內部結構優(yōu)化研究。
運輸結構分析與協(xié)調性評價研究。
美國高速公路建設及其對經濟發(fā)展的作用。
安徽省公路網(wǎng)可達性的時空演化及與區(qū)域發(fā)展的耦合關系。
集裝箱港口外部性研究。
基礎設施技術系統(tǒng)變遷對人類生存方式的影響。
城市客運交通資源配置評價研究。
城市環(huán)形交通走廊公交運行延誤分析。
論交通肇事罪。
鐵道交通運輸畢業(yè)論文篇六
高速列車在長時間高速運行中會產生很多問題，比如對于齒輪輪軌之間粘合洗漱問題，就會隨著速度提高而不斷降低，在速度高情況下就會出現(xiàn)空氣阻力和制動需要動力功率劇增問題，還需要較大牽引力和制動能力，對于高速輪軌齒輪要求，增加粘合控制能力。輪軌接觸有一定復雜性，有受到一定限制，也會涉及到接觸面狀態(tài)多樣化問題，對于曲線輪軌特性分析，可以綜合進行輪軌接觸問題研究分析。
對于動力轉向驅動裝置問題來說，主要就是車輪為齒輪轉動輸出負載端問題，對于負載端齒輪系統(tǒng)要進行一定外部激勵組成，在系統(tǒng)占有主要角色，負載激勵對于齒輪傳動輸入具有很多不可預測性和多變性問題存在，齒輪動態(tài)特性和負載能力是相互聯(lián)系的，驅動系統(tǒng)動力學特征會直接影響到車輛動力學。也就是驅動系統(tǒng)動態(tài)特點影響車輛動力性能，車輛動態(tài)特性有會影響到驅動系統(tǒng)整體穩(wěn)定性和荷載能力。
如果輪軌接觸條件受到一定限制，就會使得輪軌之間存在一定黏貼現(xiàn)象，也會丟失列車輪軌之間關系，影響到列牽引力正常運轉，在惡劣條件下對于列車牽動安全就會產生影響，大大增加列車制動問題，對于牽引會使得列車加速減低增加列車追尾風險問題。同時還會增加列車輪軌齒輪的黏著能力。
2齒輪特性和動力學特性分析。
齒輪傳動是機械系統(tǒng)動力學主要研究內容，齒輪傳動系統(tǒng)工作狀態(tài)也是非常復雜，荷載也是多樣性，不僅出現(xiàn)原動機變化，也會出現(xiàn)齒輪之間誤差和沖擊問題出現(xiàn)。齒輪系統(tǒng)動力學研究在傳遞力和運動中是一門科學，齒輪系統(tǒng)具有非常明顯特點，就是系統(tǒng)轉速非常高，也產生非常劇烈震動現(xiàn)象，齒輪系統(tǒng)震動一直都是機械動力學研究重要問題，另一個就是系統(tǒng)比較復雜，齒輪系統(tǒng)會涉及到機械部件問題，主要就是齒輪轉子和軸承等問題，要從傳動結構上分析原有動機和負載，也要從力學進行分析，齒輪之間間隙問題，這些因素都是能夠非常系統(tǒng)進行動力學計算和分析的。同時還要對于齒輪動力特性和齒輪系統(tǒng)動力學進行建模處理，主要包括變形和齒輪摩擦特性和激勵形式問題，對于齒輪運動就需要使用系統(tǒng)動力學進行很嚴格分析。
3車軸齒輪中軸承所要求的功能。
（1）車軸軸承除了要承受車輛質量和裝置質量構成的靜態(tài)和動態(tài)載荷，還要承受軸向這非恒定的推動力，軸承是裝置中一個重要零件，所以其故障對于車輛運行產量非常重大影響。所以長期以來在軸承結構選擇和設計制造方面要進行周密考核，車軸軸承要在適當?shù)臅r期車輛需要得到一定發(fā)展，但是近期要求車軸軸承高速發(fā)展和免維修。對于新的干線提速問題，在很多問題上對于列車車軸軸承結構取得新的發(fā)展，另一個重要條件就是要輕量化，對于列車高速化要迫切要求車輛自身輕量，因為這會直接關系到節(jié)能問題，同時還會減輕軌道影響，降低質量，有利于高速運行穩(wěn)定，這樣就可以要求車軸軸承適當?shù)妮p量化。特別是對于現(xiàn)代根據(jù)鐵道公司經營理念，要迫切要求能夠避免維修，根據(jù)命令規(guī)定，一般鐵道車輛按照制定的運行歷程特點和運行時間實施檢查，最近延長車輛檢修周期發(fā)展。
（2）車軸發(fā)展結構不斷進行改革，在間歇作用下很多荷載完全承受推力作用，使得結構最大特點就是長期以來日本廣泛采用的圓柱滾動軸承載荷，使用深槽滾珠軸承推力，對于推力的緩沖可以采用橡膠。由于列車在世界上運營，采用真空精煉剛才作為材料，可以保持架是黃銅制結構，車軸軸承首先就應該采用油潤滑來代替潤滑，結構上對于高速運行可靠性進行周密考慮，這樣才能對于新干線安全運行做出很大貢獻。對于這種推力起初就是高速承載能力問題，但是通過端面軸承設計工作，可以不斷提高加工精度問題。采用潤滑脂潤滑密封性圓錐滾動軸承，表面上可以承受徑向載荷和軸向載荷，實現(xiàn)比較緊湊設計，使得軸承很好輕量化。
（3）車軸軸承壽命維修方法。車軸軸承應該很好考慮滾子和滾道發(fā)生剝離設計，對于維修新干線電動車租轉向架檢查，對于有線電動車組重要部位進行嚴格檢查，及可以有計劃進行更換工作。也是目前實績，如果沒有產生剝離情況而換成軸承，由于電蝕情況比較多，在檢查階段也有一些壓痕存在，所以更換軸承時候，應該計劃更換比例。
一般潤滑密封性圓錐滾動軸承是最關鍵問題，新干線車輛每次向家檢查都進行車軸檢修，不取出封密型車軸，最重要問題就是要能確保潤滑脂和密封達到一定壽命。
4齒輪裝置用軸承。
對于齒輪裝置軸承功能，齒輪裝置軸承作用作為支承機構，一方面承受運行時震動，另一個方面要將旋轉力平穩(wěn)傳遞到車軸，在嚴格條件下使用軸承，包含震動條件載荷，作為軸承載荷，可以按照齒輪裝置額定轉矩情況下，對于考慮載荷齒輪，可以運行震動加速為前提，主要就是載荷要素，最終就是求出軸向和徑向軸承載荷，減輕簧質量，從而有利于降低軸承載荷，新干線電動車軸承尺寸隨著零部件輕量化實現(xiàn)小型化轉變。一般轉動比較大還是有線電動車啟動時候齒輪高速旋轉，由于快速溫度上升，很容易導致軸承向著間隙減少，由于室外溫度，提高潤滑度。
5結語。
鐵道車輛齒輪使用軸承在適應各種時期需求獲得發(fā)展，為了能夠實現(xiàn)長期免維修，同時能夠正確掌握實際承受載荷使用條件，對于軸承材料顯著進步有一定作用，在提高滾動疲勞強度措施，從滾子到擋邊保持架滑動部分摩擦進行很好研究。對于內圈擋邊燒傷，著眼于加大軸承軸向間隙管理，不斷改善齒輪箱內的潤滑結構，對于寒冷的地區(qū)一般來說，適當降低潤滑油粘度。
鐵道交通運輸畢業(yè)論文篇七
本專業(yè)主要培養(yǎng)面向鐵道車輛相關單位，在生產、管理第一線，能從事鐵道車輛檢修、運用、維護和管理工作，具有鐵道車輛結構、原理等專業(yè)技術理論知識和鐵道車輛檢測、故障診斷與處理等實踐技能，具有良好職業(yè)道德和職業(yè)生涯發(fā)展基礎，德、智、體、美全面發(fā)展的高端技能型人才。
結合自身專業(yè)建設的總體規(guī)劃和東北老工業(yè)基地振興的需要，建成以學歷教育與培訓教育相結合、全日制與部分時間制相結合、職前教育與職后教育相結合，立足學校、面向社會的多功能、開放型的教育、培訓基地。鐵道車輛是學校重點發(fā)展的專業(yè)，經過認真的市場調研，與相關專家仔細論證，形成了我校的《鐵道車輛專業(yè)實訓基地實訓基地建設實施方案》?！斗桨浮妨η蠡亟ㄔO實現(xiàn)多功能：
一、學歷教育教學功能。
基地為學生提供模擬、仿真乃至真實的實習、實訓環(huán)節(jié)，實訓期間就能完成上崗前的基本職業(yè)能力培訓，完成學生向企業(yè)員工的實際能力轉換，在數(shù)量和規(guī)格上滿足企業(yè)對人才的需求；中國高鐵要想實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，需要內外各種要素的保障，內部要素更為關鍵，其中人才要素又是關鍵中的關鍵。隨著高速鐵路動車組檢修周期的逐漸到來，對高速鐵路動車組運用檢修人才的需求量也會越來越大，作為一所植根軌道交通行業(yè)，以培養(yǎng)高技能人才、服務軌道交通行業(yè)為辦學宗旨的高職院校，滿足行業(yè)的需求就是我們的使命，我們應責無旁貸地擔當起行業(yè)與時代賦予我們的歷史責任。因此，我們下一步的建設計劃是依據(jù)鐵道部鐵道車輛檢修及運用的作業(yè)流程和標準，擴建集教學、培訓、職業(yè)技能鑒定和技術服務為一體的鐵道車輛實訓基地，包括完善現(xiàn)有的實訓室，新建車輛檢測實訓室，規(guī)劃建設動車組模擬駕駛演練室和動車組維修實訓演練基地。
為更好地適應軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展，滿足軌道交通企業(yè)對動車組運用與檢修高技能人才的迫切需求，提高學生的實際動手能力，根據(jù)高職教育任務驅動、項目導向的教學改革要求，以學生職業(yè)能力培養(yǎng)為目標，以項目教學為核心，通過加大校內實習基地建設的投入，使校內生產性實訓與校外頂崗實習有機銜接與融通，逐步建立以企業(yè)為中心的實訓教學機制，鐵道車輛專業(yè)實訓基地需至少安排5間實訓室。即轉向架鉤緩實訓室、客車電氣、空調系統(tǒng)實訓室、車輛檢測實訓室、制動系統(tǒng)實訓室、車輛運用綜合實訓室，可同時容納130名學生進行各種項目的技能訓練和進行理實一體化專業(yè)學習。
基地建成后才能真正做到把工學結合作為改革的切入點，構建校企共同育人的人才培養(yǎng)模式，落實“雙證制”人才培養(yǎng)制度，體現(xiàn)職業(yè)標準的引入；展開項目教學、現(xiàn)場教學、案例教學、模擬教學，以做為核心，真正實現(xiàn)“教、學、做合一”，實現(xiàn)學生校內學習與實踐工作的'一致性，校內成績考核與企業(yè)實踐考核相結合，課堂與實習地點的一體化；將為推動鐵道車輛、高速動車組檢修與運用高端技能型專門人才的廣泛培養(yǎng)，從而適應我國高速鐵路發(fā)展對高端技能型專門人才數(shù)量和質量的需求。
二、培訓功能。
鐵道車輛專業(yè)在與鐵路企業(yè)長期合作過程中，積極參與企業(yè)的科研科技項目的研究開發(fā)、技術咨詢；近三年來，配合鐵路大提速、鐵路電氣化改造、高速鐵路建設，開展了鐵路機車司機培訓、客運專線人員培訓、職工崗前培訓，共計5000余人次，為軌道交通企業(yè)提供了優(yōu)質培訓服務。該基地建設除面向學生培訓外，還開展面向企業(yè)職工的在職提高培訓、轉崗培訓等。
三、職業(yè)資格鑒定功能。
我們已將職業(yè)資格證書納入專業(yè)人才培養(yǎng)方案，使職業(yè)資格標準與專業(yè)課程標準相互融通；積極實施與專業(yè)培養(yǎng)目標相匹配的職業(yè)技能的考核鑒定。車輛專業(yè)的畢業(yè)生職業(yè)能力要求具有高級檢車員（或車輛鉗工、車輛電工）的操作技能，并依據(jù)勞動部門的要求通過相應的職業(yè)技能鑒定，獲得相應的資格證書?；亟ǔ珊髮W生可以在基地通過鑒定，取得中級鐵道車輛運用與檢修相關職業(yè)資格證書。
四、師資培訓功能。
更新教師的課程觀，不斷提高教師的職業(yè)教育課程理論水平；不斷提高教師基于企業(yè)工作任務的工學結合的課程開發(fā)和設計能力；不斷提高教師的信息素養(yǎng)，這已是高職教育對教師的基本要求。利用實訓基地與生產、管理、服務第一線工作現(xiàn)場相一致的真實或仿真的職業(yè)環(huán)境，培養(yǎng)一批具有較強生產管理和實踐能力的雙師型教師隊伍。
基地建成后使得我校鐵道車輛專業(yè)的人才培養(yǎng)模式充分體現(xiàn)實踐性、開放性和職業(yè)性的要求，更加利于對工學結合在實驗、實訓、實習三個關鍵環(huán)節(jié)的體現(xiàn)和組織；滿足了項目教學、培訓、綜合應用實訓、技能鑒定、技術服務、技能比武等要求。校企合作共同把基地建設成與鐵道車輛、動車組技術同步的、軌道交通類專業(yè)共享的生產性實訓基地，共同開發(fā)鐵道車輛、高速動車組運用與檢修作業(yè)模塊化實訓項目及設備，由點及面、由面及體，真正意義上的實現(xiàn)了實訓過程與作業(yè)過程的銜接、實訓內容與職業(yè)技能標準的銜接，使學生通過實訓也能夠實現(xiàn)與工作崗位的零距離對接。
鐵道交通運輸畢業(yè)論文篇八
在從事高等職業(yè)技術教育專業(yè)課程的教學工作中，為有效調動學生的學習主動性，采取了互動式教學。同時，鐵道車輛專業(yè)《車輛運用與管理》課程的教學中進行了大膽的教學實踐，收到了明顯的教學效果。
一、互動式教學法與傳統(tǒng)教學方法的區(qū)別。
互動式教學法是以激勵學生主動思考、主動參與、主動探索、主動創(chuàng)造為基本特征，以促進學生整體素質全面發(fā)展的一種教學形式?，F(xiàn)代教育理論認為，學生的學習過程是構建自己認知結構的過程，不是外部刺激的被動接受者和知識的灌輸對象，而是刺激信息加工的主體，知識意義的主動建構者；教師不應只是知識的傳授者、灌輸者，而應當是學生主動建構意義的幫助者、促進者。互動式教學就是對以教師為中心、以傳授灌輸為主要特征的教學模式的改革，在教學中實現(xiàn)師生間、學生間的互相交流與合作，激發(fā)學生的創(chuàng)造潛能，使學生成為真正積極的學習者。
而傳統(tǒng)的課堂教學教育重視教師的講授，輕視學生的探索與創(chuàng)新；重視學習的結果，輕視學習的過程；忽視學生主動、積極的思維參與。學生在課堂上只是作為被動的認知體而存在，教師在課堂上得不到學生的積極回應，師生間缺乏必要的交流。使學生缺乏主體意識和主體精神，缺乏創(chuàng)造性和自信心。課堂教學中要改變學生作為被動的認知體的處境，就需要對課堂教學方法進行改革。
二、在專業(yè)教學中實施互動式教學法的作用。
《車輛運用與管理》課程是一門實踐性很強的課程，其中，有關規(guī)章制度、安全生產與事故的調查處理等教學內容如果按照傳統(tǒng)的言傳口授教學方式組織教學，學生往往感到枯燥無味，而互動式教學的一個最重要的特征就是將學生作為課堂的主體，將枯燥的理論知識的講授變?yōu)榻涣魇降恼勗?、探討。而高等職業(yè)技術教育的培養(yǎng)目標是為生產一線培養(yǎng)技術應用型人才。這要求我們的學生不僅需要有一定的基礎理論知識，還需要有較強的實際動手技能。
利用互動式的教學方法組織課堂教學，可以增強學生的主動參與性和教師的引導作用，加強對所學知識在實踐中的應用，培養(yǎng)學生的口頭表達能力和創(chuàng)新能力，提高課堂教學效果。
三、互動式教學對教學提出新的要求。
1、對教學手段的要求。
互動式教學的開展不僅僅是教師和學生之間的口頭交流，要想達到理想的效果還需借助必要的教學手段。對于課程內容中結構復雜的工作原理圖和操作流程圖，僅靠教師在黑板上畫，既費時，又不易畫好，因此，有必要采用現(xiàn)代化的教學手段以達到較好的效果。當教學中涉及這些內容時，就可利用多媒體課件或實物投影儀進行教學。采用將現(xiàn)代化的教學手段與傳統(tǒng)教學手段相結合的辦法，可以幫助學生充分理解，再結合互動式教學，教學效果會大大增強。
2、對教師的要求。
首先，教師教學前必須吃透教材，做到精心備課。教師不僅要清楚教材中的概念原理，而且要了解知識之間的內在聯(lián)系，即知識結構體系。其次，教師要善于活躍課堂氣氛?？梢酝ㄟ^巧設疑問來調動學生主動思維，或者適時講一些與課程內容相關的軼事趣聞，以調動學生的積極性，驅散疲勞感。再次教師應注重案例素材的積累。互動式教學不僅要求教師有廣博的知識，而且要具有豐富的專業(yè)實踐經驗，這就要求教師在鉆研理論的同時還要走向社會，參與專業(yè)實踐，在實踐中充實自我，并通過實踐使專業(yè)理論更加感性和具體，獲得豐富的案例素材。這樣，教師對于適合課堂教學的案例才能做到信手拈來，游刃有余。最后，要求教師掌握現(xiàn)代化的教學手段，能夠利用計算機制作多媒體課件。
3、對教材的要求。
鐵道車輛專業(yè)是鐵路的特有專業(yè)，專業(yè)課程教學與現(xiàn)場聯(lián)系緊密。隨著鐵路的5次大提速，大量的新技術、新材料、新工藝應用于鐵道車輛的生產和檢修。而教材出版周期長，教材內容陳舊，實踐性教材的缺乏成為教材建設面臨的主要問題。因此，互動式教學要求教材圖文并茂，能夠直接反映現(xiàn)場的生產實際，做到實踐性教學中的實習、演練內容完整，標準統(tǒng)一，同時體現(xiàn)高職教育的特點，要有較強的針對性。
4、對實習、實訓基地的要求。
高等職業(yè)技術教育的特點是實踐性強，離開實踐性教學環(huán)節(jié)就無法達到培養(yǎng)學生動手能力的要求。因此，學校一方面要加大對實驗室建設的投入，另一方面要爭取企業(yè)對教學工作的支持，近年來，我們充分利用鐵道部專業(yè)教學委員會的專業(yè)教學評估和教育部教學水平評估兩次機會，購買了大量的實驗設備和教學模型，包括車輛柴油發(fā)電機組、客車空調機組、轉8a型轉向架、k2、k4轉向架模型、地鐵車輛模型的實驗、實訓設備等。這些設備與生產實際運用的設備外形結構、內部構件和工作原理幾乎完全相同，結合這些設備進行教學可以使課堂教學更加形象，便于學生的理解。校外實習教學是培養(yǎng)學生職業(yè)技能的一個重要環(huán)節(jié)。鐵道車輛的畢業(yè)生大都從事鐵道車輛的生產、檢修與運用管理工作，學校應充分利用與鐵路單位的良好關系與車輛廠、車務段簽訂實習協(xié)議，為學生的實習提供有利的條件。在實習過程中，我們還聘請現(xiàn)場工程技術人員和有經驗的技師共同指導學生的實踐，使學生畢業(yè)后能夠馬上頂崗作業(yè)。
5、對考核評價體系的要求。
學生是具有獨立個性的人。傳統(tǒng)的教育過于強調統(tǒng)一，常常以“標準化”的方式試圖把學生培養(yǎng)成同一模式的制成品。在教學評價上，人們往往習慣于采用一種標準、一套答案來考核學生，這實際上是對學生創(chuàng)造能力的扼殺。因此，現(xiàn)代教育要求教師努力建立能夠激勵學生主動發(fā)展和創(chuàng)造的考核評價機制。具體的做法是：變單一的知識性考試為綜合能力評價，適當增加能夠表現(xiàn)創(chuàng)見的題目，以激發(fā)學生的創(chuàng)新思維；變單一的筆試為筆試+口試+實踐操作、開卷+閉卷的考核模式。
總之，互動式教學能從教學方式和教學內容的角度激發(fā)學生對專業(yè)課的學習興趣，有效避免了傳統(tǒng)教學方法的不足，對教學手段、教材、教師教學和實習等方面都做出了較高的要求，對學生專業(yè)課更好地掌握奠定了基礎。
鐵道交通運輸畢業(yè)論文篇九
3、城市一體化客運軌道交通運輸體系構建研究。
4、中國高速鐵路對區(qū)域經濟發(fā)展影響研究。
5、公眾參與政府交通運輸管理問題研究。
6、綜合運輸體系對區(qū)域經濟空間格局的塑造與優(yōu)化研究。
7、高速鐵路產業(yè)發(fā)展政策研究。
8、交通行業(yè)信息化發(fā)展測評及對經濟增長貢獻研究。
9、我國交通運輸設備制造業(yè)能耗強度變動研究。
10、交通運輸碳排放時空特征及演變機理研究。
11、基于省域視角的中國交通運輸對區(qū)域經濟發(fā)展影響研究。
12、交通運輸對城市空間擴展的影響機理和實證研究。
13、交通運輸線性工程施工進度計劃編制及優(yōu)化方法研究。
14、“營改增”對交通運輸企業(yè)稅負影響實證研究。
16、基于指數(shù)分解模型的交通運輸能源消費變動及影響因素研究。
18、“營改增”對交通運輸企業(yè)的稅收影響研究。
20、西南地區(qū)交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略研究。
23、我國交通運輸企業(yè)多元化經營與績效的相關性研究。
24、現(xiàn)代物流理念下的交通運輸系統(tǒng)資源整合方法研究。
25、北極航線開通對大北極交通運輸網(wǎng)絡的影響研究。
26、云南省交通運輸系統(tǒng)反腐敗工作對策研究。
27、江蘇省交通運輸行政管理體制改革研究。
30、營改增對上海交通運輸企業(yè)融資約束影響的實證研究。
31、“營改增”背景下交通運輸企業(yè)稅收籌劃。
32、“營改增”對sds交通運輸集團流轉稅稅負影響研究。
33、西安市交通運輸循環(huán)經濟存在問題研究。
34、“中央-地方”政府交通運輸節(jié)能減排行為的委托代理研究。
35、廣西交通運輸與經濟協(xié)調發(fā)展研究。
36、中國與中亞國家交通運輸合作研究。
38、河南省綜合交通運輸體系下的公路交通發(fā)展研究。
39、我國道路交通運輸行政執(zhí)法自由裁量權控制研究。
40、“營改增”對南昌某交通運輸企業(yè)稅負的影響及對策研究。
41、“營改增”對企業(yè)財務績效影響的研究。
42、交通運輸系統(tǒng)結構優(yōu)化經濟機制研究。
43、資源空間配置與農村交通運輸發(fā)展研究。
44、區(qū)域綜合交通運輸一體化運作機制與效率評價研究。
45、中國自然地形、交通運輸成本與區(qū)域經濟發(fā)展作用機理研究。
48、綜合交通運輸環(huán)境下高速公路網(wǎng)合理規(guī)模研究。
49、陜西省交通運輸碳排放影響因素與減排路徑研究。
50、基于多目標規(guī)劃的河南省公路交通運輸與經濟發(fā)展的實證研究。
鐵道交通運輸畢業(yè)論文篇十
[1]曾明毅。優(yōu)化鐵路編組站運輸組織工作的探討[j]。中國鐵路。2009(12)。
[2]曲思源。不均衡運輸條件下車流調整的優(yōu)化[j]。鐵道運輸與經濟，2007，29(2)。
[3]鄧微慰。喬司編組站改編能力分析及能力加強的研究[j]。上海鐵道科技2008(3)。
[4]王中鋼。強化運輸組織確保樞紐暢通[j]。中國鐵路2005(12)。
[5]鄧微慰。鐵路編組站高負荷解決措施探討[j]。中國新技術新產品2009(20)。
[6]馮文成。提高技術站作業(yè)效率的若干對策[j]。鐵道運輸與經濟2008，31(2)。
[7]虞桂海。提高鐵路編組站改編作業(yè)效率的思考[j]。中國鐵路2009(4)。
鐵道交通運輸畢業(yè)論文篇十一
交通運營管理專業(yè)市軌道交通基礎工程的設計、施工、監(jiān)理與養(yǎng)護部門。學生畢業(yè)后主要在珠江三角洲地區(qū)的地鐵、輕軌和城際快速軌道交通相關的設計、施工、監(jiān)理企業(yè)及相關管理部門，從事城軌設計、施工、監(jiān)理、養(yǎng)護等技術或管理工作。當前“珠三角軌道圈”、粵港澳城市群的軌道交通迅猛發(fā)展，城軌工程建設占有巨大的基本建設投資份額，技術人才的需求旺盛且人才緊缺，就業(yè)前景十分廣闊。
軌道作為快捷便利的綠色交通方式，已成為城市公共交通發(fā)展的主流，我國已有北京、上海等10個大城市開通軌道交通線路，西安、沈陽、杭州等40多個大中城市正在修建地鐵和輕軌線路。城市軌道交通的發(fā)展，對運營管理專業(yè)人才的需求巨大，城市軌道交通運營管理專業(yè)具有廣闊的市場前景，畢業(yè)生有較多的就業(yè)機會和良好的職業(yè)前景。
交通運營管理專業(yè)是非常好的，城市軌道交通是城市公共交通的一個重要組成部分，包括地鐵、輕軌、有軌電車和磁懸浮列車等。在中國，隨著區(qū)域經濟和城市群的發(fā)展，人們又把連接這些地區(qū)的城際鐵路和鐵路客運專線也稱為軌道交通。城市軌道交通市場調研報告提到，進入21世紀以來，隨著國家經濟的飛速發(fā)展和城市化進程的加快，城市軌道交通也進入大發(fā)展時期。證明了城市軌道交通專業(yè)前景是非常好的。截至底，內地10座城市已建成運營的30條城市軌道交通線路運營里程已達813.7公里。其他在建的城市有杭州、西安、成都、蘇州、沈陽等，另外還有27個城市正在籌建城市軌道交通。目前城市軌道交通發(fā)展最快的京、滬、穗三地的運營里程都已突破百公里，其中運營里程最長的上海已達235公里左右，北京達198公里，廣州超過117公里。大連、天津以70至90公里的規(guī)模緊隨其后。
軌道交通專業(yè)就業(yè)前景很好。城市軌道交通市場調研預測顯示，至，京、滬、穗三地的城市軌道交通運營里程都將超過500公里，其中上海將以877公里的總長度處于領先地位。而三大城市軌道交通的遠景規(guī)劃都有望突破1000公里。在保增長擴內需的“主旋律”下，國內的城市軌道交通建設在沉寂7年之后再次呈現(xiàn)火爆局面。
國務院已經批復了22個城市的地鐵建設規(guī)劃總投資8820.03億元。城市軌道交通專業(yè)前景很好。到前后我國建成和在建軌道交通線路將達到158條總里程將超過4189公里。目前國務院批準地鐵建設一般依據(jù)3項指標來衡量即城市人口在300萬以上gdp在1000億以上地方財政一般預算收入100億以上而輕軌的標準只要達到上述條件的60%即可目前全國有將近50個城市具備了軌道交通的建設需求和條件。發(fā)展城市軌道交通從短期看能夠拉動固定資產投資有利于克服國際金融危機對我國實體經濟的影響促進經濟平穩(wěn)較快發(fā)展。
交通運營管理專業(yè)畢業(yè)生就業(yè)領域包括：本專業(yè)著眼于學生綜合能力的提高，具有軌道交通的運營、票務、站務、管理、規(guī)劃等方面扎實的專業(yè)知識理論基礎。畢業(yè)后將主要從事城市軌道交通行車組織及調度組織、客運組織、綜合管理工作。
鐵道交通運輸畢業(yè)論文篇十二
交通運輸專業(yè)在就業(yè)時有很大的局限性,基本上離開了鐵路公路地鐵就不沒什么對口的工作了,就業(yè)要看自己的興趣,你是不安于現(xiàn)狀想去闖蕩的就不要進這些單位,若你是傳統(tǒng)型,認為平平淡淡生活就可以了,可以考慮下進鐵路或是在學校當老師。交通運輸?shù)木蜆I(yè)范圍雖然很窄，不過可以從物流，倉儲，供應鏈管理這幾個方面著手，范圍就可以擴大不少。
鐵道交通運輸畢業(yè)論文篇十三
在選擇專業(yè)的時候，我想大家最關心的應該就是該專業(yè)的就業(yè)前景了。那么，鐵道交通運營管理專業(yè)的就業(yè)前景如何呢?一起來了解吧。
鐵道交通運營管理專業(yè)培養(yǎng)與我國社會主義現(xiàn)代化建設要求相適應的，在德、智、體、美等方面全面發(fā)展的，具有本專業(yè)綜合職業(yè)能力，在高速鐵路從事行車指揮、客運服務與營銷、日常生產管理的高素質、高技能、創(chuàng)新型專門人才。鐵道交通運營管理專業(yè)主要學習運輸營銷學、交通運輸設施及設備、運輸組織、站場及樞紐、牽引計算、運籌學、交通運輸統(tǒng)計、物流管理、現(xiàn)代運輸信息技術、運輸成本管理、鐵路運輸?shù)日n程。鐵道交通運營管理專業(yè)培養(yǎng)能從事鐵道交通運輸業(yè)運營管理的高級技術應用性專門人才。
國家鐵路運輸企業(yè)，地方鐵路運輸企業(yè)有專用鐵道的國家大中型企業(yè)的運輸管理部門城市軌道地面交通的運營部門及地下鐵道港口鐵路運輸部門以及輪渡公司等。鐵道交通運營管理專業(yè)就業(yè)崗位為：鐵路局(或集團公司)的運輸及相關運營管理及技術崗位各層次鐵路車站各運輸工種及其它與鐵路相關行業(yè)的運營、管理、服務等崗位各種地面及地下軌道交通的運營管理和服務崗位。
中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環(huán)境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
上世紀90年代，我國國民經濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
鐵道交通運輸畢業(yè)論文篇十四
交通運輸專業(yè)學生畢業(yè)后可可以在汽車后市場、交通運輸部門、汽車運輸企業(yè)、鐵路運輸管理部門、地鐵運輸部門、軌道運輸管理部門、物流企業(yè)、汽車制造或改裝企業(yè)從事工程設計、技術管理、軌道交通管理、汽車及配件營銷、改裝維修、試驗檢測等方面的工作。
就業(yè)崗位。
現(xiàn)場應用工程師、銷售經理、司機、管理培訓生、銷售代表、物流操作員、融資租賃業(yè)務經理、儲備干部、調度員、物流類管理培訓生、客服專員助理、試驗檢測員等。
工資待遇。
截止到12月24日，37530位交通運輸專業(yè)畢業(yè)生的平均薪資為4939元，其中0-2年工資2999元，應屆畢業(yè)生工資3500元。
城市就業(yè)指數(shù)。
交通運輸專業(yè)就業(yè)崗位最多的地區(qū)是上海。薪酬最高的地區(qū)是北京。
就業(yè)崗位比較多的城市有：上海[116個]、北京[111個]、廣州[102個]、深圳[93個]、武漢[38個]、杭州[32個]、寧波[30個]、南京[27個]、廈門[25個]、合肥[25個]等。
就業(yè)薪酬比較高的城市有：北京[7249元]、成都[7166元]、廣州[5999元]、張家口[4249元]、長春[2999元]等。
同類專業(yè)排名。
交通運輸專業(yè)在專業(yè)學科中屬于工學類中的交通運輸類，其中交通運輸類共11個專業(yè)，交通運輸專業(yè)在交通運輸類專業(yè)中排名第3，在整個工學大類中排名第55位。
在交通運輸類專業(yè)中，就業(yè)前景比較好的專業(yè)有：交通工程，物流工程，交通運輸，輪機工程，油氣儲運工程，船舶與海洋工程，海事管理，交通建設與裝備，飛行技術等。
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鐵道交通運輸畢業(yè)論文篇十五
目前我國的鐵路事業(yè)正處于發(fā)展時期，鐵道交通運營管理這個專業(yè)的發(fā)展前景是相當不錯的，我也是學這個專業(yè)的學生。如果你是個女的話估計就業(yè)不太好。男的話只要肯上進一點就業(yè)應該不會很差，這個工資的話就看你分配到哪里去了。一般就算工資不高，生活待遇也不會很差。我見鐵路有相當多的生活用品發(fā)的。
鐵道交通運營管理專業(yè)屬于交通運輸類中鐵道運輸類專業(yè)，畢業(yè)生可以就職于鐵路局(或集團公司)的運輸及相關運營管理及技術崗位各層次鐵路車站各運輸工種及其它與鐵路相關行業(yè)的運營、管理、服務等崗位各種地面及地下軌道交通的運營管理和服務崗位。
鐵道交通運營管理專業(yè)全國普通高校畢業(yè)生規(guī)模：4500-5000人，性別比例：男53%：女47%，20全國高考招生文理科比例：文科49%：理科50%：文理綜合1%，近幾年鐵道交通運營管理專業(yè)全國就業(yè)率區(qū)間：（80%-85%）（95%-100%）（95%-100%）。
高速鐵路工程及維護相關工作崗位推薦：地鐵站務巡檢、地鐵站內工作人員、值班站長、運營安全管理等。