生活中的點(diǎn)滴才是我們最真切的感悟，而不是那些華麗的詞句?？偨Y(jié)的語言要準(zhǔn)確、清晰，力求表達(dá)精準(zhǔn)，避免模糊和含糊不清的表達(dá)。這是一些成功人士的總結(jié)經(jīng)驗，或許對你有所啟發(fā)。
物流運(yùn)輸管理論文篇一
港口物流運(yùn)輸是指將貨物從生產(chǎn)地或供應(yīng)地通過港口運(yùn)輸?shù)侥康牡氐娜^程管理和組織工作。隨著全球化的加深，港口物流運(yùn)輸?shù)闹匾匝杆偬嵘?。在長期的工作中，我積累了一些心得體會，幫助提高港口物流運(yùn)輸?shù)男屎唾|(zhì)量。
首先，合理規(guī)劃港口物流運(yùn)輸流程是提高效率的關(guān)鍵。在貨物的進(jìn)出口中，運(yùn)輸流程的規(guī)劃非常重要。合理的運(yùn)輸路徑和時間表可以有效減少貨物的運(yùn)輸時間，減輕港口的負(fù)擔(dān)并提高服務(wù)質(zhì)量。通過對貨物的重要性、緊急程度和運(yùn)輸成本的綜合權(quán)衡，可以制定出最優(yōu)的港口物流運(yùn)輸計劃，使貨物在短時間內(nèi)安全、快速地到達(dá)目的地。
其次，加強(qiáng)信息化管理是提高質(zhì)量的關(guān)鍵。港口物流運(yùn)輸涉及多個環(huán)節(jié)和各種信息的傳遞與管理，信息的準(zhǔn)確性和及時性對于整個物流過程的順利進(jìn)行至關(guān)重要。通過建立信息化管理系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)貨物的實(shí)時監(jiān)控、倉儲信息的追蹤以及運(yùn)輸信息的共享。在信息化管理的基礎(chǔ)上，可以及時發(fā)現(xiàn)和解決問題，提高物流運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量和可靠性。
再次，加強(qiáng)人力資源培訓(xùn)是提高效能的關(guān)鍵。港口物流運(yùn)輸是一個復(fù)雜的工作，需要運(yùn)輸公司和港口員工具備專業(yè)知識和技能。通過定期培訓(xùn)和提升，員工的專業(yè)素質(zhì)和工作能力將得到有效提升，提高運(yùn)輸效率和質(zhì)量。同時，培養(yǎng)員工的團(tuán)隊合作意識和解決問題的能力也是非常重要的。只有通過員工的共同協(xié)作和努力，才能實(shí)現(xiàn)港口物流運(yùn)輸?shù)母咝н\(yùn)轉(zhuǎn)。
此外，加強(qiáng)設(shè)備和設(shè)施管理是提高效率的關(guān)鍵。港口物流運(yùn)輸需要大量的設(shè)備和設(shè)施，如貨運(yùn)汽車、裝卸機(jī)械和倉儲設(shè)備等。它們的運(yùn)行效率和質(zhì)量直接關(guān)系到整個物流運(yùn)輸?shù)男屎晚樌M(jìn)行。定期檢修和維護(hù)設(shè)備，提高設(shè)施的利用率和運(yùn)行效率，將極大地提升運(yùn)輸?shù)乃俣群唾|(zhì)量。
最后，加強(qiáng)安全管理是保證運(yùn)輸質(zhì)量的關(guān)鍵。在港口物流運(yùn)輸中，安全是首要考慮的因素。合理規(guī)劃運(yùn)輸路線、加強(qiáng)車輛維護(hù)、嚴(yán)格遵守交通法規(guī)和貨物裝卸操作規(guī)程，可以降低事故發(fā)生的概率，保障貨物和人員的安全。同時，加強(qiáng)對風(fēng)險的管控和危險品的處置，也是保障運(yùn)輸質(zhì)量的重要手段。
總結(jié)起來，港口物流運(yùn)輸管理是一個復(fù)雜而龐大的系統(tǒng)工程。只有合理規(guī)劃運(yùn)輸流程，加強(qiáng)信息化管理，培養(yǎng)員工能力，優(yōu)化設(shè)備設(shè)施，加強(qiáng)安全管理，才能提高港口物流運(yùn)輸?shù)男屎唾|(zhì)量。在今后的工作中，我將持續(xù)學(xué)習(xí)和成長，不斷總結(jié)經(jīng)驗和教訓(xùn)，為港口物流運(yùn)輸管理的提升做出更大的貢獻(xiàn)。
物流運(yùn)輸管理論文篇二
1、由于長期以來運(yùn)政部門多數(shù)分屬地方各級政府管理，但不占政府的財政預(yù)算，因而成為一些政府或交通主管部門領(lǐng)導(dǎo)安排人員的好去處，以至于人員冗雜，素質(zhì)偏低，表面上許多人員手里擁有各種文憑和證件，實(shí)際上真正具備專業(yè)知識的人員少之又少，有些執(zhí)法人員甚至連最基本的文件、文書都無法制作完成，又怎么能夠自如地運(yùn)用現(xiàn)代化的管理方式和手段開展工作。
2、根據(jù)《道條》賦予的運(yùn)政部門職責(zé)是對道路客、貨運(yùn)輸、站(場)經(jīng)營、機(jī)動車維修經(jīng)營和機(jī)動車駕駛員培訓(xùn)實(shí)施管理，行使著法律所賦予的行政許可、管理、運(yùn)輸安全的監(jiān)管職權(quán)，然而實(shí)際上這些管理職權(quán)由于體制管理問題卻并未能真正履行到位。以莒南縣為例，出租車自取得歸口管理后，由隸屬交通局主管的部門出租車客運(yùn)管理辦公室進(jìn)行審批，核發(fā)營運(yùn)證及進(jìn)行日常管理。但與此同時根據(jù)交通部有關(guān)規(guī)定，運(yùn)政部門也要對出租車核發(fā)道路運(yùn)輸經(jīng)營許可，辦理營運(yùn)手續(xù)，施行市場監(jiān)督管理，這就造成了要從事出租客車營運(yùn)，必須在兩個管理部門辦理兩套手續(xù)，這無形中給經(jīng)營者、從業(yè)者帶來諸多不便，并且在管理過程中也出現(xiàn)政出多門，職能交叉，多頭管理的現(xiàn)象。按照《道條》規(guī)定，運(yùn)政部門對核發(fā)道路運(yùn)輸證的從業(yè)者有安全監(jiān)督管理義務(wù)，但因為日常監(jiān)管是由出租車客運(yùn)管理辦公室進(jìn)行管理，因而運(yùn)政部門就會處于既不能不管，也不能管太多的尷尬境地，職責(zé)不清，很容易出現(xiàn)問題，互相推諉。
針對道路運(yùn)輸管理存在的諸多問題，經(jīng)過科學(xué)的分析和研究，筆者認(rèn)為應(yīng)從以下幾方面人手。
1、深化運(yùn)管體制改革，摒棄不合適宜的管理體制和理念，實(shí)行經(jīng)費(fèi)、裝備、業(yè)務(wù)垂直管理。按照權(quán)責(zé)一致的原則，調(diào)整職責(zé)權(quán)限，明確運(yùn)政管理職責(zé)，加強(qiáng)交通行政體系的法制。只有這樣，才能有利于穩(wěn)定隊伍，提高人員素質(zhì);有利于運(yùn)政裝備建設(shè)，提高管理水平;有利于建設(shè)統(tǒng)一、開放、競爭、有序的道路運(yùn)輸市場。
2、理順體制，解決職責(zé)交叉、一車多證問題。
交通、公安部門職責(zé)交叉，造成道路運(yùn)輸多頭執(zhí)法，經(jīng)營者要辦的證件越來越多，手續(xù)越來越繁瑣，罰款也越來越多，加重了企業(yè)和經(jīng)營者的負(fù)擔(dān)，影響了道路運(yùn)輸健康有序發(fā)展。所以，應(yīng)通過改革，理順管理體制，實(shí)行一車一證、一人一證制，可用不同顏色和不同格式區(qū)分駕駛車輛的性質(zhì)。道路交通一體化管理體制有利于簡化手續(xù)，方便業(yè)戶，減輕經(jīng)營者負(fù)擔(dān);有利于精簡機(jī)構(gòu)，提高效率，樹立政府形象;有利于強(qiáng)化管理，實(shí)施有效監(jiān)督;也有利于建立全國統(tǒng)一的道路運(yùn)輸市場。
3、新形勢下，應(yīng)努力改善公路運(yùn)輸行業(yè)管理工作。
面對改革開放的新形勢和公路運(yùn)輸活動性強(qiáng)、跨區(qū)域性強(qiáng)的基本特征，要本著宏觀管住、微觀搞活的基本方針，緊密結(jié)合當(dāng)?shù)剡\(yùn)輸市場的客觀實(shí)際，由只注重收費(fèi)、款適時地轉(zhuǎn)變管理職能，樹立經(jīng)營意識，增強(qiáng)服務(wù)觀念，具體措施是:。
(1)堅持硬管理與軟管理相結(jié)合，以其服務(wù)型的軟管理為主。通過對客貨運(yùn)輸、裝卸搬運(yùn)、運(yùn)輸服務(wù)、汽車維修承托雙方的雙向服務(wù)，如技術(shù)咨詢、牽線搭橋、組織簽訂作業(yè)合同并促使合同如約履行，解決糾紛等，促進(jìn)運(yùn)輸市場的活躍和經(jīng)營行為的規(guī)范化。
(2)堅持行政干預(yù)與經(jīng)濟(jì)調(diào)節(jié)和法律維護(hù)相結(jié)合，以其經(jīng)濟(jì)調(diào)節(jié)及法律維護(hù)為主。通過必要的行政干預(yù)和廣泛的經(jīng)濟(jì)調(diào)節(jié)及法律維護(hù)促進(jìn)運(yùn)力結(jié)構(gòu)的合理，運(yùn)力布局合理，車輛技術(shù)狀況的提高，服務(wù)態(tài)度的改善。保證平等競爭，規(guī)范市場行為，有效地維護(hù)運(yùn)輸市場的良好秩序和經(jīng)營環(huán)境。
物流運(yùn)輸管理論文篇三
港口物流運(yùn)輸是現(xiàn)代物流管理的重要組成部分，也是城市和國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支撐。作為港口物流運(yùn)輸?shù)墓芾碚?，我在長期的工作中積累了一些心得體會。下面我將從戰(zhàn)略規(guī)劃、資源配置、流程優(yōu)化、信息化建設(shè)以及團(tuán)隊合作五個方面，分享我在港口物流運(yùn)輸管理中所體會到的經(jīng)驗。
首先，戰(zhàn)略規(guī)劃是港口物流運(yùn)輸管理的基石。港口物流運(yùn)輸涉及到大量的貨物流動和物流信息，因此，必須有一個明確的規(guī)劃和目標(biāo)。在制定戰(zhàn)略規(guī)劃時，我們要充分考慮市場需求、發(fā)展趨勢以及競爭對手的動態(tài)，合理確定港口的發(fā)展方向和定位。同時，要積極與政府相關(guān)部門、企業(yè)和客戶溝通合作，形成合力，共同推動港口物流運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。
其次，資源配置是港口物流運(yùn)輸管理的重要環(huán)節(jié)。港口物流運(yùn)輸涉及到大量的人力、物力和財力資源的調(diào)配和分配，而資源的合理配置能夠提高運(yùn)輸效率和降低成本。在資源配置的過程中，我們要遵循科學(xué)規(guī)劃、合理分配的原則，根據(jù)不同的業(yè)務(wù)需求和運(yùn)輸環(huán)節(jié)，合理配置人力資源和設(shè)備設(shè)施，確保港口運(yùn)輸?shù)捻槙澈透咝А?BR> 第三，流程優(yōu)化是港口物流運(yùn)輸管理的核心。港口物流運(yùn)輸涉及到眾多的流程和環(huán)節(jié)，因此，優(yōu)化流程能夠提高運(yùn)輸效率和產(chǎn)品質(zhì)量。在流程優(yōu)化的過程中，我們要通過不斷地調(diào)整和改進(jìn)，建立科學(xué)、規(guī)范的運(yùn)輸流程，避免不必要的環(huán)節(jié)和重復(fù)的操作，提高運(yùn)輸效率和降低運(yùn)輸成本。同時，要注重提高人員素質(zhì)和技術(shù)水平培訓(xùn)，加強(qiáng)團(tuán)隊協(xié)作和管理，保障流程的順利進(jìn)行。
第四，信息化建設(shè)是港口物流運(yùn)輸管理的重要手段。港口物流運(yùn)輸涉及到大量的信息的收集、處理和傳輸。通過信息化建設(shè)，我們能夠?qū)崿F(xiàn)信息的共享和數(shù)據(jù)的統(tǒng)一管理，提高運(yùn)輸過程的可視化和透明化。在信息化建設(shè)的過程中，我們要借助現(xiàn)代化的信息技術(shù)，建立完善的信息系統(tǒng)和數(shù)據(jù)平臺，提高運(yùn)輸數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性和實(shí)時性，加強(qiáng)對運(yùn)輸過程的監(jiān)控和掌控，提高運(yùn)輸效率和服務(wù)質(zhì)量。
最后，團(tuán)隊合作是港口物流運(yùn)輸管理的關(guān)鍵。港口物流運(yùn)輸涉及到多個部門和崗位的協(xié)同合作，因此，一個團(tuán)結(jié)、高效的團(tuán)隊是港口物流運(yùn)輸管理的重要保證。在團(tuán)隊合作的過程中，我們要加強(qiáng)溝通和協(xié)調(diào)，明確各個崗位的職責(zé)和任務(wù)，強(qiáng)化工作流程和責(zé)任制，提高團(tuán)隊效能和整體協(xié)作能力。同時，要加強(qiáng)對員工的培訓(xùn)和激勵，提高工作積極性和創(chuàng)造性，形成團(tuán)隊凝聚力和向心力，共同推動港口物流運(yùn)輸管理的發(fā)展。
總之，港口物流運(yùn)輸管理是一項復(fù)雜而又重要的工作，需要我們不斷地學(xué)習(xí)和實(shí)踐。通過戰(zhàn)略規(guī)劃、資源配置、流程優(yōu)化、信息化建設(shè)以及團(tuán)隊合作等方面的努力，我們能夠提高港口物流運(yùn)輸?shù)男屎唾|(zhì)量，不斷為城市和國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出更大的貢獻(xiàn)。
物流運(yùn)輸管理論文篇四
（1）、全年駕駛無事故。
（2）、全年運(yùn)輸貨物無丟失，無損壞。
（3）、發(fā)現(xiàn)并能及時制止重大錯誤形為的發(fā)生，避免公司遭受經(jīng)濟(jì)損失。
（4）、工作認(rèn)真負(fù)責(zé)，恪守職責(zé)，遵守公司各項規(guī)章制度。
（5）、積極進(jìn)取，努力鉆研。對倉庫的管理，提出合理化的建議，為公司開源節(jié)流做出貢獻(xiàn)者。
（6）、在安全檢查評比中，消滅重大事故，一般事故的四項頻率均不超過公司下達(dá)的指標(biāo)之車隊，車隊長、安全員、車管員、調(diào)度員每人獎勵二百元。
（7）、在每季度車輛安全技術(shù)檢查評比中，保養(yǎng)質(zhì)量達(dá)九十分以上的車輛，獎勵主管司機(jī)五十元；連續(xù)四個季度均達(dá)到九十分以上者，年終加獎一百元。
2、處罰標(biāo)準(zhǔn)。
（3）、承運(yùn)司機(jī)在整個承運(yùn)過程中有倒換、盜竊所運(yùn)物等行為者，要按零部件價格的3-5倍進(jìn)行罰款，賠償零件損失。
（5）、承運(yùn)車輛在運(yùn)輸過程中，由于交通事故和臨時故障不能按時間要求到達(dá)目的地，在出事后2小時內(nèi)不能及時向公司匯報的罰款500元/次，匯報后也要視情況罰款100-500元，如果造成較大影響，可加重處罰。
（8）、輕微事故（直接經(jīng)濟(jì)損失200元以下）:負(fù)同等以上責(zé)任，賠償30%至40%經(jīng)濟(jì)損失，取消五千公里安全里程。
（9）、一般事故（直接經(jīng)濟(jì)損失200元以上，30000元以下）:負(fù)一定、次要責(zé)任，停駕五至十天，賠償10%至20%經(jīng)濟(jì)損失，取消六千公里至一萬公里安全里程；負(fù)同等以上責(zé)任停駕十至三十天，賠償30%至40%經(jīng)濟(jì)損失，取消一萬至六萬公里安全里程。
（10）、重大事故（直接經(jīng)濟(jì)損失30000元以上100000元以下）:負(fù)一定、次要責(zé)任，停駕一至三個月，賠償10%至20%經(jīng)濟(jì)損失，取消二十萬至三十萬公里安全里程（屬死亡事故，取消三十萬至五十萬公里）；負(fù)同等以上責(zé)任，停駕三個月以上，賠償30%至40%經(jīng)濟(jì)損失，取消全部安全里程，貨運(yùn)事故損失賠償限額，同等責(zé)任以下最高不超過一千元，主要責(zé)任以上最高不超過二千元。
（11）、特大事故:凡負(fù)有責(zé)任的，停駕半年以上，取消全部安全里程。
（12）、駕駛員在一年內(nèi)累計發(fā)生三宗同等以上交通責(zé)任事故，每宗直接經(jīng)濟(jì)損失5000元以上者或發(fā)生交通死亡事故負(fù)同等責(zé)任以上者，取消其在本公司的駕車資格。
運(yùn)單的傳遞與統(tǒng)計。
1、運(yùn)輸員必須按規(guī)定地點(diǎn)卸貨。如貨運(yùn)方有其他要求需向調(diào)度員講明，以便重新安排調(diào)整。
2、卸貨時按要求堆放整齊，方便點(diǎn)驗。
3、定位卸貨要輕拿輕放，根據(jù)商品性質(zhì)和技術(shù)要求作業(yè)。
4、交貨時，運(yùn)輸員按貨票向接貨員一票一貨交待清楚，并由接貨員簽字，加蓋貨已收訖章。
5、貨物移交后，運(yùn)輸員將由接貨員在臨時入庫通知單或入店票上簽字、蓋章的票據(jù)交儲運(yùn)業(yè)務(wù)部。業(yè)務(wù)部及時轉(zhuǎn)各商店辦理正式入店手續(xù)。
6、若運(yùn)輸貨物移交有誤，要及時與有關(guān)部門聯(lián)系。
7、運(yùn)輸任務(wù)完成后，運(yùn)輸員需在派車單上注明商品情況，連同鉛封交收貨單位。
8、在運(yùn)輸中，因運(yùn)輸人員不負(fù)責(zé)任發(fā)生問題，按場內(nèi)有關(guān)規(guī)定處理。
商品運(yùn)輸安排與申報。
1、運(yùn)輸員必須按規(guī)定地點(diǎn)卸貨。如貨運(yùn)方有其他要求需向調(diào)度員講明，以便重新安排調(diào)整。
2、卸貨時按要求堆放整齊，方便點(diǎn)驗。
3、定位卸貨要輕拿輕放，根據(jù)商品性質(zhì)和技術(shù)要求作業(yè)。
4、交貨時，運(yùn)輸員按貨票向接貨員一票一貨交待清楚，并由接貨員簽字，加蓋貨已收訖章。
5、貨物移交后，運(yùn)輸員將由接貨員在臨時入庫通知單或入店票上簽字、蓋章的票據(jù)交儲運(yùn)業(yè)務(wù)部。業(yè)務(wù)部及時轉(zhuǎn)各商店辦理正式入店手續(xù)。
6、若運(yùn)輸貨物移交有誤，要及時與有關(guān)部門聯(lián)系。
7、運(yùn)輸任務(wù)完成后，運(yùn)輸員需在派車單上注明商品情況，連同鉛封交收貨單位。
8、在運(yùn)輸中，因運(yùn)輸人員不負(fù)責(zé)任發(fā)生問題，按場內(nèi)有關(guān)規(guī)定處理。
商品運(yùn)輸、卸貨與交接。
1、運(yùn)輸員必須按規(guī)定地點(diǎn)卸貨。如貨運(yùn)方有其他要求需向調(diào)度員講明，以便重新安排調(diào)整。
2、卸貨時按要求堆放整齊，方便點(diǎn)驗。
3、定位卸貨要輕拿輕放，根據(jù)商品性質(zhì)和技術(shù)要求作業(yè)。
4、交貨時，運(yùn)輸員按貨票向接貨員一票一貨交待清楚，并由接貨員簽字，加蓋貨已收訖章。
5、貨物移交后，運(yùn)輸員將由接貨員在臨時入庫通知單或入店票上簽字、蓋章的票據(jù)交儲運(yùn)業(yè)務(wù)部。業(yè)務(wù)部及時轉(zhuǎn)各商店辦理正式入店手續(xù)。
6、若運(yùn)輸貨物移交有誤，要及時與有關(guān)部門聯(lián)系。
7、運(yùn)輸任務(wù)完成后，運(yùn)輸員需在派車單上注明商品情況，連同鉛封交收貨單位。
8、在運(yùn)輸中，因運(yùn)輸人員不負(fù)責(zé)任發(fā)生問題，按場內(nèi)有關(guān)規(guī)定處理。
貨物通知、提貨和裝運(yùn)。
1、調(diào)度員接到貨運(yùn)通知和登記時，要驗明各種運(yùn)輸單據(jù)，及時安排接貨。
2、調(diào)度員按商品要求、規(guī)格、數(shù)量填寫運(yùn)輸派車單交運(yùn)輸員。
3、運(yùn)輸員領(lǐng)取任務(wù)后，需認(rèn)真核對各種運(yùn)輸單據(jù)，包括發(fā)票、裝箱單、提單、檢驗證等。問明情況，辦理提貨。
4、提貨。
（1）、運(yùn)輸員提貨時，首先按運(yùn)輸單據(jù)查對箱號和貨號；然后對施封代、苫蓋、鉛封進(jìn)行認(rèn)真檢查；確信無誤后，由運(yùn)輸員集體拆箱并對商品進(jìn)行檢驗。
（2）、提取零擔(dān)商品時需嚴(yán)格檢查包裝質(zhì)量。對開裂、破損包裝內(nèi)的商品要逐件點(diǎn)驗。
（3）、提取特殊貴重商品要逐個進(jìn)行檢驗；注意易燃、易碎商品有無異響和破損痕跡。
（4）、提貨時做好與貨運(yùn)員現(xiàn)場交接和經(jīng)雙方簽字的驗收記錄。
（5）、對包裝異常等情況，要做出標(biāo)記，單獨(dú)堆放。
（6）、在提貨過程中發(fā)現(xiàn)貨損、貨差、水漬、油漬等問題要分清責(zé)任，并向責(zé)任方索要“貨運(yùn)記錄”或“普遍記錄”，以例辦理索賠。
5、裝運(yùn)。
（1）、運(yùn)輸員在確保票實(shí)無誤，或?qū)Τ霈F(xiàn)的問題處理后，方可裝車。
（2）、裝車要求嚴(yán)格按商品性質(zhì)、要求，堆碼層數(shù)的規(guī)定，平穩(wěn)裝車碼放；做到噴頭正確、箭頭向上，大不壓小，重不壓輕，固不壓液；易碎品單放；散破包裝在內(nèi)，完好包裝在外；苫墊嚴(yán)密，捆扎牢固。
物流運(yùn)輸管理論文篇五
物流運(yùn)輸管理課程是我在大學(xué)期間所學(xué)的重要課程之一。通過學(xué)習(xí)這門課程，我深刻理解到物流運(yùn)輸對于供應(yīng)鏈管理的重要性。在這篇文章中，我將分享我在學(xué)習(xí)這門課程期間所獲得的心得體會。
在我大學(xué)的第二學(xué)期，我選修了物流運(yùn)輸管理課程。剛開始學(xué)習(xí)這門課程的時候，我對物流運(yùn)輸知之甚少，對其在供應(yīng)鏈中的作用也沒有深刻的理解。然而，在課堂上，我開始了解到物流運(yùn)輸管理是供應(yīng)鏈管理中至關(guān)重要的一環(huán)，它涉及貨物的運(yùn)輸、倉儲、裝卸等各個環(huán)節(jié)。同時，這門課程也教授了各種物流運(yùn)輸模式和方法，如公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸以及多式聯(lián)運(yùn)等，這些知識都為我進(jìn)一步了解物流運(yùn)輸管理提供了寶貴的參考。
第二段：理論與實(shí)踐相結(jié)合。
物流運(yùn)輸管理課程注重理論與實(shí)踐相結(jié)合，這點(diǎn)讓我印象深刻。課程中，我們不僅學(xué)習(xí)了書本上的知識，還進(jìn)行了實(shí)踐操作。我們分組完成物流模擬實(shí)驗，通過制定運(yùn)輸計劃、選擇合適的運(yùn)輸方式以及優(yōu)化運(yùn)輸方案，我們能夠更好地理解和應(yīng)用課堂上所學(xué)的知識。這種理論與實(shí)踐相結(jié)合的教學(xué)方法使我更加深入地理解到物流運(yùn)輸管理的復(fù)雜性以及運(yùn)輸決策的重要性。
第三段：物流運(yùn)輸中的挑戰(zhàn)與解決方案。
在學(xué)習(xí)物流運(yùn)輸管理課程期間，我也意識到了物流運(yùn)輸中的一些困難和挑戰(zhàn)。例如，不同的物流運(yùn)輸模式有不同的優(yōu)勢和限制，選擇合適的運(yùn)輸方式對于企業(yè)來說是一個復(fù)雜的決策。此外，運(yùn)輸成本也是企業(yè)在物流運(yùn)輸中所面臨的一個重要問題。然而，在課程中，我們學(xué)習(xí)到了一些解決這些問題的方法和策略，如采用合適的運(yùn)輸模式、優(yōu)化運(yùn)輸路線以及進(jìn)行成本分析等。這些解決方案為我對物流運(yùn)輸管理的挑戰(zhàn)有了更好的理解，并為我未來在工作中解決這些問題提供了寶貴的經(jīng)驗。
通過學(xué)習(xí)物流運(yùn)輸管理課程，我深刻認(rèn)識到物流運(yùn)輸對于企業(yè)的重要意義。物流運(yùn)輸是企業(yè)供應(yīng)鏈中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，直接影響著產(chǎn)品的流通效率和成本。合理的運(yùn)輸計劃和運(yùn)輸方式選擇，可以極大地提高企業(yè)的物流效率和客戶滿意度。因此，掌握物流運(yùn)輸管理的知識和技能對于從事物流相關(guān)工作的人員來說是非常必要的。
第五段：對未來的展望和反思。
通過學(xué)習(xí)物流運(yùn)輸管理課程，我對物流運(yùn)輸有了更深入的了解，并且積累了相關(guān)的知識和技能。這對我未來的職業(yè)發(fā)展起著重要作用。在我畢業(yè)之后，我將繼續(xù)深入學(xué)習(xí)物流運(yùn)輸管理，并將所學(xué)知識應(yīng)用到實(shí)踐中。我相信，通過不斷地學(xué)習(xí)和實(shí)踐，我能夠在物流領(lǐng)域取得更好的發(fā)展。
總結(jié)：通過物流運(yùn)輸管理課程的學(xué)習(xí)，我深刻認(rèn)識到物流運(yùn)輸對于供應(yīng)鏈管理的重要性。同時，我也學(xué)到了如何解決物流運(yùn)輸中的一些挑戰(zhàn)和問題。物流運(yùn)輸不僅是企業(yè)供應(yīng)鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，也是我未來職業(yè)發(fā)展的重要領(lǐng)域之一。通過持續(xù)的學(xué)習(xí)和實(shí)踐，我相信我能夠在物流運(yùn)輸管理領(lǐng)域取得更好的成績。
物流運(yùn)輸管理論文篇六
第一段：引言（100字）。
物流運(yùn)輸管理課程是我在大學(xué)期間學(xué)習(xí)的一門重要課程。通過學(xué)習(xí)這門課程，我深刻認(rèn)識到物流運(yùn)輸在現(xiàn)代社會中的重要性，并積累了豐富的知識和實(shí)踐經(jīng)驗。在本文中，我將總結(jié)我在學(xué)習(xí)物流運(yùn)輸管理課程中的體會和心得，包括課程的重要性、課程內(nèi)容和案例學(xué)習(xí)、學(xué)到的技能和未來的發(fā)展方向等。
第二段：課程的重要性（200字）。
物流運(yùn)輸管理課程的重要性不言而喻，它在現(xiàn)代社會發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。物流運(yùn)輸管理的科學(xué)化和規(guī)范化能夠提高物流效率，降低物流成本，為企業(yè)創(chuàng)造更大的附加值。在課程中，我學(xué)到了物流運(yùn)輸管理的基本概念和原則，如運(yùn)輸計劃與調(diào)度、運(yùn)輸方式選擇、運(yùn)輸成本控制等，并通過案例學(xué)習(xí)，了解了實(shí)際應(yīng)用中的挑戰(zhàn)和解決方案。這些知識為我未來職業(yè)的發(fā)展奠定了堅實(shí)的基礎(chǔ)，讓我認(rèn)識到物流運(yùn)輸管理的重要性，激發(fā)了我對這個領(lǐng)域的興趣。
第三段：課程內(nèi)容和案例學(xué)習(xí)（400字）。
物流運(yùn)輸管理課程的內(nèi)容十分豐富，涵蓋了運(yùn)輸管理的各個方面。課程中，我學(xué)習(xí)了運(yùn)輸市場分析、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)計、運(yùn)輸需求預(yù)測等基礎(chǔ)理論知識，并通過案例學(xué)習(xí)，了解了實(shí)際應(yīng)用中的運(yùn)輸管理策略和技巧。例如，我們通過分析京東的物流運(yùn)輸管理策略，了解了京東如何通過建立自有的物流網(wǎng)絡(luò)和運(yùn)輸調(diào)度系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)快速高效的配送。這些案例不僅讓我對物流運(yùn)輸管理的實(shí)際操作有了更深入的了解，還培養(yǎng)了我解決實(shí)際問題的能力。
第四段：學(xué)到的技能（300字）。
在物流運(yùn)輸管理課程中，我不僅學(xué)到了豐富的理論知識，還獲得了實(shí)踐技能。通過對運(yùn)輸市場的分析和需求預(yù)測，我學(xué)會了運(yùn)輸計劃的編制和調(diào)度，以及供應(yīng)鏈中物流節(jié)點(diǎn)的協(xié)調(diào)與管理。同時，課程還注重培養(yǎng)我們的團(tuán)隊合作和溝通能力，通過小組討論和課堂演練，我學(xué)會了與他人有效地合作和交流，提高了自己的組織協(xié)調(diào)和解決問題的能力。這些在課程中學(xué)到的技能不僅為我今后從事物流運(yùn)輸管理工作提供了幫助，還在我日常生活中起到了積極的作用。
第五段：未來的發(fā)展方向（200字）。
通過學(xué)習(xí)物流運(yùn)輸管理課程，我對物流運(yùn)輸管理領(lǐng)域的重要性有了更深入的認(rèn)識，并對未來的職業(yè)發(fā)展有了明確的規(guī)劃。我希望能夠?qū)⑽以谡n程中學(xué)到的知識和技能應(yīng)用于實(shí)際工作中，通過不斷地學(xué)習(xí)和實(shí)踐，提高自己的專業(yè)水平和能力，成為一名出色的物流運(yùn)輸管理人員。同時，我還計劃進(jìn)一步深入研究物流運(yùn)輸管理領(lǐng)域的前沿技術(shù)和發(fā)展趨勢，為行業(yè)的創(chuàng)新和發(fā)展做出貢獻(xiàn)。我相信，在未來的工作中，物流運(yùn)輸管理課程所帶給我的知識和經(jīng)驗將會成為我不可或缺的寶貴財富。
總結(jié)：
通過學(xué)習(xí)物流運(yùn)輸管理課程，我不僅獲得了豐富的知識和實(shí)踐經(jīng)驗，還培養(yǎng)了實(shí)踐技能和職業(yè)素養(yǎng)。課程的重要性、課程內(nèi)容和案例學(xué)習(xí)、學(xué)到的技能以及未來的發(fā)展方向都對我產(chǎn)生了重要影響。我深信，將來的物流運(yùn)輸管理工作中，我能夠運(yùn)用所學(xué)知識和技能，為企業(yè)的發(fā)展做出積極貢獻(xiàn)，并不斷追求進(jìn)步和創(chuàng)新。
物流運(yùn)輸管理論文篇七
為了更好的適應(yīng)以后的學(xué)習(xí)和工作，在本學(xué)期的上半學(xué)期。在這短短的半學(xué)期里我們主要感官物流業(yè)的宏觀和微觀發(fā)展以及主要的物流流程。為以后的學(xué)習(xí)和工作打下堅實(shí)的基礎(chǔ)，讓我們對中國物流業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r有一個比較全新的認(rèn)識。
經(jīng)過這幾周對物流管理的實(shí)訓(xùn)，我們在實(shí)訓(xùn)課上接觸了許多先進(jìn)的物流管理系統(tǒng)，它把我們?nèi)粘W(xué)習(xí)的與專業(yè)有關(guān)的知識緊密的接合了起來，這讓我們深刻明白學(xué)習(xí)是一個環(huán)環(huán)相扣的環(huán)節(jié)。同時，我們了解到物流工作的復(fù)雜性，但在在此實(shí)訓(xùn)中充分了解物流企業(yè)相關(guān)的運(yùn)營操作程序，增強(qiáng)感性認(rèn)識，并可從中進(jìn)一步了解、鞏固與深化已經(jīng)學(xué)過的理論知識了解運(yùn)作方式，將我們所學(xué)到的專業(yè)知識和具體實(shí)踐相結(jié)合，以提高我們的專業(yè)綜合素質(zhì)和能力，當(dāng)然也為了讓我們對物流公司的運(yùn)營狀況有一個整體的了解，對中國物流行業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r有一個比較全面的認(rèn)識，增強(qiáng)我們對所學(xué)專業(yè)的認(rèn)識，提高學(xué)習(xí)專業(yè)知識的興趣，切身體會到工作中不同當(dāng)事人面臨的具體工作與他們之間的互動關(guān)系，對針對這些操作每天都有不同的。
物流運(yùn)輸管理論文篇八
1、以物流運(yùn)輸?shù)木唧w工作過程為主，實(shí)施項目教學(xué)。以真實(shí)的物流運(yùn)輸工作過程為導(dǎo)向設(shè)計課程內(nèi)容，將課程學(xué)習(xí)內(nèi)容與工作過程中各環(huán)節(jié)相對應(yīng)，形成若干教學(xué)項目，每個項目又分若干任務(wù)，建立了基于工作過程的課程教學(xué)內(nèi)容體系，將理論知識與實(shí)踐技能緊密銜接、將學(xué)生的職業(yè)教育與職業(yè)資格證書相銜接，使學(xué)生在完成職業(yè)教育的.同時又獲得了必備的職業(yè)資格證書，最終以學(xué)生的學(xué)習(xí)過程考核和課程的終結(jié)性考試為主要的評價體系。
2、充分利用現(xiàn)有的教學(xué)條件，實(shí)現(xiàn)理實(shí)一體化教學(xué)。通過校內(nèi)的物流實(shí)訓(xùn)室、物流軟件及校外實(shí)訓(xùn)基地等教學(xué)條件，將物流運(yùn)輸管理的教學(xué)內(nèi)容通過物流運(yùn)輸軟件、校內(nèi)外實(shí)訓(xùn)基地來完成，真正實(shí)現(xiàn)理實(shí)一體化。如：通過利用模擬仿真實(shí)訓(xùn)，實(shí)現(xiàn)全真情景式教學(xué)。
（二）多種教學(xué)方法的運(yùn)用。
在教學(xué)過程中，本課程的任課教師不斷更新教學(xué)理念和教學(xué)方法，結(jié)合本課程內(nèi)容和所教授的學(xué)生特點(diǎn)，總結(jié)出了一套適合本課程的教學(xué)方法，如任務(wù)驅(qū)動教學(xué)法、情境教學(xué)法、現(xiàn)場教學(xué)法等。
1、任務(wù)驅(qū)動教學(xué)法：根據(jù)物流運(yùn)輸管理的具體項目，教師進(jìn)行任務(wù)展示、任務(wù)告知、項目實(shí)施和項目評價來完成以“學(xué)生為主體，教、學(xué)、做、評”的任務(wù)驅(qū)動教學(xué)法，提高學(xué)生對知識的掌握與運(yùn)用的能力。
2、情境教學(xué)法：根據(jù)物流運(yùn)輸管理課程的相關(guān)教學(xué)內(nèi)容，通過物流實(shí)訓(xùn)室的物流運(yùn)輸管理軟件，讓學(xué)生扮演不同的崗位，共同來完成教學(xué)任務(wù)，如貨物運(yùn)輸?shù)膱?zhí)行，等內(nèi)容可以采用情境教學(xué)法，使學(xué)生模擬真實(shí)的工作環(huán)境來來完成教學(xué)內(nèi)容，既增加了學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣也鍛煉了學(xué)生的職業(yè)素養(yǎng)。
3、現(xiàn)場教學(xué)法：根據(jù)運(yùn)輸管理的課程實(shí)踐性較強(qiáng)的特點(diǎn)，如貨物的配裝與配載可以采用現(xiàn)場教學(xué)法，即有理論知識的傳授也有直接的操作，能生動形象的完成相關(guān)的教學(xué)任務(wù)，真正實(shí)現(xiàn)理實(shí)一體的教學(xué)過程。
上述各種教學(xué)方法既可獨(dú)立采用，也可共同使用，提高了學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣、由原來的被動學(xué)習(xí)轉(zhuǎn)化為主動學(xué)習(xí)，取得良好的教學(xué)效果。
（三）現(xiàn)代教學(xué)技術(shù)手段的應(yīng)用。
1、多媒體教學(xué)手段的應(yīng)用。根據(jù)物流運(yùn)輸管理課程的特點(diǎn)，多媒體教學(xué)手段能夠展現(xiàn)課程內(nèi)容。課程組充分運(yùn)用現(xiàn)代教學(xué)技術(shù)手段，利用多媒體課件、音頻資料、視頻資料、圖片資料等開展教學(xué)，設(shè)計出生動新穎感性的課堂教學(xué)內(nèi)容。擴(kuò)大了課堂信息量，增強(qiáng)了課堂師生、生生互動，提高了課堂實(shí)效。
2、遠(yuǎn)程教學(xué)平臺的利用。充分利用國家骨干院校重點(diǎn)專業(yè)建設(shè)的優(yōu)勢，充分利用學(xué)院遠(yuǎn)程教學(xué)平臺，讓學(xué)生通過遠(yuǎn)程教學(xué)平臺提供的教學(xué)資源開展自主學(xué)習(xí)和實(shí)踐教學(xué)的認(rèn)知，還可以利用遠(yuǎn)程教育獲得更多外部信息，從而真正實(shí)現(xiàn)教學(xué)過程的優(yōu)化與創(chuàng)新。
物流運(yùn)輸管理論文篇九
對于傳統(tǒng)電力建設(shè)工程來說，進(jìn)行工程風(fēng)險管理所采取的主要措施是通過國家給予的建設(shè)補(bǔ)貼實(shí)現(xiàn)的，同時對工程質(zhì)量進(jìn)行控制也是采取控制性技術(shù)完成的。然而，在我國社會主義市場經(jīng)濟(jì)相關(guān)體制不斷改進(jìn)的條件下，技術(shù)、環(huán)境、社會以及法律和經(jīng)濟(jì)等都對電力建設(shè)工程產(chǎn)生了一定的影響，以前采用的那種控制型風(fēng)險管理手段已經(jīng)不可以準(zhǔn)確預(yù)測各種風(fēng)險因素。
所以，一定要從經(jīng)濟(jì)角度采取財務(wù)型風(fēng)險管理手段。
3.1對風(fēng)險進(jìn)行預(yù)測，防止出現(xiàn)致命風(fēng)險。
在電力建設(shè)工程實(shí)現(xiàn)投資多元化后，項目決策過程中非常重要的一項內(nèi)容就是對項目進(jìn)行風(fēng)險評估，同時采取有效的應(yīng)對措施?？墒请娏ㄔO(shè)工程投資方在決策的時候，必須注重對工程重大風(fēng)險進(jìn)行預(yù)測，同時準(zhǔn)確鑒定建設(shè)工程施工現(xiàn)場的地理以及地質(zhì)等狀況，防止建設(shè)工程受到不可抗力自然災(zāi)害帶來的影響，一定要避免因為工作人員的失誤而使得建設(shè)工程出現(xiàn)風(fēng)險問題。
3.2積極采取相應(yīng)的風(fēng)險控制措施，對風(fēng)險控制體系進(jìn)行完善。
在電力工程建設(shè)中，想要提高施人員風(fēng)險責(zé)任意識，就應(yīng)該使工作人員的權(quán)利和職責(zé)可以相關(guān)對應(yīng)。進(jìn)行風(fēng)險控制管理的時候，需要分解風(fēng)險責(zé)任以及使責(zé)任更加具體化，再將其合理分配給相應(yīng)的工作部門[5].通過這樣的方式就能夠明確劃分強(qiáng)化設(shè)計工作、項目設(shè)計工作、調(diào)試工作以及項目施工和項目監(jiān)理工作等，然后管理高層人員應(yīng)該以身作則，依據(jù)合同條款里面的具體風(fēng)險應(yīng)對條約來進(jìn)行管理，同時從項目計劃階段一直到項目實(shí)施階段和項目驗收環(huán)節(jié)都需要安排人員來承擔(dān)責(zé)任，這樣出現(xiàn)問題的時候，就會有人承擔(dān)，也能夠給員工施加一定壓力。
3.3利用工程保險來有效轉(zhuǎn)移風(fēng)險。
通過工程保險，能夠把投保者面臨的部分風(fēng)險有效轉(zhuǎn)移給保險者，從而實(shí)現(xiàn)風(fēng)險轉(zhuǎn)移。在實(shí)施效果角度上看，保險人可以得到投保利益，同時可以通過簽訂的保險合同對投保人增加風(fēng)險事故警惕性進(jìn)行督促，從而加強(qiáng)了工程投保人積極采取有效措施應(yīng)對風(fēng)險的意識。
依據(jù)我國現(xiàn)階段的保險市場，我國保險業(yè)不管是在管理方面還是在技術(shù)水平方面，依然存在很到提升空間。電力建設(shè)工程進(jìn)行投保的時候，應(yīng)該選擇合理有效的策略，實(shí)地考察保險公司實(shí)力以及服務(wù)質(zhì)量等，所選擇的保險公司一定要具有非常高的保障度，同時風(fēng)險承擔(dān)能力也必須非常強(qiáng)。
4結(jié)束語。
為了滿足人們越來越高的用電需求，就應(yīng)該加快電力工程的建設(shè)。因為電力建設(shè)工程投資資金非常多，同時建設(shè)周期也比較長，所以應(yīng)該采取有效的措施來預(yù)防工程風(fēng)險。由于項目管理人員缺防患意識，同時風(fēng)險管理體制需要進(jìn)一步完善，所以一定要注重風(fēng)險的預(yù)測，同時具體分配相應(yīng)的責(zé)任，使傳統(tǒng)風(fēng)險管理方式往財務(wù)型風(fēng)險管理方式發(fā)展，此外工程保險可以增加投保者主動防患意識以及分?jǐn)傦L(fēng)險損失。
參考文獻(xiàn)。
[1]戴亞斌。淺論電力建設(shè)工程的風(fēng)險管理[j].知識經(jīng)濟(jì)，2012（20）：113.
[2]潘強(qiáng)靈。加快推行電力建設(shè)工程風(fēng)險管理的研究[j].科技創(chuàng)業(yè)家,2012（21）：30.
[3]戎瑞安。電力建設(shè)工程項目承包風(fēng)險評價及對策研究[j].山西建筑,2009,35（13）：183~184.
[4]王震。基于ism分析的電力建設(shè)工程的風(fēng)險分析[j].科技信息，2010（31）：729,703.
物流運(yùn)輸管理論文篇十
隨著全球化的發(fā)展，港口物流運(yùn)輸管理在現(xiàn)代物流體系中扮演著至關(guān)重要的角色。作為物流供應(yīng)鏈的重要組成部分，港口物流運(yùn)輸管理直接關(guān)系到國家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和社會的繁榮。在多年的從業(yè)經(jīng)驗中，我深刻體會到了港口物流運(yùn)輸管理存在的問題和改進(jìn)的方向。以下將從港口物流設(shè)施、信息化管理、協(xié)同合作、環(huán)境保護(hù)和風(fēng)險管理等方面，分享我對港口物流運(yùn)輸管理的心得體會。
首先，港口物流設(shè)施是保障物流運(yùn)輸效率的重要環(huán)節(jié)。港口作為物流供應(yīng)鏈的樞紐，其設(shè)施的完善與否直接關(guān)系到物流運(yùn)輸?shù)捻槙撑c否。在實(shí)際工作中，我發(fā)現(xiàn)一些港口物流設(shè)施過于陳舊，無法滿足現(xiàn)代物流運(yùn)輸?shù)男枨?，?dǎo)致物流效率低下。因此，我認(rèn)為港口物流企業(yè)應(yīng)加大對港口物流設(shè)施的投入，推動設(shè)施的升級改造，提高港口物流運(yùn)輸?shù)男屎桶踩浴?BR> 其次，信息化管理是現(xiàn)代港口物流運(yùn)輸管理的關(guān)鍵。隨著信息技術(shù)的快速發(fā)展，港口物流企業(yè)可以通過信息化手段實(shí)現(xiàn)對物流運(yùn)輸過程的監(jiān)控和調(diào)度。然而，在實(shí)際工作中，我發(fā)現(xiàn)仍有一些港口物流企業(yè)對信息化管理重視不夠，導(dǎo)致物流運(yùn)輸過程無法快速響應(yīng)市場需求。因此，我認(rèn)為港口物流企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)信息化建設(shè)，提升信息化管理水平，實(shí)現(xiàn)物流運(yùn)輸管理的智能化和高效化。
再次，協(xié)同合作是提高港口物流運(yùn)輸管理水平的重要途徑。港口物流運(yùn)輸管理涉及到多個環(huán)節(jié)和多個參與方，需要各方密切合作，共同推進(jìn)物流供應(yīng)鏈的優(yōu)化。在我所在的港口物流企業(yè)中，我們積極與港口管理部門、貨主和運(yùn)輸企業(yè)等建立聯(lián)動機(jī)制，共同解決物流運(yùn)輸中的問題。通過協(xié)同合作，我們提高了物流運(yùn)輸管理的響應(yīng)速度和服務(wù)質(zhì)量，進(jìn)一步提升了港口物流企業(yè)的競爭力。
另外，環(huán)境保護(hù)是港口物流運(yùn)輸管理亟待解決的一個問題。港口物流運(yùn)輸涉及大量的交通運(yùn)輸工具和能源消耗，給環(huán)境帶來了不小的壓力。在實(shí)際工作中，我強(qiáng)調(diào)港口物流企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)環(huán)境保護(hù)意識，推行綠色物流理念，推動港口物流運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展。例如，我們引入了電動車輛和太陽能充電設(shè)備，減少了尾氣排放和能源消耗，提高了港口物流運(yùn)輸?shù)沫h(huán)境友好性。
最后，風(fēng)險管理是港口物流運(yùn)輸管理的重要一環(huán)。港口物流運(yùn)輸涉及眾多的風(fēng)險因素，例如自然災(zāi)害、品質(zhì)問題和交通事故等。在實(shí)際工作中，我強(qiáng)調(diào)港口物流企業(yè)應(yīng)建立完善的風(fēng)險管理體系，制定相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案和風(fēng)險防控措施。通過風(fēng)險管理，我們能夠及時應(yīng)對和化解各類風(fēng)險因素，保障港口物流運(yùn)輸?shù)陌踩院涂煽啃浴?BR> 綜上所述，港口物流運(yùn)輸管理是現(xiàn)代物流體系中不可或缺的一環(huán)。在實(shí)際工作中，我深刻認(rèn)識到港口物流運(yùn)輸管理存在的問題和改進(jìn)的方向。通過加強(qiáng)港口物流設(shè)施建設(shè)、推動信息化管理、加強(qiáng)協(xié)同合作、強(qiáng)調(diào)環(huán)境保護(hù)和做好風(fēng)險管理等方面的努力，我們能夠進(jìn)一步提升港口物流運(yùn)輸管理的水平，為物流供應(yīng)鏈的優(yōu)化和國家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展盡一份力量。
物流運(yùn)輸管理論文篇十一
一、物流成本管理的涵義。
物流成本管理(logisticscostmanagement)是指企業(yè)物流活動中所發(fā)生的管理費(fèi)用方面工作的總稱，具體來說，是指從物流設(shè)計到物流運(yùn)行再到物流結(jié)算的整個過程中，對物流成本進(jìn)行的計劃、組織、指揮、監(jiān)督、控制以及對物流活動結(jié)果的評價。物流成本管理的內(nèi)容具體包括：物流成本預(yù)測、物流成本決策、物流成本計劃、物流成本控制、物流成本核算、物流成本分析和物流成本檢查六個方面。
物流成本管理是物流管理的核心，其實(shí)質(zhì)是依據(jù)現(xiàn)代企業(yè)經(jīng)營管理的目標(biāo)和客戶的需求，以成本為手段管理企業(yè)物流，最終目標(biāo)和最基本的研究課題在于利用成本指標(biāo)控制物流活動，實(shí)現(xiàn)物流活動系統(tǒng)合理化，進(jìn)而降低物流成本，改善服務(wù)質(zhì)量，以最具經(jīng)濟(jì)效益的物流活動達(dá)到預(yù)定的服務(wù)水平。物流成本管理能夠有效地把握企業(yè)物流成本的內(nèi)涵和構(gòu)成，合理利用物流的效益背反規(guī)律，科學(xué)、高效地組織物流活動，有效控制物流活動中發(fā)生的費(fèi)用支出，從而降低物流總成本，提高企業(yè)乃至整個社會的經(jīng)濟(jì)效益。
我國對物流管理的研究起步較晚，物流概念最初出現(xiàn)在20世紀(jì)70年代末。由于物流成本的復(fù)雜性以及其極強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性，我國尚未能根據(jù)本國的實(shí)際情況建立出一套適合國情的物流成本管理理論體系，而對物流成本管理理論的研究大多在于介紹國外物流成本管理的研究成果，尚未能認(rèn)識到物流成本管理理論的戰(zhàn)略重要性，也未能從企業(yè)競爭需求戰(zhàn)略層面的角度出發(fā)深入研究物流成本管理。隨著現(xiàn)代物流及其相關(guān)技術(shù)的不斷發(fā)展，作為企業(yè)“第三利潤源”的物流成本已變得越來越重要。中國物流與采購聯(lián)合會會長陸江在答記者問時指出，，我國社會物流總額高達(dá)89.89萬億元，社會物流總費(fèi)用占gdp的比重為18.1%，而發(fā)達(dá)國家社會物流費(fèi)用與gdp的比率一般在9%～10%左右，我國高出發(fā)達(dá)國家將近一倍。這種狀況表明，我國企業(yè)有很大的降低物流成本的空間，因此，加強(qiáng)物流成本管理，降低物流成本勢在必行。
目前，我國企業(yè)在對物流成本管理中存在著許多亟待解決的問題，具體來說，可以表述為以下幾個方面：
(一)物流成本賬務(wù)單獨(dú)核算難度大。
長期以來，我國尚沒有成型的物流成本計算標(biāo)準(zhǔn)，物流成本核算處于雜亂無章的狀態(tài)。對物流成本的計算和控制，每個企業(yè)都是分散進(jìn)行的，他們都是根據(jù)自己的認(rèn)識和理解來把握物流成本。9月國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會批準(zhǔn)發(fā)布了國家標(biāo)準(zhǔn)《企業(yè)物流成本構(gòu)成與計算》，該標(biāo)準(zhǔn)明確了物流成本的構(gòu)成和核算方法。
但是，由于物流成本構(gòu)成的復(fù)雜性以及其核算的實(shí)際操作難度大，目前我國真正全面貫徹落實(shí)20新頒布的物流國家標(biāo)準(zhǔn)對物流成本單獨(dú)分類核算記賬的企業(yè)為數(shù)不多，大多數(shù)制造企業(yè)仍沒有在財務(wù)會計報表中單獨(dú)設(shè)立物流成本項目，而是將企業(yè)的物流成本列在制造成本和其他費(fèi)用一欄中，因此，企業(yè)仍無法掌握物流成本的構(gòu)成，也較難對企業(yè)物流活動發(fā)生的全部費(fèi)用做出確切、全算與分析，造成物流成本信息的失真，形成“經(jīng)濟(jì)黑大陸”和“物流冰山”增加了物流成本管理的難度。
同時，在我國現(xiàn)行的《企業(yè)會計準(zhǔn)則》等其他會計制度中沒有專門的物流費(fèi)用項日，或是有的幾個項日不能全面概括物流費(fèi)用。一方面，物流活動在企業(yè)會計制度中沒有單獨(dú)的項目，一般所有成本都列在費(fèi)用一欄中，費(fèi)用被歸集為諸如工資、租金、公共設(shè)施和折舊等。這種歸集方法存在的問題是無法確認(rèn)和分配運(yùn)作的責(zé)任。如果將一個企業(yè)的報表細(xì)分為發(fā)生在管理責(zé)任領(lǐng)域的費(fèi)用和發(fā)生于組織領(lǐng)域的費(fèi)用兩部分，以獲得組織與各個單位相關(guān)的財務(wù)信息，這也只能是有助于而仍不能滿足總成本分析的需要。而企業(yè)的損益表，更是沿著組織預(yù)算的思路，對費(fèi)用進(jìn)行分類和歸集。它無法克服許多與物流績效相結(jié)合，而通常又跨組織單位發(fā)生的費(fèi)用間的矛盾。另一方面，在通常的企業(yè)財務(wù)決算表中，物流費(fèi)核算的是企業(yè)向外部運(yùn)輸業(yè)者所支付的運(yùn)輸費(fèi)及向倉庫支付的商品保管費(fèi)等傳統(tǒng)的物流費(fèi)用。對于企業(yè)內(nèi)與物流中心相關(guān)的人員費(fèi)、設(shè)備折舊費(fèi)、固定資產(chǎn)稅等各種費(fèi)用則與企業(yè)其他經(jīng)營費(fèi)用統(tǒng)一計算。據(jù)有關(guān)資料，先進(jìn)國家企業(yè)的實(shí)踐表明：實(shí)際發(fā)生的物流成本往往要超過外部支付額的5倍以上。
由此可見，僅靠常用的'會計方法，難以取得所需的足夠數(shù)據(jù)來核算物流成本。從現(xiàn)代物流管理的角度來看，企業(yè)難以正確把握實(shí)際的企業(yè)物流成本。
(二)物流成本核算方法不合理。
正是因為我國企業(yè)會計制度中沒有對物流成本設(shè)立單獨(dú)的會計科目來進(jìn)行核算，而是將與物流活動相關(guān)的各種支出列示于企業(yè)的各項費(fèi)用內(nèi)，或者僅僅將部分的物流成本隨材料、制造費(fèi)用等計入產(chǎn)品的制造成本中。另外，人們往往比較重視運(yùn)輸費(fèi)、搬運(yùn)費(fèi)等顯性成本，對于物流環(huán)節(jié)所消耗的資金利息、設(shè)備折舊、人員培訓(xùn)等隱性成本特別是物流活動組織不當(dāng)所導(dǎo)致的風(fēng)險和由于效率低下而增加的時間成本，還缺乏足夠的認(rèn)識。日常采用的標(biāo)準(zhǔn)會計成本法一般沒有將與庫存有關(guān)的成本，諸如保險和稅收、租金、存貨占用的資金及建設(shè)倉庫所需的資本費(fèi)用等計算在庫存成本內(nèi)，導(dǎo)致其被低估或模糊。而先進(jìn)國家的實(shí)踐證明，對于自營物流的成本支出而言，實(shí)際發(fā)生的物流成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于外部支付額數(shù)倍以上。所以，從現(xiàn)代物流管理的角度來看，企業(yè)還沒有真正把握實(shí)際的物流成本，決策者也很難從現(xiàn)行的會計系統(tǒng)中獲得物流成本數(shù)據(jù)。
一方面，我國企業(yè)對物流的核算，從范圍來看，著重于核算采購環(huán)節(jié)的物流成本，而忽視其他物流環(huán)節(jié);從核算內(nèi)容看，大部分企業(yè)只列物流費(fèi)用，即支付給企業(yè)外部的運(yùn)輸或倉儲的物流費(fèi)用，而忽視企業(yè)內(nèi)部物流費(fèi)用，并將企業(yè)內(nèi)部發(fā)生的物流費(fèi)用與企業(yè)的生產(chǎn)費(fèi)用、銷售費(fèi)用等混在一起，這使得企業(yè)不能從外部準(zhǔn)確地把握其實(shí)際發(fā)生的物流成本。另一方面，我國制造企業(yè)之間一般是分散計算和控制物流成本，各個據(jù)本企業(yè)不同的理解和認(rèn)識來把握、核算物流成本。由于企業(yè)之間的物流核算沒有按照統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行，就無法比較分析企業(yè)間物流成本，無法真正體現(xiàn)企業(yè)之間的相對物流績效，進(jìn)而不能對企業(yè)之間物流進(jìn)行統(tǒng)一的管理。
(三)物流成本管理不夠系統(tǒng)。
中國由于縱向行政體制的影響，物流研究和信息數(shù)據(jù)分析處于一個個“孤島狀態(tài)”。在物流統(tǒng)計方面，分別有物資統(tǒng)計、商業(yè)統(tǒng)計、市場統(tǒng)計、交通運(yùn)輸統(tǒng)計、儲運(yùn)統(tǒng)計等，行業(yè)劃分過細(xì)、核算口徑不一，與現(xiàn)代物流成本的概念差距較大，無法綜合反映宏觀物流活動。就宏觀物流成本而言，到目前為止，中國只有基本的貨物運(yùn)輸量和貨物周轉(zhuǎn)量的統(tǒng)計，其他相關(guān)指標(biāo)均沒有公開的統(tǒng)計資料，或零散、分散在眾多的機(jī)構(gòu)組織當(dāng)中。同時各研究機(jī)構(gòu)和職能部門之間各自為政，缺乏科學(xué)合理的宏觀物流成本分析框架，各研究機(jī)構(gòu)的低水平重復(fù)，統(tǒng)計口徑相互矛盾，這就使得國內(nèi)大多數(shù)企業(yè)對物流成本的概念和核算方法了解不多，少數(shù)先進(jìn)的企業(yè)雖然知道物流成本的重要性，但卻沒有掌握正確的核算方法，即使勉強(qiáng)算出來，也不能有效地為企業(yè)所用。
企業(yè)的物流活動是由供應(yīng)物流、生產(chǎn)物流、銷售物流、回收物流、廢流等子系統(tǒng)共同組成的一個相互聯(lián)系的系統(tǒng)，各個物流子系統(tǒng)間以及系統(tǒng)個要素間往往存在著相互聯(lián)系、此消彼長的“效益背反”關(guān)系。目前，我企業(yè)的物流活動存在著沒能從物流整體這一系統(tǒng)性的角度出發(fā)，只是片面某一單個物流職能部門的成本或某一職能部門的某一項物流費(fèi)用，違背了物流整體系統(tǒng)和“效益背反”規(guī)律，從而引起物流總成本的增加或降低物流服務(wù)水平，導(dǎo)致降低企業(yè)的利潤和整體競爭力。
企業(yè)一直將注意力集中在生產(chǎn)成本的控制上，制定了許多管理措施與方法并收到了很好的成效。但對于物流過程中的費(fèi)用卻研究較少，缺乏物流成本意識，看不到物流成本的作用，因而物流成本管理基礎(chǔ)工作薄弱，很少研究降低企業(yè)內(nèi)部物流費(fèi)用的途徑，特別是對物流活動的全過程缺乏有效和全面的控制，造成此低彼高，物流系統(tǒng)整體效益不佳。目前，我國大多數(shù)制造企業(yè)仍然對企業(yè)物流活動中存在的“第三利潤源”視而不見，粗放地進(jìn)行物流成本管理，既沒有設(shè)置和配備正規(guī)的負(fù)責(zé)物流管理的機(jī)構(gòu)和人員，也沒有制訂培養(yǎng)物流管理工作人員的計劃和機(jī)制，有的企業(yè)甚至想把降低物流成本的工作完全寄希望與他人。這導(dǎo)致了整個社會物流成本的專業(yè)管理人員相對比較缺乏，物流管理水平較為低下。
企業(yè)計算物流成本只是單純地想了解物流費(fèi)用，沒有達(dá)到怎樣利用已知的物流成本信息進(jìn)行有效的物流管理，也就是說要利用物流成本核算會計這種內(nèi)部管理會計的思想和方法為企業(yè)的決策服務(wù)。企業(yè)的物流成本核算管理不只是企業(yè)物流管理部門的事情，應(yīng)該貫穿于企業(yè)每位員工的思想中，涉及到企業(yè)的每個生產(chǎn)環(huán)節(jié)、生產(chǎn)階段、生產(chǎn)工序等角落。
(五)物流成本管理對供應(yīng)鏈應(yīng)用不夠。
現(xiàn)階段，我國企業(yè)只停留在依靠企業(yè)內(nèi)部物流活動的分析，尋求降低物流成本的方法和措施，注重單個成本的降低，很少注意外部環(huán)境的變化，也不考慮從整個供應(yīng)鏈的角度去增加績效，諸如與生產(chǎn)和銷售部門共同去研究物流成本問題，解決機(jī)構(gòu)之間的壁壘問題，仍是一個較為封閉的內(nèi)部決策支持系統(tǒng)。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，企業(yè)必將面臨多變的市場環(huán)境和更大的生存風(fēng)險，有些企業(yè)重業(yè)務(wù)發(fā)展、忽視風(fēng)險防范，增加了風(fēng)險防范的成本。同時，在成本信息交流、反饋以及監(jiān)督評價中，重視有形成本動因，忽視無形成本動因，不能完整地反映新形勢下企業(yè)的經(jīng)營活動及戰(zhàn)略思想。現(xiàn)今在我國制造企業(yè)內(nèi)部，一方面缺乏各個職能部門之間的有效溝通的機(jī)制，部門經(jīng)理很可能為了本部門的利益而做出損害企業(yè)整體利益的選擇，從而導(dǎo)致企業(yè)內(nèi)部物流運(yùn)作效率低下;另一方面，物流供應(yīng)鏈上下游間也缺乏溝通、協(xié)調(diào)與合作，不能利用物流供應(yīng)鏈的整合效益來提升企業(yè)流運(yùn)作的效率和效益，上述兩方面的原因?qū)е缕髽I(yè)物流運(yùn)作效率低下，物流成本居高不下，企業(yè)整體運(yùn)營成本較高。
以下就是成本會計論文：我國企業(yè)物流成本管理缺陷分析，本文首先介紹了物流成本管理的涵義，然后描述了我國物流成本管理現(xiàn)狀，最后重點(diǎn)分析了我國物流成本管理中存在的缺陷。
物流運(yùn)輸管理論文篇十二
隨著人們生活水平的不斷提升以及社會各個生產(chǎn)行業(yè)的不斷發(fā)展，社會用電需求量越來越大，我國部分區(qū)域為了確保城市電力使用，通過拉閘限電手段來確保部分區(qū)域的用電[1].
想要滿足人們越來越高的用電需求，就必須加快電力建設(shè)?？墒牵驗槲覈娏ㄔO(shè)管理工作中的風(fēng)險管理相關(guān)研究依然處于基礎(chǔ)階段，并且研究比較分散。所以，分析探討怎樣推行電力建設(shè)過程中的風(fēng)險管理工作是非常有意義的，可以確保工程建設(shè)過程中能夠采取正確的方法處理工程管理以及建設(shè)工程風(fēng)險。
1加強(qiáng)電力建設(shè)工風(fēng)險管理研究所具有的必要性。
電力工業(yè)屬于我國國民經(jīng)濟(jì)重要支撐產(chǎn)業(yè)，對確保國民正常生活以及國家經(jīng)濟(jì)的有效發(fā)展有著非常重要的現(xiàn)實(shí)意義。在我國經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展繁榮條件下，社會生產(chǎn)以及人民用電量正在不斷提升。我國在2000年的總發(fā)電量為13685億kw,依據(jù)電力學(xué)里面的電力彈性系數(shù)具體理論，能夠計算出我國在2010年，全國總發(fā)電量可能會達(dá)到45000億kw,由于我國屬于資源消耗比較大的國家，同時結(jié)合這一用電量趨勢，加快電力建設(shè)就是我國現(xiàn)階段經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中的一項首要任務(wù)，圖1是我國2007~2011年發(fā)電量增長情況。
在建設(shè)電力工程的工程中，風(fēng)險管理是工程管理工作中非常重要的一項內(nèi)容，而我國電力工程建設(shè)風(fēng)險管理反面還比較薄弱，如果電力建設(shè)工程產(chǎn)生風(fēng)險事故，那么就會給電力企業(yè)帶來嚴(yán)重的損失，導(dǎo)致工程工期滯后，從而延遲工程投入使用的計劃時間，并且推遲工程成本回收時間；另一方面，修改工程建設(shè)計劃則會使得成本投入增加，很難確保電力工程實(shí)際運(yùn)行過程中的穩(wěn)定性。最后使得整個電力工程獲得的經(jīng)濟(jì)效益降低，給電力工程建設(shè)埋下安全隱患。所以，一定要對電力建設(shè)項目進(jìn)行嚴(yán)格的風(fēng)險管理，建立比較完善的具體應(yīng)對措施體系，風(fēng)險管理人員所具有的權(quán)利以及職責(zé)應(yīng)該保持一致。通過加強(qiáng)輿論監(jiān)督和風(fēng)險轉(zhuǎn)移等手段來減少電力工程建設(shè)中存在的風(fēng)險，有效促進(jìn)電力建設(shè)工程的進(jìn)行一步發(fā)展[2].
物流運(yùn)輸管理論文篇十三
摘要：我國經(jīng)濟(jì)體制正在逐步實(shí)現(xiàn)由計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)和增長方式由粗放型向集約型的兩個轉(zhuǎn)變。同時，港口面對日趨復(fù)雜的國際國內(nèi)市場環(huán)境與形勢、鄰近港口的迅速崛起，貨物運(yùn)輸競爭相當(dāng)激烈。本文主要分析我國港口物流業(yè)的發(fā)展環(huán)境及其面臨的挑戰(zhàn)。
目前，我國港口發(fā)展建設(shè)的最大弱點(diǎn)是：缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，地方自治特點(diǎn)極為突出。盡管交通部已正式發(fā)布港口下放的文件，但上述現(xiàn)象在一定時期內(nèi)還難以根除。目前，我國的港口配置在不少區(qū)域出現(xiàn)失衡狀態(tài)，與國外先進(jìn)港口相比，在通訊導(dǎo)航、燈浮標(biāo)設(shè)置和綜合管制等方面也存在著明顯的滯后現(xiàn)象;深水港口、后方堆場、公路及鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)由于資金缺乏或其他原因也受到很大限制。因此，大力發(fā)展現(xiàn)代港口物流業(yè)，是加快提升港口服務(wù)功能、增強(qiáng)在區(qū)域港口群中的競爭力、建設(shè)港航強(qiáng)省的基本要求和重要內(nèi)容。
1.1降低物流成本要求發(fā)展現(xiàn)代港口物流。
伴隨著包括港口物流在內(nèi)的現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展，先進(jìn)國家物流費(fèi)用正逐漸降低。例如，美國物流成本相當(dāng)于gdp的比重，已由20世紀(jì)90年代的11.5%左右，下降到20xx年的11%左右，20xx年的l0%左右。我國物流成本相當(dāng)于gdp的比重，雖已由20世紀(jì)90年代的20%左右，下降到20xx年的18.6%，浙江下降到17.5%，但相比歐美等發(fā)達(dá)國家，物流成本仍顯著偏高。特別是在金融危機(jī)背景下，積極發(fā)展現(xiàn)代港口物流，提高綜合運(yùn)輸效率，降低貨物全程物流費(fèi)用，對增強(qiáng)現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)競爭力，具有重要意義。
1.2現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展促進(jìn)港口物流業(yè)的形成。
隨著世界經(jīng)濟(jì)全球化。貿(mào)易自由化和國際運(yùn)輸市場一體化的形成，尤其是現(xiàn)代物流的發(fā)展，港口不再是僅具有傳統(tǒng)的裝卸、倉儲功能，被游離于生產(chǎn)、貿(mào)易和運(yùn)輸之外的企業(yè)，而是經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易發(fā)展的催化劑，港口能對周圍地區(qū)和腹地產(chǎn)生巨大的輻射功能，推動地區(qū)乃至世界經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易發(fā)展。由此可以看出，目前世界各國政府的高度重視現(xiàn)代物流，因為這是目前的先進(jìn)技術(shù)、先進(jìn)的組織方式。在一些港口，一種大型泊位不足，但在另一些港口在這些大型泊位能力富裕，但處理船，大材小用。也可能有相同的端口，與缺乏大型和小型貨物碼頭泊位利用率高，煤炭，礦石和原油等專業(yè)化泊位表現(xiàn)得特別明顯，加入世貿(mào)組織后，適箱貨物的比例將迅速上升，港口頭傾向明顯，散堆貨物碼頭因為其功能是空閑的，而在同一時間，港口公用碼頭將出現(xiàn)嚴(yán)重短缺的情況，集裝箱專用泊位不足，超負(fù)荷運(yùn)行的情況進(jìn)一步加劇。為此，我國港口必須制定嚴(yán)密長遠(yuǎn)的發(fā)展規(guī)劃，多方籌措資金，進(jìn)一步加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為現(xiàn)代物流的發(fā)展掃清硬件障礙。一是要把重點(diǎn)放在構(gòu)建深水碼頭或深水泊位上，以滿足船舶大型化、深水化需要;二是要加強(qiáng)臨港物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，尤其要注意完善與港口相配套的鐵路及公路集疏運(yùn)系統(tǒng)、倉儲配送中心和大型信息平臺，并使之逐步成為一個集購、運(yùn)、儲、銷、通聯(lián)為一體的新型和健全的物流服務(wù)系統(tǒng)。
港口物流的發(fā)展目標(biāo)是：以服務(wù)于國內(nèi)外企業(yè)提高經(jīng)濟(jì)效益為宗旨，充分發(fā)揮深水港和保稅區(qū)的優(yōu)勢，以國際和國內(nèi)貨物運(yùn)輸為載體，以現(xiàn)代電子商務(wù)為支撐，國際物流與國內(nèi)物流并舉，大力發(fā)展物流經(jīng)營主體，引進(jìn)國際著名的物流經(jīng)營企業(yè)及其資金技術(shù)、管理和經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)，加快港口和以港口為中心的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)、倉儲、信息網(wǎng)絡(luò)等物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，積極探索港區(qū)一體化和自由貿(mào)易區(qū)，培育物流市場，健全物流法規(guī)，努力把港口一個集購、運(yùn)、儲、銷、通聯(lián)為一體的新型和健全的物流服務(wù)系統(tǒng)。由于我國經(jīng)濟(jì)體制正在逐步實(shí)現(xiàn)由計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)和增長方式由粗放型向集約型的兩個轉(zhuǎn)變。當(dāng)前港口面對日趨復(fù)雜的國際國內(nèi)市場環(huán)境與形勢、鄰近港口的迅速崛起，貨物運(yùn)輸競爭也非常激烈。根據(jù)現(xiàn)代運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展趨勢，港口將成為裝卸、儲存、運(yùn)輸、中轉(zhuǎn)、裝拆集裝箱、信息處理、倉儲的綜合物流中心。同時，港口擁有豐富的運(yùn)作經(jīng)驗、廣泛而固定的貨源和信息源，港口通過發(fā)揮經(jīng)濟(jì)的聚集效應(yīng)和產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)效應(yīng)，最有可能發(fā)展成為整合各種生產(chǎn)要素功能的全方位增值服務(wù)中心。目前港口建設(shè)有存在過熱現(xiàn)象，甚至出現(xiàn)“三無”的狀況，一些地方盲目上項目而造成“有港無流”的現(xiàn)象。主要表現(xiàn)在：一是港口規(guī)劃不科學(xué)、布局不合理，碼頭布點(diǎn)過密，腹地交叉、重疊，功能雷同，已有港口功能得不到充分的發(fā)揮;二是港口岸線使用不合理，深水淺用，優(yōu)線劣用，岸線資源浪費(fèi)大;三是港口結(jié)構(gòu)不盡合理，適應(yīng)大型船舶靠泊的集裝箱碼頭和大宗散貨碼頭仍顯不足，現(xiàn)有能力已趨飽和，而一般散雜碼頭則明顯過剩;四是有的港口經(jīng)營人經(jīng)營行為不規(guī)范，盲目競爭。五是有的港口經(jīng)營人安全生產(chǎn)意識薄弱，安全隱患較多。
3.1區(qū)域性港口競爭勢態(tài)更趨激烈。
中國港口總吞吐量的增加，并不意味著每一個港口的貨物吞吐量都會增長，區(qū)域性港口競爭態(tài)勢依然存在，甚至?xí)蛹ち摇?BR> 雖然能促進(jìn)港口競爭，加快港口運(yùn)輸市場的發(fā)育，但也使航線和貨源向優(yōu)勢港口集中，航運(yùn)中心和主樞紐港將獲得更多好處。目前，我國現(xiàn)在正處于工業(yè)化過程當(dāng)中，第二產(chǎn)業(yè)即加工制造業(yè)是經(jīng)濟(jì)增長的主要產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)，必將導(dǎo)致以制成品為主的集裝箱運(yùn)輸需求的迅速穩(wěn)定增長。國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整可直接對運(yùn)輸市場的貨源結(jié)構(gòu)和數(shù)量及運(yùn)輸方式產(chǎn)生影響。因而加快港口運(yùn)輸市場的發(fā)育，但也使航線和貨源向優(yōu)勢港口集中，航運(yùn)中心和主樞紐港將獲得更多好處。加入wto以后，這樣的格局使港口在物流業(yè)務(wù)上中處于劣勢。
港口結(jié)構(gòu)性矛盾本質(zhì)上是港口與供應(yīng)(能力)和需求之間的矛盾。結(jié)構(gòu)性矛盾的涵義是在港口市場上雖然供給和需求在總量上基本是平衡的或略有富裕，但在結(jié)構(gòu)上卻不完全適應(yīng)。例如，一些物種供大于求，另一些物種卻供不應(yīng)求。在某些貨種中一些港口供不應(yīng)求，而另一些港口則供大于求。在某些港口中，某些貨種的大型泊位不足，而在另一些港口中這些大型泊位的能力有富裕，只好裝卸小船，大材小用。也可能有同一港口、同一貨種缺少大型泊位而小型泊位利用率又過高的情況，這在煤炭、礦石和原油等專業(yè)化泊位表現(xiàn)得特別明顯，加入wto以后，適箱貨物比重將急劇提高，港口集箱化的趨勢明顯，許多散垛貨碼頭因其功能原因?qū)?dǎo)致閑置，而同時港口公共碼頭又會出現(xiàn)嚴(yán)重不足的局面，集裝專用泊位短缺，超負(fù)荷動作的情況進(jìn)一步加劇。
在大力培育壯大本地物流企業(yè)的同時，積極引進(jìn)具有國內(nèi)外以至世界性經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)和強(qiáng)大供應(yīng)鏈管理能力的物流龍頭企業(yè)，近期要重點(diǎn)推動物流項目。同時加強(qiáng)與物流龍頭企業(yè)的聯(lián)系，爭取這些企業(yè)投資新型港口物流業(yè)。要加大支持服務(wù)力度，優(yōu)化港口物流業(yè)發(fā)展環(huán)境，盡快給予當(dāng)?shù)貥?biāo)準(zhǔn)建立物流企業(yè)，建立物流企業(yè)整體協(xié)會，規(guī)范物流市場秩序物流企業(yè)經(jīng)營行為，建立物流公共信息平臺，促進(jìn)電子商務(wù)、社會化配送和第三方物流發(fā)展，加快融入發(fā)達(dá)地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)。
4.2政府加強(qiáng)引導(dǎo)，企業(yè)自主運(yùn)作。
發(fā)揮政府鼓勵、支持和引導(dǎo)的作用，加強(qiáng)政府間的組織協(xié)調(diào);。
打破部門和地區(qū)分割，統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，促進(jìn)港口物流的市場化和資源利用的社會化。建立利益誘導(dǎo)機(jī)制，調(diào)動企業(yè)的積極性，從滿足物質(zhì)需求實(shí)際出發(fā)，注重投資的經(jīng)濟(jì)效益分析。
全球經(jīng)濟(jì)一體化的趨勢，促使港口物流必須向國際化、規(guī)?；⑾到y(tǒng)化發(fā)展，港口物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的整合，與路域、航空物流的全方位的合作都是勢在必行，通過聯(lián)合規(guī)劃與作業(yè)，形成高度整合的供應(yīng)鏈通道關(guān)系，進(jìn)一步降低物流成本，提高物流效率，為客戶提供更為滿意的服務(wù)。因此，應(yīng)盡快提高配套設(shè)施的機(jī)械化作業(yè)水平，以信息系統(tǒng)為紐帶將公路、鐵路等運(yùn)輸方式進(jìn)行合理組織，形成以港口為依托的綜合集疏運(yùn)系統(tǒng)，解決港口后方路網(wǎng)銜接問題，為港口現(xiàn)代物流延伸業(yè)務(wù)的開展，創(chuàng)造良好的條件。
加強(qiáng)港口物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃與建設(shè)，形成現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的物質(zhì)支撐。目前，全球物流時代即將來到，新型現(xiàn)代運(yùn)輸技術(shù)的發(fā)展與壯大也是日新月異，其中特別是船舶大型化對港口自然條件和設(shè)備要求逐步提高，我們需要加強(qiáng)和壯大集裝箱碼頭、裝卸能力、碼頭堆場航道水深等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。要加快海峽兩岸港口、交通、能源等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，盡快形成暢通的綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、完善的倉儲配送設(shè)施、先進(jìn)的信息網(wǎng)絡(luò)平臺等，大力發(fā)展包括各種運(yùn)輸方式的多式聯(lián)運(yùn)，拓展港口的綜合功能，并從港口實(shí)際出發(fā)，把完善服務(wù)和信息功能放在優(yōu)先地位，加快發(fā)展以工業(yè)園區(qū)為依托的臨江產(chǎn)業(yè)群。我國經(jīng)濟(jì)體制正在逐步實(shí)現(xiàn)由計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)和增長方式由粗放型向集約型的兩個轉(zhuǎn)變。同時，港口面對日趨復(fù)雜的國際國內(nèi)市場環(huán)境與形勢、鄰近港口的迅速崛起，貨物運(yùn)輸競爭相當(dāng)激烈?，F(xiàn)代物流對港口企業(yè)的主要需求是必須擁有與航運(yùn)、經(jīng)貿(mào)、口岸信息網(wǎng)絡(luò)相連接，可以供物流信息暢通無阻和供物流企業(yè)操作的信息平臺。我們要不斷改進(jìn)和更新集裝箱碼頭操作管理系統(tǒng)、散貨碼頭業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)、集裝箱場站業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)、公路集裝箱運(yùn)輸管理系統(tǒng)、海運(yùn)貨代業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)等港口物流信息系統(tǒng)。
高素質(zhì)的物流管理專業(yè)人才是推動港口物流向現(xiàn)代化物流發(fā)展的關(guān)鍵所在，肯定迫切的需要熟悉物流管理的理論知識和掌握物流信息技術(shù)，精通國際貿(mào)易專業(yè)知識和良好的外語溝通能力。必須采取多種途徑，加強(qiáng)人才資源的開發(fā)與培養(yǎng)力度。
參考文獻(xiàn)。
[2]蔡德奇,劉修德,黃世峰主編.福建海洋經(jīng)濟(jì)強(qiáng)省戰(zhàn)略研究[m].海風(fēng)出版社,20xx.
[3]周世鋒,秦詩立.海洋開發(fā)戰(zhàn)略研究[m].浙江大學(xué)出版社,20xx.
[4]周立群主編.創(chuàng)新、整合與協(xié)調(diào):京津冀區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展前沿報告[m].經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社,20xx.
[5]魯兆國.企業(yè)管理制度創(chuàng)新的原則與措施[j].黑龍江科技信息,20xx(12).
物流運(yùn)輸管理論文篇十四
內(nèi)容摘要：企業(yè)物流成本管理是指伴隨著企業(yè)物流活動而發(fā)生的各種費(fèi)用，是物流活動中所消耗的物化勞動和活勞動的貨幣表現(xiàn)，也稱為物流費(fèi)用。在分析我國企業(yè)物流成本管理中存在問題的基礎(chǔ)上，本文針對這些問題做了分析，提出從創(chuàng)新物流成本管理機(jī)制、構(gòu)建科學(xué)的物流成本管理制度、多方聯(lián)動降低物流成本等方面對物流成本管理進(jìn)行改進(jìn)。
關(guān)鍵詞：物流成本、問題、對策。
物流成本是企業(yè)的物流系統(tǒng)為實(shí)現(xiàn)商品在空間、時間上的轉(zhuǎn)移而發(fā)生的各種耗費(fèi)的貨幣表現(xiàn)。物流成本從其所處的領(lǐng)域看，可分為流通企業(yè)物流成本和生產(chǎn)企業(yè)物流成本。本文針對物流成本管理中存在的問題，提出相應(yīng)的對策。
一、企業(yè)物流成本的構(gòu)成及影響因素。
物流成本是指產(chǎn)品的空間位移過程中所消耗的各種活勞動和物化勞動的貨幣表現(xiàn)，即包裝、裝卸、運(yùn)輸、儲存、流通加工等各個活動中所支出的人力、財力和物力的總和。
（一）物流成本結(jié)構(gòu)。
1、庫存費(fèi)用：指花費(fèi)在保存貨物的費(fèi)用，除包括倉儲、殘損、人力費(fèi)用及保險和稅收外，還包括庫存占壓資金的利息。把庫存占壓資金的利息加入物流成本，這是現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流費(fèi)用計算的最大區(qū)別，它把降低物流成本與加速資金周轉(zhuǎn)統(tǒng)一起來。
2、一般而言，運(yùn)輸總成本包括：貨運(yùn)、車隊、燃料、設(shè)備維護(hù)、勞動力、保險、裝卸、預(yù)期滯留費(fèi)用和稅收等。盡管運(yùn)輸成本的名目繁多，不同的運(yùn)輸方式所包含的運(yùn)輸成本有不同的構(gòu)成類別和范圍，可以分為三類：即勞動成本、管理費(fèi)用和財務(wù)費(fèi)等，以便于計算。
3、物流管理費(fèi)用：是指為了以最低的物流成本達(dá)到客戶所滿意的服務(wù)水平，在對物流活動進(jìn)行計劃、組織、協(xié)調(diào)與控制的過程中所花費(fèi)的成本。
4、隱性成本：是指由于物流運(yùn)作不暢導(dǎo)致的庫存費(fèi)用增加所形成的資金利息成本、庫存資金占用的機(jī)會成本、市場反應(yīng)慢得損失以及管理不善造成的貨物損失或損失的成本，之所以稱其為隱性成本，是因為這部分成本很難用定量分析的方法進(jìn)行估算。
（二）影響物流成本的因素。
1、競爭性因素。
企業(yè)所處的市場環(huán)境充滿了競爭，企業(yè)之間的競爭除了產(chǎn)品的價格、性能、質(zhì)量外，從某種意義上來講，優(yōu)質(zhì)的客戶服務(wù)是決定競爭成敗的關(guān)鍵，客戶的服務(wù)水平又直接決定物流成本的高低，因此物流成本在很大程度上是由于日趨激烈的競爭而不斷發(fā)生變化的，具體講有以下影響因素：
（1）定貨周期企業(yè)物流系統(tǒng)的高效必然可以縮短企業(yè)的訂貨周期，降低客戶的庫存，從而降低客戶的庫存成本，提高企業(yè)的客戶服務(wù)水平，提高企業(yè)的競爭力。
(2)庫存水平存貨的成本提高，可以減少缺貨的成本，即缺貨成本與存貨成本成反比，
庫存水平過低，會導(dǎo)致缺貨成本增加；
但庫存水平過高，雖然會降低缺貨成本，但是存貨成本會顯著增加。因此合理的庫存應(yīng)保持在使總成本最小的水平上。
（3）運(yùn)輸不同的運(yùn)輸工具，運(yùn)輸能力大小不等，成本大小不同。運(yùn)輸工具的選擇，一方面取決于所運(yùn)貨物的體積、重量及價值大小，另一方面又取決于企業(yè)對某種物品的需求程度與工藝要求。
2、產(chǎn)品因素。
產(chǎn)品的特性不同也會影響物流的成本，主要有:。
（1）產(chǎn)品價值一般來講，產(chǎn)品的價值越大，對其所需使用的運(yùn)輸工具要求也越高，倉儲和庫存成本也隨著產(chǎn)品價值增加而增加，高價值就意味著庫存中的高成本，以及包裝成本的增加。
（2）產(chǎn)品密度產(chǎn)品密度越大，相同運(yùn)輸單位所裝貨物越多，運(yùn)輸成本就越低。同理，倉庫中一定空間領(lǐng)域存放的貨物也越多，庫存成本就會降低。
（3）易損性物品的易損性對物流成本的影響是顯而易見的，易損性的產(chǎn)品對物流各環(huán)節(jié)如運(yùn)輸、包裝、倉儲等都提出了更高的要求，高質(zhì)量的產(chǎn)品可杜絕因次品、廢品等回收、退貨而發(fā)生的各種物流成本。
有些物品在搬運(yùn)的過程中需要加熱或制冷等，這些都會增加物流成本。
3、空間因素。
空間因素是指物流系統(tǒng)中企業(yè)制造中心或倉儲相對于目標(biāo)市場或供貨點(diǎn)的位置關(guān)系。進(jìn)貨方向決定了企業(yè)貨物運(yùn)輸距離的遠(yuǎn)近，同時也影響著運(yùn)輸工具的選擇、進(jìn)貨批量等各方面。若企業(yè)距離目標(biāo)市場太遠(yuǎn)，則必然會增加運(yùn)輸及包裝等成本，若在目標(biāo)市場建立或租用倉庫，也會增加庫存成本，因此空間因素對物流成本影響是很大的。
二、我國企業(yè)物流成本管理存在的問題。
從企業(yè)物流發(fā)展的現(xiàn)狀來看，物流成本管理中存在的問題主要表現(xiàn)在以下方面：
1、物流成本沒有分列記賬。
物流在企業(yè)財務(wù)會計制度中沒有單獨(dú)的項目，一般是將企業(yè)所有的成本都列在費(fèi)用一欄中，因而較難對企業(yè)發(fā)生的各種物流費(fèi)用作出明確、全面的計算與分析。
2、企業(yè)難以正確把握實(shí)際的物流成本。
通常的企業(yè)財務(wù)決算表中表示的物流費(fèi)，核算的是企業(yè)對外部運(yùn)輸業(yè)者所支付的運(yùn)輸費(fèi)或向倉庫支付的商品保管費(fèi)等傳統(tǒng)的物流費(fèi)用，對于企業(yè)內(nèi)與物流中心相關(guān)的人員費(fèi)、設(shè)備折舊費(fèi)、固定資產(chǎn)稅等各種費(fèi)用，則是與其他經(jīng)費(fèi)統(tǒng)一計算。因而從物流管理的角度看，企業(yè)難以從外部正確把握實(shí)際的物流成本。
3、物流成本的計算和控制分散進(jìn)行。
比較的基礎(chǔ)，無法真正衡量各企業(yè)相對的物流績效。
4、不能清楚的劃分物流成本的組成。
在一般的物流成本中，物流部門完全無法掌握的成本很多，如保管費(fèi)中過量進(jìn)貨、過量生產(chǎn)、銷售殘留品的在庫維持以及緊急輸送等產(chǎn)生的費(fèi)用，增加了物流成本管理的難度。
5、不能從銷售關(guān)聯(lián)角度清楚地劃分計算分類項的物流成本。
從銷售關(guān)聯(lián)的角度看，物流成本中過量服務(wù)所產(chǎn)生的成本和標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)所產(chǎn)生的成本是混在一起的，如許多企業(yè)都將銷售促進(jìn)費(fèi)算在物流成本中。
6、沒有從物流的“效益遞反”規(guī)律中來對物流成本進(jìn)行控制管理。
物流成本中各項目間存在此消彼長的關(guān)系，即某些項目的成本的削減可能引起其他項目成本的增加。因此物流成本間各項目是互相關(guān)聯(lián)的。此外企業(yè)沒有充分應(yīng)用物流成本的乘數(shù)效應(yīng)來改進(jìn)物流成本的控制與管理，沒有體現(xiàn)出物流成本的削減所帶來的巨大的乘數(shù)效益。
三、企業(yè)物流成本管理改進(jìn)策略。
改進(jìn)企業(yè)物流成本管理，要創(chuàng)新物流成本管理體制，構(gòu)建科學(xué)的物流成本管理制度，還要多方聯(lián)動降低物流成本。
1、創(chuàng)新物流成本管理機(jī)制。
創(chuàng)新物流成本管理機(jī)制可以從以下幾方面進(jìn)行考慮：
（1）完善人才激勵機(jī)制。
在責(zé)權(quán)利一致的原則下，完善人才激勵機(jī)制，將個人利益與物流成本管理績效掛鉤，推行“年薪制”，克服“月薪制”造成的人員短期行為，對貢獻(xiàn)突出的人員實(shí)行精神和物質(zhì)獎勵。政府可以在職稱評定、職務(wù)晉升、工資福利和住房等方面給予一定的政策傾斜。
（2）建立物流成本管理組織體系。
全面成本管理戰(zhàn)略，強(qiáng)調(diào)企業(yè)全員參與物流成本管理，將員工個人目標(biāo)融入企業(yè)整體管理目標(biāo)中，為此要強(qiáng)化企業(yè)決策層的物流成本管理意識，使全體員工樹立成本效益觀，確立物流成本管理的應(yīng)有地位，組建權(quán)威的管理機(jī)構(gòu)，全面負(fù)責(zé)和協(xié)調(diào)物流成本管理工作，規(guī)劃物流成本管理的遠(yuǎn)景任務(wù)和目標(biāo)。
（3）構(gòu)筑有效的物資采購成本控制體系。
設(shè)法降低物料采購的各項費(fèi)用，強(qiáng)化采購人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)。積極采用just-in-time采購、供應(yīng)鏈采購和網(wǎng)上采購、外包采購等技術(shù)，按照物項采購價值實(shí)施分類技術(shù)管理，將集中采購與分散采購、現(xiàn)貨采購與遠(yuǎn)期合同采購、直接采購與間接采購有機(jī)結(jié)合起來。物資采購應(yīng)通過合理的價值分析，降低采購成本，同時企業(yè)應(yīng)建立科學(xué)的供應(yīng)商調(diào)查、評審、遴選體系，建立和完善索賠制度。
（4）實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈一體化。
應(yīng)鏈管理在全球?qū)崿F(xiàn)資源采購、生產(chǎn)制造和產(chǎn)品分銷，例如沃爾瑪與寶潔的產(chǎn)銷聯(lián)盟，使產(chǎn)銷雙方能及時應(yīng)對市場變化，削減交易成本、在庫成本和流通費(fèi)用，其產(chǎn)銷聯(lián)盟已成為供應(yīng)鏈管理的典范。
（5）建立物流成本綜合管理框架。
物流綜合成本控制的實(shí)現(xiàn)框架一般由橫向控制、縱向控制和計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)控制三部分組成。物流成本橫向控制主要包含物流成本的預(yù)測、計劃、計算、分析、信息反饋和控制、決策等步驟，在進(jìn)行可行性分析后選擇最佳方案。物流成本的縱向控制是物流過程的優(yōu)化管理。
物流系統(tǒng)是一個龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)，對其進(jìn)行縱向優(yōu)化需要借助適當(dāng)?shù)目刂品椒ê褪侄危蛊渑c橫向控制交織進(jìn)行，常見的技術(shù)手段包括作業(yè)成本管理法、數(shù)理分析法等。通過引進(jìn)計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈一體化，可以大大提高控制的效率，采購人員根據(jù)計算機(jī)信息管理系統(tǒng)提供的功能，收集和匯總訂貨信息，根據(jù)供貨商的可供商品貨源、供貨價格、交貨期、供貨商的信譽(yù)等資料，向指定供貨商下達(dá)采購指令，而供貨商則能根據(jù)網(wǎng)絡(luò)中心轉(zhuǎn)來的相關(guān)信息及時安排出貨，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)最大效率。
2、構(gòu)建物流成本管理制度。
第二事中進(jìn)行日?？刂坪秃怂悖?BR> 第三事后進(jìn)行業(yè)績考核，通過各個責(zé)任層次對內(nèi)部物流活動進(jìn)行監(jiān)督控制，使各部門和環(huán)節(jié)為實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)總目標(biāo)擔(dān)負(fù)各自的責(zé)任，并通過物流責(zé)任中心信息反饋，使物流系統(tǒng)決策部門隨時掌握情況。
3、多方聯(lián)動降低物流成本。
(1)通過物流合理化降低物流成本。
物流合理化是指使一切物流活動和物流設(shè)施趨于合理，已經(jīng)可能低的成本進(jìn)行高質(zhì)量的物流活動。物流的合理化要根據(jù)實(shí)際物流流程來設(shè)計規(guī)劃，不能單純的強(qiáng)調(diào)某一個環(huán)節(jié)的合理、有效、節(jié)省成本，而要從企業(yè)經(jīng)營的整體去考慮。
（2）通過加快物流速度降低物流成本。
提高物流速度，可以減少資金占用，縮短物流周期，降低存儲費(fèi)用，從而節(jié)省物流成本。
（3）通過優(yōu)化流通全過程降低物流成本。
對于一個企業(yè)來講，控制物流成本不單單是本企業(yè)的事，或僅僅追求本企業(yè)物流的效率化，而應(yīng)該考慮從產(chǎn)品制成到送達(dá)最終用戶的整個供應(yīng)鏈過程的物流成本效率化，即物流設(shè)施的投資和擴(kuò)建與否要視整個流通渠道的發(fā)展和要求而定。
（4）通過整合物流職能管理降低物流成本。
能縮短商品周轉(zhuǎn)時間，真正做到快速、高效、及時的管理。要實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，他需要企業(yè)協(xié)調(diào)與其他企業(yè)、客戶、運(yùn)輸業(yè)者之間的關(guān)系，真正實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈活動的效率化。
（5）通過優(yōu)化物流服務(wù)降低物流成本。
提高對客戶的物流服務(wù)水平是企業(yè)確保長期收益的最有效手段。
（6）通過合并策略降低物流成本。
合并策略包含兩個層次：一是方法上的合并；
二是共同配送。方法上的合并是指企業(yè)在安排車輛運(yùn)輸時，充分利用車輛的容積和載重量，做到滿裝滿載。共同配送是指一種產(chǎn)權(quán)層次上的共享，也稱之為集中配送。
（7）通過減少退貨降低物流成本。
退貨成本也是企業(yè)物流成本中一個重要的組成部分，往往占有相當(dāng)大的比重。
參考文獻(xiàn)。
1、劉秀琴制造企業(yè)物流成本核算與財務(wù)控制研究,廣東經(jīng)濟(jì)出版社，2014。
2、王小強(qiáng)物流客戶服務(wù)成本的核算，上海財經(jīng)大學(xué)出版社,2014。
3、祝映蘭企業(yè)物流成本的影響因素分析，經(jīng)濟(jì)管理出版社，2014。
4、駱溫平物流供應(yīng)鏈管理，電子出版社，2014。
物流運(yùn)輸管理論文篇十五
德邦物流作為物流行業(yè)的領(lǐng)頭羊，常常被作為成功案例來學(xué)習(xí)，德邦物流的發(fā)展規(guī)模、企業(yè)文化、服務(wù)等都被作為同行的榜樣和目標(biāo)而廣為人知。根據(jù)中國快遞咨詢網(wǎng)的統(tǒng)計，中國快遞市場規(guī)模達(dá)640億元，在金融危機(jī)的沖擊下仍然增長20%以上，是全球快遞業(yè)增長最快的黃金市場。隨著中國高速公路網(wǎng)的大面積建成，類似于德邦物流的零擔(dān)公路運(yùn)輸企業(yè)在全國遍地開花。
物流運(yùn)輸管理論文篇十六
農(nóng)村的建設(shè)歷來重視的程度不夠，農(nóng)村公路運(yùn)輸管理相對滯后，極大的影響農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，該文就農(nóng)村公路運(yùn)輸管理中的問題進(jìn)行探討，并提出了改進(jìn)措施，以提高農(nóng)村公路運(yùn)輸更好發(fā)展。
農(nóng)村公路是公路網(wǎng)的重要組成部分，是保障農(nóng)村社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展最重要的基礎(chǔ)設(shè)施之一，是農(nóng)村最主要甚至是唯一的運(yùn)輸通道?！耙赂幌韧贰?。近年來，我國農(nóng)村公路交通實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展，農(nóng)村地區(qū)出行難、運(yùn)輸難局面得到根本緩解。502017年底，全國農(nóng)村公路總里程達(dá)到378.5萬公里，99.97%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)和99.70%的建制村通了公路。與此同時，農(nóng)村公路的養(yǎng)護(hù)質(zhì)量也得到提升。村道實(shí)現(xiàn)了有路必養(yǎng)，路況的技術(shù)指標(biāo)也有了大幅度改善。預(yù)計“十二五”時期，農(nóng)村公路總里程將達(dá)到390萬公里。農(nóng)村公路建設(shè)的快速發(fā)展為促進(jìn)農(nóng)村經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展起到了重要作用，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，對于農(nóng)村公路運(yùn)輸管理的要求也隨之提高。做好鄉(xiāng)村公路運(yùn)輸管理工作，為發(fā)展農(nóng)業(yè)、繁榮農(nóng)村經(jīng)濟(jì)，推進(jìn)城鎮(zhèn)化進(jìn)程，建設(shè)農(nóng)村小康社會提供良好的交通基礎(chǔ)條件。
(1)農(nóng)村公路運(yùn)輸管理重視程度不高，管理人員業(yè)務(wù)水平較弱。農(nóng)村公路多數(shù)都是由縣、鄉(xiāng)級政府組織的，根據(jù)農(nóng)村的實(shí)際情況完成修建任務(wù)。但其公路運(yùn)輸管理與城市相比，農(nóng)村公路運(yùn)輸管理相對滯后，認(rèn)識程度不夠，且整體水平不高。管理人員的文化程度不高，對有關(guān)的法律法規(guī)及。
規(guī)章制度。
掌握的不是很好，業(yè)務(wù)水平偏低，公路運(yùn)輸管理開展的不是很好。
(2)農(nóng)村公路運(yùn)輸管理監(jiān)管力度不夠，與城市相比，公路運(yùn)輸管理隊伍素質(zhì)偏低，對違規(guī)駕駛員及超載的現(xiàn)象不能夠有效的預(yù)防，農(nóng)村道路由于其特殊的地理環(huán)境，農(nóng)用三輪車、摩托車、農(nóng)用作業(yè)車(如收割機(jī)、犁地機(jī)等)特別多，司機(jī)的駕駛技術(shù)參差不齊，有的不是很熟練，甚至有的無證駕駛，存在著巨大隱患，公路運(yùn)輸管理人員存在“人情”管理現(xiàn)象，對違規(guī)車輛不能有效遏制、處罰，對于道路擺攤設(shè)點(diǎn)，招商趕集，一些單位和農(nóng)戶占道堆放木材、稻草、打糧、等不能有效制止。對于公路上行駛的老舊車輛嚴(yán)重超載、載人情況發(fā)現(xiàn)的不及時、處罰力度不夠，致公路交通險象環(huán)生，嚴(yán)重危害人民生命及財產(chǎn)安全。
(3)農(nóng)村公路交通設(shè)施不夠完善，交通標(biāo)志、標(biāo)識不夠完整，由于農(nóng)村公路特殊的地理環(huán)境，山路陡峭崎嶇偏遠(yuǎn)，山高彎多，公路建成后交通設(shè)施、設(shè)備未及時跟上，或完成的不好，交通標(biāo)志、標(biāo)識未在全路段安裝，損毀的未及時維護(hù)(更換修理)，致使司機(jī)對道路判斷不明，且極易發(fā)生危險。
(1)提高管理隊伍的整體業(yè)務(wù)水平，強(qiáng)化管理水準(zhǔn)，首先必須加強(qiáng)人員的業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，轉(zhuǎn)變工作作風(fēng)觀念，把素質(zhì)高、能力強(qiáng)的人員充實(shí)到管理隊伍里，在實(shí)際工作中做到嚴(yán)格執(zhí)行相關(guān)的法律法規(guī)和各項管理制度，對違法違規(guī)人員車輛依照相關(guān)條例進(jìn)行嚴(yán)厲懲罰，同時做到遵紀(jì)守法，清正廉潔，杜絕腐敗。定期組織相關(guān)管理人員進(jìn)行集中培訓(xùn)，不斷提高公路運(yùn)輸管理人員的業(yè)務(wù)技能和管理水平。
(3)完善公路設(shè)施，強(qiáng)化現(xiàn)代管理，加強(qiáng)公路設(shè)施建設(shè)，完善交通標(biāo)識、標(biāo)線，加大電子信息技術(shù)、計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的使用，提高農(nóng)村公路運(yùn)輸管理信息化水平，完善電子信息化辦公平臺，建立準(zhǔn)確、高效的綜合運(yùn)輸和管理系統(tǒng)。使路網(wǎng)上的車輛運(yùn)行處于最佳狀態(tài)，改善交通擁擠和阻塞，最大限度地提高路網(wǎng)的通行能力，提高整個公路運(yùn)輸系統(tǒng)的機(jī)動性、安全性和生產(chǎn)效率，提升管理水平，使農(nóng)村公路運(yùn)輸管理實(shí)現(xiàn)質(zhì)的飛躍。
物流運(yùn)輸管理論文篇十七
由于我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，需要修建的電力工程也在不斷增多，而風(fēng)險管理是工程建設(shè)過程中非常重要的管理工作之一，所以越來越受到管理人員以及相關(guān)人員的重視?？墒菍?shí)際上，我國電力建設(shè)風(fēng)險管理工作相關(guān)研究比較分散，風(fēng)險管理過程中采取的管理方式以及規(guī)范化程度和國際電力工程項目相比還有一定差距，這些差距主要表現(xiàn)在下列各個方面：
（1）電力建設(shè)工程相關(guān)管理人員風(fēng)險管理意識比較薄弱.
盡管我國制定了相應(yīng)的和社會主義市場經(jīng)濟(jì)相適應(yīng)的具體經(jīng)濟(jì)體制，可是因為大部分電力建設(shè)工程管理人員依然保留著傳統(tǒng)思想，沒有轉(zhuǎn)變管理觀念，缺乏對電力工程風(fēng)險管理工作的全面準(zhǔn)確的認(rèn)識。其中最典型的一種現(xiàn)象就是忽視工程管理工作中的風(fēng)險管理，沒有注重工程項目風(fēng)險轉(zhuǎn)移，管理人員寧愿事故之后承擔(dān)產(chǎn)生的事故損失也沒有在事故發(fā)生之前消耗一定保險費(fèi)轉(zhuǎn)移工程風(fēng)險的想法[3].
（2）所建立的'風(fēng)險管理制度有待進(jìn)一步完善。通過長期以來的實(shí)踐以及探索，現(xiàn)階段我國對電力建設(shè)工程，已經(jīng)構(gòu)建了比較全面完善的市場，同時形成了一種將電力建設(shè)市場當(dāng)做中心的市場結(jié)構(gòu)以及具備相應(yīng)行為準(zhǔn)則的具體市場框架體系。除此之外，市場里面的各個電力工程建設(shè)投資人員、戶主和工程承包商之間存在的相應(yīng)約束條件以及機(jī)制也在逐漸變得更加完善?？墒怯捎趥鹘y(tǒng)計劃經(jīng)濟(jì)帶來的影響，我國大部分電力建設(shè)工程進(jìn)行風(fēng)險管理的時候通常依靠的是國家財政撥款以及工程投資人員增加投資金額來對風(fēng)險管理內(nèi)容進(jìn)行解決的，該控制風(fēng)險所采取的措施不可以對工程存在的風(fēng)險進(jìn)行有效的分散。
（3）沒有重視風(fēng)險管理具體責(zé)任制。沒有建立一個比較全面完善的風(fēng)險管理制度，可是并不代表沒有制定風(fēng)險管理具體責(zé)任制[4].我國很多電力建設(shè)工程主管部門盡管已經(jīng)構(gòu)建了比較全面的風(fēng)險管理具體責(zé)任制，可是從管理體系里面的結(jié)構(gòu)上來看，電力建設(shè)工程中的相關(guān)管理組織并未明確規(guī)劃以及劃分風(fēng)險管理這項管理內(nèi)容，同時也沒有安排專門的部門對工程存在的風(fēng)險進(jìn)行評估。
物流運(yùn)輸管理論文篇十八
世界港口物流發(fā)展模式由港口管理模式和港口物流運(yùn)作模式構(gòu)成，其中，港口管理模式是基礎(chǔ)，是港口物流運(yùn)作模式的根本制約因素。本文擬對世界典型港口物流發(fā)展模式進(jìn)行歸納分析，以期對我國港口物流的發(fā)展有所啟示。
伴隨著港口的發(fā)展歷程，世界港口的管理模式也在逐步發(fā)生變化。目前，世界典型港口的管理模式主要可分為三種：即以香港港口為代表的私人企業(yè)管理模式，以中國港口為代表的政府機(jī)構(gòu)和國有企業(yè)管理模式，以新加坡的港口為代表的各方共同管理模式。
私人企業(yè)管理模式是指港口的基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)以及管理都是由私人企業(yè)進(jìn)行的管理模式。世界上完全由私人管理的港口并不多，比較有代表性的是香港港。香港港的港口設(shè)施幾乎全部由私人投資建設(shè)和管理，其集裝箱碼頭完全遵循自由港政策。以葵涌碼頭為例，該碼頭的19個集裝箱泊位分別由和記黃埔、美國海陸、韓國現(xiàn)代和中遠(yuǎn)(與和記黃埔合營)四家公司經(jīng)營，港口私營企業(yè)的業(yè)務(wù)經(jīng)營也極少受到政府干涉，完全實(shí)行市場化，自主定價。私人經(jīng)營管理模式的主要特點(diǎn)是經(jīng)營管理市場化，效率高，但由于私人企業(yè)資本規(guī)模與港口投資經(jīng)營所需資本規(guī)模存在巨大差距，因此這種模式會在一定程度上制約港口的長期投資和規(guī)劃發(fā)展。
政府機(jī)構(gòu)和國有企業(yè)管理模式下的港口屬于國家，港口的投資建設(shè)和管理都是由政府機(jī)構(gòu)和國有企業(yè)來進(jìn)行。在這種管理模式下，由于港口企業(yè)缺少自主經(jīng)營權(quán)和財產(chǎn)權(quán)、缺少有效的競爭和監(jiān)督機(jī)制等原因，往往存在投資浪費(fèi)、服務(wù)質(zhì)量不好、效率低下等問題，既給國家造成了極大的財政負(fù)擔(dān)，又影響了港口的經(jīng)營效率和競爭力。因此，完全由政府和國有企業(yè)經(jīng)營管理的港口為數(shù)不多，且主要集中在中國，在歐美發(fā)達(dá)國家極少，目前采用該模式的港口也都在進(jìn)行體制改革，逐步向各方共同管理模式轉(zhuǎn)變。
在各方共同管理模式下，港口的投資建設(shè)和管理由政府、國有企業(yè)、私人企業(yè)共同進(jìn)行。這種模式既是世界上最普遍的港口管理模式，也是實(shí)行政府和國有企業(yè)管理模式的港口改革發(fā)展的方向和趨勢。這種趨勢也被稱為港口的商業(yè)化或民營化，特點(diǎn)主要是打破單一由國家或政府管理港口的模式，盡量減少政府直接參與港口的經(jīng)營運(yùn)作，目前新加坡等國的港口經(jīng)營都屬于這種模式。新加坡港在1997年進(jìn)行港口管理體制改革，改革后，原港務(wù)局分為新加坡海運(yùn)和港口局與新加坡港務(wù)集團(tuán)。海運(yùn)和港口局主要處理港口和海運(yùn)方面的管制和技術(shù)問題，港務(wù)集團(tuán)則主要承擔(dān)港口的投資、經(jīng)營管理職能。民營化改革給新加坡港口帶來了巨大的效益，不僅增強(qiáng)了企業(yè)職工的服務(wù)意識，進(jìn)而降低了經(jīng)營成本、提高了經(jīng)營效率，而且增加了企業(yè)的海外投資，進(jìn)一步鞏固了新加坡港在國際航運(yùn)中的優(yōu)勢地位。
在港口管理模式的大背景下，經(jīng)過長期摸索與實(shí)踐，世界上目前形成了四大典型的港口物流運(yùn)作模式，包括地主型物流中心模式、共同出資型物流中心模式、獨(dú)立型物流中心模式和供應(yīng)鏈型與聯(lián)合型物流中心模式。
地主型物流中心模式是由鹿特丹港創(chuàng)造并發(fā)展的，所以亦稱為鹿特丹港物流運(yùn)作模式。在這種模式下，港口管理局擁有很大的經(jīng)營管理自主權(quán)和土地使用權(quán)，由其統(tǒng)一港口地區(qū)的碼頭設(shè)施、臨港工業(yè)以及其他設(shè)施的用地管理。通常是由港口管理局拿出一部分倉庫和堆場開辟為公共型港口物流中心，但其只負(fù)責(zé)管理和提供基礎(chǔ)設(shè)施及配套服務(wù)，本身不直接參與物流中心的經(jīng)營。當(dāng)物流中心建成后再由港口管理局有重點(diǎn)地選擇業(yè)務(wù)基礎(chǔ)牢固、信譽(yù)好的物流經(jīng)營方加盟，逐步吸納工商企業(yè)加入物流中心，使其將原材料采購、配送等職能交由物流中心負(fù)責(zé)，參與供應(yīng)鏈管理。地主型物流中心的港口物流運(yùn)作模式代表著當(dāng)今世界港口物流發(fā)展的一大方向，除鹿特丹港之外，目前美國的紐約/新澤西港、巴爾的摩港、德國的漢堡港和法國的馬賽港等世界著名港口均采用了這種模式。
地主型物流中心模式主要有(1)政府統(tǒng)一規(guī)劃，企業(yè)自主經(jīng)營；(2)配套設(shè)施完全，運(yùn)作效率高；(3)物流中心專業(yè)化、規(guī)?；?4)與港口腹地工業(yè)形成物流鏈；(5)靈活的港口運(yùn)行管理模式等特點(diǎn)。
共同出資型物流中心即多方合資經(jīng)營港口物流中心，該模式由安特衛(wèi)普港創(chuàng)造與發(fā)展，所以亦稱為安特衛(wèi)普港物流運(yùn)作模式。這種模式是以港口為依托，聯(lián)合數(shù)家水、陸運(yùn)輸企業(yè)，或者以股份制形式組成現(xiàn)代物流中心，成為裝卸、倉儲、運(yùn)輸、配送、信息處理的統(tǒng)一體，開展一條龍、門到門、架到架的綜合性服務(wù)。這種模式的優(yōu)點(diǎn)是一方面可以解決港口資金缺乏的困境，另一方面通過與國內(nèi)外先進(jìn)的物流企業(yè)進(jìn)行合作，更快的了解和掌握國際上現(xiàn)代物流中心的經(jīng)營和管理技術(shù)以及運(yùn)作方式。
共同出資型物流中心模式主要有：(1)港務(wù)局與私營企業(yè)共同投資；(2)完善各項基礎(chǔ)設(shè)施，為物流中心發(fā)展提供條件；(3)超前建設(shè)大規(guī)模的物流中心；(4)大力發(fā)展臨港工業(yè)，擴(kuò)展腹地等特點(diǎn)。
獨(dú)立型物流中心模式即由港口企業(yè)自行組建專業(yè)化物流中心，利用港口的設(shè)施、人力和上下游業(yè)務(wù)關(guān)系開展物流業(yè)務(wù)。這種發(fā)展模式由香港港創(chuàng)造并發(fā)展，所以亦稱為香港港物流運(yùn)作模式。這種模式注重建立港與港、口岸與口岸之間的溝通管道，通常是以港口為聯(lián)結(jié)點(diǎn)，建立企業(yè)、城市、區(qū)域乃至全國性的現(xiàn)代物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)體系，使其從單一的裝卸運(yùn)輸及倉儲等分段服務(wù)，向原材料、產(chǎn)成品到消費(fèi)全程的物流服務(wù)轉(zhuǎn)變，同時通過加強(qiáng)港口貨代、船代等方面的服務(wù)功能，建立能提供一條龍服務(wù)的完善的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。此外，目前香港也在大力發(fā)展網(wǎng)絡(luò)型物流中心，即通過物流信息網(wǎng)絡(luò)，開展電子商務(wù)，并發(fā)展成電子物流中心，形成離岸貿(mào)易和遠(yuǎn)程物流。另外，鑒于物流設(shè)施與港口發(fā)展的關(guān)系密切，香港港口及航運(yùn)局在《如何加強(qiáng)香港作為全球及區(qū)域首選的亞洲區(qū)運(yùn)輸及物流樞紐地位研究》中提出，在機(jī)場或港口后方規(guī)劃建設(shè)“增值物流園”。增值物流園不僅提供一般的倉儲服務(wù)，而且提供各種物流增值服務(wù)、時間必須準(zhǔn)確的貨物處理服務(wù)及電子商貿(mào)服務(wù)。
具體來說獨(dú)立型物流中心模式主要有：(1)物流企業(yè)行業(yè)相關(guān)度高，實(shí)行“一條龍”經(jīng)營和“一體化”服務(wù)；(2)圍繞主業(yè)提供多種增值服務(wù)；(3)物流自動化水平高；(4)物流信息化水平高等特點(diǎn)。
供應(yīng)鏈型物流中心模式是由港口物流企業(yè)與航運(yùn)物流企業(yè)共同組成物流中心，利用各自在供應(yīng)鏈不同部位的優(yōu)勢，分工合作，共同投資組成緊密型物流集團(tuán)或由同一大型集團(tuán)公司同時經(jīng)營航運(yùn)與物流兩個供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)。聯(lián)合型物流中心模式則是由港口和保稅區(qū)，或者與所在城市共同組建的物流中心來進(jìn)行經(jīng)營。該模式由新加坡港創(chuàng)造與發(fā)展，所以亦稱為新加坡港物流運(yùn)作模式。
供應(yīng)鏈型物流中心和聯(lián)合型物流中心模式主要有：(1)執(zhí)行自由港政策，政府直接投資建設(shè)港口設(shè)施；(2)物流分工明確，實(shí)行集約化經(jīng)營；(3)物流運(yùn)作與管理高度現(xiàn)代化；(4)積極培育港口物流鏈；(5)物流服務(wù)形式多樣等特點(diǎn)。
世界典型港口物流發(fā)展模式對我國港口物流的發(fā)展具有以下啟示。
港口物流是現(xiàn)代港口發(fā)展的重要內(nèi)容，其本身的發(fā)展經(jīng)歷了從傳統(tǒng)物流到配送物流、綜合物流和供應(yīng)鏈物流幾個發(fā)展階段。港口物流的發(fā)展是以港口的發(fā)展為基礎(chǔ)的，是以港口具備的各項基礎(chǔ)設(shè)施以及運(yùn)作和管理機(jī)制為背景進(jìn)行的，因此港口的發(fā)展會直接影響港口物流的發(fā)展。而港口管理模式對港口物流的運(yùn)作效率有很大的影響，直接關(guān)系港口的發(fā)展，進(jìn)而也會極大的影響港口物流的發(fā)展。這從新加坡港和日本各港口的發(fā)展中可以得到很好的證明。與此同時，通過執(zhí)行自由港政策，建設(shè)大型的專業(yè)化物流中心以及采取各種優(yōu)惠措施吸引跨國企業(yè)在港區(qū)建設(shè)物流或配送中心等，為港口物流的發(fā)展創(chuàng)造了便利的條件環(huán)境，逐漸成為國際物流的一個樞紐。由于多方共同管理模式能使政府對港口的權(quán)力控制與私人企業(yè)的經(jīng)營能力高效結(jié)合，兼顧社會利益與私人經(jīng)濟(jì)利益，克服公有公營和私人企業(yè)經(jīng)營的種種弊端和限制，近年來相當(dāng)多國家的港口管理模式正積極轉(zhuǎn)向多方共同管理模式，即港口民營化的趨勢。
在港口物流的發(fā)展中，政府扮演著重要角色?，F(xiàn)代港口物流的發(fā)展需要政府與企業(yè)的互相配合與共同協(xié)作。這是與世界港口管理模式逐步向政府、國有企業(yè)和私人企業(yè)多方共同管理模式發(fā)展的趨勢相吻合的，也是與以鹿特丹、新加坡等為代表的世界各大港口的物流運(yùn)作模式相一致的?？v觀國外典型港口現(xiàn)代物流的發(fā)展，無一不是以政府的規(guī)劃投資和各項有利發(fā)展政策與措施為基礎(chǔ)的，即使像香港這樣的世界上極少數(shù)完全由私人企業(yè)經(jīng)營管理的國際性大港口，政府也設(shè)立了港口發(fā)展局，負(fù)責(zé)港口的規(guī)劃和發(fā)展。因此，政府在港口物流的發(fā)展過程中，必須充分發(fā)揮其總體規(guī)劃者與調(diào)控者的作用。
在港口現(xiàn)代物流的發(fā)展過程中，政府的巨大作用主要體現(xiàn)在以下幾個方面：一是港口整體發(fā)展的規(guī)劃者。港區(qū)及腹地的用地規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，具體行業(yè)的發(fā)展規(guī)劃，具體區(qū)域的發(fā)展規(guī)劃等都需要政府綜合考慮和統(tǒng)一實(shí)施。二是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資者。由于港口各項基礎(chǔ)設(shè)施及各項生活配套設(shè)施等都需要巨額投資，且這些投資周期長、見效慢、利潤低，是單個私人企業(yè)無力投資也不愿投資的，因此需要政府的財政的大力支持。三是政府法規(guī)的制定者。制定完善的物流和各項市場法律法規(guī)，規(guī)范企業(yè)、市場、行業(yè)運(yùn)行，整頓和維護(hù)經(jīng)營秩序，制定各項優(yōu)惠政策扶持物流企業(yè)發(fā)展等。四是物流人才的培養(yǎng)者和引進(jìn)者。港口物流專業(yè)技術(shù)人才的匱乏是制約港口物流發(fā)展的最主要因素，物流意識不足是制約港口物流發(fā)展的瓶頸，所以對物流專業(yè)人才的培養(yǎng)和引進(jìn)是港口物流發(fā)展策略的重中之重，而這主要依靠政府的政策和財政支持，需要政府來主導(dǎo)和實(shí)施。五是良好服務(wù)的提供者。政府各職能部門的高效運(yùn)作，行業(yè)管理機(jī)構(gòu)的健全管理，良好的招商引資、咨詢服務(wù)，暢通快捷的海關(guān)通關(guān)服務(wù)等等，都會有力地促進(jìn)現(xiàn)代物流的發(fā)展。
雖然港口、港口物流的發(fā)展都離不開政府的規(guī)劃、協(xié)調(diào)和管理，但是值得注意的是，政府的規(guī)劃管理也必須尊重市場規(guī)律，運(yùn)用經(jīng)濟(jì)和法律手段而不是直接通過行政命令去過多地干預(yù)市場，否則反而會事與愿違，阻礙港口和港口物流的發(fā)展。
從香港、新加坡港等國際化大港口來看，現(xiàn)代港口物流逐步在向全方位和一體化的方向發(fā)展。其中，全方位主要體現(xiàn)在各港口物流中心均圍繞業(yè)主提供多種形式的增值服務(wù)，包括提供各種金融、保險服務(wù)，提供貨物在港口、海運(yùn)及其他運(yùn)輸過程中的最佳物流解決方案，提供公正驗貨以及餐飲休閑娛樂、各項零售服務(wù)等。
一體化主要體現(xiàn)在兩個方面：一方面是物流企業(yè)內(nèi)部的一體化，即物流企業(yè)將碼頭裝卸、堆場、倉儲、運(yùn)輸、包裝等各環(huán)節(jié)的單一經(jīng)濟(jì)活動集中為“一條龍”經(jīng)營，為客戶提供“一體化”服務(wù)。在這一方面，香港亞洲貨柜物流中心最具代表性。另一方面是物流企業(yè)與港口、其他產(chǎn)業(yè)乃至腹地發(fā)展的一體化。港口物流發(fā)展是以港口及其腹地的發(fā)展為基礎(chǔ)和依托的，同時，港口物流的發(fā)展又反過來促進(jìn)港口及腹地的發(fā)展，從而實(shí)現(xiàn)其一體化發(fā)展?，F(xiàn)代港口物流的發(fā)展除了需要對傳統(tǒng)裝卸業(yè)務(wù)進(jìn)行改革和深化外，還要求在港區(qū)內(nèi)或毗鄰港區(qū)建立相應(yīng)的配送園區(qū)、貨物深加工區(qū)等各項服務(wù)區(qū)，從而有效地對來自全球的運(yùn)輸鏈的各個環(huán)節(jié)加以整合，使之成為無縫對接的一體；同時還要求走港區(qū)聯(lián)動之路，把港口經(jīng)濟(jì)與以提供關(guān)稅和優(yōu)惠待遇為基礎(chǔ)特征的自由貿(mào)易區(qū)或保稅區(qū)的功能加以配套，使之在發(fā)展中互相依存、緊密配合、互相促進(jìn)，成為息息相關(guān)的利益共同體，實(shí)現(xiàn)共同發(fā)展。這一點(diǎn)在香港、新加坡港、鹿特丹港和釜山港都有很好的體現(xiàn)。
在現(xiàn)代航運(yùn)中，班輪公司由于受營運(yùn)成本、集裝箱運(yùn)量增長速度、運(yùn)輸安全性及追求規(guī)模效益等因素的影響，對集裝箱船大型化的追求日趨強(qiáng)勁，投入營運(yùn)的超大型集裝箱船舶數(shù)量與日俱增。集裝箱運(yùn)輸?shù)钠占芭c集裝箱船舶的大型化不僅要求更深的港口航道、更大的泊位、更高效的裝卸設(shè)備，而且對港口物流產(chǎn)生了如下深遠(yuǎn)的影響：
一是促進(jìn)了港口倉儲功能的分化。一方面，集裝箱的采用為貨物的裝卸、倉儲、保存、保管創(chuàng)造了更好的條件，也為海關(guān)的檢驗和監(jiān)管提供了便利，從而促進(jìn)了保稅倉庫、出口監(jiān)管倉庫的發(fā)展；另一方面，由于貨物運(yùn)輸集裝箱化率的不斷提高，貨物運(yùn)輸中散貨的比重不斷下降，對一般的普通散貨倉庫的需求相對減少，因而要求港口物流企業(yè)改變其現(xiàn)有倉庫的結(jié)構(gòu)，促使一般倉庫向現(xiàn)代自動化倉庫發(fā)展。
二是對物流企業(yè)的生產(chǎn)能力和運(yùn)作效率提出了新的要求。由于超大型船舶的規(guī)模效應(yīng)，一般每航次的裝卸量都會在3000標(biāo)準(zhǔn)箱以上。船舶運(yùn)輸公司為了自身利益的最大化，往往要求船舶的裝卸效率達(dá)到每小時300吊次，而這是現(xiàn)在一般集裝箱碼頭效率的2倍以上。與此同時，配套的堆場設(shè)備及運(yùn)輸設(shè)備也必須十分充裕，因而要求港口后勤物流系統(tǒng)有更大的倉儲面積，更先進(jìn)的自動化、信息化的操作系統(tǒng)，以提高作業(yè)的準(zhǔn)確性和效率。
三是促進(jìn)了碼頭和船舶運(yùn)輸公司的合作。為了適應(yīng)集裝箱船舶大型化的發(fā)展趨勢，港口新建或改建集裝箱碼頭的投資風(fēng)險大大增加，為降低投資風(fēng)險，許多碼頭公司都會考慮與班輪公司合作。就全球航運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展趨勢而言，班輪公司與碼頭合作、投資港口物流等也正成為一種發(fā)展趨勢。
建立國際物流中心是現(xiàn)代港口物流發(fā)展的要求。建立國際物流中心有利于提高港口的國際競爭力，推動集裝箱干線樞紐港的建設(shè)和發(fā)展，吸引大型班輪公司投資港口產(chǎn)業(yè)；有利于完善港口及港口城市的信息服務(wù)功能；有利于加強(qiáng)港口與腹地的聯(lián)系，推動綜合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，進(jìn)而促進(jìn)現(xiàn)代物流在更廣的范圍和更高的層次上發(fā)展，為國際物流經(jīng)營者的投資創(chuàng)造良好條件；還有利于帶動港口及腹地相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，從而促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)乃至整個國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
國際物流中心是第三代港口的基本特征，也是港口物流功能拓展的方向。當(dāng)然，港口拓展建立現(xiàn)代物流中心并不意味著港口自身發(fā)展成為涵蓋現(xiàn)代物流一切領(lǐng)域的物流企業(yè)，而是要充分利用可能推動現(xiàn)代物流發(fā)展的優(yōu)勢，發(fā)揮筑巢引鳳的作用，如建設(shè)物流基地、物流園區(qū)或物流中心，吸引各類物流企業(yè)落戶，由物流企業(yè)提供貨物的增值服務(wù)，而港口只是為物流企業(yè)提供完善的基礎(chǔ)設(shè)施和良好的發(fā)展軟環(huán)境。當(dāng)前港口處理的主要貨物是集裝箱，服務(wù)的主要對象是班輪公司聯(lián)盟，生產(chǎn)的特點(diǎn)是為貨物流動、物流全程提供全方位高增值的服務(wù)。實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化的物流運(yùn)輸組織方式，通過edi系統(tǒng)進(jìn)行信息傳遞等，港口的范圍將進(jìn)一步擴(kuò)大，不僅包括港區(qū)、臨港工業(yè)區(qū)，而且包括物流中心區(qū)在內(nèi)。
物流運(yùn)輸管理論文篇十九
港口是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的出口，港口物流在一定程度上可以直接刺激區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供充足的資金保障。港口物流是經(jīng)濟(jì)的一種形式，在其發(fā)展過程中，對于其他經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是一種促進(jìn)的作用，也可以實(shí)現(xiàn)國民生產(chǎn)總值的增漲，還可以提供豐富的就業(yè)機(jī)會。就長江港口物流的發(fā)展而言，其可以催生相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，給泰州市人口提供充足的就業(yè)機(jī)會，從而提升人民生活水平，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。長江港口物流的發(fā)展，還可以推動泰州市城市建設(shè)，特別是像交通運(yùn)輸、道路、高架橋、快速鐵路等運(yùn)輸設(shè)施。在長江港口貿(mào)易不斷發(fā)展的條件下，泰州市的城市基礎(chǔ)設(shè)施只有不斷發(fā)展，才能匹配長江港口的實(shí)際需求。如果不匹配相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，那么很有可能會阻礙長江港口貿(mào)易的發(fā)展，因此在快速發(fā)展的港口貿(mào)易需求下，泰州市城市基建必須緊緊跟隨發(fā)展腳步，這樣才能有助于港口貿(mào)易發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的平衡性。
1.在港口物流發(fā)展過程中要注重規(guī)劃建設(shè)。
長江港口連接河海，可以實(shí)現(xiàn)綜合運(yùn)輸，這也是長江港口重要性的集中體現(xiàn)。長江港口不僅可以實(shí)現(xiàn)內(nèi)內(nèi)運(yùn)輸，還可以實(shí)現(xiàn)內(nèi)外運(yùn)輸，是聯(lián)系我國中東部地區(qū)發(fā)展的核心區(qū)域。長江港口的地理位置優(yōu)越，經(jīng)濟(jì)條件相對較好，輻射范圍也比較廣泛，經(jīng)過長期的發(fā)展，長江港口已然成為我國中東部地區(qū)的重要港口，日漸發(fā)揮著重要的作用。在長江港口的規(guī)劃建設(shè)中，要根據(jù)其港口位置、水深條件、水域環(huán)境、周邊設(shè)施等加強(qiáng)規(guī)劃建設(shè)，有針對性地進(jìn)行港口物流的發(fā)展。在港口規(guī)劃建設(shè)中，如果沒有根據(jù)港口物流的發(fā)展，沒有根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，盲目構(gòu)建規(guī)模宏大的港口，很容易造成資金、材料、設(shè)備、人力、物力等浪費(fèi)，削弱了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、港口物流的發(fā)展的資金儲備。反之，如果港口規(guī)模較小，同樣難以提升港口貿(mào)易的發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此在港口建設(shè)過程中，要根據(jù)港口自然條件、人文條件、社會條件等綜合判斷，加強(qiáng)規(guī)劃設(shè)計，在水深條件不好的地方，規(guī)劃建設(shè)中小噸位的港口泊位，在水深條件良好的地方，規(guī)劃建設(shè)大噸位的港口泊位。長江港口是一個比較重要的港口，在發(fā)展過程中，應(yīng)該重點(diǎn)完善長江港口的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，將長江港口規(guī)劃建設(shè)成一個重要的物流、商業(yè)、產(chǎn)業(yè)集中地，有效縮短物流運(yùn)輸距離，最大便利地推動長江港口的發(fā)展。
2.發(fā)展集裝箱運(yùn)輸擴(kuò)充港口的運(yùn)輸能力。
在港口物流的發(fā)展過程中，集裝箱運(yùn)輸能夠最大程度地提升港口物流的運(yùn)輸能力，集裝箱運(yùn)輸也已經(jīng)成為大型港口物流運(yùn)輸?shù)闹饕緩?。對于長江港口來說，集裝箱運(yùn)輸還不發(fā)達(dá)，集裝箱運(yùn)輸量相比同類港口還存在著一定的差距，因此在長江港口的發(fā)展過程中，應(yīng)該注重發(fā)展集裝箱運(yùn)輸。目前來看，長江港口主要運(yùn)輸?shù)V產(chǎn)、礦建材料等大宗貨物為主，發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，能夠提升長江港口運(yùn)輸大宗貨物的綜合能力，同時還可以充分發(fā)揮其中轉(zhuǎn)功能，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)長江港口的全面能力提升。長江港口的集裝箱運(yùn)輸能力還有待進(jìn)一步提升，從相關(guān)統(tǒng)計來看，泰州市在運(yùn)輸大宗貨物的過程中，可以采用集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳锟偭靠梢哉嫉娇偭康?5%左右，但在實(shí)際的運(yùn)輸過程中，只有不到20%，還有很大一部分提升的空間，可見長江港口要想真正邁進(jìn)國際化的大港口，必須注重集裝箱運(yùn)輸，提升自身的集裝箱運(yùn)輸能力，進(jìn)而在運(yùn)輸?shù)V產(chǎn)、礦材料等大宗貨物時，充分發(fā)揮長江港口的優(yōu)勢，在發(fā)展港口運(yùn)輸?shù)倪^程中，不斷地提升港口的貿(mào)易交易量，并進(jìn)而帶動周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，協(xié)調(diào)相關(guān)行業(yè)的快速發(fā)展，實(shí)現(xiàn)泰州市乃至整個長江三角洲地區(qū)經(jīng)濟(jì)的共同發(fā)展。
3.用信息化技術(shù)來武裝港口服務(wù)與運(yùn)轉(zhuǎn)水平。
隨著對外貿(mào)易的不斷發(fā)展，隨著貨物運(yùn)輸量的不斷提升，港口物流在發(fā)展過程中，必須提升港口的信息化技術(shù)，以應(yīng)對未來的挑戰(zhàn)。只有用信息化技術(shù)來提升港口的運(yùn)轉(zhuǎn)能力和服務(wù)水平，才能實(shí)現(xiàn)港口的現(xiàn)代化建設(shè)。在長江港口的發(fā)展過程中，能否為客戶提供實(shí)時追蹤查詢的有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)接口的電子信息平臺，實(shí)現(xiàn)信息的“桌到桌”交換，將成為未來港口的競爭焦點(diǎn)。因此長江港口在建設(shè)過程中，要不斷提升自身的信息化水平，用信息化技術(shù)來構(gòu)建互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)，從而實(shí)現(xiàn)貨物取、送、運(yùn)、抵等多功能的查詢跟蹤服務(wù)，更好地提升港口的服務(wù)水平。在長江港口信息化建設(shè)過程中，還應(yīng)該注重構(gòu)建與企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)對接服務(wù)，加強(qiáng)貨物裝卸的自動化水平，提升港口裝卸效率。
4.促進(jìn)金融行業(yè)發(fā)展為港口經(jīng)濟(jì)提供資金保障。
在港口物流的發(fā)展過程中，在區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展過程中，應(yīng)該根據(jù)二者的發(fā)展實(shí)際，注入一定量的資本、資金，通過資金保障與扶持來推動港口物流的發(fā)展，因此需要不斷構(gòu)建和促進(jìn)金融行業(yè)的發(fā)展。金融行業(yè)在發(fā)展過程中，也應(yīng)該根據(jù)港口城市的發(fā)展特色來開辟特色的貸款融資渠道，不斷進(jìn)行渠道建設(shè)，為港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供資金支持。
區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展離不開港口貿(mào)易，港口貿(mào)易的發(fā)展也離不開區(qū)域經(jīng)濟(jì)，港口物流可以為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展助力，而區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展則在一定程度上可以推動港口物流的發(fā)展，為港口物流提供充足的貨源、提供完善的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。長江港口作為中東部的重要港口，在發(fā)展的過程中，應(yīng)該注重規(guī)劃建設(shè)，根據(jù)港口輻射范圍、水深環(huán)境等，大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，提升港口的信息化服務(wù)水平，從而提升長江港口的綜合實(shí)力。
物流運(yùn)輸管理論文篇一
港口物流運(yùn)輸是指將貨物從生產(chǎn)地或供應(yīng)地通過港口運(yùn)輸?shù)侥康牡氐娜^程管理和組織工作。隨著全球化的加深，港口物流運(yùn)輸?shù)闹匾匝杆偬嵘?。在長期的工作中，我積累了一些心得體會，幫助提高港口物流運(yùn)輸?shù)男屎唾|(zhì)量。
首先，合理規(guī)劃港口物流運(yùn)輸流程是提高效率的關(guān)鍵。在貨物的進(jìn)出口中，運(yùn)輸流程的規(guī)劃非常重要。合理的運(yùn)輸路徑和時間表可以有效減少貨物的運(yùn)輸時間，減輕港口的負(fù)擔(dān)并提高服務(wù)質(zhì)量。通過對貨物的重要性、緊急程度和運(yùn)輸成本的綜合權(quán)衡，可以制定出最優(yōu)的港口物流運(yùn)輸計劃，使貨物在短時間內(nèi)安全、快速地到達(dá)目的地。
其次，加強(qiáng)信息化管理是提高質(zhì)量的關(guān)鍵。港口物流運(yùn)輸涉及多個環(huán)節(jié)和各種信息的傳遞與管理，信息的準(zhǔn)確性和及時性對于整個物流過程的順利進(jìn)行至關(guān)重要。通過建立信息化管理系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)貨物的實(shí)時監(jiān)控、倉儲信息的追蹤以及運(yùn)輸信息的共享。在信息化管理的基礎(chǔ)上，可以及時發(fā)現(xiàn)和解決問題，提高物流運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量和可靠性。
再次，加強(qiáng)人力資源培訓(xùn)是提高效能的關(guān)鍵。港口物流運(yùn)輸是一個復(fù)雜的工作，需要運(yùn)輸公司和港口員工具備專業(yè)知識和技能。通過定期培訓(xùn)和提升，員工的專業(yè)素質(zhì)和工作能力將得到有效提升，提高運(yùn)輸效率和質(zhì)量。同時，培養(yǎng)員工的團(tuán)隊合作意識和解決問題的能力也是非常重要的。只有通過員工的共同協(xié)作和努力，才能實(shí)現(xiàn)港口物流運(yùn)輸?shù)母咝н\(yùn)轉(zhuǎn)。
此外，加強(qiáng)設(shè)備和設(shè)施管理是提高效率的關(guān)鍵。港口物流運(yùn)輸需要大量的設(shè)備和設(shè)施，如貨運(yùn)汽車、裝卸機(jī)械和倉儲設(shè)備等。它們的運(yùn)行效率和質(zhì)量直接關(guān)系到整個物流運(yùn)輸?shù)男屎晚樌M(jìn)行。定期檢修和維護(hù)設(shè)備，提高設(shè)施的利用率和運(yùn)行效率，將極大地提升運(yùn)輸?shù)乃俣群唾|(zhì)量。
最后，加強(qiáng)安全管理是保證運(yùn)輸質(zhì)量的關(guān)鍵。在港口物流運(yùn)輸中，安全是首要考慮的因素。合理規(guī)劃運(yùn)輸路線、加強(qiáng)車輛維護(hù)、嚴(yán)格遵守交通法規(guī)和貨物裝卸操作規(guī)程，可以降低事故發(fā)生的概率，保障貨物和人員的安全。同時，加強(qiáng)對風(fēng)險的管控和危險品的處置，也是保障運(yùn)輸質(zhì)量的重要手段。
總結(jié)起來，港口物流運(yùn)輸管理是一個復(fù)雜而龐大的系統(tǒng)工程。只有合理規(guī)劃運(yùn)輸流程，加強(qiáng)信息化管理，培養(yǎng)員工能力，優(yōu)化設(shè)備設(shè)施，加強(qiáng)安全管理，才能提高港口物流運(yùn)輸?shù)男屎唾|(zhì)量。在今后的工作中，我將持續(xù)學(xué)習(xí)和成長，不斷總結(jié)經(jīng)驗和教訓(xùn)，為港口物流運(yùn)輸管理的提升做出更大的貢獻(xiàn)。
物流運(yùn)輸管理論文篇二
1、由于長期以來運(yùn)政部門多數(shù)分屬地方各級政府管理，但不占政府的財政預(yù)算，因而成為一些政府或交通主管部門領(lǐng)導(dǎo)安排人員的好去處，以至于人員冗雜，素質(zhì)偏低，表面上許多人員手里擁有各種文憑和證件，實(shí)際上真正具備專業(yè)知識的人員少之又少，有些執(zhí)法人員甚至連最基本的文件、文書都無法制作完成，又怎么能夠自如地運(yùn)用現(xiàn)代化的管理方式和手段開展工作。
2、根據(jù)《道條》賦予的運(yùn)政部門職責(zé)是對道路客、貨運(yùn)輸、站(場)經(jīng)營、機(jī)動車維修經(jīng)營和機(jī)動車駕駛員培訓(xùn)實(shí)施管理，行使著法律所賦予的行政許可、管理、運(yùn)輸安全的監(jiān)管職權(quán)，然而實(shí)際上這些管理職權(quán)由于體制管理問題卻并未能真正履行到位。以莒南縣為例，出租車自取得歸口管理后，由隸屬交通局主管的部門出租車客運(yùn)管理辦公室進(jìn)行審批，核發(fā)營運(yùn)證及進(jìn)行日常管理。但與此同時根據(jù)交通部有關(guān)規(guī)定，運(yùn)政部門也要對出租車核發(fā)道路運(yùn)輸經(jīng)營許可，辦理營運(yùn)手續(xù)，施行市場監(jiān)督管理，這就造成了要從事出租客車營運(yùn)，必須在兩個管理部門辦理兩套手續(xù)，這無形中給經(jīng)營者、從業(yè)者帶來諸多不便，并且在管理過程中也出現(xiàn)政出多門，職能交叉，多頭管理的現(xiàn)象。按照《道條》規(guī)定，運(yùn)政部門對核發(fā)道路運(yùn)輸證的從業(yè)者有安全監(jiān)督管理義務(wù)，但因為日常監(jiān)管是由出租車客運(yùn)管理辦公室進(jìn)行管理，因而運(yùn)政部門就會處于既不能不管，也不能管太多的尷尬境地，職責(zé)不清，很容易出現(xiàn)問題，互相推諉。
針對道路運(yùn)輸管理存在的諸多問題，經(jīng)過科學(xué)的分析和研究，筆者認(rèn)為應(yīng)從以下幾方面人手。
1、深化運(yùn)管體制改革，摒棄不合適宜的管理體制和理念，實(shí)行經(jīng)費(fèi)、裝備、業(yè)務(wù)垂直管理。按照權(quán)責(zé)一致的原則，調(diào)整職責(zé)權(quán)限，明確運(yùn)政管理職責(zé)，加強(qiáng)交通行政體系的法制。只有這樣，才能有利于穩(wěn)定隊伍，提高人員素質(zhì);有利于運(yùn)政裝備建設(shè)，提高管理水平;有利于建設(shè)統(tǒng)一、開放、競爭、有序的道路運(yùn)輸市場。
2、理順體制，解決職責(zé)交叉、一車多證問題。
交通、公安部門職責(zé)交叉，造成道路運(yùn)輸多頭執(zhí)法，經(jīng)營者要辦的證件越來越多，手續(xù)越來越繁瑣，罰款也越來越多，加重了企業(yè)和經(jīng)營者的負(fù)擔(dān)，影響了道路運(yùn)輸健康有序發(fā)展。所以，應(yīng)通過改革，理順管理體制，實(shí)行一車一證、一人一證制，可用不同顏色和不同格式區(qū)分駕駛車輛的性質(zhì)。道路交通一體化管理體制有利于簡化手續(xù)，方便業(yè)戶，減輕經(jīng)營者負(fù)擔(dān);有利于精簡機(jī)構(gòu)，提高效率，樹立政府形象;有利于強(qiáng)化管理，實(shí)施有效監(jiān)督;也有利于建立全國統(tǒng)一的道路運(yùn)輸市場。
3、新形勢下，應(yīng)努力改善公路運(yùn)輸行業(yè)管理工作。
面對改革開放的新形勢和公路運(yùn)輸活動性強(qiáng)、跨區(qū)域性強(qiáng)的基本特征，要本著宏觀管住、微觀搞活的基本方針，緊密結(jié)合當(dāng)?shù)剡\(yùn)輸市場的客觀實(shí)際，由只注重收費(fèi)、款適時地轉(zhuǎn)變管理職能，樹立經(jīng)營意識，增強(qiáng)服務(wù)觀念，具體措施是:。
(1)堅持硬管理與軟管理相結(jié)合，以其服務(wù)型的軟管理為主。通過對客貨運(yùn)輸、裝卸搬運(yùn)、運(yùn)輸服務(wù)、汽車維修承托雙方的雙向服務(wù)，如技術(shù)咨詢、牽線搭橋、組織簽訂作業(yè)合同并促使合同如約履行，解決糾紛等，促進(jìn)運(yùn)輸市場的活躍和經(jīng)營行為的規(guī)范化。
(2)堅持行政干預(yù)與經(jīng)濟(jì)調(diào)節(jié)和法律維護(hù)相結(jié)合，以其經(jīng)濟(jì)調(diào)節(jié)及法律維護(hù)為主。通過必要的行政干預(yù)和廣泛的經(jīng)濟(jì)調(diào)節(jié)及法律維護(hù)促進(jìn)運(yùn)力結(jié)構(gòu)的合理，運(yùn)力布局合理，車輛技術(shù)狀況的提高，服務(wù)態(tài)度的改善。保證平等競爭，規(guī)范市場行為，有效地維護(hù)運(yùn)輸市場的良好秩序和經(jīng)營環(huán)境。
物流運(yùn)輸管理論文篇三
港口物流運(yùn)輸是現(xiàn)代物流管理的重要組成部分，也是城市和國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支撐。作為港口物流運(yùn)輸?shù)墓芾碚?，我在長期的工作中積累了一些心得體會。下面我將從戰(zhàn)略規(guī)劃、資源配置、流程優(yōu)化、信息化建設(shè)以及團(tuán)隊合作五個方面，分享我在港口物流運(yùn)輸管理中所體會到的經(jīng)驗。
首先，戰(zhàn)略規(guī)劃是港口物流運(yùn)輸管理的基石。港口物流運(yùn)輸涉及到大量的貨物流動和物流信息，因此，必須有一個明確的規(guī)劃和目標(biāo)。在制定戰(zhàn)略規(guī)劃時，我們要充分考慮市場需求、發(fā)展趨勢以及競爭對手的動態(tài)，合理確定港口的發(fā)展方向和定位。同時，要積極與政府相關(guān)部門、企業(yè)和客戶溝通合作，形成合力，共同推動港口物流運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。
其次，資源配置是港口物流運(yùn)輸管理的重要環(huán)節(jié)。港口物流運(yùn)輸涉及到大量的人力、物力和財力資源的調(diào)配和分配，而資源的合理配置能夠提高運(yùn)輸效率和降低成本。在資源配置的過程中，我們要遵循科學(xué)規(guī)劃、合理分配的原則，根據(jù)不同的業(yè)務(wù)需求和運(yùn)輸環(huán)節(jié)，合理配置人力資源和設(shè)備設(shè)施，確保港口運(yùn)輸?shù)捻槙澈透咝А?BR> 第三，流程優(yōu)化是港口物流運(yùn)輸管理的核心。港口物流運(yùn)輸涉及到眾多的流程和環(huán)節(jié)，因此，優(yōu)化流程能夠提高運(yùn)輸效率和產(chǎn)品質(zhì)量。在流程優(yōu)化的過程中，我們要通過不斷地調(diào)整和改進(jìn)，建立科學(xué)、規(guī)范的運(yùn)輸流程，避免不必要的環(huán)節(jié)和重復(fù)的操作，提高運(yùn)輸效率和降低運(yùn)輸成本。同時，要注重提高人員素質(zhì)和技術(shù)水平培訓(xùn)，加強(qiáng)團(tuán)隊協(xié)作和管理，保障流程的順利進(jìn)行。
第四，信息化建設(shè)是港口物流運(yùn)輸管理的重要手段。港口物流運(yùn)輸涉及到大量的信息的收集、處理和傳輸。通過信息化建設(shè)，我們能夠?qū)崿F(xiàn)信息的共享和數(shù)據(jù)的統(tǒng)一管理，提高運(yùn)輸過程的可視化和透明化。在信息化建設(shè)的過程中，我們要借助現(xiàn)代化的信息技術(shù)，建立完善的信息系統(tǒng)和數(shù)據(jù)平臺，提高運(yùn)輸數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性和實(shí)時性，加強(qiáng)對運(yùn)輸過程的監(jiān)控和掌控，提高運(yùn)輸效率和服務(wù)質(zhì)量。
最后，團(tuán)隊合作是港口物流運(yùn)輸管理的關(guān)鍵。港口物流運(yùn)輸涉及到多個部門和崗位的協(xié)同合作，因此，一個團(tuán)結(jié)、高效的團(tuán)隊是港口物流運(yùn)輸管理的重要保證。在團(tuán)隊合作的過程中，我們要加強(qiáng)溝通和協(xié)調(diào)，明確各個崗位的職責(zé)和任務(wù)，強(qiáng)化工作流程和責(zé)任制，提高團(tuán)隊效能和整體協(xié)作能力。同時，要加強(qiáng)對員工的培訓(xùn)和激勵，提高工作積極性和創(chuàng)造性，形成團(tuán)隊凝聚力和向心力，共同推動港口物流運(yùn)輸管理的發(fā)展。
總之，港口物流運(yùn)輸管理是一項復(fù)雜而又重要的工作，需要我們不斷地學(xué)習(xí)和實(shí)踐。通過戰(zhàn)略規(guī)劃、資源配置、流程優(yōu)化、信息化建設(shè)以及團(tuán)隊合作等方面的努力，我們能夠提高港口物流運(yùn)輸?shù)男屎唾|(zhì)量，不斷為城市和國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出更大的貢獻(xiàn)。
物流運(yùn)輸管理論文篇四
（1）、全年駕駛無事故。
（2）、全年運(yùn)輸貨物無丟失，無損壞。
（3）、發(fā)現(xiàn)并能及時制止重大錯誤形為的發(fā)生，避免公司遭受經(jīng)濟(jì)損失。
（4）、工作認(rèn)真負(fù)責(zé)，恪守職責(zé)，遵守公司各項規(guī)章制度。
（5）、積極進(jìn)取，努力鉆研。對倉庫的管理，提出合理化的建議，為公司開源節(jié)流做出貢獻(xiàn)者。
（6）、在安全檢查評比中，消滅重大事故，一般事故的四項頻率均不超過公司下達(dá)的指標(biāo)之車隊，車隊長、安全員、車管員、調(diào)度員每人獎勵二百元。
（7）、在每季度車輛安全技術(shù)檢查評比中，保養(yǎng)質(zhì)量達(dá)九十分以上的車輛，獎勵主管司機(jī)五十元；連續(xù)四個季度均達(dá)到九十分以上者，年終加獎一百元。
2、處罰標(biāo)準(zhǔn)。
（3）、承運(yùn)司機(jī)在整個承運(yùn)過程中有倒換、盜竊所運(yùn)物等行為者，要按零部件價格的3-5倍進(jìn)行罰款，賠償零件損失。
（5）、承運(yùn)車輛在運(yùn)輸過程中，由于交通事故和臨時故障不能按時間要求到達(dá)目的地，在出事后2小時內(nèi)不能及時向公司匯報的罰款500元/次，匯報后也要視情況罰款100-500元，如果造成較大影響，可加重處罰。
（8）、輕微事故（直接經(jīng)濟(jì)損失200元以下）:負(fù)同等以上責(zé)任，賠償30%至40%經(jīng)濟(jì)損失，取消五千公里安全里程。
（9）、一般事故（直接經(jīng)濟(jì)損失200元以上，30000元以下）:負(fù)一定、次要責(zé)任，停駕五至十天，賠償10%至20%經(jīng)濟(jì)損失，取消六千公里至一萬公里安全里程；負(fù)同等以上責(zé)任停駕十至三十天，賠償30%至40%經(jīng)濟(jì)損失，取消一萬至六萬公里安全里程。
（10）、重大事故（直接經(jīng)濟(jì)損失30000元以上100000元以下）:負(fù)一定、次要責(zé)任，停駕一至三個月，賠償10%至20%經(jīng)濟(jì)損失，取消二十萬至三十萬公里安全里程（屬死亡事故，取消三十萬至五十萬公里）；負(fù)同等以上責(zé)任，停駕三個月以上，賠償30%至40%經(jīng)濟(jì)損失，取消全部安全里程，貨運(yùn)事故損失賠償限額，同等責(zé)任以下最高不超過一千元，主要責(zé)任以上最高不超過二千元。
（11）、特大事故:凡負(fù)有責(zé)任的，停駕半年以上，取消全部安全里程。
（12）、駕駛員在一年內(nèi)累計發(fā)生三宗同等以上交通責(zé)任事故，每宗直接經(jīng)濟(jì)損失5000元以上者或發(fā)生交通死亡事故負(fù)同等責(zé)任以上者，取消其在本公司的駕車資格。
運(yùn)單的傳遞與統(tǒng)計。
1、運(yùn)輸員必須按規(guī)定地點(diǎn)卸貨。如貨運(yùn)方有其他要求需向調(diào)度員講明，以便重新安排調(diào)整。
2、卸貨時按要求堆放整齊，方便點(diǎn)驗。
3、定位卸貨要輕拿輕放，根據(jù)商品性質(zhì)和技術(shù)要求作業(yè)。
4、交貨時，運(yùn)輸員按貨票向接貨員一票一貨交待清楚，并由接貨員簽字，加蓋貨已收訖章。
5、貨物移交后，運(yùn)輸員將由接貨員在臨時入庫通知單或入店票上簽字、蓋章的票據(jù)交儲運(yùn)業(yè)務(wù)部。業(yè)務(wù)部及時轉(zhuǎn)各商店辦理正式入店手續(xù)。
6、若運(yùn)輸貨物移交有誤，要及時與有關(guān)部門聯(lián)系。
7、運(yùn)輸任務(wù)完成后，運(yùn)輸員需在派車單上注明商品情況，連同鉛封交收貨單位。
8、在運(yùn)輸中，因運(yùn)輸人員不負(fù)責(zé)任發(fā)生問題，按場內(nèi)有關(guān)規(guī)定處理。
商品運(yùn)輸安排與申報。
1、運(yùn)輸員必須按規(guī)定地點(diǎn)卸貨。如貨運(yùn)方有其他要求需向調(diào)度員講明，以便重新安排調(diào)整。
2、卸貨時按要求堆放整齊，方便點(diǎn)驗。
3、定位卸貨要輕拿輕放，根據(jù)商品性質(zhì)和技術(shù)要求作業(yè)。
4、交貨時，運(yùn)輸員按貨票向接貨員一票一貨交待清楚，并由接貨員簽字，加蓋貨已收訖章。
5、貨物移交后，運(yùn)輸員將由接貨員在臨時入庫通知單或入店票上簽字、蓋章的票據(jù)交儲運(yùn)業(yè)務(wù)部。業(yè)務(wù)部及時轉(zhuǎn)各商店辦理正式入店手續(xù)。
6、若運(yùn)輸貨物移交有誤，要及時與有關(guān)部門聯(lián)系。
7、運(yùn)輸任務(wù)完成后，運(yùn)輸員需在派車單上注明商品情況，連同鉛封交收貨單位。
8、在運(yùn)輸中，因運(yùn)輸人員不負(fù)責(zé)任發(fā)生問題，按場內(nèi)有關(guān)規(guī)定處理。
商品運(yùn)輸、卸貨與交接。
1、運(yùn)輸員必須按規(guī)定地點(diǎn)卸貨。如貨運(yùn)方有其他要求需向調(diào)度員講明，以便重新安排調(diào)整。
2、卸貨時按要求堆放整齊，方便點(diǎn)驗。
3、定位卸貨要輕拿輕放，根據(jù)商品性質(zhì)和技術(shù)要求作業(yè)。
4、交貨時，運(yùn)輸員按貨票向接貨員一票一貨交待清楚，并由接貨員簽字，加蓋貨已收訖章。
5、貨物移交后，運(yùn)輸員將由接貨員在臨時入庫通知單或入店票上簽字、蓋章的票據(jù)交儲運(yùn)業(yè)務(wù)部。業(yè)務(wù)部及時轉(zhuǎn)各商店辦理正式入店手續(xù)。
6、若運(yùn)輸貨物移交有誤，要及時與有關(guān)部門聯(lián)系。
7、運(yùn)輸任務(wù)完成后，運(yùn)輸員需在派車單上注明商品情況，連同鉛封交收貨單位。
8、在運(yùn)輸中，因運(yùn)輸人員不負(fù)責(zé)任發(fā)生問題，按場內(nèi)有關(guān)規(guī)定處理。
貨物通知、提貨和裝運(yùn)。
1、調(diào)度員接到貨運(yùn)通知和登記時，要驗明各種運(yùn)輸單據(jù)，及時安排接貨。
2、調(diào)度員按商品要求、規(guī)格、數(shù)量填寫運(yùn)輸派車單交運(yùn)輸員。
3、運(yùn)輸員領(lǐng)取任務(wù)后，需認(rèn)真核對各種運(yùn)輸單據(jù)，包括發(fā)票、裝箱單、提單、檢驗證等。問明情況，辦理提貨。
4、提貨。
（1）、運(yùn)輸員提貨時，首先按運(yùn)輸單據(jù)查對箱號和貨號；然后對施封代、苫蓋、鉛封進(jìn)行認(rèn)真檢查；確信無誤后，由運(yùn)輸員集體拆箱并對商品進(jìn)行檢驗。
（2）、提取零擔(dān)商品時需嚴(yán)格檢查包裝質(zhì)量。對開裂、破損包裝內(nèi)的商品要逐件點(diǎn)驗。
（3）、提取特殊貴重商品要逐個進(jìn)行檢驗；注意易燃、易碎商品有無異響和破損痕跡。
（4）、提貨時做好與貨運(yùn)員現(xiàn)場交接和經(jīng)雙方簽字的驗收記錄。
（5）、對包裝異常等情況，要做出標(biāo)記，單獨(dú)堆放。
（6）、在提貨過程中發(fā)現(xiàn)貨損、貨差、水漬、油漬等問題要分清責(zé)任，并向責(zé)任方索要“貨運(yùn)記錄”或“普遍記錄”，以例辦理索賠。
5、裝運(yùn)。
（1）、運(yùn)輸員在確保票實(shí)無誤，或?qū)Τ霈F(xiàn)的問題處理后，方可裝車。
（2）、裝車要求嚴(yán)格按商品性質(zhì)、要求，堆碼層數(shù)的規(guī)定，平穩(wěn)裝車碼放；做到噴頭正確、箭頭向上，大不壓小，重不壓輕，固不壓液；易碎品單放；散破包裝在內(nèi)，完好包裝在外；苫墊嚴(yán)密，捆扎牢固。
物流運(yùn)輸管理論文篇五
物流運(yùn)輸管理課程是我在大學(xué)期間所學(xué)的重要課程之一。通過學(xué)習(xí)這門課程，我深刻理解到物流運(yùn)輸對于供應(yīng)鏈管理的重要性。在這篇文章中，我將分享我在學(xué)習(xí)這門課程期間所獲得的心得體會。
在我大學(xué)的第二學(xué)期，我選修了物流運(yùn)輸管理課程。剛開始學(xué)習(xí)這門課程的時候，我對物流運(yùn)輸知之甚少，對其在供應(yīng)鏈中的作用也沒有深刻的理解。然而，在課堂上，我開始了解到物流運(yùn)輸管理是供應(yīng)鏈管理中至關(guān)重要的一環(huán)，它涉及貨物的運(yùn)輸、倉儲、裝卸等各個環(huán)節(jié)。同時，這門課程也教授了各種物流運(yùn)輸模式和方法，如公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸以及多式聯(lián)運(yùn)等，這些知識都為我進(jìn)一步了解物流運(yùn)輸管理提供了寶貴的參考。
第二段：理論與實(shí)踐相結(jié)合。
物流運(yùn)輸管理課程注重理論與實(shí)踐相結(jié)合，這點(diǎn)讓我印象深刻。課程中，我們不僅學(xué)習(xí)了書本上的知識，還進(jìn)行了實(shí)踐操作。我們分組完成物流模擬實(shí)驗，通過制定運(yùn)輸計劃、選擇合適的運(yùn)輸方式以及優(yōu)化運(yùn)輸方案，我們能夠更好地理解和應(yīng)用課堂上所學(xué)的知識。這種理論與實(shí)踐相結(jié)合的教學(xué)方法使我更加深入地理解到物流運(yùn)輸管理的復(fù)雜性以及運(yùn)輸決策的重要性。
第三段：物流運(yùn)輸中的挑戰(zhàn)與解決方案。
在學(xué)習(xí)物流運(yùn)輸管理課程期間，我也意識到了物流運(yùn)輸中的一些困難和挑戰(zhàn)。例如，不同的物流運(yùn)輸模式有不同的優(yōu)勢和限制，選擇合適的運(yùn)輸方式對于企業(yè)來說是一個復(fù)雜的決策。此外，運(yùn)輸成本也是企業(yè)在物流運(yùn)輸中所面臨的一個重要問題。然而，在課程中，我們學(xué)習(xí)到了一些解決這些問題的方法和策略，如采用合適的運(yùn)輸模式、優(yōu)化運(yùn)輸路線以及進(jìn)行成本分析等。這些解決方案為我對物流運(yùn)輸管理的挑戰(zhàn)有了更好的理解，并為我未來在工作中解決這些問題提供了寶貴的經(jīng)驗。
通過學(xué)習(xí)物流運(yùn)輸管理課程，我深刻認(rèn)識到物流運(yùn)輸對于企業(yè)的重要意義。物流運(yùn)輸是企業(yè)供應(yīng)鏈中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，直接影響著產(chǎn)品的流通效率和成本。合理的運(yùn)輸計劃和運(yùn)輸方式選擇，可以極大地提高企業(yè)的物流效率和客戶滿意度。因此，掌握物流運(yùn)輸管理的知識和技能對于從事物流相關(guān)工作的人員來說是非常必要的。
第五段：對未來的展望和反思。
通過學(xué)習(xí)物流運(yùn)輸管理課程，我對物流運(yùn)輸有了更深入的了解，并且積累了相關(guān)的知識和技能。這對我未來的職業(yè)發(fā)展起著重要作用。在我畢業(yè)之后，我將繼續(xù)深入學(xué)習(xí)物流運(yùn)輸管理，并將所學(xué)知識應(yīng)用到實(shí)踐中。我相信，通過不斷地學(xué)習(xí)和實(shí)踐，我能夠在物流領(lǐng)域取得更好的發(fā)展。
總結(jié)：通過物流運(yùn)輸管理課程的學(xué)習(xí)，我深刻認(rèn)識到物流運(yùn)輸對于供應(yīng)鏈管理的重要性。同時，我也學(xué)到了如何解決物流運(yùn)輸中的一些挑戰(zhàn)和問題。物流運(yùn)輸不僅是企業(yè)供應(yīng)鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，也是我未來職業(yè)發(fā)展的重要領(lǐng)域之一。通過持續(xù)的學(xué)習(xí)和實(shí)踐，我相信我能夠在物流運(yùn)輸管理領(lǐng)域取得更好的成績。
物流運(yùn)輸管理論文篇六
第一段：引言（100字）。
物流運(yùn)輸管理課程是我在大學(xué)期間學(xué)習(xí)的一門重要課程。通過學(xué)習(xí)這門課程，我深刻認(rèn)識到物流運(yùn)輸在現(xiàn)代社會中的重要性，并積累了豐富的知識和實(shí)踐經(jīng)驗。在本文中，我將總結(jié)我在學(xué)習(xí)物流運(yùn)輸管理課程中的體會和心得，包括課程的重要性、課程內(nèi)容和案例學(xué)習(xí)、學(xué)到的技能和未來的發(fā)展方向等。
第二段：課程的重要性（200字）。
物流運(yùn)輸管理課程的重要性不言而喻，它在現(xiàn)代社會發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。物流運(yùn)輸管理的科學(xué)化和規(guī)范化能夠提高物流效率，降低物流成本，為企業(yè)創(chuàng)造更大的附加值。在課程中，我學(xué)到了物流運(yùn)輸管理的基本概念和原則，如運(yùn)輸計劃與調(diào)度、運(yùn)輸方式選擇、運(yùn)輸成本控制等，并通過案例學(xué)習(xí)，了解了實(shí)際應(yīng)用中的挑戰(zhàn)和解決方案。這些知識為我未來職業(yè)的發(fā)展奠定了堅實(shí)的基礎(chǔ)，讓我認(rèn)識到物流運(yùn)輸管理的重要性，激發(fā)了我對這個領(lǐng)域的興趣。
第三段：課程內(nèi)容和案例學(xué)習(xí)（400字）。
物流運(yùn)輸管理課程的內(nèi)容十分豐富，涵蓋了運(yùn)輸管理的各個方面。課程中，我學(xué)習(xí)了運(yùn)輸市場分析、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)計、運(yùn)輸需求預(yù)測等基礎(chǔ)理論知識，并通過案例學(xué)習(xí)，了解了實(shí)際應(yīng)用中的運(yùn)輸管理策略和技巧。例如，我們通過分析京東的物流運(yùn)輸管理策略，了解了京東如何通過建立自有的物流網(wǎng)絡(luò)和運(yùn)輸調(diào)度系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)快速高效的配送。這些案例不僅讓我對物流運(yùn)輸管理的實(shí)際操作有了更深入的了解，還培養(yǎng)了我解決實(shí)際問題的能力。
第四段：學(xué)到的技能（300字）。
在物流運(yùn)輸管理課程中，我不僅學(xué)到了豐富的理論知識，還獲得了實(shí)踐技能。通過對運(yùn)輸市場的分析和需求預(yù)測，我學(xué)會了運(yùn)輸計劃的編制和調(diào)度，以及供應(yīng)鏈中物流節(jié)點(diǎn)的協(xié)調(diào)與管理。同時，課程還注重培養(yǎng)我們的團(tuán)隊合作和溝通能力，通過小組討論和課堂演練，我學(xué)會了與他人有效地合作和交流，提高了自己的組織協(xié)調(diào)和解決問題的能力。這些在課程中學(xué)到的技能不僅為我今后從事物流運(yùn)輸管理工作提供了幫助，還在我日常生活中起到了積極的作用。
第五段：未來的發(fā)展方向（200字）。
通過學(xué)習(xí)物流運(yùn)輸管理課程，我對物流運(yùn)輸管理領(lǐng)域的重要性有了更深入的認(rèn)識，并對未來的職業(yè)發(fā)展有了明確的規(guī)劃。我希望能夠?qū)⑽以谡n程中學(xué)到的知識和技能應(yīng)用于實(shí)際工作中，通過不斷地學(xué)習(xí)和實(shí)踐，提高自己的專業(yè)水平和能力，成為一名出色的物流運(yùn)輸管理人員。同時，我還計劃進(jìn)一步深入研究物流運(yùn)輸管理領(lǐng)域的前沿技術(shù)和發(fā)展趨勢，為行業(yè)的創(chuàng)新和發(fā)展做出貢獻(xiàn)。我相信，在未來的工作中，物流運(yùn)輸管理課程所帶給我的知識和經(jīng)驗將會成為我不可或缺的寶貴財富。
總結(jié)：
通過學(xué)習(xí)物流運(yùn)輸管理課程，我不僅獲得了豐富的知識和實(shí)踐經(jīng)驗，還培養(yǎng)了實(shí)踐技能和職業(yè)素養(yǎng)。課程的重要性、課程內(nèi)容和案例學(xué)習(xí)、學(xué)到的技能以及未來的發(fā)展方向都對我產(chǎn)生了重要影響。我深信，將來的物流運(yùn)輸管理工作中，我能夠運(yùn)用所學(xué)知識和技能，為企業(yè)的發(fā)展做出積極貢獻(xiàn)，并不斷追求進(jìn)步和創(chuàng)新。
物流運(yùn)輸管理論文篇七
為了更好的適應(yīng)以后的學(xué)習(xí)和工作，在本學(xué)期的上半學(xué)期。在這短短的半學(xué)期里我們主要感官物流業(yè)的宏觀和微觀發(fā)展以及主要的物流流程。為以后的學(xué)習(xí)和工作打下堅實(shí)的基礎(chǔ)，讓我們對中國物流業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r有一個比較全新的認(rèn)識。
經(jīng)過這幾周對物流管理的實(shí)訓(xùn)，我們在實(shí)訓(xùn)課上接觸了許多先進(jìn)的物流管理系統(tǒng)，它把我們?nèi)粘W(xué)習(xí)的與專業(yè)有關(guān)的知識緊密的接合了起來，這讓我們深刻明白學(xué)習(xí)是一個環(huán)環(huán)相扣的環(huán)節(jié)。同時，我們了解到物流工作的復(fù)雜性，但在在此實(shí)訓(xùn)中充分了解物流企業(yè)相關(guān)的運(yùn)營操作程序，增強(qiáng)感性認(rèn)識，并可從中進(jìn)一步了解、鞏固與深化已經(jīng)學(xué)過的理論知識了解運(yùn)作方式，將我們所學(xué)到的專業(yè)知識和具體實(shí)踐相結(jié)合，以提高我們的專業(yè)綜合素質(zhì)和能力，當(dāng)然也為了讓我們對物流公司的運(yùn)營狀況有一個整體的了解，對中國物流行業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r有一個比較全面的認(rèn)識，增強(qiáng)我們對所學(xué)專業(yè)的認(rèn)識，提高學(xué)習(xí)專業(yè)知識的興趣，切身體會到工作中不同當(dāng)事人面臨的具體工作與他們之間的互動關(guān)系，對針對這些操作每天都有不同的。
物流運(yùn)輸管理論文篇八
1、以物流運(yùn)輸?shù)木唧w工作過程為主，實(shí)施項目教學(xué)。以真實(shí)的物流運(yùn)輸工作過程為導(dǎo)向設(shè)計課程內(nèi)容，將課程學(xué)習(xí)內(nèi)容與工作過程中各環(huán)節(jié)相對應(yīng)，形成若干教學(xué)項目，每個項目又分若干任務(wù)，建立了基于工作過程的課程教學(xué)內(nèi)容體系，將理論知識與實(shí)踐技能緊密銜接、將學(xué)生的職業(yè)教育與職業(yè)資格證書相銜接，使學(xué)生在完成職業(yè)教育的.同時又獲得了必備的職業(yè)資格證書，最終以學(xué)生的學(xué)習(xí)過程考核和課程的終結(jié)性考試為主要的評價體系。
2、充分利用現(xiàn)有的教學(xué)條件，實(shí)現(xiàn)理實(shí)一體化教學(xué)。通過校內(nèi)的物流實(shí)訓(xùn)室、物流軟件及校外實(shí)訓(xùn)基地等教學(xué)條件，將物流運(yùn)輸管理的教學(xué)內(nèi)容通過物流運(yùn)輸軟件、校內(nèi)外實(shí)訓(xùn)基地來完成，真正實(shí)現(xiàn)理實(shí)一體化。如：通過利用模擬仿真實(shí)訓(xùn)，實(shí)現(xiàn)全真情景式教學(xué)。
（二）多種教學(xué)方法的運(yùn)用。
在教學(xué)過程中，本課程的任課教師不斷更新教學(xué)理念和教學(xué)方法，結(jié)合本課程內(nèi)容和所教授的學(xué)生特點(diǎn)，總結(jié)出了一套適合本課程的教學(xué)方法，如任務(wù)驅(qū)動教學(xué)法、情境教學(xué)法、現(xiàn)場教學(xué)法等。
1、任務(wù)驅(qū)動教學(xué)法：根據(jù)物流運(yùn)輸管理的具體項目，教師進(jìn)行任務(wù)展示、任務(wù)告知、項目實(shí)施和項目評價來完成以“學(xué)生為主體，教、學(xué)、做、評”的任務(wù)驅(qū)動教學(xué)法，提高學(xué)生對知識的掌握與運(yùn)用的能力。
2、情境教學(xué)法：根據(jù)物流運(yùn)輸管理課程的相關(guān)教學(xué)內(nèi)容，通過物流實(shí)訓(xùn)室的物流運(yùn)輸管理軟件，讓學(xué)生扮演不同的崗位，共同來完成教學(xué)任務(wù)，如貨物運(yùn)輸?shù)膱?zhí)行，等內(nèi)容可以采用情境教學(xué)法，使學(xué)生模擬真實(shí)的工作環(huán)境來來完成教學(xué)內(nèi)容，既增加了學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣也鍛煉了學(xué)生的職業(yè)素養(yǎng)。
3、現(xiàn)場教學(xué)法：根據(jù)運(yùn)輸管理的課程實(shí)踐性較強(qiáng)的特點(diǎn)，如貨物的配裝與配載可以采用現(xiàn)場教學(xué)法，即有理論知識的傳授也有直接的操作，能生動形象的完成相關(guān)的教學(xué)任務(wù)，真正實(shí)現(xiàn)理實(shí)一體的教學(xué)過程。
上述各種教學(xué)方法既可獨(dú)立采用，也可共同使用，提高了學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣、由原來的被動學(xué)習(xí)轉(zhuǎn)化為主動學(xué)習(xí)，取得良好的教學(xué)效果。
（三）現(xiàn)代教學(xué)技術(shù)手段的應(yīng)用。
1、多媒體教學(xué)手段的應(yīng)用。根據(jù)物流運(yùn)輸管理課程的特點(diǎn)，多媒體教學(xué)手段能夠展現(xiàn)課程內(nèi)容。課程組充分運(yùn)用現(xiàn)代教學(xué)技術(shù)手段，利用多媒體課件、音頻資料、視頻資料、圖片資料等開展教學(xué)，設(shè)計出生動新穎感性的課堂教學(xué)內(nèi)容。擴(kuò)大了課堂信息量，增強(qiáng)了課堂師生、生生互動，提高了課堂實(shí)效。
2、遠(yuǎn)程教學(xué)平臺的利用。充分利用國家骨干院校重點(diǎn)專業(yè)建設(shè)的優(yōu)勢，充分利用學(xué)院遠(yuǎn)程教學(xué)平臺，讓學(xué)生通過遠(yuǎn)程教學(xué)平臺提供的教學(xué)資源開展自主學(xué)習(xí)和實(shí)踐教學(xué)的認(rèn)知，還可以利用遠(yuǎn)程教育獲得更多外部信息，從而真正實(shí)現(xiàn)教學(xué)過程的優(yōu)化與創(chuàng)新。
物流運(yùn)輸管理論文篇九
對于傳統(tǒng)電力建設(shè)工程來說，進(jìn)行工程風(fēng)險管理所采取的主要措施是通過國家給予的建設(shè)補(bǔ)貼實(shí)現(xiàn)的，同時對工程質(zhì)量進(jìn)行控制也是采取控制性技術(shù)完成的。然而，在我國社會主義市場經(jīng)濟(jì)相關(guān)體制不斷改進(jìn)的條件下，技術(shù)、環(huán)境、社會以及法律和經(jīng)濟(jì)等都對電力建設(shè)工程產(chǎn)生了一定的影響，以前采用的那種控制型風(fēng)險管理手段已經(jīng)不可以準(zhǔn)確預(yù)測各種風(fēng)險因素。
所以，一定要從經(jīng)濟(jì)角度采取財務(wù)型風(fēng)險管理手段。
3.1對風(fēng)險進(jìn)行預(yù)測，防止出現(xiàn)致命風(fēng)險。
在電力建設(shè)工程實(shí)現(xiàn)投資多元化后，項目決策過程中非常重要的一項內(nèi)容就是對項目進(jìn)行風(fēng)險評估，同時采取有效的應(yīng)對措施?？墒请娏ㄔO(shè)工程投資方在決策的時候，必須注重對工程重大風(fēng)險進(jìn)行預(yù)測，同時準(zhǔn)確鑒定建設(shè)工程施工現(xiàn)場的地理以及地質(zhì)等狀況，防止建設(shè)工程受到不可抗力自然災(zāi)害帶來的影響，一定要避免因為工作人員的失誤而使得建設(shè)工程出現(xiàn)風(fēng)險問題。
3.2積極采取相應(yīng)的風(fēng)險控制措施，對風(fēng)險控制體系進(jìn)行完善。
在電力工程建設(shè)中，想要提高施人員風(fēng)險責(zé)任意識，就應(yīng)該使工作人員的權(quán)利和職責(zé)可以相關(guān)對應(yīng)。進(jìn)行風(fēng)險控制管理的時候，需要分解風(fēng)險責(zé)任以及使責(zé)任更加具體化，再將其合理分配給相應(yīng)的工作部門[5].通過這樣的方式就能夠明確劃分強(qiáng)化設(shè)計工作、項目設(shè)計工作、調(diào)試工作以及項目施工和項目監(jiān)理工作等，然后管理高層人員應(yīng)該以身作則，依據(jù)合同條款里面的具體風(fēng)險應(yīng)對條約來進(jìn)行管理，同時從項目計劃階段一直到項目實(shí)施階段和項目驗收環(huán)節(jié)都需要安排人員來承擔(dān)責(zé)任，這樣出現(xiàn)問題的時候，就會有人承擔(dān)，也能夠給員工施加一定壓力。
3.3利用工程保險來有效轉(zhuǎn)移風(fēng)險。
通過工程保險，能夠把投保者面臨的部分風(fēng)險有效轉(zhuǎn)移給保險者，從而實(shí)現(xiàn)風(fēng)險轉(zhuǎn)移。在實(shí)施效果角度上看，保險人可以得到投保利益，同時可以通過簽訂的保險合同對投保人增加風(fēng)險事故警惕性進(jìn)行督促，從而加強(qiáng)了工程投保人積極采取有效措施應(yīng)對風(fēng)險的意識。
依據(jù)我國現(xiàn)階段的保險市場，我國保險業(yè)不管是在管理方面還是在技術(shù)水平方面，依然存在很到提升空間。電力建設(shè)工程進(jìn)行投保的時候，應(yīng)該選擇合理有效的策略，實(shí)地考察保險公司實(shí)力以及服務(wù)質(zhì)量等，所選擇的保險公司一定要具有非常高的保障度，同時風(fēng)險承擔(dān)能力也必須非常強(qiáng)。
4結(jié)束語。
為了滿足人們越來越高的用電需求，就應(yīng)該加快電力工程的建設(shè)。因為電力建設(shè)工程投資資金非常多，同時建設(shè)周期也比較長，所以應(yīng)該采取有效的措施來預(yù)防工程風(fēng)險。由于項目管理人員缺防患意識，同時風(fēng)險管理體制需要進(jìn)一步完善，所以一定要注重風(fēng)險的預(yù)測，同時具體分配相應(yīng)的責(zé)任，使傳統(tǒng)風(fēng)險管理方式往財務(wù)型風(fēng)險管理方式發(fā)展，此外工程保險可以增加投保者主動防患意識以及分?jǐn)傦L(fēng)險損失。
參考文獻(xiàn)。
[1]戴亞斌。淺論電力建設(shè)工程的風(fēng)險管理[j].知識經(jīng)濟(jì)，2012（20）：113.
[2]潘強(qiáng)靈。加快推行電力建設(shè)工程風(fēng)險管理的研究[j].科技創(chuàng)業(yè)家,2012（21）：30.
[3]戎瑞安。電力建設(shè)工程項目承包風(fēng)險評價及對策研究[j].山西建筑,2009,35（13）：183~184.
[4]王震。基于ism分析的電力建設(shè)工程的風(fēng)險分析[j].科技信息，2010（31）：729,703.
物流運(yùn)輸管理論文篇十
隨著全球化的發(fā)展，港口物流運(yùn)輸管理在現(xiàn)代物流體系中扮演著至關(guān)重要的角色。作為物流供應(yīng)鏈的重要組成部分，港口物流運(yùn)輸管理直接關(guān)系到國家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和社會的繁榮。在多年的從業(yè)經(jīng)驗中，我深刻體會到了港口物流運(yùn)輸管理存在的問題和改進(jìn)的方向。以下將從港口物流設(shè)施、信息化管理、協(xié)同合作、環(huán)境保護(hù)和風(fēng)險管理等方面，分享我對港口物流運(yùn)輸管理的心得體會。
首先，港口物流設(shè)施是保障物流運(yùn)輸效率的重要環(huán)節(jié)。港口作為物流供應(yīng)鏈的樞紐，其設(shè)施的完善與否直接關(guān)系到物流運(yùn)輸?shù)捻槙撑c否。在實(shí)際工作中，我發(fā)現(xiàn)一些港口物流設(shè)施過于陳舊，無法滿足現(xiàn)代物流運(yùn)輸?shù)男枨?，?dǎo)致物流效率低下。因此，我認(rèn)為港口物流企業(yè)應(yīng)加大對港口物流設(shè)施的投入，推動設(shè)施的升級改造，提高港口物流運(yùn)輸?shù)男屎桶踩浴?BR> 其次，信息化管理是現(xiàn)代港口物流運(yùn)輸管理的關(guān)鍵。隨著信息技術(shù)的快速發(fā)展，港口物流企業(yè)可以通過信息化手段實(shí)現(xiàn)對物流運(yùn)輸過程的監(jiān)控和調(diào)度。然而，在實(shí)際工作中，我發(fā)現(xiàn)仍有一些港口物流企業(yè)對信息化管理重視不夠，導(dǎo)致物流運(yùn)輸過程無法快速響應(yīng)市場需求。因此，我認(rèn)為港口物流企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)信息化建設(shè)，提升信息化管理水平，實(shí)現(xiàn)物流運(yùn)輸管理的智能化和高效化。
再次，協(xié)同合作是提高港口物流運(yùn)輸管理水平的重要途徑。港口物流運(yùn)輸管理涉及到多個環(huán)節(jié)和多個參與方，需要各方密切合作，共同推進(jìn)物流供應(yīng)鏈的優(yōu)化。在我所在的港口物流企業(yè)中，我們積極與港口管理部門、貨主和運(yùn)輸企業(yè)等建立聯(lián)動機(jī)制，共同解決物流運(yùn)輸中的問題。通過協(xié)同合作，我們提高了物流運(yùn)輸管理的響應(yīng)速度和服務(wù)質(zhì)量，進(jìn)一步提升了港口物流企業(yè)的競爭力。
另外，環(huán)境保護(hù)是港口物流運(yùn)輸管理亟待解決的一個問題。港口物流運(yùn)輸涉及大量的交通運(yùn)輸工具和能源消耗，給環(huán)境帶來了不小的壓力。在實(shí)際工作中，我強(qiáng)調(diào)港口物流企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)環(huán)境保護(hù)意識，推行綠色物流理念，推動港口物流運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展。例如，我們引入了電動車輛和太陽能充電設(shè)備，減少了尾氣排放和能源消耗，提高了港口物流運(yùn)輸?shù)沫h(huán)境友好性。
最后，風(fēng)險管理是港口物流運(yùn)輸管理的重要一環(huán)。港口物流運(yùn)輸涉及眾多的風(fēng)險因素，例如自然災(zāi)害、品質(zhì)問題和交通事故等。在實(shí)際工作中，我強(qiáng)調(diào)港口物流企業(yè)應(yīng)建立完善的風(fēng)險管理體系，制定相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案和風(fēng)險防控措施。通過風(fēng)險管理，我們能夠及時應(yīng)對和化解各類風(fēng)險因素，保障港口物流運(yùn)輸?shù)陌踩院涂煽啃浴?BR> 綜上所述，港口物流運(yùn)輸管理是現(xiàn)代物流體系中不可或缺的一環(huán)。在實(shí)際工作中，我深刻認(rèn)識到港口物流運(yùn)輸管理存在的問題和改進(jìn)的方向。通過加強(qiáng)港口物流設(shè)施建設(shè)、推動信息化管理、加強(qiáng)協(xié)同合作、強(qiáng)調(diào)環(huán)境保護(hù)和做好風(fēng)險管理等方面的努力，我們能夠進(jìn)一步提升港口物流運(yùn)輸管理的水平，為物流供應(yīng)鏈的優(yōu)化和國家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展盡一份力量。
物流運(yùn)輸管理論文篇十一
一、物流成本管理的涵義。
物流成本管理(logisticscostmanagement)是指企業(yè)物流活動中所發(fā)生的管理費(fèi)用方面工作的總稱，具體來說，是指從物流設(shè)計到物流運(yùn)行再到物流結(jié)算的整個過程中，對物流成本進(jìn)行的計劃、組織、指揮、監(jiān)督、控制以及對物流活動結(jié)果的評價。物流成本管理的內(nèi)容具體包括：物流成本預(yù)測、物流成本決策、物流成本計劃、物流成本控制、物流成本核算、物流成本分析和物流成本檢查六個方面。
物流成本管理是物流管理的核心，其實(shí)質(zhì)是依據(jù)現(xiàn)代企業(yè)經(jīng)營管理的目標(biāo)和客戶的需求，以成本為手段管理企業(yè)物流，最終目標(biāo)和最基本的研究課題在于利用成本指標(biāo)控制物流活動，實(shí)現(xiàn)物流活動系統(tǒng)合理化，進(jìn)而降低物流成本，改善服務(wù)質(zhì)量，以最具經(jīng)濟(jì)效益的物流活動達(dá)到預(yù)定的服務(wù)水平。物流成本管理能夠有效地把握企業(yè)物流成本的內(nèi)涵和構(gòu)成，合理利用物流的效益背反規(guī)律，科學(xué)、高效地組織物流活動，有效控制物流活動中發(fā)生的費(fèi)用支出，從而降低物流總成本，提高企業(yè)乃至整個社會的經(jīng)濟(jì)效益。
我國對物流管理的研究起步較晚，物流概念最初出現(xiàn)在20世紀(jì)70年代末。由于物流成本的復(fù)雜性以及其極強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性，我國尚未能根據(jù)本國的實(shí)際情況建立出一套適合國情的物流成本管理理論體系，而對物流成本管理理論的研究大多在于介紹國外物流成本管理的研究成果，尚未能認(rèn)識到物流成本管理理論的戰(zhàn)略重要性，也未能從企業(yè)競爭需求戰(zhàn)略層面的角度出發(fā)深入研究物流成本管理。隨著現(xiàn)代物流及其相關(guān)技術(shù)的不斷發(fā)展，作為企業(yè)“第三利潤源”的物流成本已變得越來越重要。中國物流與采購聯(lián)合會會長陸江在答記者問時指出，，我國社會物流總額高達(dá)89.89萬億元，社會物流總費(fèi)用占gdp的比重為18.1%，而發(fā)達(dá)國家社會物流費(fèi)用與gdp的比率一般在9%～10%左右，我國高出發(fā)達(dá)國家將近一倍。這種狀況表明，我國企業(yè)有很大的降低物流成本的空間，因此，加強(qiáng)物流成本管理，降低物流成本勢在必行。
目前，我國企業(yè)在對物流成本管理中存在著許多亟待解決的問題，具體來說，可以表述為以下幾個方面：
(一)物流成本賬務(wù)單獨(dú)核算難度大。
長期以來，我國尚沒有成型的物流成本計算標(biāo)準(zhǔn)，物流成本核算處于雜亂無章的狀態(tài)。對物流成本的計算和控制，每個企業(yè)都是分散進(jìn)行的，他們都是根據(jù)自己的認(rèn)識和理解來把握物流成本。9月國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會批準(zhǔn)發(fā)布了國家標(biāo)準(zhǔn)《企業(yè)物流成本構(gòu)成與計算》，該標(biāo)準(zhǔn)明確了物流成本的構(gòu)成和核算方法。
但是，由于物流成本構(gòu)成的復(fù)雜性以及其核算的實(shí)際操作難度大，目前我國真正全面貫徹落實(shí)20新頒布的物流國家標(biāo)準(zhǔn)對物流成本單獨(dú)分類核算記賬的企業(yè)為數(shù)不多，大多數(shù)制造企業(yè)仍沒有在財務(wù)會計報表中單獨(dú)設(shè)立物流成本項目，而是將企業(yè)的物流成本列在制造成本和其他費(fèi)用一欄中，因此，企業(yè)仍無法掌握物流成本的構(gòu)成，也較難對企業(yè)物流活動發(fā)生的全部費(fèi)用做出確切、全算與分析，造成物流成本信息的失真，形成“經(jīng)濟(jì)黑大陸”和“物流冰山”增加了物流成本管理的難度。
同時，在我國現(xiàn)行的《企業(yè)會計準(zhǔn)則》等其他會計制度中沒有專門的物流費(fèi)用項日，或是有的幾個項日不能全面概括物流費(fèi)用。一方面，物流活動在企業(yè)會計制度中沒有單獨(dú)的項目，一般所有成本都列在費(fèi)用一欄中，費(fèi)用被歸集為諸如工資、租金、公共設(shè)施和折舊等。這種歸集方法存在的問題是無法確認(rèn)和分配運(yùn)作的責(zé)任。如果將一個企業(yè)的報表細(xì)分為發(fā)生在管理責(zé)任領(lǐng)域的費(fèi)用和發(fā)生于組織領(lǐng)域的費(fèi)用兩部分，以獲得組織與各個單位相關(guān)的財務(wù)信息，這也只能是有助于而仍不能滿足總成本分析的需要。而企業(yè)的損益表，更是沿著組織預(yù)算的思路，對費(fèi)用進(jìn)行分類和歸集。它無法克服許多與物流績效相結(jié)合，而通常又跨組織單位發(fā)生的費(fèi)用間的矛盾。另一方面，在通常的企業(yè)財務(wù)決算表中，物流費(fèi)核算的是企業(yè)向外部運(yùn)輸業(yè)者所支付的運(yùn)輸費(fèi)及向倉庫支付的商品保管費(fèi)等傳統(tǒng)的物流費(fèi)用。對于企業(yè)內(nèi)與物流中心相關(guān)的人員費(fèi)、設(shè)備折舊費(fèi)、固定資產(chǎn)稅等各種費(fèi)用則與企業(yè)其他經(jīng)營費(fèi)用統(tǒng)一計算。據(jù)有關(guān)資料，先進(jìn)國家企業(yè)的實(shí)踐表明：實(shí)際發(fā)生的物流成本往往要超過外部支付額的5倍以上。
由此可見，僅靠常用的'會計方法，難以取得所需的足夠數(shù)據(jù)來核算物流成本。從現(xiàn)代物流管理的角度來看，企業(yè)難以正確把握實(shí)際的企業(yè)物流成本。
(二)物流成本核算方法不合理。
正是因為我國企業(yè)會計制度中沒有對物流成本設(shè)立單獨(dú)的會計科目來進(jìn)行核算，而是將與物流活動相關(guān)的各種支出列示于企業(yè)的各項費(fèi)用內(nèi)，或者僅僅將部分的物流成本隨材料、制造費(fèi)用等計入產(chǎn)品的制造成本中。另外，人們往往比較重視運(yùn)輸費(fèi)、搬運(yùn)費(fèi)等顯性成本，對于物流環(huán)節(jié)所消耗的資金利息、設(shè)備折舊、人員培訓(xùn)等隱性成本特別是物流活動組織不當(dāng)所導(dǎo)致的風(fēng)險和由于效率低下而增加的時間成本，還缺乏足夠的認(rèn)識。日常采用的標(biāo)準(zhǔn)會計成本法一般沒有將與庫存有關(guān)的成本，諸如保險和稅收、租金、存貨占用的資金及建設(shè)倉庫所需的資本費(fèi)用等計算在庫存成本內(nèi)，導(dǎo)致其被低估或模糊。而先進(jìn)國家的實(shí)踐證明，對于自營物流的成本支出而言，實(shí)際發(fā)生的物流成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于外部支付額數(shù)倍以上。所以，從現(xiàn)代物流管理的角度來看，企業(yè)還沒有真正把握實(shí)際的物流成本，決策者也很難從現(xiàn)行的會計系統(tǒng)中獲得物流成本數(shù)據(jù)。
一方面，我國企業(yè)對物流的核算，從范圍來看，著重于核算采購環(huán)節(jié)的物流成本，而忽視其他物流環(huán)節(jié);從核算內(nèi)容看，大部分企業(yè)只列物流費(fèi)用，即支付給企業(yè)外部的運(yùn)輸或倉儲的物流費(fèi)用，而忽視企業(yè)內(nèi)部物流費(fèi)用，并將企業(yè)內(nèi)部發(fā)生的物流費(fèi)用與企業(yè)的生產(chǎn)費(fèi)用、銷售費(fèi)用等混在一起，這使得企業(yè)不能從外部準(zhǔn)確地把握其實(shí)際發(fā)生的物流成本。另一方面，我國制造企業(yè)之間一般是分散計算和控制物流成本，各個據(jù)本企業(yè)不同的理解和認(rèn)識來把握、核算物流成本。由于企業(yè)之間的物流核算沒有按照統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行，就無法比較分析企業(yè)間物流成本，無法真正體現(xiàn)企業(yè)之間的相對物流績效，進(jìn)而不能對企業(yè)之間物流進(jìn)行統(tǒng)一的管理。
(三)物流成本管理不夠系統(tǒng)。
中國由于縱向行政體制的影響，物流研究和信息數(shù)據(jù)分析處于一個個“孤島狀態(tài)”。在物流統(tǒng)計方面，分別有物資統(tǒng)計、商業(yè)統(tǒng)計、市場統(tǒng)計、交通運(yùn)輸統(tǒng)計、儲運(yùn)統(tǒng)計等，行業(yè)劃分過細(xì)、核算口徑不一，與現(xiàn)代物流成本的概念差距較大，無法綜合反映宏觀物流活動。就宏觀物流成本而言，到目前為止，中國只有基本的貨物運(yùn)輸量和貨物周轉(zhuǎn)量的統(tǒng)計，其他相關(guān)指標(biāo)均沒有公開的統(tǒng)計資料，或零散、分散在眾多的機(jī)構(gòu)組織當(dāng)中。同時各研究機(jī)構(gòu)和職能部門之間各自為政，缺乏科學(xué)合理的宏觀物流成本分析框架，各研究機(jī)構(gòu)的低水平重復(fù)，統(tǒng)計口徑相互矛盾，這就使得國內(nèi)大多數(shù)企業(yè)對物流成本的概念和核算方法了解不多，少數(shù)先進(jìn)的企業(yè)雖然知道物流成本的重要性，但卻沒有掌握正確的核算方法，即使勉強(qiáng)算出來，也不能有效地為企業(yè)所用。
企業(yè)的物流活動是由供應(yīng)物流、生產(chǎn)物流、銷售物流、回收物流、廢流等子系統(tǒng)共同組成的一個相互聯(lián)系的系統(tǒng)，各個物流子系統(tǒng)間以及系統(tǒng)個要素間往往存在著相互聯(lián)系、此消彼長的“效益背反”關(guān)系。目前，我企業(yè)的物流活動存在著沒能從物流整體這一系統(tǒng)性的角度出發(fā)，只是片面某一單個物流職能部門的成本或某一職能部門的某一項物流費(fèi)用，違背了物流整體系統(tǒng)和“效益背反”規(guī)律，從而引起物流總成本的增加或降低物流服務(wù)水平，導(dǎo)致降低企業(yè)的利潤和整體競爭力。
企業(yè)一直將注意力集中在生產(chǎn)成本的控制上，制定了許多管理措施與方法并收到了很好的成效。但對于物流過程中的費(fèi)用卻研究較少，缺乏物流成本意識，看不到物流成本的作用，因而物流成本管理基礎(chǔ)工作薄弱，很少研究降低企業(yè)內(nèi)部物流費(fèi)用的途徑，特別是對物流活動的全過程缺乏有效和全面的控制，造成此低彼高，物流系統(tǒng)整體效益不佳。目前，我國大多數(shù)制造企業(yè)仍然對企業(yè)物流活動中存在的“第三利潤源”視而不見，粗放地進(jìn)行物流成本管理，既沒有設(shè)置和配備正規(guī)的負(fù)責(zé)物流管理的機(jī)構(gòu)和人員，也沒有制訂培養(yǎng)物流管理工作人員的計劃和機(jī)制，有的企業(yè)甚至想把降低物流成本的工作完全寄希望與他人。這導(dǎo)致了整個社會物流成本的專業(yè)管理人員相對比較缺乏，物流管理水平較為低下。
企業(yè)計算物流成本只是單純地想了解物流費(fèi)用，沒有達(dá)到怎樣利用已知的物流成本信息進(jìn)行有效的物流管理，也就是說要利用物流成本核算會計這種內(nèi)部管理會計的思想和方法為企業(yè)的決策服務(wù)。企業(yè)的物流成本核算管理不只是企業(yè)物流管理部門的事情，應(yīng)該貫穿于企業(yè)每位員工的思想中，涉及到企業(yè)的每個生產(chǎn)環(huán)節(jié)、生產(chǎn)階段、生產(chǎn)工序等角落。
(五)物流成本管理對供應(yīng)鏈應(yīng)用不夠。
現(xiàn)階段，我國企業(yè)只停留在依靠企業(yè)內(nèi)部物流活動的分析，尋求降低物流成本的方法和措施，注重單個成本的降低，很少注意外部環(huán)境的變化，也不考慮從整個供應(yīng)鏈的角度去增加績效，諸如與生產(chǎn)和銷售部門共同去研究物流成本問題，解決機(jī)構(gòu)之間的壁壘問題，仍是一個較為封閉的內(nèi)部決策支持系統(tǒng)。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，企業(yè)必將面臨多變的市場環(huán)境和更大的生存風(fēng)險，有些企業(yè)重業(yè)務(wù)發(fā)展、忽視風(fēng)險防范，增加了風(fēng)險防范的成本。同時，在成本信息交流、反饋以及監(jiān)督評價中，重視有形成本動因，忽視無形成本動因，不能完整地反映新形勢下企業(yè)的經(jīng)營活動及戰(zhàn)略思想。現(xiàn)今在我國制造企業(yè)內(nèi)部，一方面缺乏各個職能部門之間的有效溝通的機(jī)制，部門經(jīng)理很可能為了本部門的利益而做出損害企業(yè)整體利益的選擇，從而導(dǎo)致企業(yè)內(nèi)部物流運(yùn)作效率低下;另一方面，物流供應(yīng)鏈上下游間也缺乏溝通、協(xié)調(diào)與合作，不能利用物流供應(yīng)鏈的整合效益來提升企業(yè)流運(yùn)作的效率和效益，上述兩方面的原因?qū)е缕髽I(yè)物流運(yùn)作效率低下，物流成本居高不下，企業(yè)整體運(yùn)營成本較高。
以下就是成本會計論文：我國企業(yè)物流成本管理缺陷分析，本文首先介紹了物流成本管理的涵義，然后描述了我國物流成本管理現(xiàn)狀，最后重點(diǎn)分析了我國物流成本管理中存在的缺陷。
物流運(yùn)輸管理論文篇十二
隨著人們生活水平的不斷提升以及社會各個生產(chǎn)行業(yè)的不斷發(fā)展，社會用電需求量越來越大，我國部分區(qū)域為了確保城市電力使用，通過拉閘限電手段來確保部分區(qū)域的用電[1].
想要滿足人們越來越高的用電需求，就必須加快電力建設(shè)?？墒牵驗槲覈娏ㄔO(shè)管理工作中的風(fēng)險管理相關(guān)研究依然處于基礎(chǔ)階段，并且研究比較分散。所以，分析探討怎樣推行電力建設(shè)過程中的風(fēng)險管理工作是非常有意義的，可以確保工程建設(shè)過程中能夠采取正確的方法處理工程管理以及建設(shè)工程風(fēng)險。
1加強(qiáng)電力建設(shè)工風(fēng)險管理研究所具有的必要性。
電力工業(yè)屬于我國國民經(jīng)濟(jì)重要支撐產(chǎn)業(yè)，對確保國民正常生活以及國家經(jīng)濟(jì)的有效發(fā)展有著非常重要的現(xiàn)實(shí)意義。在我國經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展繁榮條件下，社會生產(chǎn)以及人民用電量正在不斷提升。我國在2000年的總發(fā)電量為13685億kw,依據(jù)電力學(xué)里面的電力彈性系數(shù)具體理論，能夠計算出我國在2010年，全國總發(fā)電量可能會達(dá)到45000億kw,由于我國屬于資源消耗比較大的國家，同時結(jié)合這一用電量趨勢，加快電力建設(shè)就是我國現(xiàn)階段經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中的一項首要任務(wù)，圖1是我國2007~2011年發(fā)電量增長情況。
在建設(shè)電力工程的工程中，風(fēng)險管理是工程管理工作中非常重要的一項內(nèi)容，而我國電力工程建設(shè)風(fēng)險管理反面還比較薄弱，如果電力建設(shè)工程產(chǎn)生風(fēng)險事故，那么就會給電力企業(yè)帶來嚴(yán)重的損失，導(dǎo)致工程工期滯后，從而延遲工程投入使用的計劃時間，并且推遲工程成本回收時間；另一方面，修改工程建設(shè)計劃則會使得成本投入增加，很難確保電力工程實(shí)際運(yùn)行過程中的穩(wěn)定性。最后使得整個電力工程獲得的經(jīng)濟(jì)效益降低，給電力工程建設(shè)埋下安全隱患。所以，一定要對電力建設(shè)項目進(jìn)行嚴(yán)格的風(fēng)險管理，建立比較完善的具體應(yīng)對措施體系，風(fēng)險管理人員所具有的權(quán)利以及職責(zé)應(yīng)該保持一致。通過加強(qiáng)輿論監(jiān)督和風(fēng)險轉(zhuǎn)移等手段來減少電力工程建設(shè)中存在的風(fēng)險，有效促進(jìn)電力建設(shè)工程的進(jìn)行一步發(fā)展[2].
物流運(yùn)輸管理論文篇十三
摘要：我國經(jīng)濟(jì)體制正在逐步實(shí)現(xiàn)由計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)和增長方式由粗放型向集約型的兩個轉(zhuǎn)變。同時，港口面對日趨復(fù)雜的國際國內(nèi)市場環(huán)境與形勢、鄰近港口的迅速崛起，貨物運(yùn)輸競爭相當(dāng)激烈。本文主要分析我國港口物流業(yè)的發(fā)展環(huán)境及其面臨的挑戰(zhàn)。
目前，我國港口發(fā)展建設(shè)的最大弱點(diǎn)是：缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，地方自治特點(diǎn)極為突出。盡管交通部已正式發(fā)布港口下放的文件，但上述現(xiàn)象在一定時期內(nèi)還難以根除。目前，我國的港口配置在不少區(qū)域出現(xiàn)失衡狀態(tài)，與國外先進(jìn)港口相比，在通訊導(dǎo)航、燈浮標(biāo)設(shè)置和綜合管制等方面也存在著明顯的滯后現(xiàn)象;深水港口、后方堆場、公路及鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)由于資金缺乏或其他原因也受到很大限制。因此，大力發(fā)展現(xiàn)代港口物流業(yè)，是加快提升港口服務(wù)功能、增強(qiáng)在區(qū)域港口群中的競爭力、建設(shè)港航強(qiáng)省的基本要求和重要內(nèi)容。
1.1降低物流成本要求發(fā)展現(xiàn)代港口物流。
伴隨著包括港口物流在內(nèi)的現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展，先進(jìn)國家物流費(fèi)用正逐漸降低。例如，美國物流成本相當(dāng)于gdp的比重，已由20世紀(jì)90年代的11.5%左右，下降到20xx年的11%左右，20xx年的l0%左右。我國物流成本相當(dāng)于gdp的比重，雖已由20世紀(jì)90年代的20%左右，下降到20xx年的18.6%，浙江下降到17.5%，但相比歐美等發(fā)達(dá)國家，物流成本仍顯著偏高。特別是在金融危機(jī)背景下，積極發(fā)展現(xiàn)代港口物流，提高綜合運(yùn)輸效率，降低貨物全程物流費(fèi)用，對增強(qiáng)現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)競爭力，具有重要意義。
1.2現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展促進(jìn)港口物流業(yè)的形成。
隨著世界經(jīng)濟(jì)全球化。貿(mào)易自由化和國際運(yùn)輸市場一體化的形成，尤其是現(xiàn)代物流的發(fā)展，港口不再是僅具有傳統(tǒng)的裝卸、倉儲功能，被游離于生產(chǎn)、貿(mào)易和運(yùn)輸之外的企業(yè)，而是經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易發(fā)展的催化劑，港口能對周圍地區(qū)和腹地產(chǎn)生巨大的輻射功能，推動地區(qū)乃至世界經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易發(fā)展。由此可以看出，目前世界各國政府的高度重視現(xiàn)代物流，因為這是目前的先進(jìn)技術(shù)、先進(jìn)的組織方式。在一些港口，一種大型泊位不足，但在另一些港口在這些大型泊位能力富裕，但處理船，大材小用。也可能有相同的端口，與缺乏大型和小型貨物碼頭泊位利用率高，煤炭，礦石和原油等專業(yè)化泊位表現(xiàn)得特別明顯，加入世貿(mào)組織后，適箱貨物的比例將迅速上升，港口頭傾向明顯，散堆貨物碼頭因為其功能是空閑的，而在同一時間，港口公用碼頭將出現(xiàn)嚴(yán)重短缺的情況，集裝箱專用泊位不足，超負(fù)荷運(yùn)行的情況進(jìn)一步加劇。為此，我國港口必須制定嚴(yán)密長遠(yuǎn)的發(fā)展規(guī)劃，多方籌措資金，進(jìn)一步加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為現(xiàn)代物流的發(fā)展掃清硬件障礙。一是要把重點(diǎn)放在構(gòu)建深水碼頭或深水泊位上，以滿足船舶大型化、深水化需要;二是要加強(qiáng)臨港物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，尤其要注意完善與港口相配套的鐵路及公路集疏運(yùn)系統(tǒng)、倉儲配送中心和大型信息平臺，并使之逐步成為一個集購、運(yùn)、儲、銷、通聯(lián)為一體的新型和健全的物流服務(wù)系統(tǒng)。
港口物流的發(fā)展目標(biāo)是：以服務(wù)于國內(nèi)外企業(yè)提高經(jīng)濟(jì)效益為宗旨，充分發(fā)揮深水港和保稅區(qū)的優(yōu)勢，以國際和國內(nèi)貨物運(yùn)輸為載體，以現(xiàn)代電子商務(wù)為支撐，國際物流與國內(nèi)物流并舉，大力發(fā)展物流經(jīng)營主體，引進(jìn)國際著名的物流經(jīng)營企業(yè)及其資金技術(shù)、管理和經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)，加快港口和以港口為中心的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)、倉儲、信息網(wǎng)絡(luò)等物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，積極探索港區(qū)一體化和自由貿(mào)易區(qū)，培育物流市場，健全物流法規(guī)，努力把港口一個集購、運(yùn)、儲、銷、通聯(lián)為一體的新型和健全的物流服務(wù)系統(tǒng)。由于我國經(jīng)濟(jì)體制正在逐步實(shí)現(xiàn)由計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)和增長方式由粗放型向集約型的兩個轉(zhuǎn)變。當(dāng)前港口面對日趨復(fù)雜的國際國內(nèi)市場環(huán)境與形勢、鄰近港口的迅速崛起，貨物運(yùn)輸競爭也非常激烈。根據(jù)現(xiàn)代運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展趨勢，港口將成為裝卸、儲存、運(yùn)輸、中轉(zhuǎn)、裝拆集裝箱、信息處理、倉儲的綜合物流中心。同時，港口擁有豐富的運(yùn)作經(jīng)驗、廣泛而固定的貨源和信息源，港口通過發(fā)揮經(jīng)濟(jì)的聚集效應(yīng)和產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)效應(yīng)，最有可能發(fā)展成為整合各種生產(chǎn)要素功能的全方位增值服務(wù)中心。目前港口建設(shè)有存在過熱現(xiàn)象，甚至出現(xiàn)“三無”的狀況，一些地方盲目上項目而造成“有港無流”的現(xiàn)象。主要表現(xiàn)在：一是港口規(guī)劃不科學(xué)、布局不合理，碼頭布點(diǎn)過密，腹地交叉、重疊，功能雷同，已有港口功能得不到充分的發(fā)揮;二是港口岸線使用不合理，深水淺用，優(yōu)線劣用，岸線資源浪費(fèi)大;三是港口結(jié)構(gòu)不盡合理，適應(yīng)大型船舶靠泊的集裝箱碼頭和大宗散貨碼頭仍顯不足，現(xiàn)有能力已趨飽和，而一般散雜碼頭則明顯過剩;四是有的港口經(jīng)營人經(jīng)營行為不規(guī)范，盲目競爭。五是有的港口經(jīng)營人安全生產(chǎn)意識薄弱，安全隱患較多。
3.1區(qū)域性港口競爭勢態(tài)更趨激烈。
中國港口總吞吐量的增加，并不意味著每一個港口的貨物吞吐量都會增長，區(qū)域性港口競爭態(tài)勢依然存在，甚至?xí)蛹ち摇?BR> 雖然能促進(jìn)港口競爭，加快港口運(yùn)輸市場的發(fā)育，但也使航線和貨源向優(yōu)勢港口集中，航運(yùn)中心和主樞紐港將獲得更多好處。目前，我國現(xiàn)在正處于工業(yè)化過程當(dāng)中，第二產(chǎn)業(yè)即加工制造業(yè)是經(jīng)濟(jì)增長的主要產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)，必將導(dǎo)致以制成品為主的集裝箱運(yùn)輸需求的迅速穩(wěn)定增長。國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整可直接對運(yùn)輸市場的貨源結(jié)構(gòu)和數(shù)量及運(yùn)輸方式產(chǎn)生影響。因而加快港口運(yùn)輸市場的發(fā)育，但也使航線和貨源向優(yōu)勢港口集中，航運(yùn)中心和主樞紐港將獲得更多好處。加入wto以后，這樣的格局使港口在物流業(yè)務(wù)上中處于劣勢。
港口結(jié)構(gòu)性矛盾本質(zhì)上是港口與供應(yīng)(能力)和需求之間的矛盾。結(jié)構(gòu)性矛盾的涵義是在港口市場上雖然供給和需求在總量上基本是平衡的或略有富裕，但在結(jié)構(gòu)上卻不完全適應(yīng)。例如，一些物種供大于求，另一些物種卻供不應(yīng)求。在某些貨種中一些港口供不應(yīng)求，而另一些港口則供大于求。在某些港口中，某些貨種的大型泊位不足，而在另一些港口中這些大型泊位的能力有富裕，只好裝卸小船，大材小用。也可能有同一港口、同一貨種缺少大型泊位而小型泊位利用率又過高的情況，這在煤炭、礦石和原油等專業(yè)化泊位表現(xiàn)得特別明顯，加入wto以后，適箱貨物比重將急劇提高，港口集箱化的趨勢明顯，許多散垛貨碼頭因其功能原因?qū)?dǎo)致閑置，而同時港口公共碼頭又會出現(xiàn)嚴(yán)重不足的局面，集裝專用泊位短缺，超負(fù)荷動作的情況進(jìn)一步加劇。
在大力培育壯大本地物流企業(yè)的同時，積極引進(jìn)具有國內(nèi)外以至世界性經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)和強(qiáng)大供應(yīng)鏈管理能力的物流龍頭企業(yè)，近期要重點(diǎn)推動物流項目。同時加強(qiáng)與物流龍頭企業(yè)的聯(lián)系，爭取這些企業(yè)投資新型港口物流業(yè)。要加大支持服務(wù)力度，優(yōu)化港口物流業(yè)發(fā)展環(huán)境，盡快給予當(dāng)?shù)貥?biāo)準(zhǔn)建立物流企業(yè)，建立物流企業(yè)整體協(xié)會，規(guī)范物流市場秩序物流企業(yè)經(jīng)營行為，建立物流公共信息平臺，促進(jìn)電子商務(wù)、社會化配送和第三方物流發(fā)展，加快融入發(fā)達(dá)地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)。
4.2政府加強(qiáng)引導(dǎo)，企業(yè)自主運(yùn)作。
發(fā)揮政府鼓勵、支持和引導(dǎo)的作用，加強(qiáng)政府間的組織協(xié)調(diào);。
打破部門和地區(qū)分割，統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，促進(jìn)港口物流的市場化和資源利用的社會化。建立利益誘導(dǎo)機(jī)制，調(diào)動企業(yè)的積極性，從滿足物質(zhì)需求實(shí)際出發(fā)，注重投資的經(jīng)濟(jì)效益分析。
全球經(jīng)濟(jì)一體化的趨勢，促使港口物流必須向國際化、規(guī)?；⑾到y(tǒng)化發(fā)展，港口物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的整合，與路域、航空物流的全方位的合作都是勢在必行，通過聯(lián)合規(guī)劃與作業(yè)，形成高度整合的供應(yīng)鏈通道關(guān)系，進(jìn)一步降低物流成本，提高物流效率，為客戶提供更為滿意的服務(wù)。因此，應(yīng)盡快提高配套設(shè)施的機(jī)械化作業(yè)水平，以信息系統(tǒng)為紐帶將公路、鐵路等運(yùn)輸方式進(jìn)行合理組織，形成以港口為依托的綜合集疏運(yùn)系統(tǒng)，解決港口后方路網(wǎng)銜接問題，為港口現(xiàn)代物流延伸業(yè)務(wù)的開展，創(chuàng)造良好的條件。
加強(qiáng)港口物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃與建設(shè)，形成現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的物質(zhì)支撐。目前，全球物流時代即將來到，新型現(xiàn)代運(yùn)輸技術(shù)的發(fā)展與壯大也是日新月異，其中特別是船舶大型化對港口自然條件和設(shè)備要求逐步提高，我們需要加強(qiáng)和壯大集裝箱碼頭、裝卸能力、碼頭堆場航道水深等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。要加快海峽兩岸港口、交通、能源等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，盡快形成暢通的綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、完善的倉儲配送設(shè)施、先進(jìn)的信息網(wǎng)絡(luò)平臺等，大力發(fā)展包括各種運(yùn)輸方式的多式聯(lián)運(yùn)，拓展港口的綜合功能，并從港口實(shí)際出發(fā)，把完善服務(wù)和信息功能放在優(yōu)先地位，加快發(fā)展以工業(yè)園區(qū)為依托的臨江產(chǎn)業(yè)群。我國經(jīng)濟(jì)體制正在逐步實(shí)現(xiàn)由計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)和增長方式由粗放型向集約型的兩個轉(zhuǎn)變。同時，港口面對日趨復(fù)雜的國際國內(nèi)市場環(huán)境與形勢、鄰近港口的迅速崛起，貨物運(yùn)輸競爭相當(dāng)激烈?，F(xiàn)代物流對港口企業(yè)的主要需求是必須擁有與航運(yùn)、經(jīng)貿(mào)、口岸信息網(wǎng)絡(luò)相連接，可以供物流信息暢通無阻和供物流企業(yè)操作的信息平臺。我們要不斷改進(jìn)和更新集裝箱碼頭操作管理系統(tǒng)、散貨碼頭業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)、集裝箱場站業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)、公路集裝箱運(yùn)輸管理系統(tǒng)、海運(yùn)貨代業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)等港口物流信息系統(tǒng)。
高素質(zhì)的物流管理專業(yè)人才是推動港口物流向現(xiàn)代化物流發(fā)展的關(guān)鍵所在，肯定迫切的需要熟悉物流管理的理論知識和掌握物流信息技術(shù)，精通國際貿(mào)易專業(yè)知識和良好的外語溝通能力。必須采取多種途徑，加強(qiáng)人才資源的開發(fā)與培養(yǎng)力度。
參考文獻(xiàn)。
[2]蔡德奇,劉修德,黃世峰主編.福建海洋經(jīng)濟(jì)強(qiáng)省戰(zhàn)略研究[m].海風(fēng)出版社,20xx.
[3]周世鋒,秦詩立.海洋開發(fā)戰(zhàn)略研究[m].浙江大學(xué)出版社,20xx.
[4]周立群主編.創(chuàng)新、整合與協(xié)調(diào):京津冀區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展前沿報告[m].經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社,20xx.
[5]魯兆國.企業(yè)管理制度創(chuàng)新的原則與措施[j].黑龍江科技信息,20xx(12).
物流運(yùn)輸管理論文篇十四
內(nèi)容摘要：企業(yè)物流成本管理是指伴隨著企業(yè)物流活動而發(fā)生的各種費(fèi)用，是物流活動中所消耗的物化勞動和活勞動的貨幣表現(xiàn)，也稱為物流費(fèi)用。在分析我國企業(yè)物流成本管理中存在問題的基礎(chǔ)上，本文針對這些問題做了分析，提出從創(chuàng)新物流成本管理機(jī)制、構(gòu)建科學(xué)的物流成本管理制度、多方聯(lián)動降低物流成本等方面對物流成本管理進(jìn)行改進(jìn)。
關(guān)鍵詞：物流成本、問題、對策。
物流成本是企業(yè)的物流系統(tǒng)為實(shí)現(xiàn)商品在空間、時間上的轉(zhuǎn)移而發(fā)生的各種耗費(fèi)的貨幣表現(xiàn)。物流成本從其所處的領(lǐng)域看，可分為流通企業(yè)物流成本和生產(chǎn)企業(yè)物流成本。本文針對物流成本管理中存在的問題，提出相應(yīng)的對策。
一、企業(yè)物流成本的構(gòu)成及影響因素。
物流成本是指產(chǎn)品的空間位移過程中所消耗的各種活勞動和物化勞動的貨幣表現(xiàn)，即包裝、裝卸、運(yùn)輸、儲存、流通加工等各個活動中所支出的人力、財力和物力的總和。
（一）物流成本結(jié)構(gòu)。
1、庫存費(fèi)用：指花費(fèi)在保存貨物的費(fèi)用，除包括倉儲、殘損、人力費(fèi)用及保險和稅收外，還包括庫存占壓資金的利息。把庫存占壓資金的利息加入物流成本，這是現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流費(fèi)用計算的最大區(qū)別，它把降低物流成本與加速資金周轉(zhuǎn)統(tǒng)一起來。
2、一般而言，運(yùn)輸總成本包括：貨運(yùn)、車隊、燃料、設(shè)備維護(hù)、勞動力、保險、裝卸、預(yù)期滯留費(fèi)用和稅收等。盡管運(yùn)輸成本的名目繁多，不同的運(yùn)輸方式所包含的運(yùn)輸成本有不同的構(gòu)成類別和范圍，可以分為三類：即勞動成本、管理費(fèi)用和財務(wù)費(fèi)等，以便于計算。
3、物流管理費(fèi)用：是指為了以最低的物流成本達(dá)到客戶所滿意的服務(wù)水平，在對物流活動進(jìn)行計劃、組織、協(xié)調(diào)與控制的過程中所花費(fèi)的成本。
4、隱性成本：是指由于物流運(yùn)作不暢導(dǎo)致的庫存費(fèi)用增加所形成的資金利息成本、庫存資金占用的機(jī)會成本、市場反應(yīng)慢得損失以及管理不善造成的貨物損失或損失的成本，之所以稱其為隱性成本，是因為這部分成本很難用定量分析的方法進(jìn)行估算。
（二）影響物流成本的因素。
1、競爭性因素。
企業(yè)所處的市場環(huán)境充滿了競爭，企業(yè)之間的競爭除了產(chǎn)品的價格、性能、質(zhì)量外，從某種意義上來講，優(yōu)質(zhì)的客戶服務(wù)是決定競爭成敗的關(guān)鍵，客戶的服務(wù)水平又直接決定物流成本的高低，因此物流成本在很大程度上是由于日趨激烈的競爭而不斷發(fā)生變化的，具體講有以下影響因素：
（1）定貨周期企業(yè)物流系統(tǒng)的高效必然可以縮短企業(yè)的訂貨周期，降低客戶的庫存，從而降低客戶的庫存成本，提高企業(yè)的客戶服務(wù)水平，提高企業(yè)的競爭力。
(2)庫存水平存貨的成本提高，可以減少缺貨的成本，即缺貨成本與存貨成本成反比，
庫存水平過低，會導(dǎo)致缺貨成本增加；
但庫存水平過高，雖然會降低缺貨成本，但是存貨成本會顯著增加。因此合理的庫存應(yīng)保持在使總成本最小的水平上。
（3）運(yùn)輸不同的運(yùn)輸工具，運(yùn)輸能力大小不等，成本大小不同。運(yùn)輸工具的選擇，一方面取決于所運(yùn)貨物的體積、重量及價值大小，另一方面又取決于企業(yè)對某種物品的需求程度與工藝要求。
2、產(chǎn)品因素。
產(chǎn)品的特性不同也會影響物流的成本，主要有:。
（1）產(chǎn)品價值一般來講，產(chǎn)品的價值越大，對其所需使用的運(yùn)輸工具要求也越高，倉儲和庫存成本也隨著產(chǎn)品價值增加而增加，高價值就意味著庫存中的高成本，以及包裝成本的增加。
（2）產(chǎn)品密度產(chǎn)品密度越大，相同運(yùn)輸單位所裝貨物越多，運(yùn)輸成本就越低。同理，倉庫中一定空間領(lǐng)域存放的貨物也越多，庫存成本就會降低。
（3）易損性物品的易損性對物流成本的影響是顯而易見的，易損性的產(chǎn)品對物流各環(huán)節(jié)如運(yùn)輸、包裝、倉儲等都提出了更高的要求，高質(zhì)量的產(chǎn)品可杜絕因次品、廢品等回收、退貨而發(fā)生的各種物流成本。
有些物品在搬運(yùn)的過程中需要加熱或制冷等，這些都會增加物流成本。
3、空間因素。
空間因素是指物流系統(tǒng)中企業(yè)制造中心或倉儲相對于目標(biāo)市場或供貨點(diǎn)的位置關(guān)系。進(jìn)貨方向決定了企業(yè)貨物運(yùn)輸距離的遠(yuǎn)近，同時也影響著運(yùn)輸工具的選擇、進(jìn)貨批量等各方面。若企業(yè)距離目標(biāo)市場太遠(yuǎn)，則必然會增加運(yùn)輸及包裝等成本，若在目標(biāo)市場建立或租用倉庫，也會增加庫存成本，因此空間因素對物流成本影響是很大的。
二、我國企業(yè)物流成本管理存在的問題。
從企業(yè)物流發(fā)展的現(xiàn)狀來看，物流成本管理中存在的問題主要表現(xiàn)在以下方面：
1、物流成本沒有分列記賬。
物流在企業(yè)財務(wù)會計制度中沒有單獨(dú)的項目，一般是將企業(yè)所有的成本都列在費(fèi)用一欄中，因而較難對企業(yè)發(fā)生的各種物流費(fèi)用作出明確、全面的計算與分析。
2、企業(yè)難以正確把握實(shí)際的物流成本。
通常的企業(yè)財務(wù)決算表中表示的物流費(fèi)，核算的是企業(yè)對外部運(yùn)輸業(yè)者所支付的運(yùn)輸費(fèi)或向倉庫支付的商品保管費(fèi)等傳統(tǒng)的物流費(fèi)用，對于企業(yè)內(nèi)與物流中心相關(guān)的人員費(fèi)、設(shè)備折舊費(fèi)、固定資產(chǎn)稅等各種費(fèi)用，則是與其他經(jīng)費(fèi)統(tǒng)一計算。因而從物流管理的角度看，企業(yè)難以從外部正確把握實(shí)際的物流成本。
3、物流成本的計算和控制分散進(jìn)行。
比較的基礎(chǔ)，無法真正衡量各企業(yè)相對的物流績效。
4、不能清楚的劃分物流成本的組成。
在一般的物流成本中，物流部門完全無法掌握的成本很多，如保管費(fèi)中過量進(jìn)貨、過量生產(chǎn)、銷售殘留品的在庫維持以及緊急輸送等產(chǎn)生的費(fèi)用，增加了物流成本管理的難度。
5、不能從銷售關(guān)聯(lián)角度清楚地劃分計算分類項的物流成本。
從銷售關(guān)聯(lián)的角度看，物流成本中過量服務(wù)所產(chǎn)生的成本和標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)所產(chǎn)生的成本是混在一起的，如許多企業(yè)都將銷售促進(jìn)費(fèi)算在物流成本中。
6、沒有從物流的“效益遞反”規(guī)律中來對物流成本進(jìn)行控制管理。
物流成本中各項目間存在此消彼長的關(guān)系，即某些項目的成本的削減可能引起其他項目成本的增加。因此物流成本間各項目是互相關(guān)聯(lián)的。此外企業(yè)沒有充分應(yīng)用物流成本的乘數(shù)效應(yīng)來改進(jìn)物流成本的控制與管理，沒有體現(xiàn)出物流成本的削減所帶來的巨大的乘數(shù)效益。
三、企業(yè)物流成本管理改進(jìn)策略。
改進(jìn)企業(yè)物流成本管理，要創(chuàng)新物流成本管理體制，構(gòu)建科學(xué)的物流成本管理制度，還要多方聯(lián)動降低物流成本。
1、創(chuàng)新物流成本管理機(jī)制。
創(chuàng)新物流成本管理機(jī)制可以從以下幾方面進(jìn)行考慮：
（1）完善人才激勵機(jī)制。
在責(zé)權(quán)利一致的原則下，完善人才激勵機(jī)制，將個人利益與物流成本管理績效掛鉤，推行“年薪制”，克服“月薪制”造成的人員短期行為，對貢獻(xiàn)突出的人員實(shí)行精神和物質(zhì)獎勵。政府可以在職稱評定、職務(wù)晉升、工資福利和住房等方面給予一定的政策傾斜。
（2）建立物流成本管理組織體系。
全面成本管理戰(zhàn)略，強(qiáng)調(diào)企業(yè)全員參與物流成本管理，將員工個人目標(biāo)融入企業(yè)整體管理目標(biāo)中，為此要強(qiáng)化企業(yè)決策層的物流成本管理意識，使全體員工樹立成本效益觀，確立物流成本管理的應(yīng)有地位，組建權(quán)威的管理機(jī)構(gòu)，全面負(fù)責(zé)和協(xié)調(diào)物流成本管理工作，規(guī)劃物流成本管理的遠(yuǎn)景任務(wù)和目標(biāo)。
（3）構(gòu)筑有效的物資采購成本控制體系。
設(shè)法降低物料采購的各項費(fèi)用，強(qiáng)化采購人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)。積極采用just-in-time采購、供應(yīng)鏈采購和網(wǎng)上采購、外包采購等技術(shù)，按照物項采購價值實(shí)施分類技術(shù)管理，將集中采購與分散采購、現(xiàn)貨采購與遠(yuǎn)期合同采購、直接采購與間接采購有機(jī)結(jié)合起來。物資采購應(yīng)通過合理的價值分析，降低采購成本，同時企業(yè)應(yīng)建立科學(xué)的供應(yīng)商調(diào)查、評審、遴選體系，建立和完善索賠制度。
（4）實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈一體化。
應(yīng)鏈管理在全球?qū)崿F(xiàn)資源采購、生產(chǎn)制造和產(chǎn)品分銷，例如沃爾瑪與寶潔的產(chǎn)銷聯(lián)盟，使產(chǎn)銷雙方能及時應(yīng)對市場變化，削減交易成本、在庫成本和流通費(fèi)用，其產(chǎn)銷聯(lián)盟已成為供應(yīng)鏈管理的典范。
（5）建立物流成本綜合管理框架。
物流綜合成本控制的實(shí)現(xiàn)框架一般由橫向控制、縱向控制和計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)控制三部分組成。物流成本橫向控制主要包含物流成本的預(yù)測、計劃、計算、分析、信息反饋和控制、決策等步驟，在進(jìn)行可行性分析后選擇最佳方案。物流成本的縱向控制是物流過程的優(yōu)化管理。
物流系統(tǒng)是一個龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)，對其進(jìn)行縱向優(yōu)化需要借助適當(dāng)?shù)目刂品椒ê褪侄危蛊渑c橫向控制交織進(jìn)行，常見的技術(shù)手段包括作業(yè)成本管理法、數(shù)理分析法等。通過引進(jìn)計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈一體化，可以大大提高控制的效率，采購人員根據(jù)計算機(jī)信息管理系統(tǒng)提供的功能，收集和匯總訂貨信息，根據(jù)供貨商的可供商品貨源、供貨價格、交貨期、供貨商的信譽(yù)等資料，向指定供貨商下達(dá)采購指令，而供貨商則能根據(jù)網(wǎng)絡(luò)中心轉(zhuǎn)來的相關(guān)信息及時安排出貨，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)最大效率。
2、構(gòu)建物流成本管理制度。
第二事中進(jìn)行日?？刂坪秃怂悖?BR> 第三事后進(jìn)行業(yè)績考核，通過各個責(zé)任層次對內(nèi)部物流活動進(jìn)行監(jiān)督控制，使各部門和環(huán)節(jié)為實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)總目標(biāo)擔(dān)負(fù)各自的責(zé)任，并通過物流責(zé)任中心信息反饋，使物流系統(tǒng)決策部門隨時掌握情況。
3、多方聯(lián)動降低物流成本。
(1)通過物流合理化降低物流成本。
物流合理化是指使一切物流活動和物流設(shè)施趨于合理，已經(jīng)可能低的成本進(jìn)行高質(zhì)量的物流活動。物流的合理化要根據(jù)實(shí)際物流流程來設(shè)計規(guī)劃，不能單純的強(qiáng)調(diào)某一個環(huán)節(jié)的合理、有效、節(jié)省成本，而要從企業(yè)經(jīng)營的整體去考慮。
（2）通過加快物流速度降低物流成本。
提高物流速度，可以減少資金占用，縮短物流周期，降低存儲費(fèi)用，從而節(jié)省物流成本。
（3）通過優(yōu)化流通全過程降低物流成本。
對于一個企業(yè)來講，控制物流成本不單單是本企業(yè)的事，或僅僅追求本企業(yè)物流的效率化，而應(yīng)該考慮從產(chǎn)品制成到送達(dá)最終用戶的整個供應(yīng)鏈過程的物流成本效率化，即物流設(shè)施的投資和擴(kuò)建與否要視整個流通渠道的發(fā)展和要求而定。
（4）通過整合物流職能管理降低物流成本。
能縮短商品周轉(zhuǎn)時間，真正做到快速、高效、及時的管理。要實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，他需要企業(yè)協(xié)調(diào)與其他企業(yè)、客戶、運(yùn)輸業(yè)者之間的關(guān)系，真正實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈活動的效率化。
（5）通過優(yōu)化物流服務(wù)降低物流成本。
提高對客戶的物流服務(wù)水平是企業(yè)確保長期收益的最有效手段。
（6）通過合并策略降低物流成本。
合并策略包含兩個層次：一是方法上的合并；
二是共同配送。方法上的合并是指企業(yè)在安排車輛運(yùn)輸時，充分利用車輛的容積和載重量，做到滿裝滿載。共同配送是指一種產(chǎn)權(quán)層次上的共享，也稱之為集中配送。
（7）通過減少退貨降低物流成本。
退貨成本也是企業(yè)物流成本中一個重要的組成部分，往往占有相當(dāng)大的比重。
參考文獻(xiàn)。
1、劉秀琴制造企業(yè)物流成本核算與財務(wù)控制研究,廣東經(jīng)濟(jì)出版社，2014。
2、王小強(qiáng)物流客戶服務(wù)成本的核算，上海財經(jīng)大學(xué)出版社,2014。
3、祝映蘭企業(yè)物流成本的影響因素分析，經(jīng)濟(jì)管理出版社，2014。
4、駱溫平物流供應(yīng)鏈管理，電子出版社，2014。
物流運(yùn)輸管理論文篇十五
德邦物流作為物流行業(yè)的領(lǐng)頭羊，常常被作為成功案例來學(xué)習(xí)，德邦物流的發(fā)展規(guī)模、企業(yè)文化、服務(wù)等都被作為同行的榜樣和目標(biāo)而廣為人知。根據(jù)中國快遞咨詢網(wǎng)的統(tǒng)計，中國快遞市場規(guī)模達(dá)640億元，在金融危機(jī)的沖擊下仍然增長20%以上，是全球快遞業(yè)增長最快的黃金市場。隨著中國高速公路網(wǎng)的大面積建成，類似于德邦物流的零擔(dān)公路運(yùn)輸企業(yè)在全國遍地開花。
物流運(yùn)輸管理論文篇十六
農(nóng)村的建設(shè)歷來重視的程度不夠，農(nóng)村公路運(yùn)輸管理相對滯后，極大的影響農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，該文就農(nóng)村公路運(yùn)輸管理中的問題進(jìn)行探討，并提出了改進(jìn)措施，以提高農(nóng)村公路運(yùn)輸更好發(fā)展。
農(nóng)村公路是公路網(wǎng)的重要組成部分，是保障農(nóng)村社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展最重要的基礎(chǔ)設(shè)施之一，是農(nóng)村最主要甚至是唯一的運(yùn)輸通道?！耙赂幌韧贰?。近年來，我國農(nóng)村公路交通實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展，農(nóng)村地區(qū)出行難、運(yùn)輸難局面得到根本緩解。502017年底，全國農(nóng)村公路總里程達(dá)到378.5萬公里，99.97%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)和99.70%的建制村通了公路。與此同時，農(nóng)村公路的養(yǎng)護(hù)質(zhì)量也得到提升。村道實(shí)現(xiàn)了有路必養(yǎng)，路況的技術(shù)指標(biāo)也有了大幅度改善。預(yù)計“十二五”時期，農(nóng)村公路總里程將達(dá)到390萬公里。農(nóng)村公路建設(shè)的快速發(fā)展為促進(jìn)農(nóng)村經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展起到了重要作用，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，對于農(nóng)村公路運(yùn)輸管理的要求也隨之提高。做好鄉(xiāng)村公路運(yùn)輸管理工作，為發(fā)展農(nóng)業(yè)、繁榮農(nóng)村經(jīng)濟(jì)，推進(jìn)城鎮(zhèn)化進(jìn)程，建設(shè)農(nóng)村小康社會提供良好的交通基礎(chǔ)條件。
(1)農(nóng)村公路運(yùn)輸管理重視程度不高，管理人員業(yè)務(wù)水平較弱。農(nóng)村公路多數(shù)都是由縣、鄉(xiāng)級政府組織的，根據(jù)農(nóng)村的實(shí)際情況完成修建任務(wù)。但其公路運(yùn)輸管理與城市相比，農(nóng)村公路運(yùn)輸管理相對滯后，認(rèn)識程度不夠，且整體水平不高。管理人員的文化程度不高，對有關(guān)的法律法規(guī)及。
規(guī)章制度。
掌握的不是很好，業(yè)務(wù)水平偏低，公路運(yùn)輸管理開展的不是很好。
(2)農(nóng)村公路運(yùn)輸管理監(jiān)管力度不夠，與城市相比，公路運(yùn)輸管理隊伍素質(zhì)偏低，對違規(guī)駕駛員及超載的現(xiàn)象不能夠有效的預(yù)防，農(nóng)村道路由于其特殊的地理環(huán)境，農(nóng)用三輪車、摩托車、農(nóng)用作業(yè)車(如收割機(jī)、犁地機(jī)等)特別多，司機(jī)的駕駛技術(shù)參差不齊，有的不是很熟練，甚至有的無證駕駛，存在著巨大隱患，公路運(yùn)輸管理人員存在“人情”管理現(xiàn)象，對違規(guī)車輛不能有效遏制、處罰，對于道路擺攤設(shè)點(diǎn)，招商趕集，一些單位和農(nóng)戶占道堆放木材、稻草、打糧、等不能有效制止。對于公路上行駛的老舊車輛嚴(yán)重超載、載人情況發(fā)現(xiàn)的不及時、處罰力度不夠，致公路交通險象環(huán)生，嚴(yán)重危害人民生命及財產(chǎn)安全。
(3)農(nóng)村公路交通設(shè)施不夠完善，交通標(biāo)志、標(biāo)識不夠完整，由于農(nóng)村公路特殊的地理環(huán)境，山路陡峭崎嶇偏遠(yuǎn)，山高彎多，公路建成后交通設(shè)施、設(shè)備未及時跟上，或完成的不好，交通標(biāo)志、標(biāo)識未在全路段安裝，損毀的未及時維護(hù)(更換修理)，致使司機(jī)對道路判斷不明，且極易發(fā)生危險。
(1)提高管理隊伍的整體業(yè)務(wù)水平，強(qiáng)化管理水準(zhǔn)，首先必須加強(qiáng)人員的業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，轉(zhuǎn)變工作作風(fēng)觀念，把素質(zhì)高、能力強(qiáng)的人員充實(shí)到管理隊伍里，在實(shí)際工作中做到嚴(yán)格執(zhí)行相關(guān)的法律法規(guī)和各項管理制度，對違法違規(guī)人員車輛依照相關(guān)條例進(jìn)行嚴(yán)厲懲罰，同時做到遵紀(jì)守法，清正廉潔，杜絕腐敗。定期組織相關(guān)管理人員進(jìn)行集中培訓(xùn)，不斷提高公路運(yùn)輸管理人員的業(yè)務(wù)技能和管理水平。
(3)完善公路設(shè)施，強(qiáng)化現(xiàn)代管理，加強(qiáng)公路設(shè)施建設(shè)，完善交通標(biāo)識、標(biāo)線，加大電子信息技術(shù)、計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的使用，提高農(nóng)村公路運(yùn)輸管理信息化水平，完善電子信息化辦公平臺，建立準(zhǔn)確、高效的綜合運(yùn)輸和管理系統(tǒng)。使路網(wǎng)上的車輛運(yùn)行處于最佳狀態(tài)，改善交通擁擠和阻塞，最大限度地提高路網(wǎng)的通行能力，提高整個公路運(yùn)輸系統(tǒng)的機(jī)動性、安全性和生產(chǎn)效率，提升管理水平，使農(nóng)村公路運(yùn)輸管理實(shí)現(xiàn)質(zhì)的飛躍。
物流運(yùn)輸管理論文篇十七
由于我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，需要修建的電力工程也在不斷增多，而風(fēng)險管理是工程建設(shè)過程中非常重要的管理工作之一，所以越來越受到管理人員以及相關(guān)人員的重視?？墒菍?shí)際上，我國電力建設(shè)風(fēng)險管理工作相關(guān)研究比較分散，風(fēng)險管理過程中采取的管理方式以及規(guī)范化程度和國際電力工程項目相比還有一定差距，這些差距主要表現(xiàn)在下列各個方面：
（1）電力建設(shè)工程相關(guān)管理人員風(fēng)險管理意識比較薄弱.
盡管我國制定了相應(yīng)的和社會主義市場經(jīng)濟(jì)相適應(yīng)的具體經(jīng)濟(jì)體制，可是因為大部分電力建設(shè)工程管理人員依然保留著傳統(tǒng)思想，沒有轉(zhuǎn)變管理觀念，缺乏對電力工程風(fēng)險管理工作的全面準(zhǔn)確的認(rèn)識。其中最典型的一種現(xiàn)象就是忽視工程管理工作中的風(fēng)險管理，沒有注重工程項目風(fēng)險轉(zhuǎn)移，管理人員寧愿事故之后承擔(dān)產(chǎn)生的事故損失也沒有在事故發(fā)生之前消耗一定保險費(fèi)轉(zhuǎn)移工程風(fēng)險的想法[3].
（2）所建立的'風(fēng)險管理制度有待進(jìn)一步完善。通過長期以來的實(shí)踐以及探索，現(xiàn)階段我國對電力建設(shè)工程，已經(jīng)構(gòu)建了比較全面完善的市場，同時形成了一種將電力建設(shè)市場當(dāng)做中心的市場結(jié)構(gòu)以及具備相應(yīng)行為準(zhǔn)則的具體市場框架體系。除此之外，市場里面的各個電力工程建設(shè)投資人員、戶主和工程承包商之間存在的相應(yīng)約束條件以及機(jī)制也在逐漸變得更加完善?？墒怯捎趥鹘y(tǒng)計劃經(jīng)濟(jì)帶來的影響，我國大部分電力建設(shè)工程進(jìn)行風(fēng)險管理的時候通常依靠的是國家財政撥款以及工程投資人員增加投資金額來對風(fēng)險管理內(nèi)容進(jìn)行解決的，該控制風(fēng)險所采取的措施不可以對工程存在的風(fēng)險進(jìn)行有效的分散。
（3）沒有重視風(fēng)險管理具體責(zé)任制。沒有建立一個比較全面完善的風(fēng)險管理制度，可是并不代表沒有制定風(fēng)險管理具體責(zé)任制[4].我國很多電力建設(shè)工程主管部門盡管已經(jīng)構(gòu)建了比較全面的風(fēng)險管理具體責(zé)任制，可是從管理體系里面的結(jié)構(gòu)上來看，電力建設(shè)工程中的相關(guān)管理組織并未明確規(guī)劃以及劃分風(fēng)險管理這項管理內(nèi)容，同時也沒有安排專門的部門對工程存在的風(fēng)險進(jìn)行評估。
物流運(yùn)輸管理論文篇十八
世界港口物流發(fā)展模式由港口管理模式和港口物流運(yùn)作模式構(gòu)成，其中，港口管理模式是基礎(chǔ)，是港口物流運(yùn)作模式的根本制約因素。本文擬對世界典型港口物流發(fā)展模式進(jìn)行歸納分析，以期對我國港口物流的發(fā)展有所啟示。
伴隨著港口的發(fā)展歷程，世界港口的管理模式也在逐步發(fā)生變化。目前，世界典型港口的管理模式主要可分為三種：即以香港港口為代表的私人企業(yè)管理模式，以中國港口為代表的政府機(jī)構(gòu)和國有企業(yè)管理模式，以新加坡的港口為代表的各方共同管理模式。
私人企業(yè)管理模式是指港口的基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)以及管理都是由私人企業(yè)進(jìn)行的管理模式。世界上完全由私人管理的港口并不多，比較有代表性的是香港港。香港港的港口設(shè)施幾乎全部由私人投資建設(shè)和管理，其集裝箱碼頭完全遵循自由港政策。以葵涌碼頭為例，該碼頭的19個集裝箱泊位分別由和記黃埔、美國海陸、韓國現(xiàn)代和中遠(yuǎn)(與和記黃埔合營)四家公司經(jīng)營，港口私營企業(yè)的業(yè)務(wù)經(jīng)營也極少受到政府干涉，完全實(shí)行市場化，自主定價。私人經(jīng)營管理模式的主要特點(diǎn)是經(jīng)營管理市場化，效率高，但由于私人企業(yè)資本規(guī)模與港口投資經(jīng)營所需資本規(guī)模存在巨大差距，因此這種模式會在一定程度上制約港口的長期投資和規(guī)劃發(fā)展。
政府機(jī)構(gòu)和國有企業(yè)管理模式下的港口屬于國家，港口的投資建設(shè)和管理都是由政府機(jī)構(gòu)和國有企業(yè)來進(jìn)行。在這種管理模式下，由于港口企業(yè)缺少自主經(jīng)營權(quán)和財產(chǎn)權(quán)、缺少有效的競爭和監(jiān)督機(jī)制等原因，往往存在投資浪費(fèi)、服務(wù)質(zhì)量不好、效率低下等問題，既給國家造成了極大的財政負(fù)擔(dān)，又影響了港口的經(jīng)營效率和競爭力。因此，完全由政府和國有企業(yè)經(jīng)營管理的港口為數(shù)不多，且主要集中在中國，在歐美發(fā)達(dá)國家極少，目前采用該模式的港口也都在進(jìn)行體制改革，逐步向各方共同管理模式轉(zhuǎn)變。
在各方共同管理模式下，港口的投資建設(shè)和管理由政府、國有企業(yè)、私人企業(yè)共同進(jìn)行。這種模式既是世界上最普遍的港口管理模式，也是實(shí)行政府和國有企業(yè)管理模式的港口改革發(fā)展的方向和趨勢。這種趨勢也被稱為港口的商業(yè)化或民營化，特點(diǎn)主要是打破單一由國家或政府管理港口的模式，盡量減少政府直接參與港口的經(jīng)營運(yùn)作，目前新加坡等國的港口經(jīng)營都屬于這種模式。新加坡港在1997年進(jìn)行港口管理體制改革，改革后，原港務(wù)局分為新加坡海運(yùn)和港口局與新加坡港務(wù)集團(tuán)。海運(yùn)和港口局主要處理港口和海運(yùn)方面的管制和技術(shù)問題，港務(wù)集團(tuán)則主要承擔(dān)港口的投資、經(jīng)營管理職能。民營化改革給新加坡港口帶來了巨大的效益，不僅增強(qiáng)了企業(yè)職工的服務(wù)意識，進(jìn)而降低了經(jīng)營成本、提高了經(jīng)營效率，而且增加了企業(yè)的海外投資，進(jìn)一步鞏固了新加坡港在國際航運(yùn)中的優(yōu)勢地位。
在港口管理模式的大背景下，經(jīng)過長期摸索與實(shí)踐，世界上目前形成了四大典型的港口物流運(yùn)作模式，包括地主型物流中心模式、共同出資型物流中心模式、獨(dú)立型物流中心模式和供應(yīng)鏈型與聯(lián)合型物流中心模式。
地主型物流中心模式是由鹿特丹港創(chuàng)造并發(fā)展的，所以亦稱為鹿特丹港物流運(yùn)作模式。在這種模式下，港口管理局擁有很大的經(jīng)營管理自主權(quán)和土地使用權(quán)，由其統(tǒng)一港口地區(qū)的碼頭設(shè)施、臨港工業(yè)以及其他設(shè)施的用地管理。通常是由港口管理局拿出一部分倉庫和堆場開辟為公共型港口物流中心，但其只負(fù)責(zé)管理和提供基礎(chǔ)設(shè)施及配套服務(wù)，本身不直接參與物流中心的經(jīng)營。當(dāng)物流中心建成后再由港口管理局有重點(diǎn)地選擇業(yè)務(wù)基礎(chǔ)牢固、信譽(yù)好的物流經(jīng)營方加盟，逐步吸納工商企業(yè)加入物流中心，使其將原材料采購、配送等職能交由物流中心負(fù)責(zé)，參與供應(yīng)鏈管理。地主型物流中心的港口物流運(yùn)作模式代表著當(dāng)今世界港口物流發(fā)展的一大方向，除鹿特丹港之外，目前美國的紐約/新澤西港、巴爾的摩港、德國的漢堡港和法國的馬賽港等世界著名港口均采用了這種模式。
地主型物流中心模式主要有(1)政府統(tǒng)一規(guī)劃，企業(yè)自主經(jīng)營；(2)配套設(shè)施完全，運(yùn)作效率高；(3)物流中心專業(yè)化、規(guī)?；?4)與港口腹地工業(yè)形成物流鏈；(5)靈活的港口運(yùn)行管理模式等特點(diǎn)。
共同出資型物流中心即多方合資經(jīng)營港口物流中心，該模式由安特衛(wèi)普港創(chuàng)造與發(fā)展，所以亦稱為安特衛(wèi)普港物流運(yùn)作模式。這種模式是以港口為依托，聯(lián)合數(shù)家水、陸運(yùn)輸企業(yè)，或者以股份制形式組成現(xiàn)代物流中心，成為裝卸、倉儲、運(yùn)輸、配送、信息處理的統(tǒng)一體，開展一條龍、門到門、架到架的綜合性服務(wù)。這種模式的優(yōu)點(diǎn)是一方面可以解決港口資金缺乏的困境，另一方面通過與國內(nèi)外先進(jìn)的物流企業(yè)進(jìn)行合作，更快的了解和掌握國際上現(xiàn)代物流中心的經(jīng)營和管理技術(shù)以及運(yùn)作方式。
共同出資型物流中心模式主要有：(1)港務(wù)局與私營企業(yè)共同投資；(2)完善各項基礎(chǔ)設(shè)施，為物流中心發(fā)展提供條件；(3)超前建設(shè)大規(guī)模的物流中心；(4)大力發(fā)展臨港工業(yè)，擴(kuò)展腹地等特點(diǎn)。
獨(dú)立型物流中心模式即由港口企業(yè)自行組建專業(yè)化物流中心，利用港口的設(shè)施、人力和上下游業(yè)務(wù)關(guān)系開展物流業(yè)務(wù)。這種發(fā)展模式由香港港創(chuàng)造并發(fā)展，所以亦稱為香港港物流運(yùn)作模式。這種模式注重建立港與港、口岸與口岸之間的溝通管道，通常是以港口為聯(lián)結(jié)點(diǎn)，建立企業(yè)、城市、區(qū)域乃至全國性的現(xiàn)代物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)體系，使其從單一的裝卸運(yùn)輸及倉儲等分段服務(wù)，向原材料、產(chǎn)成品到消費(fèi)全程的物流服務(wù)轉(zhuǎn)變，同時通過加強(qiáng)港口貨代、船代等方面的服務(wù)功能，建立能提供一條龍服務(wù)的完善的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。此外，目前香港也在大力發(fā)展網(wǎng)絡(luò)型物流中心，即通過物流信息網(wǎng)絡(luò)，開展電子商務(wù)，并發(fā)展成電子物流中心，形成離岸貿(mào)易和遠(yuǎn)程物流。另外，鑒于物流設(shè)施與港口發(fā)展的關(guān)系密切，香港港口及航運(yùn)局在《如何加強(qiáng)香港作為全球及區(qū)域首選的亞洲區(qū)運(yùn)輸及物流樞紐地位研究》中提出，在機(jī)場或港口后方規(guī)劃建設(shè)“增值物流園”。增值物流園不僅提供一般的倉儲服務(wù)，而且提供各種物流增值服務(wù)、時間必須準(zhǔn)確的貨物處理服務(wù)及電子商貿(mào)服務(wù)。
具體來說獨(dú)立型物流中心模式主要有：(1)物流企業(yè)行業(yè)相關(guān)度高，實(shí)行“一條龍”經(jīng)營和“一體化”服務(wù)；(2)圍繞主業(yè)提供多種增值服務(wù)；(3)物流自動化水平高；(4)物流信息化水平高等特點(diǎn)。
供應(yīng)鏈型物流中心模式是由港口物流企業(yè)與航運(yùn)物流企業(yè)共同組成物流中心，利用各自在供應(yīng)鏈不同部位的優(yōu)勢，分工合作，共同投資組成緊密型物流集團(tuán)或由同一大型集團(tuán)公司同時經(jīng)營航運(yùn)與物流兩個供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)。聯(lián)合型物流中心模式則是由港口和保稅區(qū)，或者與所在城市共同組建的物流中心來進(jìn)行經(jīng)營。該模式由新加坡港創(chuàng)造與發(fā)展，所以亦稱為新加坡港物流運(yùn)作模式。
供應(yīng)鏈型物流中心和聯(lián)合型物流中心模式主要有：(1)執(zhí)行自由港政策，政府直接投資建設(shè)港口設(shè)施；(2)物流分工明確，實(shí)行集約化經(jīng)營；(3)物流運(yùn)作與管理高度現(xiàn)代化；(4)積極培育港口物流鏈；(5)物流服務(wù)形式多樣等特點(diǎn)。
世界典型港口物流發(fā)展模式對我國港口物流的發(fā)展具有以下啟示。
港口物流是現(xiàn)代港口發(fā)展的重要內(nèi)容，其本身的發(fā)展經(jīng)歷了從傳統(tǒng)物流到配送物流、綜合物流和供應(yīng)鏈物流幾個發(fā)展階段。港口物流的發(fā)展是以港口的發(fā)展為基礎(chǔ)的，是以港口具備的各項基礎(chǔ)設(shè)施以及運(yùn)作和管理機(jī)制為背景進(jìn)行的，因此港口的發(fā)展會直接影響港口物流的發(fā)展。而港口管理模式對港口物流的運(yùn)作效率有很大的影響，直接關(guān)系港口的發(fā)展，進(jìn)而也會極大的影響港口物流的發(fā)展。這從新加坡港和日本各港口的發(fā)展中可以得到很好的證明。與此同時，通過執(zhí)行自由港政策，建設(shè)大型的專業(yè)化物流中心以及采取各種優(yōu)惠措施吸引跨國企業(yè)在港區(qū)建設(shè)物流或配送中心等，為港口物流的發(fā)展創(chuàng)造了便利的條件環(huán)境，逐漸成為國際物流的一個樞紐。由于多方共同管理模式能使政府對港口的權(quán)力控制與私人企業(yè)的經(jīng)營能力高效結(jié)合，兼顧社會利益與私人經(jīng)濟(jì)利益，克服公有公營和私人企業(yè)經(jīng)營的種種弊端和限制，近年來相當(dāng)多國家的港口管理模式正積極轉(zhuǎn)向多方共同管理模式，即港口民營化的趨勢。
在港口物流的發(fā)展中，政府扮演著重要角色?，F(xiàn)代港口物流的發(fā)展需要政府與企業(yè)的互相配合與共同協(xié)作。這是與世界港口管理模式逐步向政府、國有企業(yè)和私人企業(yè)多方共同管理模式發(fā)展的趨勢相吻合的，也是與以鹿特丹、新加坡等為代表的世界各大港口的物流運(yùn)作模式相一致的?？v觀國外典型港口現(xiàn)代物流的發(fā)展，無一不是以政府的規(guī)劃投資和各項有利發(fā)展政策與措施為基礎(chǔ)的，即使像香港這樣的世界上極少數(shù)完全由私人企業(yè)經(jīng)營管理的國際性大港口，政府也設(shè)立了港口發(fā)展局，負(fù)責(zé)港口的規(guī)劃和發(fā)展。因此，政府在港口物流的發(fā)展過程中，必須充分發(fā)揮其總體規(guī)劃者與調(diào)控者的作用。
在港口現(xiàn)代物流的發(fā)展過程中，政府的巨大作用主要體現(xiàn)在以下幾個方面：一是港口整體發(fā)展的規(guī)劃者。港區(qū)及腹地的用地規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，具體行業(yè)的發(fā)展規(guī)劃，具體區(qū)域的發(fā)展規(guī)劃等都需要政府綜合考慮和統(tǒng)一實(shí)施。二是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資者。由于港口各項基礎(chǔ)設(shè)施及各項生活配套設(shè)施等都需要巨額投資，且這些投資周期長、見效慢、利潤低，是單個私人企業(yè)無力投資也不愿投資的，因此需要政府的財政的大力支持。三是政府法規(guī)的制定者。制定完善的物流和各項市場法律法規(guī)，規(guī)范企業(yè)、市場、行業(yè)運(yùn)行，整頓和維護(hù)經(jīng)營秩序，制定各項優(yōu)惠政策扶持物流企業(yè)發(fā)展等。四是物流人才的培養(yǎng)者和引進(jìn)者。港口物流專業(yè)技術(shù)人才的匱乏是制約港口物流發(fā)展的最主要因素，物流意識不足是制約港口物流發(fā)展的瓶頸，所以對物流專業(yè)人才的培養(yǎng)和引進(jìn)是港口物流發(fā)展策略的重中之重，而這主要依靠政府的政策和財政支持，需要政府來主導(dǎo)和實(shí)施。五是良好服務(wù)的提供者。政府各職能部門的高效運(yùn)作，行業(yè)管理機(jī)構(gòu)的健全管理，良好的招商引資、咨詢服務(wù)，暢通快捷的海關(guān)通關(guān)服務(wù)等等，都會有力地促進(jìn)現(xiàn)代物流的發(fā)展。
雖然港口、港口物流的發(fā)展都離不開政府的規(guī)劃、協(xié)調(diào)和管理，但是值得注意的是，政府的規(guī)劃管理也必須尊重市場規(guī)律，運(yùn)用經(jīng)濟(jì)和法律手段而不是直接通過行政命令去過多地干預(yù)市場，否則反而會事與愿違，阻礙港口和港口物流的發(fā)展。
從香港、新加坡港等國際化大港口來看，現(xiàn)代港口物流逐步在向全方位和一體化的方向發(fā)展。其中，全方位主要體現(xiàn)在各港口物流中心均圍繞業(yè)主提供多種形式的增值服務(wù)，包括提供各種金融、保險服務(wù)，提供貨物在港口、海運(yùn)及其他運(yùn)輸過程中的最佳物流解決方案，提供公正驗貨以及餐飲休閑娛樂、各項零售服務(wù)等。
一體化主要體現(xiàn)在兩個方面：一方面是物流企業(yè)內(nèi)部的一體化，即物流企業(yè)將碼頭裝卸、堆場、倉儲、運(yùn)輸、包裝等各環(huán)節(jié)的單一經(jīng)濟(jì)活動集中為“一條龍”經(jīng)營，為客戶提供“一體化”服務(wù)。在這一方面，香港亞洲貨柜物流中心最具代表性。另一方面是物流企業(yè)與港口、其他產(chǎn)業(yè)乃至腹地發(fā)展的一體化。港口物流發(fā)展是以港口及其腹地的發(fā)展為基礎(chǔ)和依托的，同時，港口物流的發(fā)展又反過來促進(jìn)港口及腹地的發(fā)展，從而實(shí)現(xiàn)其一體化發(fā)展?，F(xiàn)代港口物流的發(fā)展除了需要對傳統(tǒng)裝卸業(yè)務(wù)進(jìn)行改革和深化外，還要求在港區(qū)內(nèi)或毗鄰港區(qū)建立相應(yīng)的配送園區(qū)、貨物深加工區(qū)等各項服務(wù)區(qū)，從而有效地對來自全球的運(yùn)輸鏈的各個環(huán)節(jié)加以整合，使之成為無縫對接的一體；同時還要求走港區(qū)聯(lián)動之路，把港口經(jīng)濟(jì)與以提供關(guān)稅和優(yōu)惠待遇為基礎(chǔ)特征的自由貿(mào)易區(qū)或保稅區(qū)的功能加以配套，使之在發(fā)展中互相依存、緊密配合、互相促進(jìn)，成為息息相關(guān)的利益共同體，實(shí)現(xiàn)共同發(fā)展。這一點(diǎn)在香港、新加坡港、鹿特丹港和釜山港都有很好的體現(xiàn)。
在現(xiàn)代航運(yùn)中，班輪公司由于受營運(yùn)成本、集裝箱運(yùn)量增長速度、運(yùn)輸安全性及追求規(guī)模效益等因素的影響，對集裝箱船大型化的追求日趨強(qiáng)勁，投入營運(yùn)的超大型集裝箱船舶數(shù)量與日俱增。集裝箱運(yùn)輸?shù)钠占芭c集裝箱船舶的大型化不僅要求更深的港口航道、更大的泊位、更高效的裝卸設(shè)備，而且對港口物流產(chǎn)生了如下深遠(yuǎn)的影響：
一是促進(jìn)了港口倉儲功能的分化。一方面，集裝箱的采用為貨物的裝卸、倉儲、保存、保管創(chuàng)造了更好的條件，也為海關(guān)的檢驗和監(jiān)管提供了便利，從而促進(jìn)了保稅倉庫、出口監(jiān)管倉庫的發(fā)展；另一方面，由于貨物運(yùn)輸集裝箱化率的不斷提高，貨物運(yùn)輸中散貨的比重不斷下降，對一般的普通散貨倉庫的需求相對減少，因而要求港口物流企業(yè)改變其現(xiàn)有倉庫的結(jié)構(gòu)，促使一般倉庫向現(xiàn)代自動化倉庫發(fā)展。
二是對物流企業(yè)的生產(chǎn)能力和運(yùn)作效率提出了新的要求。由于超大型船舶的規(guī)模效應(yīng)，一般每航次的裝卸量都會在3000標(biāo)準(zhǔn)箱以上。船舶運(yùn)輸公司為了自身利益的最大化，往往要求船舶的裝卸效率達(dá)到每小時300吊次，而這是現(xiàn)在一般集裝箱碼頭效率的2倍以上。與此同時，配套的堆場設(shè)備及運(yùn)輸設(shè)備也必須十分充裕，因而要求港口后勤物流系統(tǒng)有更大的倉儲面積，更先進(jìn)的自動化、信息化的操作系統(tǒng)，以提高作業(yè)的準(zhǔn)確性和效率。
三是促進(jìn)了碼頭和船舶運(yùn)輸公司的合作。為了適應(yīng)集裝箱船舶大型化的發(fā)展趨勢，港口新建或改建集裝箱碼頭的投資風(fēng)險大大增加，為降低投資風(fēng)險，許多碼頭公司都會考慮與班輪公司合作。就全球航運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展趨勢而言，班輪公司與碼頭合作、投資港口物流等也正成為一種發(fā)展趨勢。
建立國際物流中心是現(xiàn)代港口物流發(fā)展的要求。建立國際物流中心有利于提高港口的國際競爭力，推動集裝箱干線樞紐港的建設(shè)和發(fā)展，吸引大型班輪公司投資港口產(chǎn)業(yè)；有利于完善港口及港口城市的信息服務(wù)功能；有利于加強(qiáng)港口與腹地的聯(lián)系，推動綜合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，進(jìn)而促進(jìn)現(xiàn)代物流在更廣的范圍和更高的層次上發(fā)展，為國際物流經(jīng)營者的投資創(chuàng)造良好條件；還有利于帶動港口及腹地相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，從而促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)乃至整個國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
國際物流中心是第三代港口的基本特征，也是港口物流功能拓展的方向。當(dāng)然，港口拓展建立現(xiàn)代物流中心并不意味著港口自身發(fā)展成為涵蓋現(xiàn)代物流一切領(lǐng)域的物流企業(yè)，而是要充分利用可能推動現(xiàn)代物流發(fā)展的優(yōu)勢，發(fā)揮筑巢引鳳的作用，如建設(shè)物流基地、物流園區(qū)或物流中心，吸引各類物流企業(yè)落戶，由物流企業(yè)提供貨物的增值服務(wù)，而港口只是為物流企業(yè)提供完善的基礎(chǔ)設(shè)施和良好的發(fā)展軟環(huán)境。當(dāng)前港口處理的主要貨物是集裝箱，服務(wù)的主要對象是班輪公司聯(lián)盟，生產(chǎn)的特點(diǎn)是為貨物流動、物流全程提供全方位高增值的服務(wù)。實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化的物流運(yùn)輸組織方式，通過edi系統(tǒng)進(jìn)行信息傳遞等，港口的范圍將進(jìn)一步擴(kuò)大，不僅包括港區(qū)、臨港工業(yè)區(qū)，而且包括物流中心區(qū)在內(nèi)。
物流運(yùn)輸管理論文篇十九
港口是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的出口，港口物流在一定程度上可以直接刺激區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供充足的資金保障。港口物流是經(jīng)濟(jì)的一種形式，在其發(fā)展過程中，對于其他經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是一種促進(jìn)的作用，也可以實(shí)現(xiàn)國民生產(chǎn)總值的增漲，還可以提供豐富的就業(yè)機(jī)會。就長江港口物流的發(fā)展而言，其可以催生相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，給泰州市人口提供充足的就業(yè)機(jī)會，從而提升人民生活水平，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。長江港口物流的發(fā)展，還可以推動泰州市城市建設(shè)，特別是像交通運(yùn)輸、道路、高架橋、快速鐵路等運(yùn)輸設(shè)施。在長江港口貿(mào)易不斷發(fā)展的條件下，泰州市的城市基礎(chǔ)設(shè)施只有不斷發(fā)展，才能匹配長江港口的實(shí)際需求。如果不匹配相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，那么很有可能會阻礙長江港口貿(mào)易的發(fā)展，因此在快速發(fā)展的港口貿(mào)易需求下，泰州市城市基建必須緊緊跟隨發(fā)展腳步，這樣才能有助于港口貿(mào)易發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的平衡性。
1.在港口物流發(fā)展過程中要注重規(guī)劃建設(shè)。
長江港口連接河海，可以實(shí)現(xiàn)綜合運(yùn)輸，這也是長江港口重要性的集中體現(xiàn)。長江港口不僅可以實(shí)現(xiàn)內(nèi)內(nèi)運(yùn)輸，還可以實(shí)現(xiàn)內(nèi)外運(yùn)輸，是聯(lián)系我國中東部地區(qū)發(fā)展的核心區(qū)域。長江港口的地理位置優(yōu)越，經(jīng)濟(jì)條件相對較好，輻射范圍也比較廣泛，經(jīng)過長期的發(fā)展，長江港口已然成為我國中東部地區(qū)的重要港口，日漸發(fā)揮著重要的作用。在長江港口的規(guī)劃建設(shè)中，要根據(jù)其港口位置、水深條件、水域環(huán)境、周邊設(shè)施等加強(qiáng)規(guī)劃建設(shè)，有針對性地進(jìn)行港口物流的發(fā)展。在港口規(guī)劃建設(shè)中，如果沒有根據(jù)港口物流的發(fā)展，沒有根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，盲目構(gòu)建規(guī)模宏大的港口，很容易造成資金、材料、設(shè)備、人力、物力等浪費(fèi)，削弱了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、港口物流的發(fā)展的資金儲備。反之，如果港口規(guī)模較小，同樣難以提升港口貿(mào)易的發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此在港口建設(shè)過程中，要根據(jù)港口自然條件、人文條件、社會條件等綜合判斷，加強(qiáng)規(guī)劃設(shè)計，在水深條件不好的地方，規(guī)劃建設(shè)中小噸位的港口泊位，在水深條件良好的地方，規(guī)劃建設(shè)大噸位的港口泊位。長江港口是一個比較重要的港口，在發(fā)展過程中，應(yīng)該重點(diǎn)完善長江港口的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，將長江港口規(guī)劃建設(shè)成一個重要的物流、商業(yè)、產(chǎn)業(yè)集中地，有效縮短物流運(yùn)輸距離，最大便利地推動長江港口的發(fā)展。
2.發(fā)展集裝箱運(yùn)輸擴(kuò)充港口的運(yùn)輸能力。
在港口物流的發(fā)展過程中，集裝箱運(yùn)輸能夠最大程度地提升港口物流的運(yùn)輸能力，集裝箱運(yùn)輸也已經(jīng)成為大型港口物流運(yùn)輸?shù)闹饕緩?。對于長江港口來說，集裝箱運(yùn)輸還不發(fā)達(dá)，集裝箱運(yùn)輸量相比同類港口還存在著一定的差距，因此在長江港口的發(fā)展過程中，應(yīng)該注重發(fā)展集裝箱運(yùn)輸。目前來看，長江港口主要運(yùn)輸?shù)V產(chǎn)、礦建材料等大宗貨物為主，發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，能夠提升長江港口運(yùn)輸大宗貨物的綜合能力，同時還可以充分發(fā)揮其中轉(zhuǎn)功能，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)長江港口的全面能力提升。長江港口的集裝箱運(yùn)輸能力還有待進(jìn)一步提升，從相關(guān)統(tǒng)計來看，泰州市在運(yùn)輸大宗貨物的過程中，可以采用集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳锟偭靠梢哉嫉娇偭康?5%左右，但在實(shí)際的運(yùn)輸過程中，只有不到20%，還有很大一部分提升的空間，可見長江港口要想真正邁進(jìn)國際化的大港口，必須注重集裝箱運(yùn)輸，提升自身的集裝箱運(yùn)輸能力，進(jìn)而在運(yùn)輸?shù)V產(chǎn)、礦材料等大宗貨物時，充分發(fā)揮長江港口的優(yōu)勢，在發(fā)展港口運(yùn)輸?shù)倪^程中，不斷地提升港口的貿(mào)易交易量，并進(jìn)而帶動周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，協(xié)調(diào)相關(guān)行業(yè)的快速發(fā)展，實(shí)現(xiàn)泰州市乃至整個長江三角洲地區(qū)經(jīng)濟(jì)的共同發(fā)展。
3.用信息化技術(shù)來武裝港口服務(wù)與運(yùn)轉(zhuǎn)水平。
隨著對外貿(mào)易的不斷發(fā)展，隨著貨物運(yùn)輸量的不斷提升，港口物流在發(fā)展過程中，必須提升港口的信息化技術(shù)，以應(yīng)對未來的挑戰(zhàn)。只有用信息化技術(shù)來提升港口的運(yùn)轉(zhuǎn)能力和服務(wù)水平，才能實(shí)現(xiàn)港口的現(xiàn)代化建設(shè)。在長江港口的發(fā)展過程中，能否為客戶提供實(shí)時追蹤查詢的有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)接口的電子信息平臺，實(shí)現(xiàn)信息的“桌到桌”交換，將成為未來港口的競爭焦點(diǎn)。因此長江港口在建設(shè)過程中，要不斷提升自身的信息化水平，用信息化技術(shù)來構(gòu)建互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)，從而實(shí)現(xiàn)貨物取、送、運(yùn)、抵等多功能的查詢跟蹤服務(wù)，更好地提升港口的服務(wù)水平。在長江港口信息化建設(shè)過程中，還應(yīng)該注重構(gòu)建與企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)對接服務(wù)，加強(qiáng)貨物裝卸的自動化水平，提升港口裝卸效率。
4.促進(jìn)金融行業(yè)發(fā)展為港口經(jīng)濟(jì)提供資金保障。
在港口物流的發(fā)展過程中，在區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展過程中，應(yīng)該根據(jù)二者的發(fā)展實(shí)際，注入一定量的資本、資金，通過資金保障與扶持來推動港口物流的發(fā)展，因此需要不斷構(gòu)建和促進(jìn)金融行業(yè)的發(fā)展。金融行業(yè)在發(fā)展過程中，也應(yīng)該根據(jù)港口城市的發(fā)展特色來開辟特色的貸款融資渠道，不斷進(jìn)行渠道建設(shè)，為港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供資金支持。
區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展離不開港口貿(mào)易，港口貿(mào)易的發(fā)展也離不開區(qū)域經(jīng)濟(jì)，港口物流可以為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展助力，而區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展則在一定程度上可以推動港口物流的發(fā)展，為港口物流提供充足的貨源、提供完善的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。長江港口作為中東部的重要港口，在發(fā)展的過程中，應(yīng)該注重規(guī)劃建設(shè)，根據(jù)港口輻射范圍、水深環(huán)境等，大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，提升港口的信息化服務(wù)水平，從而提升長江港口的綜合實(shí)力。