橋面鋪裝層直接承受行車(chē)荷載、梁體變形及環(huán)境因素的作用，其變形和應(yīng)力特征與主梁及橋面板結(jié)構(gòu)形式密切相關(guān)。近10年來(lái)，我國(guó)加快了大跨徑鋼橋的建設(shè)步伐，黃河上建造的大跨徑橋梁越來(lái)越多，這些橋梁幾乎都采用正交異性鋼橋面板和瀝青鋪裝體系作為橋面系。但是，很多正交異性鋼橋面板上的瀝青鋪裝層在通車(chē)運(yùn)行一到兩年后，出現(xiàn)橫向或縱向裂縫。到目前為止，我國(guó)正交異性鋼橋面鋪裝設(shè)計(jì)與施工還未完全取得成功，仍是大跨徑鋼橋亟待解決的關(guān)鍵技術(shù)之一。
1 正交異性鋼橋面板的力學(xué)特性
1.1 構(gòu)造特點(diǎn)
在大跨徑的懸索橋、斜拉橋建設(shè)中，為減輕自重，提高結(jié)構(gòu)整體性，常采用箱形截面正交異性鋼橋面板。其構(gòu)成部分主要是頂板、底板、腹板及加勁構(gòu)件?？紤]到薄鋼板的剛度較小，在輪載的反復(fù)作用下易發(fā)生過(guò)大的變形，因此頂板厚度不小于10mm，并用密布的縱肋及垂直于縱肋、分布較疏的橫肋來(lái)加勁。腹板沿長(zhǎng)度方向需設(shè)置焊接或栓接的豎向接頭，沿高度方向隨尺寸設(shè)水平接頭或采用整塊鋼板，其厚度在10～36mm之間。腹板的主要作用是保證局部屈曲的安全性，因此需設(shè)置水平加勁肋和豎向加勁肋。底板一般也設(shè)有縱、橫肋，橫肋與頂板橫肋位置一致，以組成橫向連接系，縱肋布置間距較頂板間距大。此外，箱梁還應(yīng)設(shè)有一定數(shù)量的橫隔板或橫框架以保證其整體作用，一般間隔10～15m設(shè)置，跨中和支點(diǎn)截面必設(shè)。
1.2 力學(xué)特性
正交異性板鋼箱作為加勁梁，梁高底矮，如同機(jī)翼一樣，空氣動(dòng)力性能好，橫向阻力小，大大減小了塔的橫向力；抗扭剛度大，頂板直接作橋面板，恒載輕，主纜截面可以減小，從而降低用鋼量和造價(jià)。正交異性鋼橋面板既承受車(chē)輪局部荷載，又與縱、橫肋組成橋面結(jié)構(gòu)，同時(shí)又形成鋼箱梁的頂板，因此力學(xué)作用復(fù)雜，一般將其分為三個(gè)結(jié)構(gòu)體系來(lái)計(jì)算：第一結(jié)構(gòu)體系指將橋面板作為箱梁頂板的體系，按閉口薄壁桿件分析應(yīng)力；第二結(jié)構(gòu)體系指蓋板、縱肋和橫肋組成的橋面體系，按彈性薄板理論中的正交異性板分析；第三結(jié)構(gòu)體系指支承在肋上的蓋板，形成連續(xù)各向同性板體系，因應(yīng)力影響較小，這一狀態(tài)的應(yīng)力一般可以忽略。
2 瀝青鋪裝體系的結(jié)構(gòu)形式
鋼橋面鋪裝對(duì)高溫穩(wěn)定性、抗疲勞開(kāi)裂性、鋼板變形的追從性、層間黏結(jié)特性及完善的防、排水體系等均有極高的要求。鋼橋面鋪裝方案分四大類(lèi)，即以德國(guó)和日本為代表的高溫拌合澆筑式瀝青混凝土方案、以英國(guó)為代表的瀝青瑪蹄脂混凝土方案、以美國(guó)為代表的環(huán)氧樹(shù)脂瀝青混凝土方案及德國(guó)、日本近期采用的改性瀝青SMA方案。澆筑式瀝青混凝土是指在高溫條件下拌和及施工的瀝青混合料，在攤鋪時(shí)依靠其自身的流動(dòng)性成形，無(wú)須碾壓。環(huán)氧瀝青混凝土是通過(guò)在瀝青中添加熱固性環(huán)氧樹(shù)脂和固化劑，經(jīng)固化反應(yīng)而形成的一種強(qiáng)度高、韌性好的瀝青混凝土。改性瀝青SMA主要優(yōu)點(diǎn)是柔韌性、抗松散及抗裂性強(qiáng)，具有良好的耐久性和防水性能；抗塑流、抗永久變形的能力強(qiáng)，不易產(chǎn)生車(chē)轍；具有粗糙的表面構(gòu)造，防滑性能好；施工難度相對(duì)較小，施工周期短，費(fèi)用較低等。瀝青瑪蹄脂混合料究其實(shí)質(zhì)仍屬澆筑式瀝青混凝土，只是厚度與工藝稍微特殊而已。
3 影響鋪裝體系使用壽命的因素分析
3.1 結(jié)構(gòu)理論與設(shè)計(jì)
現(xiàn)有研究主要集中在材料設(shè)計(jì)和鋪裝技術(shù)等方面，關(guān)于理論分析和結(jié)構(gòu)計(jì)算的研究很少。
現(xiàn)有的結(jié)構(gòu)分析方法主要是三維等參元模型［2～4］。對(duì)于不設(shè)防水層的情況，可以借鑒復(fù)合路面的處理方式；對(duì)于設(shè)防水層的情況，實(shí)際施工中防水層的厚度在2～5 mm之間。由于防水層的厚度很薄，因此有的學(xué)者將其簡(jiǎn)化為一種接觸條件來(lái)處理。文獻(xiàn)［5］和文獻(xiàn)［6］中，對(duì)設(shè)有防水層的鋼橋橋面鋪裝層進(jìn)行力學(xué)分析時(shí)，采用了無(wú)厚度的Goodman夾層單元來(lái)模擬防水層的作用，夾層單元與相鄰的夾層單元或鋪裝體單元之間，只有結(jié)點(diǎn)處有力的聯(lián)系。
橋面鋪裝層是一種特殊的路面結(jié)構(gòu)，如何合理簡(jiǎn)化荷載模型及進(jìn)行橫向、縱向布載，將直接關(guān)系到計(jì)算結(jié)果的精度。只有將橋梁結(jié)構(gòu)分析與路面理論結(jié)合，才能較好地解決這一問(wèn)題。
3.2 黏結(jié)層性能
橋面鋪裝黏結(jié)層破壞是導(dǎo)致橋面鋪裝病害的主要原因，這是因?yàn)殇佈b層與橋面板間需要足夠大的結(jié)合力來(lái)抵抗脫層及荷載剪切推移作用。而鋪裝層與橋面板間的接觸黏結(jié)狀態(tài)比較復(fù)雜，層間既存在黏結(jié)層材料的黏結(jié)力，又存在瀝青混凝土集料與橋面板間的摩阻力，確定黏結(jié)層的剛度或模量很困難。對(duì)比滑動(dòng)體系與連續(xù)體系情況下鋪裝層黏結(jié)層的不同應(yīng)變分布表明，滑動(dòng)情況下鋪裝層（尤其是鋪裝層底面部分）應(yīng)變水平明顯高于連續(xù)情況。因水平摩擦系數(shù)不同，黏結(jié)層為滑動(dòng)狀態(tài)時(shí)的鋪裝層水平方向應(yīng)變峰值比連續(xù)狀態(tài)時(shí)高15％～34％［7］?？煽康酿そY(jié)性能不僅可以保證鋪裝層與橋面板緊密結(jié)合，而且可以改善鋪裝層結(jié)構(gòu)內(nèi)部的應(yīng)力應(yīng)變狀態(tài)，應(yīng)從設(shè)計(jì)、材料、施工等方面來(lái)滿(mǎn)足黏結(jié)層的性能要求。
3.3 防水層的設(shè)置
由于鋼板與水、空氣接觸會(huì)發(fā)生銹蝕，因此鋼橋面鋪裝體系必須具有完善的防水系統(tǒng)，橋面與鋪裝層之間需設(shè)置防水層，但是設(shè)置防水層的瀝青混凝土鋪裝在行車(chē)荷載作用下易發(fā)生剪切破壞，常表現(xiàn)為壅包和推移現(xiàn)象［8］?？紤]施工因素及鋪裝層次，通常將防水層與黏結(jié)層合并設(shè)置，組成防水黏結(jié)層，但是防水材料對(duì)黏結(jié)材料性能有一定的影響。自20世紀(jì)70年代以來(lái)，鋪設(shè)防水膠層的方法在橋面鋪裝中被廣泛采用，但是隨著通車(chē)量的增加，出現(xiàn)了一些新問(wèn)題，如面層早期破損、開(kāi)裂、坑槽及防水層與面層、橋面黏結(jié)強(qiáng)度不足而產(chǎn)生推移等。目前，在保證鋪裝層具有完善的防水系統(tǒng)條件下，取消防水膠層可避免層間結(jié)合強(qiáng)度不足的問(wèn)題。
3.4 溫度敏感性
瀝青鋪裝層在常溫下為黏彈性材料，對(duì)溫度變化較敏感，其模量隨溫度降低而升高，同時(shí)瀝青鋪裝層的模量也會(huì)隨混合料的級(jí)配、瀝青性能及組成比例的不同有較大變化，這種變化又對(duì)瀝青鋪裝層的應(yīng)變有較大影響。對(duì)處于氣候較為炎熱地區(qū)的大跨徑鋼橋來(lái)說(shuō)，夏季高溫時(shí)間較長(zhǎng)，鋼橋面?zhèn)鳠嵝阅芎?，封閉的鋼箱結(jié)構(gòu)又密不透風(fēng)，鋪裝層底部、鋼橋面板表面溫度較高，一般可達(dá)55～65 ℃，鋪裝層內(nèi)部高溫度可達(dá)60～70 ℃左右［9］，這對(duì)瀝青鋪裝層的高溫抗流動(dòng)性、抗車(chē)轍能力、抗剪切推移能力提出了較高的要求。高溫對(duì)防水黏結(jié)層的抗剪切能力也會(huì)帶來(lái)影響，一般要求黏結(jié)劑的軟化點(diǎn)不能太低，用量不宜過(guò)多，初始軟化溫度必須高出使用溫度10 ℃以上。在冬季外界氣溫降低后，鋼橋面板也會(huì)隨著溫度的變化而變形，而這時(shí)瀝青鋪裝層模量反而提高，對(duì)鋼橋面板變形的追從性降低，容易產(chǎn)生開(kāi)裂。
3.5 材料與施工工藝
對(duì)于瀝青鋪裝層，國(guó)外使用較多的是高溫拌合澆筑式瀝青混凝土，我國(guó)大部分鋼橋面鋪裝采用雙層改性瀝青SMA混合料。SMA是一種由集料骨架和填充在骨架內(nèi)的瀝青瑪蹄脂組成的斷級(jí)配瀝青混合料，粗集料、礦粉及瀝青含量高是SMA混合料的特點(diǎn)。鋪裝層的抗裂、抗車(chē)轍、防水等功能集中在一層實(shí)現(xiàn)是很困難的，所以一般分上、下兩層鋪設(shè)，根據(jù)兩層的不同要求，調(diào)整混合料級(jí)配、選擇改性瀝青種類(lèi)，區(qū)別對(duì)待材料的組成與性能。
對(duì)鋼橋面板防銹處理材料施工工藝的選擇，直接影響到大橋的使用壽命和維護(hù)費(fèi)用，如果在生銹狀態(tài)下進(jìn)行橋面鋪裝施工，會(huì)造成結(jié)合不牢固，成為鋪裝層早期破壞的原因，同時(shí)鋼箱要注意焊縫的清理。
4 結(jié)語(yǔ)
我國(guó)特大型橋梁的設(shè)計(jì)壽命約為100年，而瀝青混凝土設(shè)計(jì)壽命一般為8～15年，鋪裝層壽命在5年以上的很少，可見(jiàn)延長(zhǎng)橋梁鋪裝層壽命是一項(xiàng)亟待解決的課題，它對(duì)于節(jié)約橋梁的投資和養(yǎng)護(hù)費(fèi)用，保證橋梁和路網(wǎng)的通行能力都具有重要的意義。通過(guò)對(duì)影響正交異性鋼橋面板鋪裝體系使用壽命的因素分析可知，這是一項(xiàng)對(duì)設(shè)計(jì)、材料及施工要求均較高的技術(shù)難題，由于我國(guó)開(kāi)展正交異性鋼橋面板鋪裝研究較晚，還沒(méi)有鋼橋面鋪裝的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，目前都是參照國(guó)外的有關(guān)技術(shù)規(guī)范和國(guó)內(nèi)應(yīng)用實(shí)例的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行設(shè)計(jì)施工，所以應(yīng)加緊對(duì)這一領(lǐng)域的研究，盡快制定出適合我國(guó)不同地區(qū)、不同結(jié)構(gòu)形式的大跨徑橋梁鋼橋面鋪裝的設(shè)計(jì)與施工技術(shù)規(guī)范。
1 正交異性鋼橋面板的力學(xué)特性
1.1 構(gòu)造特點(diǎn)
在大跨徑的懸索橋、斜拉橋建設(shè)中，為減輕自重，提高結(jié)構(gòu)整體性，常采用箱形截面正交異性鋼橋面板。其構(gòu)成部分主要是頂板、底板、腹板及加勁構(gòu)件?？紤]到薄鋼板的剛度較小，在輪載的反復(fù)作用下易發(fā)生過(guò)大的變形，因此頂板厚度不小于10mm，并用密布的縱肋及垂直于縱肋、分布較疏的橫肋來(lái)加勁。腹板沿長(zhǎng)度方向需設(shè)置焊接或栓接的豎向接頭，沿高度方向隨尺寸設(shè)水平接頭或采用整塊鋼板，其厚度在10～36mm之間。腹板的主要作用是保證局部屈曲的安全性，因此需設(shè)置水平加勁肋和豎向加勁肋。底板一般也設(shè)有縱、橫肋，橫肋與頂板橫肋位置一致，以組成橫向連接系，縱肋布置間距較頂板間距大。此外，箱梁還應(yīng)設(shè)有一定數(shù)量的橫隔板或橫框架以保證其整體作用，一般間隔10～15m設(shè)置，跨中和支點(diǎn)截面必設(shè)。
1.2 力學(xué)特性
正交異性板鋼箱作為加勁梁，梁高底矮，如同機(jī)翼一樣，空氣動(dòng)力性能好，橫向阻力小，大大減小了塔的橫向力；抗扭剛度大，頂板直接作橋面板，恒載輕，主纜截面可以減小，從而降低用鋼量和造價(jià)。正交異性鋼橋面板既承受車(chē)輪局部荷載，又與縱、橫肋組成橋面結(jié)構(gòu)，同時(shí)又形成鋼箱梁的頂板，因此力學(xué)作用復(fù)雜，一般將其分為三個(gè)結(jié)構(gòu)體系來(lái)計(jì)算：第一結(jié)構(gòu)體系指將橋面板作為箱梁頂板的體系，按閉口薄壁桿件分析應(yīng)力；第二結(jié)構(gòu)體系指蓋板、縱肋和橫肋組成的橋面體系，按彈性薄板理論中的正交異性板分析；第三結(jié)構(gòu)體系指支承在肋上的蓋板，形成連續(xù)各向同性板體系，因應(yīng)力影響較小，這一狀態(tài)的應(yīng)力一般可以忽略。
2 瀝青鋪裝體系的結(jié)構(gòu)形式
鋼橋面鋪裝對(duì)高溫穩(wěn)定性、抗疲勞開(kāi)裂性、鋼板變形的追從性、層間黏結(jié)特性及完善的防、排水體系等均有極高的要求。鋼橋面鋪裝方案分四大類(lèi)，即以德國(guó)和日本為代表的高溫拌合澆筑式瀝青混凝土方案、以英國(guó)為代表的瀝青瑪蹄脂混凝土方案、以美國(guó)為代表的環(huán)氧樹(shù)脂瀝青混凝土方案及德國(guó)、日本近期采用的改性瀝青SMA方案。澆筑式瀝青混凝土是指在高溫條件下拌和及施工的瀝青混合料，在攤鋪時(shí)依靠其自身的流動(dòng)性成形，無(wú)須碾壓。環(huán)氧瀝青混凝土是通過(guò)在瀝青中添加熱固性環(huán)氧樹(shù)脂和固化劑，經(jīng)固化反應(yīng)而形成的一種強(qiáng)度高、韌性好的瀝青混凝土。改性瀝青SMA主要優(yōu)點(diǎn)是柔韌性、抗松散及抗裂性強(qiáng)，具有良好的耐久性和防水性能；抗塑流、抗永久變形的能力強(qiáng)，不易產(chǎn)生車(chē)轍；具有粗糙的表面構(gòu)造，防滑性能好；施工難度相對(duì)較小，施工周期短，費(fèi)用較低等。瀝青瑪蹄脂混合料究其實(shí)質(zhì)仍屬澆筑式瀝青混凝土，只是厚度與工藝稍微特殊而已。
3 影響鋪裝體系使用壽命的因素分析
3.1 結(jié)構(gòu)理論與設(shè)計(jì)
現(xiàn)有研究主要集中在材料設(shè)計(jì)和鋪裝技術(shù)等方面，關(guān)于理論分析和結(jié)構(gòu)計(jì)算的研究很少。
現(xiàn)有的結(jié)構(gòu)分析方法主要是三維等參元模型［2～4］。對(duì)于不設(shè)防水層的情況，可以借鑒復(fù)合路面的處理方式；對(duì)于設(shè)防水層的情況，實(shí)際施工中防水層的厚度在2～5 mm之間。由于防水層的厚度很薄，因此有的學(xué)者將其簡(jiǎn)化為一種接觸條件來(lái)處理。文獻(xiàn)［5］和文獻(xiàn)［6］中，對(duì)設(shè)有防水層的鋼橋橋面鋪裝層進(jìn)行力學(xué)分析時(shí)，采用了無(wú)厚度的Goodman夾層單元來(lái)模擬防水層的作用，夾層單元與相鄰的夾層單元或鋪裝體單元之間，只有結(jié)點(diǎn)處有力的聯(lián)系。
橋面鋪裝層是一種特殊的路面結(jié)構(gòu)，如何合理簡(jiǎn)化荷載模型及進(jìn)行橫向、縱向布載，將直接關(guān)系到計(jì)算結(jié)果的精度。只有將橋梁結(jié)構(gòu)分析與路面理論結(jié)合，才能較好地解決這一問(wèn)題。
3.2 黏結(jié)層性能
橋面鋪裝黏結(jié)層破壞是導(dǎo)致橋面鋪裝病害的主要原因，這是因?yàn)殇佈b層與橋面板間需要足夠大的結(jié)合力來(lái)抵抗脫層及荷載剪切推移作用。而鋪裝層與橋面板間的接觸黏結(jié)狀態(tài)比較復(fù)雜，層間既存在黏結(jié)層材料的黏結(jié)力，又存在瀝青混凝土集料與橋面板間的摩阻力，確定黏結(jié)層的剛度或模量很困難。對(duì)比滑動(dòng)體系與連續(xù)體系情況下鋪裝層黏結(jié)層的不同應(yīng)變分布表明，滑動(dòng)情況下鋪裝層（尤其是鋪裝層底面部分）應(yīng)變水平明顯高于連續(xù)情況。因水平摩擦系數(shù)不同，黏結(jié)層為滑動(dòng)狀態(tài)時(shí)的鋪裝層水平方向應(yīng)變峰值比連續(xù)狀態(tài)時(shí)高15％～34％［7］?？煽康酿そY(jié)性能不僅可以保證鋪裝層與橋面板緊密結(jié)合，而且可以改善鋪裝層結(jié)構(gòu)內(nèi)部的應(yīng)力應(yīng)變狀態(tài)，應(yīng)從設(shè)計(jì)、材料、施工等方面來(lái)滿(mǎn)足黏結(jié)層的性能要求。
3.3 防水層的設(shè)置
由于鋼板與水、空氣接觸會(huì)發(fā)生銹蝕，因此鋼橋面鋪裝體系必須具有完善的防水系統(tǒng)，橋面與鋪裝層之間需設(shè)置防水層，但是設(shè)置防水層的瀝青混凝土鋪裝在行車(chē)荷載作用下易發(fā)生剪切破壞，常表現(xiàn)為壅包和推移現(xiàn)象［8］?？紤]施工因素及鋪裝層次，通常將防水層與黏結(jié)層合并設(shè)置，組成防水黏結(jié)層，但是防水材料對(duì)黏結(jié)材料性能有一定的影響。自20世紀(jì)70年代以來(lái)，鋪設(shè)防水膠層的方法在橋面鋪裝中被廣泛采用，但是隨著通車(chē)量的增加，出現(xiàn)了一些新問(wèn)題，如面層早期破損、開(kāi)裂、坑槽及防水層與面層、橋面黏結(jié)強(qiáng)度不足而產(chǎn)生推移等。目前，在保證鋪裝層具有完善的防水系統(tǒng)條件下，取消防水膠層可避免層間結(jié)合強(qiáng)度不足的問(wèn)題。
3.4 溫度敏感性
瀝青鋪裝層在常溫下為黏彈性材料，對(duì)溫度變化較敏感，其模量隨溫度降低而升高，同時(shí)瀝青鋪裝層的模量也會(huì)隨混合料的級(jí)配、瀝青性能及組成比例的不同有較大變化，這種變化又對(duì)瀝青鋪裝層的應(yīng)變有較大影響。對(duì)處于氣候較為炎熱地區(qū)的大跨徑鋼橋來(lái)說(shuō)，夏季高溫時(shí)間較長(zhǎng)，鋼橋面?zhèn)鳠嵝阅芎?，封閉的鋼箱結(jié)構(gòu)又密不透風(fēng)，鋪裝層底部、鋼橋面板表面溫度較高，一般可達(dá)55～65 ℃，鋪裝層內(nèi)部高溫度可達(dá)60～70 ℃左右［9］，這對(duì)瀝青鋪裝層的高溫抗流動(dòng)性、抗車(chē)轍能力、抗剪切推移能力提出了較高的要求。高溫對(duì)防水黏結(jié)層的抗剪切能力也會(huì)帶來(lái)影響，一般要求黏結(jié)劑的軟化點(diǎn)不能太低，用量不宜過(guò)多，初始軟化溫度必須高出使用溫度10 ℃以上。在冬季外界氣溫降低后，鋼橋面板也會(huì)隨著溫度的變化而變形，而這時(shí)瀝青鋪裝層模量反而提高，對(duì)鋼橋面板變形的追從性降低，容易產(chǎn)生開(kāi)裂。
3.5 材料與施工工藝
對(duì)于瀝青鋪裝層，國(guó)外使用較多的是高溫拌合澆筑式瀝青混凝土，我國(guó)大部分鋼橋面鋪裝采用雙層改性瀝青SMA混合料。SMA是一種由集料骨架和填充在骨架內(nèi)的瀝青瑪蹄脂組成的斷級(jí)配瀝青混合料，粗集料、礦粉及瀝青含量高是SMA混合料的特點(diǎn)。鋪裝層的抗裂、抗車(chē)轍、防水等功能集中在一層實(shí)現(xiàn)是很困難的，所以一般分上、下兩層鋪設(shè)，根據(jù)兩層的不同要求，調(diào)整混合料級(jí)配、選擇改性瀝青種類(lèi)，區(qū)別對(duì)待材料的組成與性能。
對(duì)鋼橋面板防銹處理材料施工工藝的選擇，直接影響到大橋的使用壽命和維護(hù)費(fèi)用，如果在生銹狀態(tài)下進(jìn)行橋面鋪裝施工，會(huì)造成結(jié)合不牢固，成為鋪裝層早期破壞的原因，同時(shí)鋼箱要注意焊縫的清理。
4 結(jié)語(yǔ)
我國(guó)特大型橋梁的設(shè)計(jì)壽命約為100年，而瀝青混凝土設(shè)計(jì)壽命一般為8～15年，鋪裝層壽命在5年以上的很少，可見(jiàn)延長(zhǎng)橋梁鋪裝層壽命是一項(xiàng)亟待解決的課題，它對(duì)于節(jié)約橋梁的投資和養(yǎng)護(hù)費(fèi)用，保證橋梁和路網(wǎng)的通行能力都具有重要的意義。通過(guò)對(duì)影響正交異性鋼橋面板鋪裝體系使用壽命的因素分析可知，這是一項(xiàng)對(duì)設(shè)計(jì)、材料及施工要求均較高的技術(shù)難題，由于我國(guó)開(kāi)展正交異性鋼橋面板鋪裝研究較晚，還沒(méi)有鋼橋面鋪裝的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，目前都是參照國(guó)外的有關(guān)技術(shù)規(guī)范和國(guó)內(nèi)應(yīng)用實(shí)例的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行設(shè)計(jì)施工，所以應(yīng)加緊對(duì)這一領(lǐng)域的研究，盡快制定出適合我國(guó)不同地區(qū)、不同結(jié)構(gòu)形式的大跨徑橋梁鋼橋面鋪裝的設(shè)計(jì)與施工技術(shù)規(guī)范。