鐵路運力不足其實是老生常談的話題。今年上半年，鐵路部門接連幾次的搶運行動更明顯地說明了這一問題的存在：無論是搶運東北糧、搶運電煤，還是搶運救災(zāi)物資。不過，幾次應(yīng)急搶運中出現(xiàn)的鐵路運力 “按下葫蘆浮出瓢”，也暴露出鐵路運輸在應(yīng)急物流建設(shè)中的痼疾。
應(yīng)急物流雖是應(yīng)對非常時期的非?；顒樱珜嶋H對常規(guī)物流管理和服務(wù)能力帶來了更大的要求。“養(yǎng)兵千日，用兵一時”，只有平時建立完善的應(yīng)急物流體系和充足的運力保障，才能保證非常時期的優(yōu)異表現(xiàn)。
我國鐵路運輸?shù)陌l(fā)展，長期受制于運力不足及管理體制等障礙，這也影響著鐵路應(yīng)急物流體系的完善。在國家整合交通運輸管理職能，完善立體交通體系的過程中，鐵路應(yīng)急物流建設(shè)一方面需要根本上解決運力瓶頸；另一方面也亟待完善應(yīng)急物流體系。
近段時間以來， “搶運”這兩個字眼頻繁出現(xiàn)在有關(guān)鐵路運輸方面的報道中。東北糧搶運、寧夏玉米搶運、電煤搶運……鐵路部門的運力一次次地集結(jié)。對于那些面臨運輸困難的地區(qū)來說， “搶運”可謂是及時雨，而頻頻出現(xiàn)的鐵路“搶運”，也讓人不禁思索：難道只是鐵路運力問題？我們以鐵路為主線的應(yīng)急運輸體系建設(shè)如何？
賣糧遭遇運輸難
東北糧在搶運之前，出現(xiàn)掉價的現(xiàn)象。盡管當時正值糧食銷售高峰期，但由于運輸條件有限，糧食運不出去，因積壓而掉價。無獨有偶，就在鐵路部門拉響了搶運東北糧的號角不久，寧夏玉米也遭遇掉價危機。
據(jù)了解，寧夏玉米的外銷地主要在四川、云南等省區(qū)。南方雪災(zāi)過后，給鐵路部門的運力帶來了更為緊張的負面影響，有限的運力未能滿足更多的運量需求，寧夏玉米便因此造成積壓，價格開始一路下跌。
只要一提起玉米難賣的事，不少農(nóng)民都滿臉愁云： “眼瞅著種玉米的季節(jié)又到了，可眼下的玉米卻還沒運出去。這糧食價格眼看著一路下跌，真把人愁得不得了?！睋?jù)了解，由于運力緊張，今年春節(jié)過后，寧夏市場上玉米價格開始回落。到3月底，水分低的玉米平均每公斤的收購價才1.46元，令等待漲價的農(nóng)民叫苦不迭。截至4月中旬，像中寧和紅寺堡等寧夏玉米主產(chǎn)地的農(nóng)民家里，仍然有大量玉米積壓待售。
4月中旬，寧夏玉米外運難的問題受到了鐵道部的重視，鐵道部部長劉志軍立即要求蘭州鐵路局采取各種措施解決寧夏玉米外運難題，并令蘭州鐵路局相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)帶隊到寧夏地區(qū)調(diào)研。同時，鐵道部決定從4月29日到5月31日，突擊搶運寧夏玉米，計劃外運玉米10萬噸。截止到5月31日，鐵路部門共完成玉米裝車1652車，順利完成10萬噸的任務(wù)。
與此同時，鐵道部決戰(zhàn)60天搶運東北糧的 “戰(zhàn)役”也傳來捷報：截至6月1日，鐵路部門用一個月時間，突擊搶運糧食620萬噸，完成60天目標計劃的62%。有效解決了今年東北糧外運難的問題，也實現(xiàn)了入關(guān)糧食運量同比翻番。這對于穩(wěn)定糧食供應(yīng)和糧價市場起到了積極作用。
而在此之前，東北地區(qū)的糧食運輸長期受到外運難的困擾，尤其在鐵路部門運力緊張的時候，申請到車皮的幾率非常小。雖然今年鐵道部實施了搶運行動，但記者在采訪中了解到，由于這次搶運行動浩大，鐵路方面停止了大型施工，只留下必要的維修施工，騰出運行線，通過搶時間增加車次，把糧食搶運出去，導(dǎo)致鐵路運輸能力在搶運之初便接近飽和狀態(tài)。但東北糧的運輸只是全國總體運量的一部分而已。
搶運電煤成大考
電煤運輸一直是鐵路運輸?shù)闹攸c工作。從年初南方地區(qū)的冰雪災(zāi)害，到四川部分地區(qū)的地震災(zāi)害，大量運力集結(jié)到災(zāi)區(qū)，如何在此情形下，保證其他方面的運力，尤其是夏季的電煤運輸，成為對鐵路部門運輸能力的一大考驗。于是，又一次搶運行動——電煤運輸拉開帷幕。
從5月31日至6月10日的11天時間，全鐵路日均電煤裝車提高為4萬車，日均增加4700多車。目前，四川省電煤庫存充裕，可耗天數(shù)在20天以上，可滿足當?shù)氐纳a(chǎn)生活需要。但是在京津唐地區(qū)、山東、安徽、湖南、江西等省份電煤庫存較低，可耗天數(shù)均低到10天的警戒庫存量，有的電廠電煤庫存甚至低于3天。在搶運電煤行動中，鐵路部門加大了對這些省份電煤運輸力度。
長期以來，鐵路部門對煤炭運輸似乎都未能給出一份令人滿意的答卷，總是在運量和運能之間存在矛盾。我國是世界第三煤炭生產(chǎn)大國，但由于資源分布不均，95%的煤炭集中在北部和西部地區(qū)，而東部和南部地區(qū)煤炭資源比較匱乏，主要通過鐵路進行運輸。近幾年，我國每年的煤炭運輸總量都在10億噸以上，其中70%以上的運量依靠鐵路運輸。但是由于鐵路運力緊張的問題，煤炭產(chǎn)運銷的問題沒有從根本上得以解決，導(dǎo)致部分地區(qū)的煤炭出現(xiàn) “出不去、進不來”的情況，致使部分地區(qū)煤炭供應(yīng)緊張。
今年，四川汶川等地區(qū)遭受地震襲擊，鐵路部門集結(jié)運力支持災(zāi)區(qū)物資運輸。于是，鐵路能否在保證災(zāi)區(qū)運輸?shù)耐瑫r，也盡量滿足其他地區(qū)物資需要的運輸需求成為很多人關(guān)注的問題。眼下，步入夏季后，電煤運輸便成為對鐵路運力的一大考驗。對此，鐵道部要求，各鐵路局主管運輸?shù)念I(lǐng)導(dǎo)要高度重視電煤裝車，優(yōu)先確保電煤裝車；未完成電煤裝車任務(wù)的鐵路局，除了搶險救災(zāi)物資外，敞車一律停止裝運其他貨物。由此可見，目前的鐵路運力做到多方面兼顧還存在難點。
不過，對于煤炭這項運量需求較大的運輸工作，鐵道部有關(guān)人士曾預(yù)計，鐵路部門在對規(guī)劃中的鐵路進行進一步改擴建的基礎(chǔ)上，預(yù)計在未來幾年會形成18億噸的鐵路運輸能力。業(yè)內(nèi)人士認為，為了不再使鐵路成為制約煤炭生產(chǎn)消費的瓶頸，鐵路部門在不斷提高鐵路煤炭運送能力的同時，建設(shè)幾條煤炭運輸專用通道才是必要之舉。
綜合應(yīng)急需改革
今年，鐵路部門的搶運行動可謂一個接一個。搶運背后凸顯的鐵路運力緊張的問題也一次次地被強調(diào)和呈現(xiàn)出來。鐵路運力何時不再吃緊，搶運何時變成一種常態(tài)被賦予了更多期待的成分。
業(yè)內(nèi)人士指出，從今年上半年的幾次搶運來看，我國鐵路運力仍存在運力不足的同時，像東北地區(qū)這樣長期存在運力吃緊的老問題也未得到解決。雖然此次搶運很大程度上解決了東北糧外運難的問題，但是卻令一度緊張的運力接近飽和狀態(tài)。但搶運只能解一時之渴，治標不治本，對于鐵路運輸系統(tǒng)來說，加強全國鐵路網(wǎng)建設(shè)和完善，才能提高運力。
早在2004年初，國務(wù)院總理溫家寶主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，討論并原則通過 《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。但由于鐵路建設(shè)未來還需要2萬億元資金，這個巨大的缺口有待于國家加快鐵路投融資改革，引入多元化資本共同建設(shè)。
有專家認為，加快鐵路發(fā)展，改革是必然之路。但鐵路改革還面臨著一些深層次的矛盾和問題。這些矛盾集中表現(xiàn)為新舊體制的摩擦和碰撞，其中，政企職能分開便是改革的難點所在。攻破此難點，對鐵路引入建設(shè)資金將起到很大作用。只有在此基礎(chǔ)上，鐵路建設(shè)才能真正邁開建設(shè)步伐，有效提升運力，才能從根本上解決部分需要 “及時雨”的地區(qū)，常被雨水灌溉。
業(yè)內(nèi)人士還指出，鐵路應(yīng)急運力“按下葫蘆，浮起瓢”的窘狀背后，除了實際運力有待提高外，還需要特別重視綜合應(yīng)急物流體系的建立。由于在電煤、糧食等運輸上，我國長期依賴鐵路運輸，這種 “孤軍奮戰(zhàn)”很難適應(yīng)現(xiàn)代應(yīng)急物流的需求。鐵路部門需要加大與公路、水路等領(lǐng)域的多式聯(lián)運等方面的合作。 鐵路運輸如何完善應(yīng)急物流體系？
應(yīng)急物流雖是應(yīng)對非常時期的非?；顒樱珜嶋H對常規(guī)物流管理和服務(wù)能力帶來了更大的要求。“養(yǎng)兵千日，用兵一時”，只有平時建立完善的應(yīng)急物流體系和充足的運力保障，才能保證非常時期的優(yōu)異表現(xiàn)。
我國鐵路運輸?shù)陌l(fā)展，長期受制于運力不足及管理體制等障礙，這也影響著鐵路應(yīng)急物流體系的完善。在國家整合交通運輸管理職能，完善立體交通體系的過程中，鐵路應(yīng)急物流建設(shè)一方面需要根本上解決運力瓶頸；另一方面也亟待完善應(yīng)急物流體系。
近段時間以來， “搶運”這兩個字眼頻繁出現(xiàn)在有關(guān)鐵路運輸方面的報道中。東北糧搶運、寧夏玉米搶運、電煤搶運……鐵路部門的運力一次次地集結(jié)。對于那些面臨運輸困難的地區(qū)來說， “搶運”可謂是及時雨，而頻頻出現(xiàn)的鐵路“搶運”，也讓人不禁思索：難道只是鐵路運力問題？我們以鐵路為主線的應(yīng)急運輸體系建設(shè)如何？
賣糧遭遇運輸難
東北糧在搶運之前，出現(xiàn)掉價的現(xiàn)象。盡管當時正值糧食銷售高峰期，但由于運輸條件有限，糧食運不出去，因積壓而掉價。無獨有偶，就在鐵路部門拉響了搶運東北糧的號角不久，寧夏玉米也遭遇掉價危機。
據(jù)了解，寧夏玉米的外銷地主要在四川、云南等省區(qū)。南方雪災(zāi)過后，給鐵路部門的運力帶來了更為緊張的負面影響，有限的運力未能滿足更多的運量需求，寧夏玉米便因此造成積壓，價格開始一路下跌。
只要一提起玉米難賣的事，不少農(nóng)民都滿臉愁云： “眼瞅著種玉米的季節(jié)又到了，可眼下的玉米卻還沒運出去。這糧食價格眼看著一路下跌，真把人愁得不得了?！睋?jù)了解，由于運力緊張，今年春節(jié)過后，寧夏市場上玉米價格開始回落。到3月底，水分低的玉米平均每公斤的收購價才1.46元，令等待漲價的農(nóng)民叫苦不迭。截至4月中旬，像中寧和紅寺堡等寧夏玉米主產(chǎn)地的農(nóng)民家里，仍然有大量玉米積壓待售。
4月中旬，寧夏玉米外運難的問題受到了鐵道部的重視，鐵道部部長劉志軍立即要求蘭州鐵路局采取各種措施解決寧夏玉米外運難題，并令蘭州鐵路局相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)帶隊到寧夏地區(qū)調(diào)研。同時，鐵道部決定從4月29日到5月31日，突擊搶運寧夏玉米，計劃外運玉米10萬噸。截止到5月31日，鐵路部門共完成玉米裝車1652車，順利完成10萬噸的任務(wù)。
與此同時，鐵道部決戰(zhàn)60天搶運東北糧的 “戰(zhàn)役”也傳來捷報：截至6月1日，鐵路部門用一個月時間，突擊搶運糧食620萬噸，完成60天目標計劃的62%。有效解決了今年東北糧外運難的問題，也實現(xiàn)了入關(guān)糧食運量同比翻番。這對于穩(wěn)定糧食供應(yīng)和糧價市場起到了積極作用。
而在此之前，東北地區(qū)的糧食運輸長期受到外運難的困擾，尤其在鐵路部門運力緊張的時候，申請到車皮的幾率非常小。雖然今年鐵道部實施了搶運行動，但記者在采訪中了解到，由于這次搶運行動浩大，鐵路方面停止了大型施工，只留下必要的維修施工，騰出運行線，通過搶時間增加車次，把糧食搶運出去，導(dǎo)致鐵路運輸能力在搶運之初便接近飽和狀態(tài)。但東北糧的運輸只是全國總體運量的一部分而已。
搶運電煤成大考
電煤運輸一直是鐵路運輸?shù)闹攸c工作。從年初南方地區(qū)的冰雪災(zāi)害，到四川部分地區(qū)的地震災(zāi)害，大量運力集結(jié)到災(zāi)區(qū)，如何在此情形下，保證其他方面的運力，尤其是夏季的電煤運輸，成為對鐵路部門運輸能力的一大考驗。于是，又一次搶運行動——電煤運輸拉開帷幕。
從5月31日至6月10日的11天時間，全鐵路日均電煤裝車提高為4萬車，日均增加4700多車。目前，四川省電煤庫存充裕，可耗天數(shù)在20天以上，可滿足當?shù)氐纳a(chǎn)生活需要。但是在京津唐地區(qū)、山東、安徽、湖南、江西等省份電煤庫存較低，可耗天數(shù)均低到10天的警戒庫存量，有的電廠電煤庫存甚至低于3天。在搶運電煤行動中，鐵路部門加大了對這些省份電煤運輸力度。
長期以來，鐵路部門對煤炭運輸似乎都未能給出一份令人滿意的答卷，總是在運量和運能之間存在矛盾。我國是世界第三煤炭生產(chǎn)大國，但由于資源分布不均，95%的煤炭集中在北部和西部地區(qū)，而東部和南部地區(qū)煤炭資源比較匱乏，主要通過鐵路進行運輸。近幾年，我國每年的煤炭運輸總量都在10億噸以上，其中70%以上的運量依靠鐵路運輸。但是由于鐵路運力緊張的問題，煤炭產(chǎn)運銷的問題沒有從根本上得以解決，導(dǎo)致部分地區(qū)的煤炭出現(xiàn) “出不去、進不來”的情況，致使部分地區(qū)煤炭供應(yīng)緊張。
今年，四川汶川等地區(qū)遭受地震襲擊，鐵路部門集結(jié)運力支持災(zāi)區(qū)物資運輸。于是，鐵路能否在保證災(zāi)區(qū)運輸?shù)耐瑫r，也盡量滿足其他地區(qū)物資需要的運輸需求成為很多人關(guān)注的問題。眼下，步入夏季后，電煤運輸便成為對鐵路運力的一大考驗。對此，鐵道部要求，各鐵路局主管運輸?shù)念I(lǐng)導(dǎo)要高度重視電煤裝車，優(yōu)先確保電煤裝車；未完成電煤裝車任務(wù)的鐵路局，除了搶險救災(zāi)物資外，敞車一律停止裝運其他貨物。由此可見，目前的鐵路運力做到多方面兼顧還存在難點。
不過，對于煤炭這項運量需求較大的運輸工作，鐵道部有關(guān)人士曾預(yù)計，鐵路部門在對規(guī)劃中的鐵路進行進一步改擴建的基礎(chǔ)上，預(yù)計在未來幾年會形成18億噸的鐵路運輸能力。業(yè)內(nèi)人士認為，為了不再使鐵路成為制約煤炭生產(chǎn)消費的瓶頸，鐵路部門在不斷提高鐵路煤炭運送能力的同時，建設(shè)幾條煤炭運輸專用通道才是必要之舉。
綜合應(yīng)急需改革
今年，鐵路部門的搶運行動可謂一個接一個。搶運背后凸顯的鐵路運力緊張的問題也一次次地被強調(diào)和呈現(xiàn)出來。鐵路運力何時不再吃緊，搶運何時變成一種常態(tài)被賦予了更多期待的成分。
業(yè)內(nèi)人士指出，從今年上半年的幾次搶運來看，我國鐵路運力仍存在運力不足的同時，像東北地區(qū)這樣長期存在運力吃緊的老問題也未得到解決。雖然此次搶運很大程度上解決了東北糧外運難的問題，但是卻令一度緊張的運力接近飽和狀態(tài)。但搶運只能解一時之渴，治標不治本，對于鐵路運輸系統(tǒng)來說，加強全國鐵路網(wǎng)建設(shè)和完善，才能提高運力。
早在2004年初，國務(wù)院總理溫家寶主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，討論并原則通過 《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。但由于鐵路建設(shè)未來還需要2萬億元資金，這個巨大的缺口有待于國家加快鐵路投融資改革，引入多元化資本共同建設(shè)。
有專家認為，加快鐵路發(fā)展，改革是必然之路。但鐵路改革還面臨著一些深層次的矛盾和問題。這些矛盾集中表現(xiàn)為新舊體制的摩擦和碰撞，其中，政企職能分開便是改革的難點所在。攻破此難點，對鐵路引入建設(shè)資金將起到很大作用。只有在此基礎(chǔ)上，鐵路建設(shè)才能真正邁開建設(shè)步伐，有效提升運力，才能從根本上解決部分需要 “及時雨”的地區(qū)，常被雨水灌溉。
業(yè)內(nèi)人士還指出，鐵路應(yīng)急運力“按下葫蘆，浮起瓢”的窘狀背后，除了實際運力有待提高外，還需要特別重視綜合應(yīng)急物流體系的建立。由于在電煤、糧食等運輸上，我國長期依賴鐵路運輸，這種 “孤軍奮戰(zhàn)”很難適應(yīng)現(xiàn)代應(yīng)急物流的需求。鐵路部門需要加大與公路、水路等領(lǐng)域的多式聯(lián)運等方面的合作。 鐵路運輸如何完善應(yīng)急物流體系？