第三節(jié) 國際服務(wù)貿(mào)易法律制度
一、國際服務(wù)貿(mào)易及其分類
服務(wù)跨越國界在不同國家之間的流動就形成了國際服務(wù)貿(mào)易。國際服務(wù)貿(mào)易（International Service Trade）是指不同國家的當(dāng)事人之間所進(jìn)行的，由一方提供服務(wù)，另一方接受服務(wù)并支付相應(yīng)報酬的活動。國際服務(wù)貿(mào)易涉及服務(wù)的出口與進(jìn)口。服務(wù)的出口，主要是指一國的服務(wù)提供者向另一國消費者提供服務(wù)并獲取外匯收入的活動和過程；服務(wù)的進(jìn)口，則是指一國消費者購買他國服務(wù)提供者所提供的各項服務(wù)的活動和過程。各國服務(wù)進(jìn)出口活動的總和，就構(gòu)成了國際服務(wù)貿(mào)易。而從統(tǒng)計的意義上來講，國際服務(wù)貿(mào)易總量，一般是指各國的服務(wù)總出口。
國際服務(wù)貿(mào)易是無形貿(mào)易（Invisible Trade）的一種重要內(nèi)容，一般認(rèn)為無形貿(mào)易的范圍比國際服務(wù)貿(mào)易更廣，主要可分為要素服務(wù)（Factor Service）貿(mào)易與非要素服務(wù)（Non-Factor Service）貿(mào)易。前者是指一國因向其他國家提供勞動、資本、土地、技術(shù)及其他自然資源等生產(chǎn)要素的服務(wù)，而從國外獲得貨幣報酬的活動；而后者則是指要素服務(wù)貿(mào)易之外的無形貿(mào)易，這是我們通常意義上所討論的國際服務(wù)貿(mào)易。非要素服務(wù)貿(mào)易的項目除了包括了與商品貿(mào)易有關(guān)的各項服務(wù)，如倉儲、運輸及運輸代理、船舶維修、通訊服務(wù)，保險服務(wù)，銀行服務(wù)等，還包括了信息咨詢服務(wù)、旅游餐飲、建筑工程、廣告義務(wù)、會計事務(wù)、租賃義務(wù)、教育與衛(wèi)生等非生產(chǎn)部門的服務(wù)。其中與商品貿(mào)易有關(guān)的各項服務(wù)一般稱為追加服務(wù)（Additional Service），即此類服務(wù)是伴隨著商品實體的出口而提供的。消費者需要的主要是有形商品的核心效用，服務(wù)提供的是一種追加效用，從而使有形商品的競爭力得到進(jìn)一步加強(qiáng)。與追加服務(wù)相對應(yīng)的則是各種核心服務(wù)（Core Service）。核心服務(wù)是指與貨物的生產(chǎn)與貿(mào)易無關(guān)，而作為消費者單獨購買的，能為消費者提供核心效用的服務(wù)，如國際旅游、咨詢服務(wù)等。核心服務(wù)又可細(xì)分為面對面服務(wù)（Face to Face Service）和遠(yuǎn)距離服務(wù)（Long Distance Service）。面對面的核心服務(wù)需要通過服務(wù)者與消費者雙方的進(jìn)行實際接觸才能實現(xiàn)其服務(wù)；而遠(yuǎn)距離的核心服務(wù)，一般不必在服務(wù)者與消費者之間實際接觸，但往往需要通過一定的媒介才可實現(xiàn)服務(wù)的跨國境提供。
二、國際服務(wù)貿(mào)易的主要方式
國際服務(wù)貿(mào)易門類雖然龐雜，卻可以歸類為若干種主要的提供方式。較為權(quán)威的是世界貿(mào)易組織的《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》（General Agreement on Trade in Services，簡稱GATS）在對國際服務(wù)貿(mào)易定義時確定的四種提供方式：
1.跨境交付（Cross-border Supply），是指從一國境內(nèi)向另一國境內(nèi)提供服務(wù)。在這種提供方式中跨越國境的只是服務(wù)本身，而非服務(wù)的提供者。該種服務(wù)是通過電訊、郵電、計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)等方式來實現(xiàn)的，如國際電訊服務(wù)、衛(wèi)星電視服務(wù)、國際資金劃撥等等。
2.境外消費（Consumption Abroad），是指一國消費者到另一國接受服務(wù)提供者所提供的服務(wù)。如出國旅游、境外教育培訓(xùn)、境外醫(yī)療服務(wù)、船舶和飛機(jī)的境外維修等等。
3.商業(yè)存在（Commercial Presence），是指一國服務(wù)提供者通過在另一國境內(nèi)設(shè)立商業(yè)實體、附屬企業(yè)、分支機(jī)構(gòu)或代理機(jī)構(gòu)而在該國提供服務(wù)。如一國的商人或企業(yè)到另一國境內(nèi)開辦獨資或合資的酒店、餐館；一國的律師事務(wù)所、會計師事務(wù)所到另一國境內(nèi)開辦分支機(jī)構(gòu)等等。這是目前國際服務(wù)貿(mào)易中重要的一種方式。
4.自然人流動（Movement of Natural Persons），是指服務(wù)提供者個人到另一國境內(nèi)提供服務(wù)。如時裝模特到另一國進(jìn)行時裝表演；歌星到另一國舉辦演唱會；醫(yī)生或高級工程師到另一國提供專業(yè)服務(wù)等等。
三、國際運輸服務(wù)貿(mào)易
國際運輸服務(wù)貿(mào)易主要是指以國際運輸服務(wù)為交易對象的貿(mào)易活動，是不同國家的當(dāng)事人之間所進(jìn)行的，由一方向另一方提供運輸服務(wù)，以實現(xiàn)貨物或旅客在空間上的跨國境位移，由另一方支付約定的報酬的交易活動。
國際運輸服務(wù)貿(mào)易，按其所運輸?shù)膶ο罂煞譃閲H貨物運輸服務(wù)貿(mào)易和國際旅客運輸服務(wù)貿(mào)易兩大類。然而無論是貨物運輸，還是旅客運輸，國際運輸服務(wù)均表現(xiàn)為一種合同關(guān)系。合同的一方當(dāng)事人為貨物的托運人或乘客，合同的另一方當(dāng)事人為承運人（船公司、鐵路運輸公司、航空公司等）。國際運輸服務(wù)合同規(guī)定的基本權(quán)利義務(wù)關(guān)系是：承運人將乘客或托運人的貨物在約定的期間內(nèi)運抵約定的地點（貨物運輸中承運人還要將貨物交付給特定的收貨人）；乘客或托運人按約定的方式向承運人支付約定的費用。
國際運輸服務(wù)貿(mào)易除了可以由相關(guān)國家的國內(nèi)法（如合同法、海商法等）以及相關(guān)國家的判例法調(diào)整外，還可由國際條約、國際慣例來調(diào)整。
四、國際貨物運輸服務(wù)的主體與客體
國際貨物運輸服務(wù)的主體是運輸服務(wù)的提供者與消費者。運輸服務(wù)的提供者通常是擁有運輸工具，負(fù)責(zé)將貨物由一國的某一地點運送到目的地的承運人。而運輸服務(wù)的消費者則往往是國際貨物貿(mào)易中的賣方或賣方，他們需要借助于承運人的運輸工具，通過承運人的運輸服務(wù)行為，將其出售或購買的貨物由起運地送到目的地，他們一般被稱為托運人。除了托運人與承運人之外，還會涉及從事國際貨物運輸服務(wù)的輔助工作的當(dāng)事人，這些當(dāng)事人主要包括各種代理人。其中主要有作為托運人的代理人辦理托運手續(xù)的貨方代理和作為承運人的代理人接攬運輸服務(wù)業(yè)務(wù)或幫助辦理承運人委托之其他事務(wù)的代理人。除了代理人之外，還會涉及運輸服務(wù)所需的各種基礎(chǔ)設(shè)施、輔助設(shè)施的管理人，如港口、車站、碼頭、機(jī)場、倉庫、堆場等設(shè)施的所有人與管理人，他們不是貨物運輸服務(wù)的提供者，但他們卻是在國際貨物運輸服務(wù)過程中不可缺少的。
國際貨物運輸?shù)目腕w是運輸服務(wù)，而不是所運輸?shù)呢浳?。?dāng)事人之間的權(quán)利義務(wù)都是圍繞運輸服務(wù)這一客體展開，而不是以貨物為對象的。
國際貨物運輸服務(wù)根據(jù)運輸服務(wù)的方式不同，可以分為海上貨物運輸服務(wù)、航空運輸服務(wù)、公路運輸服務(wù)、鐵路運輸服務(wù)、管道運輸服務(wù)和國際多式聯(lián)運服務(wù)等。但在以上各種方式中，海上貨物運輸服務(wù)是重要的方式，它占整個國際貨物運輸量的三分之二以上。本節(jié)主要討論與國際貨物貿(mào)易緊密聯(lián)系的國際海上貨物運輸合同。
五、國際海上貨物運輸合同
（一）國際海上貨物運輸合同
國際海上貨物運輸是指用海船從海上將國際貨物買賣的標(biāo)的物由一個國家的裝貨港口送到另一個國家的目的港的運輸方式。國際海上貨物運輸具有以下優(yōu)點：作為海上貨物運輸工具的船舶載重量大；海上運輸不受道路、道軌的限制，可以利用天然路線，有極大的通過能力；海上運輸對同樣的貨量，較其他運輸方式消耗的燃料和其他動力要少；海上運輸運費較低，路程越遠(yuǎn)，運費相對越低。因而，國際海上貨物運輸成了國際貨運的主要方式。但它具有速度較慢和受自然條件和季節(jié)性等方面影響較大的缺點，如大風(fēng)浪，冰封等，相對風(fēng)險較大。因此，當(dāng)事人一般均要對海上貨物運輸?shù)拇凹捌溲b載的貨物進(jìn)行保險。
在國際貨物買賣中，買方或賣方要將貨物由一國港口運到另一國家的港口，一般均要委托承運人進(jìn)行，為了明確雙方的權(quán)利義務(wù)，一般均要簽訂合同，這就是國際海上貨物運輸合同。
海上貨物運輸合同是承運人將托運貨物經(jīng)由海路運送到指定港口并交付收貨人，由托運人支付約定運費的協(xié)議。承運人作為國際海上貨物運輸合同的一方當(dāng)事人，一般是船舶所有人（船東）或其他經(jīng)營海上航運服務(wù)的人。托運人一般是國際貨物買賣合同中的買方或賣方。收貨人，不作為國際海上貨物運輸合同的獨立當(dāng)事人，可以是托運人，業(yè)可以是持有提貨憑證的其他人。
國際海上貨物運輸服務(wù)的方式主要有兩種：一種是租船運輸，在這種運輸方式下，船舶所有人出租船舶的一部或全部用來運送貨主的貨物；另一種是班輪運輸，在這種運輸方式下，作為承運人的輪船公司，按固定航線，沿線停靠固定船期、固定運費負(fù)責(zé)將托運人托運的貨物運到目的港交給收貨人。前一種方式一般用于運輸大宗貨物，后一種方式則用于運輸數(shù)量少、貨價高、交接港口分散的貨物。
由于運輸方式不同，海上貨物運輸合同形式也不同，在班輪運輸方式下采用提單形式，在租船運輸方式下采用租船合同形式。
（二）提單
1.提單的概念
提單是承運人或其代理人、船長在接管貨物或把貨物裝船之后簽發(fā)給托運人，證明雙方已訂立運輸合同，并保證在目的港按照提單所載明的條件交付貨物的一種書面憑證。
2.提單的主要內(nèi)容
提單一般多是由輪船公司事先印刷的，多印在一張紙上，分正反兩面，正面一般要載明如下內(nèi)容：（1）船名和船舶的國籍；（2）承運人名稱；（3）裝運地、目的港和運輸航線；（4）托運人名稱；（5）收貨人名稱；（6）貨物的名稱、標(biāo)志、包裝、件數(shù)、重量或體積；（7）運費和應(yīng)當(dāng)支付給承運人的其他費用；（8）提單簽發(fā)的日期、地點和提單份數(shù)；（9）承運人或其代理人或船長的簽字。
提單通常一式3-5份，正面1-6項一般由托運人填寫，其他內(nèi)容則由承運人填寫。提單背面印有詳細(xì)的運輸條款，通常由各輪船公司擬訂印刷。詳細(xì)規(guī)定了承運人與托運人的權(quán)利義務(wù)。
3.提單的作用
提單是國際貨物買賣中重要的裝運單據(jù)之一，其作用主要有以下三個方面：
（1）提單是海上貨物運輸合同成立的證據(jù)。
一些國家的法律認(rèn)為，提單本身不是運輸合同。因為，第一，承運人與托運人之間的運輸合同在托運人向承運人洽訂艙位時已經(jīng)成立，而提單則是在承運人收到貨物或?qū)⒇浹b船后才由船長或港口代理人簽發(fā)給托運人的；第二，提單上只有承運人或其代理人簽字，而沒有托運人的簽字，這在形式上也與合同的要求不符。但在事實上，當(dāng)事人有時也將提單視作運輸合同。如托運人將提單背書轉(zhuǎn)讓給收貨人，對受讓貨物提單的收貨人與承運人來說，就成為一種運輸合同。
（2）提單是承運人對貨物出具的收據(jù)。
托運人將貨物交給承運人后，承運人即簽發(fā)載明貨物名稱、標(biāo)志和數(shù)目、件數(shù)或重量及貨物表明狀況的提單。因而，提單本身表示承運人已按提單上載明的內(nèi)容收到貨物。
（3）提單是代表貨物所有權(quán)的憑證。
提單的主要目的在于使持有提單的當(dāng)事人能在貨物運輸過程中通過處分提單來處理提單項下的貨物。提單作為貨物的象征，是一種物權(quán)憑證，提單持有人可以以背書方式轉(zhuǎn)讓提單，這種轉(zhuǎn)讓，具有與轉(zhuǎn)讓貨物同等效力。因為誰持有提單，誰就有權(quán)要求承運人交付提單項下的貨物。提單還可以作為向銀行押匯的抵押品。此外，提單還是辦理銀行結(jié)匯、海關(guān)等手續(xù)的一種必備文件。
4.提單的種類
（1）按提單簽發(fā)時間是在貨物裝船之前還是之后可分為已裝船提單和背運提單。
已裝船提單（Shipped or on Board Bill of Lading）是指在貨物裝上船之后，由承運人簽發(fā)給托運人的提單。這種提單必須載明裝船船名和裝運日期。由于這種提單使收貨人能按時收貨，因此一般當(dāng)事人在買賣合同中都規(guī)定賣方須向買方提供已裝船提單。INCOTERMS規(guī)定，按CIF成交時，賣方所提供的提單必須是已裝船提單，在用信用證方式付款時，按國際商會《跟單信用證統(tǒng)一慣例》的規(guī)定，賣方向銀行提交的只能是已裝船提單，除非信用證另有規(guī)定。
備運提單（Received for Shipment Bill of Lading）又稱收貨待運提單。這是承運人在收到貨物但尚未將貨物裝上船之前簽發(fā)給托運人的提單。備運提單在貨裝上船后，只要由承運人在上面加注“已裝船”，并注明裝船日期，簽上字即可使備運提單轉(zhuǎn)化為已裝船提單。
（2）按承運人在提單上有否就貨物外表狀態(tài)加列批注可分為清潔提單和不清潔提單。
清潔提單（Clean Bill of Lading）指承運人未對貨物表面狀態(tài)加列不良批注的提單。表明貨物是在表面狀況良好的條件下裝船的。賣方一般均要求賣方提供已裝船的清潔提單。
不清潔提單（Clause B/L or Foul B/L）是承運人對貨物的表面狀況加有不良批注的提單，如注明“包裝不固”、“破包”、“沾有油污”等，這種提單表明貨物是在表面狀況不良的情況下裝上船的。托運人一般往往不愿接受不清潔提單，銀行也拒絕接受不清潔提單。托運人可以主動向承運人出具保函，以換取承運人簽發(fā)清潔提單，保函的作用是由托運人向承運人保證，如因貨物缺損以及因承運人簽發(fā)清潔提單而引起的一切損失，將由托運人負(fù)責(zé)賠償。但此種保函不得約束第三人。
（3）按提單收貨人抬頭分類，可分記名提單、不記名提單和指示提單。
記名提單（Straight Bill of Lading）是指簽發(fā)給指定的收貨人的提單。如在提單收貨人一欄內(nèi)寫明收貨人的名稱，注明“交給某某公司”。這種提單不能背書轉(zhuǎn)讓，也不能流通。
不記名提單（Open Bill of Lading）又稱持票人提單，這種提單一般在收貨人一欄內(nèi)僅填寫“交與持票人”（To Bearer）而不注明具體收貨人的名稱，也不填寫“憑指示”字樣。這種提單可以流通，轉(zhuǎn)讓手續(xù)很簡便，誰持有這種提單，誰就可以向承運人提貨，因而在流通中風(fēng)險較大。
指示提單（Order Bill of Lading）指在收貨人一欄中填寫有“憑某人指示”（To order of …）字樣或填有“憑指定”（To order）字樣的提單。前者稱憑特定人指示提單，后者稱空白抬頭空白指示提單。指示提單持有人可以背書方式轉(zhuǎn)讓，這種提單可以流通，在國際貨物買賣中常用。
此外，提單還可以分為直達(dá)提單、聯(lián)運提單、轉(zhuǎn)船提單、艙面提單等。在船東兼保險人的情況下，可用紅提單，這時簽發(fā)提單的承運人既是運輸合同的當(dāng)事人，又是保險合同的當(dāng)事人。但在實踐中，這種提單不常用。
5.關(guān)于提單的國際公約
提單背面的運輸條款往往是由船東單方制定的，為了其自身利益，常規(guī)定了許多免責(zé)條款。在19世紀(jì)中葉，這種免責(zé)條款竟達(dá)六七十項之多，這么多的免責(zé)條件，嚴(yán)重?fù)p害了貨主的利益，也阻礙了國際貿(mào)易與國際航運業(yè)的發(fā)展。因而，許多國家都力圖從立法和司法上限制船東的免責(zé)條件，力求提單的規(guī)范化、統(tǒng)一化，如1893年美國的哈特法（Harter Act）。國際社會也為此作了許多努力，以統(tǒng)一托運人和承運人的權(quán)利義務(wù)，并將其規(guī)定在提單中。從1924年到如今，有關(guān)提單的國際公約有：1924年的《關(guān)于統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)定的國際公約》（海牙規(guī)則）和1968年的《修改海牙規(guī)則的議定書》（維斯比規(guī)則）及1978年《聯(lián)合國海上貨物運輸公約》（漢堡規(guī)則）。
（三）租船合同
在采用租船運輸方式時，托運人就要與船東訂租船合同。租船合同可以分為航次租船合同、定期租船合同和光船租船合同。
1.航次租船合同
航次租船合同又稱航程租船合同，簡稱程租合同，是指出租人（即船舶所有人）將船舶租給承租人，按照約定的一個航次或幾個航次運輸貨物，而由承租人支付約定運費的運輸合同。
按照這種合同，船舶所有人保留對船舶所有權(quán)和占有權(quán)，并負(fù)責(zé)雇傭船長船員，由出租人（船舶所有人）負(fù)責(zé)對船舶的經(jīng)營管理工作，承租人不直接參與船舶的經(jīng)營事務(wù)。
航次租船合同的主要內(nèi)容：
（1）列明出租人所提供的約定的船舶，以使船舶特定化。為此，合同中需要寫明船名、船舶的國籍、種類、船級、載重量及訂約時船舶所處位置等。
（2）船舶到達(dá)裝貨港的日期。在航次租船合同中一般均應(yīng)規(guī)定船舶應(yīng)到達(dá)裝貨港的后日期，這一日期的后一天稱為“解約日”（Can Celling Date），即如果船舶在解約日未能到達(dá)裝貨港，承租方有權(quán)要求解除合同，承租方的這項解約權(quán)是絕對的。
（3）安全港口和安全泊位。航次程租合同一般均規(guī)定，船舶只能駛往安全的裝貨港或目的港裝卸貨物，裝卸的地點應(yīng)是該船能經(jīng)常保持漂浮的地點。安全，這里包括政治上和地理上的安全雙重含義。
（4）裝卸時間和滯期費（Laytime，Demurrage）。裝卸時間是有關(guān)允許租船人用于裝卸貨物而不必支付滯期費的時間總數(shù)。裝卸時間從船方發(fā)出的裝貨通知書上規(guī)定的時間起算。裝卸時間可用具體規(guī)定若干天時間的辦法，也可用規(guī)定每天裝卸多少貨物的辦法，即只規(guī)定裝卸率，而不規(guī)定具體的裝卸天數(shù)。承租方必須在合同規(guī)定的裝卸時間內(nèi)完成裝卸作業(yè)，否則要向船方支付滯期費。
滯期費是指航次租船合同條件下，承租人完成裝卸作業(yè)時間超過了合同所規(guī)定的裝卸時間而延誤了船期時，承租人應(yīng)當(dāng)付給出租人的一筆罰金，一般相當(dāng)于船舶每天的維持費。
與滯期費的相對應(yīng)的速遣費（Despatch Money），是指當(dāng)承租人在合同規(guī)定的裝卸時間之前提前完成裝卸作業(yè)時，出租人應(yīng)當(dāng)支付給承租人的一筆獎金，速遣費一般相當(dāng)于滯期費的一半。
（5）貨物損害責(zé)任。有關(guān)這方面的內(nèi)容一般由雙方當(dāng)事人商定，租船合同不受海牙規(guī)則約束，但當(dāng)事人可以借用海牙規(guī)則中關(guān)于承運人責(zé)任的規(guī)定來規(guī)定船東對貨物在運輸中所發(fā)生的損害應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的責(zé)任。
（6）運費。航次租船合同一般對運費的計算方法和支付方式有詳細(xì)的規(guī)定，因為支付運費是承租人的一項重要義務(wù)。一般可采用預(yù)付運費方式，也可采用到付運費方式。
（7）責(zé)任終止和留置權(quán)條款。
一般規(guī)定貨物裝船完畢后，承租方對租船合同的責(zé)任即告終止，但在合同規(guī)定的運費、空艙費、滯期費未付清前，出租方對所裝貨物有留置權(quán)。這樣，實際上在收貨人為買方時，支付這一切費用的責(zé)任轉(zhuǎn)移到了收貨人身上。而承租人得以在裝貨后免責(zé)的前提條件是出租人對貨物的這種留置權(quán)。
2.定期租船合同
定期租船合同簡稱期租合同，是指由出租人將船舶租給承租人，由承租人在約定的時間內(nèi)按約定的用途使用船舶進(jìn)行運輸，并支付約定費用的運輸合同。
在定期租船合同條件下，出租人（船舶所有人）在船舶出租期間保留船舶所有權(quán)和占有權(quán)，并負(fù)責(zé)對船舶的航行管理，以維持船舶的工作效能，以及支付船長、船員的工資給養(yǎng)和船舶的給養(yǎng)，由承租人負(fù)責(zé)船舶的經(jīng)營以及由此直接產(chǎn)生的費用。
定期租船合同一般包括以下主要內(nèi)容：
（1）規(guī)定出租人所提供的船舶。即明確規(guī)定出租人提供船舶的名稱、國籍、船級、載重量、燃油消耗量和航速等，出租人提供的船舶應(yīng)當(dāng)適應(yīng)約定的用途。
（2）船舶的使用范圍。在定期租船合同中，出租人和承租人一般都應(yīng)商定船舶的航行區(qū)域，承租人可以在該區(qū)域范圍內(nèi)指示船舶行駛航線，開往任何安全港口。但不得指令船舶駛離規(guī)定區(qū)域。
（3）租期。一般均規(guī)定交船港、交船日期，租期從船方在交船港將船舶交給承租方時開始計算。同時還應(yīng)規(guī)定還船時間和地點。租船期限可以是數(shù)月、一年或幾年。在還船時，除了自然損耗外，船舶的狀態(tài)與條件應(yīng)與交船時同樣良好，否則，船方有權(quán)要求賠償。
（4）船舶使用和賠償責(zé)任條款。該條款主要規(guī)定，船長對于有關(guān)使用、代理及其他有關(guān)事宜，應(yīng)根據(jù)承租方的指示行事。但如果船長在按照承租人的指示行事，如簽發(fā)提單或駛離合同規(guī)定的航行區(qū)域，由此引起的一切后果或責(zé)任，承租方應(yīng)給出租人以賠償。
（5）定期租船合同中，承租人向出租人支付的時租金，這是承租人的一項主要義務(wù)，合同中要規(guī)定租金的計算方法，一般按時間計算。同時還規(guī)定支付的方法，常采用按月計算，按月預(yù)付。如果承租人到期不付，出租人可以撤回船舶，同時也可以對所裝運的貨物行使留置權(quán)。
（6）停租條款。該條款規(guī)定，在船舶由于船員或船用品不足、機(jī)器故障、船殼損壞或其他意外事故而無法有效使用的時間超過連續(xù)24個小時時，承租人有權(quán)停付租金，直到船舶回復(fù)有效工作狀態(tài)。
（7）船方對貨物損害的責(zé)任。在定期租船合同中，出租人也應(yīng)承擔(dān)一種對船舶適航性的默示擔(dān)保，否則船方對由于船舶不適航而造成的貨物損害承擔(dān)賠償責(zé)任。當(dāng)事人也可以在合同中具體規(guī)定船方對貨物保管與照料的責(zé)任，這種約定可以參照海牙規(guī)則的規(guī)定。船方應(yīng)依海牙規(guī)則的規(guī)定對貨物損害承擔(dān)責(zé)任，另一方面，船方也可引用海牙規(guī)則的規(guī)定，使自己享受承運人的全部豁免權(quán)利。
3.光船租船合同
光船租船合同是指船舶所有人將船舶提供給承租人使用，由承租人支付約定的租金，并于租期屆滿時歸還船舶的合同。這種合同實際上是一種財產(chǎn)租賃合同。
在光船租船合同條件下，船舶所有人保留對船舶的所有權(quán)，但將船舶的占有、使用權(quán)暫時出讓給承租人，由承租人在約定時間內(nèi)使用，并支付約定的租金。船長、船員等都由承租人自己雇傭，由承租人自己負(fù)責(zé)船舶的經(jīng)營管理。光船租船方式在國際海上貨物運輸中一般很少采用。
六、國際貨物運輸保險服務(wù)
（一）國際貨物運輸保險
國際貨物運輸保險是指由一方向保險機(jī)構(gòu)交納規(guī)定的金融，在其投保的貨物在國際運輸中發(fā)生保險范圍內(nèi)的事故時，由保險機(jī)構(gòu)按約定數(shù)額對其所受損失予以補(bǔ)償?shù)囊环N措施。國際貨物運輸保險是為國際貿(mào)易中的貨物運輸服務(wù)的。
根據(jù)運輸方式的不同，國際貨物運輸保險主要種類有：海上貨物運輸保險、陸上運輸保險、航空運輸保險、郵包運輸保險等。其中古老、常用的是海上貨物運輸保險，這與國際海上貨物運輸本身的特點直接有關(guān)。
（二）國際海上貨物運輸保險
海上貨物運輸保險是通過海上保險合同的形式實現(xiàn)的。海上保險合同是一種補(bǔ)償性合同，由于在保險時，保險人往往預(yù)先對所要保險的貨物情況一無所知，為了了解保險標(biāo)的的狀況要求被保險人秉著誠實與信用的原則向保險人陳述其所知的有關(guān)保險標(biāo)的的詳細(xì)真實情況。海上貨物運輸保險所涉及的風(fēng)險，主要是運輸過程中的一些海上危險。
（三）海上危險與損失
國際海上貨物運輸可能會遭遇到各種不同的風(fēng)險，海上保險的目的是為了保障海上危險、對海上危險造成的損失給予補(bǔ)償。海上危險可分為水上災(zāi)害和外來危險兩大類，海上保險的基本責(zé)任是保障水上災(zāi)害。
1.水上災(zāi)害（Perils of the Sea）
海上保險的水上災(zāi)害包括由于海上暴風(fēng)、巨浪、流冰、迷霧、海嘯、雷電等不可抗拒的自然災(zāi)害而造成的船舶擱淺、沉沒或失蹤、觸礁、碰撞、爆炸等意外事故，還包括火災(zāi)、海上拋棄行為、船長或船員的不法行為等類似危險。
2.外來危險（Extraneous Risks）
外來危險是除水上災(zāi)害外的會在海上運輸過程中導(dǎo)致貨物或其他保險利益損失的危險，有的是商品本身特性造成的，如易于破碎、易遭雨淋、易受潮等；有的則是外力作用的結(jié)果，如因戰(zhàn)爭、武裝沖突、海盜行為、罷工、*等造成貨物損失。
對水上災(zāi)害的保險往往在普通保險單內(nèi)就能容納，而對外來危險則往往需要特別附加。保險機(jī)構(gòu)在對海運中的貨物進(jìn)行保險時，一般僅對由于自然災(zāi)害或意外事故造成的損失予以補(bǔ)償；而對一些在海上運輸中，由于貨物本身缺陷造成的損失或貨物的自然損耗等則不予賠償。
3.海上損失
由海上風(fēng)險所造成的貨物損壞或滅失稱為海上損失，簡稱海損。保險人僅對海上風(fēng)險造成的損失負(fù)責(zé)賠償。
海損可以分為全部損失和部分損失。
（1）全部損失
全部損失簡稱全損（Total Loss），可以分為實際全損和推定全損。
實際全損（Actual Total Loss）是指貨物完全滅失，例如貨物在海上完全沉沒無法打撈，或者貨物完全喪失了其使用價值，如水泥浸水后結(jié)成了硬塊等。
推定全損（Constructive Total Loss）是指被保險的貨物實際全損已不可避免，或者恢復(fù)、修復(fù)受損以及運送貨物到原定目的地的費用超過運到該目的地后的貨物本身價值。
在保險標(biāo)的物發(fā)生全損時，保險人應(yīng)根據(jù)保險合同的規(guī)定負(fù)賠償責(zé)任。在推定全損的情況下，被保險人可以將貨物作全部損失處理，也可以作為部分損失處理。作全部處理時，被保險人應(yīng)及時向保險人發(fā)出委付通知，否則作為部分損失處理。
（2）部分損失
部分損失（Partial Loss）是指貨物的損失沒有到達(dá)全部損失的程度。
部分損失可分為共同海損、單獨海損和單獨費用。
①共同海損（General Average）是指在海上運輸中，船舶和貨物遭遇到共同危險，船方為了共同安全，使同一航程中的貨物脫離危險，有意和合理地作出的特殊犧牲和支出的特殊費用?？梢姽餐p包括特殊犧牲和特殊費用兩個部分。例如，船舶在航行中遇到狂風(fēng)巨浪，有全船覆沒的危險，為了使船舶與貨物避免共同危險，船長下令把部分貨物拋入海中，使船舶和其它貨物轉(zhuǎn)危為安，這些被拋棄的貨物就是共同海損中的特殊犧牲。再如，船舶因退潮而擱淺，情況危險、船體有可能斷裂，貨物可能受損，這時船長雇傭駁船將部分貨物卸下，以減輕船舶載重，并雇傭拖船使其起浮，這些為雇傭駁船、拖船的費用開支就是共同海損中的特殊費用。
共同海損的成立，必須具備以下條件：
第一，必須確有船、貨共同安全的危險存在。如果改種危險僅危及船或貨的安全，而并不威脅船、貨的共同安全，則即使作出了特殊的犧牲或費用、也不能作為共同海損處理。如船上冷藏設(shè)備失靈，將變質(zhì)腐爛的凍肉拋入海中，這種犧牲與船舶安全無關(guān)，不能作為共同海損處理。
第二，作出的犧牲和支出的費用必須是特殊的。如果是為了履行運輸合同而作出的正常犧牲或費用，不屬于共同海損。
第三，犧牲的費用必須是有意的。就是說這種共同海損的發(fā)生是人為的、有意識的行為的結(jié)果，而不是一種意外的損失。例如，巨浪把甲板上的貨卷入海中，這種犧牲就不是共同海損。
第四，處置必須合理。即在采取共同海損行為時，必須符合當(dāng)時實際情況的需要。例如船舶、貨物遇到共同危險，為了減輕載重量須拋棄部分貨物時，所拋棄貨物必須是體重、價低的貨物，而不能是體輕、價高的貨物。如拋棄了體輕、價高的貨物，這是不合理的處置，不能作為共同海損而在各利害關(guān)系方直接分?jǐn)?，只能由作出決定的一方承擔(dān)這種不合理的損失。
共同海損是一種部分損失，這是因為在作出這種特殊犧牲或支出特殊費用后，至少要有一部分財產(chǎn)（船舶或者貨物）因此而得以幸免于難。這樣，這些特殊費用、特殊犧牲才可以向幸存的財產(chǎn)要求分?jǐn)偅艠?gòu)成共同海損。
共同海損可以從幸存的財產(chǎn)中進(jìn)行分?jǐn)偠玫窖a(bǔ)償。由于共同海損的犧牲和費用，是為了使船舶、貨物和運費擺脫共同危險，獲得共同安全而作出的，因而應(yīng)當(dāng)由獲得安全的財產(chǎn)，按比例進(jìn)行分?jǐn)偂餐p所包括的特殊犧牲和費用在幸存的船舶、貨物、運費中按其獲救后的價值按比例所進(jìn)行的分?jǐn)偝蔀楣餐p分?jǐn)?。分?jǐn)倳r要進(jìn)行復(fù)雜的計算，以計算共同海損的犧牲和費用，估算獲救財產(chǎn)的價值，確定各方應(yīng)承擔(dān)分?jǐn)偟臄?shù)額，這項計算工作稱為共同海損理算，一般均按1974年的約克—安特衛(wèi)普共同海損規(guī)則進(jìn)行。
在海上貨物運輸保險中，按照保險合同的規(guī)定，保險人對于共同海損的犧牲與費用，及保險標(biāo)的應(yīng)承擔(dān)的共同海損分?jǐn)?，都?yīng)負(fù)責(zé)進(jìn)行賠償。
②單獨海損（Particular Average）是指海上貨物運輸中意外發(fā)生的，只涉及航海中船舶或貨物單獨一方的利益的損失。
單獨海損也是部分損失，但與共同海損不同。首先，發(fā)生損失的原因不同，單獨海損一般是意外發(fā)生的，不是人類有意的行為引起的；而共同海損，威脅貨物和船舶等財產(chǎn)的共同危險是意外發(fā)生的，但為此而作出的特殊犧牲或支出特殊費用的損失卻是人類的故意行為引起的。其次，損失涉及的范圍不同，共同海損是為船和貨的共同安全而作出的，因而不僅涉及作出犧牲一方的利益，還涉及由此而獲救各方的利益；而單獨海損卻僅涉及損失一方本身利益，與他方利益無關(guān)。第三，兩者終產(chǎn)生的后果也不同，共同海損可從獲救財產(chǎn)的分?jǐn)傊腥〉醚a(bǔ)償，在保險標(biāo)的涉及共同海損或共同海損分?jǐn)倳r，保險人都負(fù)責(zé)予以賠償；而單獨海損只能由遭受損失一方單獨承擔(dān)這種損失，保險人是否賠償單獨海損，要看保險單上所投保險別，只有當(dāng)這種單獨海損是由于保險單上所承保的風(fēng)險所引起時，才由保險人予以賠償。
③單獨費用（Particular Charges）是指為了防止被保險的貨物因承保范圍內(nèi)的風(fēng)險而遭受損害或滅失而支出的各項費用。單獨費用只有在保險單予以承保時才可以要求保險人賠償，例如營救費，只有當(dāng)保險單中有“訴訟與營救條款”時才可以獲得補(bǔ)償。這一條款可以說是一種特別約定，據(jù)此，保險人的賠付金額可能會超過保險的金額。如某項貨物價值和保險金額為10000元，支付了營救費5000元，但貨物仍不可避免地全損，這時保險人賠付款為15000元，而不以10000元為限。
七、海上保險合同
海上保險合同是一種財產(chǎn)保險合同，依其性質(zhì)是一種補(bǔ)償性合同，是保險人與被保險人之間訂立的，由被保險人向保險人支付約定的保險費，在保險標(biāo)的由于發(fā)生承保范圍內(nèi)的海上風(fēng)險發(fā)生損失時，由保險人對被保險人給予賠償?shù)膮f(xié)議。海上保險合同作為一種補(bǔ)償合同，保險人只負(fù)金錢補(bǔ)償?shù)呢?zé)任，而不承擔(dān)將保險標(biāo)的恢復(fù)原狀或歸還原物的責(zé)任。
（一）海上保險合同的訂立
海上保險合同應(yīng)當(dāng)在海上保險事故尚未發(fā)生的時候訂立，如果保險事故已經(jīng)發(fā)生，則不能再投保了。在國際貿(mào)易中，在貨物裝運之前或裝運之日，買方或賣方就應(yīng)立即投保海上貨物運輸保險。如FOB條件下由買方辦理，CIF條件下則由賣方負(fù)責(zé)投保。根據(jù)《跟單信用證統(tǒng)一慣例》規(guī)定的精神，要求在CIF條件成交時，賣方所提供的保險單，其所載的簽發(fā)日期必須在提單上所載的裝船日期之前或同時，也就是說，保險合同必須在裝船前或裝船時即訂立了。
訂立海上保險合同的手續(xù)一般為：由被保險人提出投保申請，并在保險公司的經(jīng)紀(jì)人所提供的表格上填明保險標(biāo)的物、投保的險別以及其他有關(guān)內(nèi)容，填好后交給經(jīng)紀(jì)人，由經(jīng)紀(jì)人將投保內(nèi)容寫在一張承保條上，交給保險人或保險公司。如保險人愿意承保，即在承保條上寫上其所愿意承保的金額，并加上簽名，這時保險合同即告成立。
訂立保險合同，目的是為了賠償損失。一個有效的保險合同，要求在保險標(biāo)的物發(fā)生損失時，被保險人對保險標(biāo)的享有保險利益，否則合同無效 .所謂保險利益是指被保險人對保險標(biāo)的物所具有的某種合法利益關(guān)系，即被保險人將會因為保險標(biāo)的物發(fā)生滅失或損害而遭受損失，或因為保險標(biāo)的物安全到達(dá)目的地而獲得原應(yīng)享有的權(quán)利。只有被保險人對保險標(biāo)的物有這種保險利益，才能要求保險人受保險合同的約束，在這種保險利益受到損害時給予被保險人以一定的補(bǔ)償。否則，這種保險合同只能是一種賭博，而賭博合同根據(jù)各國法律一般均認(rèn)為是無效的。
（二）保險單證
1.保險單（Insurance Policy）
保險單是載有保險合同內(nèi)容的書面文件，是保險合同的證明，也是確定保險人與被保險人的權(quán)利義務(wù)關(guān)系的依據(jù)。
保險單一般應(yīng)載明以下主要事項：
（1）被保險人的名稱；
（2）保險的標(biāo)的物和承保的風(fēng)險；
（3）保險的航次或期間；
（4）保險金額；
（5）保險人的名稱等。
保險單可以從不同的角度進(jìn)行分類：
（1）定值報單與不定值報單
定值報單（Valued Policy）是指載明保險標(biāo)的物約定價值的保險單。不定值報單（Unvalued Policy）則僅載明保險金額的限額，不載明保險標(biāo)的物的價值，需要以后另行確定保險標(biāo)的物的價值的保險單。
定值報單與不定值報單的主要區(qū)別在于：定值報單在一旦發(fā)生貨物滅失損壞時，即可根據(jù)保險單上記載的標(biāo)的物價值進(jìn)行賠償，而不定值報單在發(fā)生貨物損失時需要依據(jù)發(fā)票、付款單、估價單或其他材料來證明保險標(biāo)的物的價值。在定值報單中的保險價值一般包括發(fā)票貨價、運雜費和保險費，再加上10-15%的利潤，而不定值報單中的保險價值不包括買方的預(yù)期利潤。
在國際貿(mào)易往來中，大量采用的是定值報單。
（2）航程報單和定期報單。
航程報單是把標(biāo)的物從某一地點運送到另一地點的保險單。定期報單則是標(biāo)的物在一定時間內(nèi)的保險合同，保險人的責(zé)任期限以約定的時間為限。在海上貨物運輸中，大量采用的是航程報單，定期報單一般很少采用，主要用于船舶和運費的保險。
此外還可以分為流動報單和預(yù)約報單等。
2.保險憑證（Insurance Certificate）。
保險憑證是一種簡化的保險單，是表示保險公司已接受保險的一種證明文件。
保險憑證的內(nèi)容主要包括：保險人的名稱、保險貨物的名稱、貨運工具的名稱和種類、險別、保險期限、保險金額等，但不包括保險單中記載的明確保險人與被保險人之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系的保險條款。因此，在國際貿(mào)易中，是否允許以保險憑證代替保險單來履行交易雙方當(dāng)事人之間的交單義務(wù)是有爭議的，特別是在CIF條件下，賣方在履行其向買方交單義務(wù)時，表現(xiàn)得尤為突出。英國法律不允許，而美國則在其統(tǒng)一商法典（UCC）中確認(rèn)賣方既可以用提供保險單的方式，也可以用提供保險憑證的方式來完成其對買方的交單義務(wù)。
（三）保險單的轉(zhuǎn)讓
對于被保險人依據(jù)海上保險單所享有的權(quán)利，在國際貿(mào)易中是可以通過對保險單的背書轉(zhuǎn)讓方式轉(zhuǎn)讓給合法受讓人的。例如在CIF條件下，賣方投保后，交單時可以用背書方式轉(zhuǎn)讓給買方。
海上保險單的轉(zhuǎn)讓，不必取得保險人的同意。保險單的受讓人取得保險單后，有權(quán)以自己的名義起訴，當(dāng)保險標(biāo)的物在承保范圍內(nèi)發(fā)生損失時，有權(quán)以自己的名義要求保險人賠償，即使在保險標(biāo)的物發(fā)生損失之后，保險單仍可以有效轉(zhuǎn)讓。
保險單的背書轉(zhuǎn)讓與已保險的該項貨物的轉(zhuǎn)讓是不同的。賣方在轉(zhuǎn)讓已保險的貨物時，并不能實現(xiàn)該項貨物的保險的自動轉(zhuǎn)讓，因為保險合同并不是該貨物的附屬物，只有當(dāng)被保險人在保險單上以背書的方式表示其轉(zhuǎn)讓的意思時才能導(dǎo)致保險單的轉(zhuǎn)讓。
在保險標(biāo)的物發(fā)生損失后，保險單的轉(zhuǎn)讓仍有其重大的實際意義。例如在CIF條件下，即使貨物已在運輸途中全部滅失，賣方仍可以向買方提供包括保險單在內(nèi)的全部裝運單據(jù)，并有權(quán)要求買方付清貨款。買方付清貨款后取得賣方提供的單據(jù)，這時，只要貨物的損失屬于承保的范圍之內(nèi)，買方就有權(quán)憑賣方轉(zhuǎn)讓給他的保險單直接向保險人請求賠償損失。保險人不能以保險單的轉(zhuǎn)讓發(fā)生在貨物滅失之后為理由，而拒絕賠償。
八、保險險別與保險費
（一）保險險別
在海上保險單上都有保險條款，保險條款主要是規(guī)定保險人負(fù)責(zé)賠償?shù)呢?zé)任范圍、除外責(zé)任，以及被保險人的義務(wù)等有關(guān)事項。其中有一個條款是專門關(guān)于保險險別的規(guī)定，險別是確定承保范圍和保險人賠償責(zé)任范圍的依據(jù)。險別不同，保險人承保的風(fēng)險和責(zé)任范圍也不同。
按照國際上通常做法，海上保險險別主要分為平安險、水漬險和一切險三大類，此外還有保險附加險和附加險。附加險和特別附加險不能單獨投保，只有在投保基本險別如平安險、水漬險的基礎(chǔ)上才可以另行加保。
1.平安險（Free Particular Average，F(xiàn).P.A）
平安險的英文含義是單獨海損不賠，我國保險業(yè)習(xí)慣上將其譯為平安險。在投保平安險的條件下，保險人一般只對保險標(biāo)的物的承保范圍內(nèi)所發(fā)生的全部損失及共同海損承擔(dān)賠償責(zé)任，單獨海損一般不列入承保范圍，但也有一些例外。在下列情況下，對保險標(biāo)的物所遭受的單獨海損的損失，保險人仍需負(fù)責(zé)賠償：
（1）該種損失是由于船舶或運輸工具發(fā)生擱淺、觸礁、沉沒或焚毀的情況引起的；
（2）被保險貨物在裝載、轉(zhuǎn)載或卸裝時所遭到的一件或數(shù)件的全部滅失；
（3）該種損失可合理歸因于火災(zāi)、爆炸或船舶與除水以外的其他外來物體（包括冰）發(fā)生碰撞，或在避難港卸貨的原因；
（4）發(fā)生意外事故后，被保險貨物在中途港或避難港因起岸存?zhèn)}、轉(zhuǎn)運等發(fā)生的特別費用。
2.水漬險（With Average，With Particular Average，W.A，W.P.A）
水漬險這一詞也是我國保險業(yè)的習(xí)慣譯法，其英文含義是單獨海損包括在內(nèi)。水漬險所包括的范圍是在平安險的范圍的基礎(chǔ)上加上單獨海損。
水漬險承保的范圍比平安險的范圍廣泛，但其保險費也相應(yīng)地比平安險高。
3.一切險（All Risks）
一切險又稱綜合險，其承保范圍是三種主要險別中廣泛的，但它并不意味著當(dāng)事人可能遇到的一切風(fēng)險導(dǎo)致的損失均可向保險人請求賠償。一切險的承保范圍包括平安險、水漬險的責(zé)任，以及被保險貨物在運輸途中由于外來原因所引起的全部損失或部分損失。這里的由于外來原因所引起的全部損失或部分損失。這里的由于外來原因所引起的貨物的全部或部分損失共包括11個方面，這11個方面是一切險的承保范圍內(nèi)的損失，也屬于一般附加險。
（1）偷竊提貨不著險（Theft Pilferage and Non-Delivery）；
（2）淡水雨淋險（Rain Fresh Water Damage）；
（3）短量險（Risk of Shortage）；
（4）玷污險（Risk of Contamination）；
（5）滲漏險（Risk of Leakage）；
（6）碰損破碎險（Risk of Clashing & Breakage）；
（7）串味險（Risk of Odour）；
（8）受潮受熱險（Damage Caused by Sweating & or Heating）；
（9）鉤損險（Hook Damage）；
（10）包裝破裂險（Loss & or Damage Caused by Breakage of Packing）；
（11）銹損險（Risk of Rusting）。
以上11種風(fēng)險，可同時在一切險中加保，作為一般附加險時，被保險人可以在投保了基本險別之后，根據(jù)需要，選擇其中一項或幾項另行加保。
在投保一切險的條件下，除了對戰(zhàn)爭險等特別附加險與海上保險的除外風(fēng)險不予以承保外，其余風(fēng)險所造成的損失，均可要求保險人賠償。
4.特別附加險（Special Additional Risk）
特別附加險與一般附加險一樣，也不能單獨投保，但也有不同。一般附件險可包括在一切險中，在投保了一切險之后，就不必另行加保一般附加險所包括的險別了；而特別附加險則不同，被保險人與保險人有特別約定，并經(jīng)保險人同意后，才能把特別附加險的責(zé)任包括在承保范圍之內(nèi)。
特別附加險主要包括：戰(zhàn)爭險、罷工險、交貨不到險、艙面貨物險和拒收險等。
投保戰(zhàn)爭險時，保險人的責(zé)任范圍包括：由于戰(zhàn)爭、敵對行為或武裝沖突以及由此引起的拘留、扣押、沒收或封鎖所造成的損失，或者各種常規(guī)武器（包括水雷、魚雷、炸彈）所造成的損失以及由于上述原因所引起的共同海損犧牲、分?jǐn)偤途戎M用等。但對核武器如原子彈、氫彈等造成的損失則不負(fù)賠償責(zé)任。
罷工險一般往往與戰(zhàn)爭險同時承保、投保戰(zhàn)爭險同時又投保罷工險的只要在保險單上注明包括罷工險，并附貼罷工險條款即可。保險人一般不再另外加收保險費。
5.除外風(fēng)險（Excluded Perils）
海上保險的目的是為了使由于自然災(zāi)害或意外事故所造成的損失再保險人的承保范圍內(nèi)得到補(bǔ)償。下列一些情況，不應(yīng)包括在保險單承保范圍內(nèi)，這些情況屬于除外風(fēng)險，保險人不負(fù)賠償責(zé)任。
（1）被保險人的惡意行為或過失；
（2）貨物本身特性所引起的損失；
（3）自然損耗；
（4）蟲蛀鼠咬；
（5）延期交貨所造成的損失。
（二）保險費（Premiu）
保險費是被保險人因保險人允諾予以承保某種損失風(fēng)險而支付給保險人的報酬。
保險費等于保險費率與保險金額的乘積。保險費率是計算保險費的基礎(chǔ)，而保險費率是由發(fā)生損失的可能性、業(yè)務(wù)成本、運輸工具的情況以及可能遭受危險和損失的程度、保險的條件、貨物本身的特性等因素決定的。一般地說，一切險的保險費高，水漬險次之，平安險由于其承保范圍較小，故保險費也低。保險費在保險人出具保險單時支付。
九、保險責(zé)任的開始與終止
（一）承保平安險、水漬險、一切險時，保險人的責(zé)任期限
在海上保險中，對保險人的責(zé)任期限問題，國際上通常采用“倉至倉條款”（Warehouse to Warehouse）即從裝運港發(fā)貨人的倉庫開始，至目的港收貨人的后倉庫為止。
（二）承保戰(zhàn)爭險時，保險人的責(zé)任期限
從貨物裝上海船時開始，到貨物在后卸貨港卸離海船時止；或者在海船達(dá)到后卸貨港當(dāng)天午夜起算15天為止，以上兩種情況以先發(fā)生者為準(zhǔn)。
一、國際服務(wù)貿(mào)易及其分類
服務(wù)跨越國界在不同國家之間的流動就形成了國際服務(wù)貿(mào)易。國際服務(wù)貿(mào)易（International Service Trade）是指不同國家的當(dāng)事人之間所進(jìn)行的，由一方提供服務(wù)，另一方接受服務(wù)并支付相應(yīng)報酬的活動。國際服務(wù)貿(mào)易涉及服務(wù)的出口與進(jìn)口。服務(wù)的出口，主要是指一國的服務(wù)提供者向另一國消費者提供服務(wù)并獲取外匯收入的活動和過程；服務(wù)的進(jìn)口，則是指一國消費者購買他國服務(wù)提供者所提供的各項服務(wù)的活動和過程。各國服務(wù)進(jìn)出口活動的總和，就構(gòu)成了國際服務(wù)貿(mào)易。而從統(tǒng)計的意義上來講，國際服務(wù)貿(mào)易總量，一般是指各國的服務(wù)總出口。
國際服務(wù)貿(mào)易是無形貿(mào)易（Invisible Trade）的一種重要內(nèi)容，一般認(rèn)為無形貿(mào)易的范圍比國際服務(wù)貿(mào)易更廣，主要可分為要素服務(wù)（Factor Service）貿(mào)易與非要素服務(wù)（Non-Factor Service）貿(mào)易。前者是指一國因向其他國家提供勞動、資本、土地、技術(shù)及其他自然資源等生產(chǎn)要素的服務(wù)，而從國外獲得貨幣報酬的活動；而后者則是指要素服務(wù)貿(mào)易之外的無形貿(mào)易，這是我們通常意義上所討論的國際服務(wù)貿(mào)易。非要素服務(wù)貿(mào)易的項目除了包括了與商品貿(mào)易有關(guān)的各項服務(wù)，如倉儲、運輸及運輸代理、船舶維修、通訊服務(wù)，保險服務(wù)，銀行服務(wù)等，還包括了信息咨詢服務(wù)、旅游餐飲、建筑工程、廣告義務(wù)、會計事務(wù)、租賃義務(wù)、教育與衛(wèi)生等非生產(chǎn)部門的服務(wù)。其中與商品貿(mào)易有關(guān)的各項服務(wù)一般稱為追加服務(wù)（Additional Service），即此類服務(wù)是伴隨著商品實體的出口而提供的。消費者需要的主要是有形商品的核心效用，服務(wù)提供的是一種追加效用，從而使有形商品的競爭力得到進(jìn)一步加強(qiáng)。與追加服務(wù)相對應(yīng)的則是各種核心服務(wù)（Core Service）。核心服務(wù)是指與貨物的生產(chǎn)與貿(mào)易無關(guān)，而作為消費者單獨購買的，能為消費者提供核心效用的服務(wù)，如國際旅游、咨詢服務(wù)等。核心服務(wù)又可細(xì)分為面對面服務(wù)（Face to Face Service）和遠(yuǎn)距離服務(wù)（Long Distance Service）。面對面的核心服務(wù)需要通過服務(wù)者與消費者雙方的進(jìn)行實際接觸才能實現(xiàn)其服務(wù)；而遠(yuǎn)距離的核心服務(wù)，一般不必在服務(wù)者與消費者之間實際接觸，但往往需要通過一定的媒介才可實現(xiàn)服務(wù)的跨國境提供。
二、國際服務(wù)貿(mào)易的主要方式
國際服務(wù)貿(mào)易門類雖然龐雜，卻可以歸類為若干種主要的提供方式。較為權(quán)威的是世界貿(mào)易組織的《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》（General Agreement on Trade in Services，簡稱GATS）在對國際服務(wù)貿(mào)易定義時確定的四種提供方式：
1.跨境交付（Cross-border Supply），是指從一國境內(nèi)向另一國境內(nèi)提供服務(wù)。在這種提供方式中跨越國境的只是服務(wù)本身，而非服務(wù)的提供者。該種服務(wù)是通過電訊、郵電、計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)等方式來實現(xiàn)的，如國際電訊服務(wù)、衛(wèi)星電視服務(wù)、國際資金劃撥等等。
2.境外消費（Consumption Abroad），是指一國消費者到另一國接受服務(wù)提供者所提供的服務(wù)。如出國旅游、境外教育培訓(xùn)、境外醫(yī)療服務(wù)、船舶和飛機(jī)的境外維修等等。
3.商業(yè)存在（Commercial Presence），是指一國服務(wù)提供者通過在另一國境內(nèi)設(shè)立商業(yè)實體、附屬企業(yè)、分支機(jī)構(gòu)或代理機(jī)構(gòu)而在該國提供服務(wù)。如一國的商人或企業(yè)到另一國境內(nèi)開辦獨資或合資的酒店、餐館；一國的律師事務(wù)所、會計師事務(wù)所到另一國境內(nèi)開辦分支機(jī)構(gòu)等等。這是目前國際服務(wù)貿(mào)易中重要的一種方式。
4.自然人流動（Movement of Natural Persons），是指服務(wù)提供者個人到另一國境內(nèi)提供服務(wù)。如時裝模特到另一國進(jìn)行時裝表演；歌星到另一國舉辦演唱會；醫(yī)生或高級工程師到另一國提供專業(yè)服務(wù)等等。
三、國際運輸服務(wù)貿(mào)易
國際運輸服務(wù)貿(mào)易主要是指以國際運輸服務(wù)為交易對象的貿(mào)易活動，是不同國家的當(dāng)事人之間所進(jìn)行的，由一方向另一方提供運輸服務(wù)，以實現(xiàn)貨物或旅客在空間上的跨國境位移，由另一方支付約定的報酬的交易活動。
國際運輸服務(wù)貿(mào)易，按其所運輸?shù)膶ο罂煞譃閲H貨物運輸服務(wù)貿(mào)易和國際旅客運輸服務(wù)貿(mào)易兩大類。然而無論是貨物運輸，還是旅客運輸，國際運輸服務(wù)均表現(xiàn)為一種合同關(guān)系。合同的一方當(dāng)事人為貨物的托運人或乘客，合同的另一方當(dāng)事人為承運人（船公司、鐵路運輸公司、航空公司等）。國際運輸服務(wù)合同規(guī)定的基本權(quán)利義務(wù)關(guān)系是：承運人將乘客或托運人的貨物在約定的期間內(nèi)運抵約定的地點（貨物運輸中承運人還要將貨物交付給特定的收貨人）；乘客或托運人按約定的方式向承運人支付約定的費用。
國際運輸服務(wù)貿(mào)易除了可以由相關(guān)國家的國內(nèi)法（如合同法、海商法等）以及相關(guān)國家的判例法調(diào)整外，還可由國際條約、國際慣例來調(diào)整。
四、國際貨物運輸服務(wù)的主體與客體
國際貨物運輸服務(wù)的主體是運輸服務(wù)的提供者與消費者。運輸服務(wù)的提供者通常是擁有運輸工具，負(fù)責(zé)將貨物由一國的某一地點運送到目的地的承運人。而運輸服務(wù)的消費者則往往是國際貨物貿(mào)易中的賣方或賣方，他們需要借助于承運人的運輸工具，通過承運人的運輸服務(wù)行為，將其出售或購買的貨物由起運地送到目的地，他們一般被稱為托運人。除了托運人與承運人之外，還會涉及從事國際貨物運輸服務(wù)的輔助工作的當(dāng)事人，這些當(dāng)事人主要包括各種代理人。其中主要有作為托運人的代理人辦理托運手續(xù)的貨方代理和作為承運人的代理人接攬運輸服務(wù)業(yè)務(wù)或幫助辦理承運人委托之其他事務(wù)的代理人。除了代理人之外，還會涉及運輸服務(wù)所需的各種基礎(chǔ)設(shè)施、輔助設(shè)施的管理人，如港口、車站、碼頭、機(jī)場、倉庫、堆場等設(shè)施的所有人與管理人，他們不是貨物運輸服務(wù)的提供者，但他們卻是在國際貨物運輸服務(wù)過程中不可缺少的。
國際貨物運輸?shù)目腕w是運輸服務(wù)，而不是所運輸?shù)呢浳?。?dāng)事人之間的權(quán)利義務(wù)都是圍繞運輸服務(wù)這一客體展開，而不是以貨物為對象的。
國際貨物運輸服務(wù)根據(jù)運輸服務(wù)的方式不同，可以分為海上貨物運輸服務(wù)、航空運輸服務(wù)、公路運輸服務(wù)、鐵路運輸服務(wù)、管道運輸服務(wù)和國際多式聯(lián)運服務(wù)等。但在以上各種方式中，海上貨物運輸服務(wù)是重要的方式，它占整個國際貨物運輸量的三分之二以上。本節(jié)主要討論與國際貨物貿(mào)易緊密聯(lián)系的國際海上貨物運輸合同。
五、國際海上貨物運輸合同
（一）國際海上貨物運輸合同
國際海上貨物運輸是指用海船從海上將國際貨物買賣的標(biāo)的物由一個國家的裝貨港口送到另一個國家的目的港的運輸方式。國際海上貨物運輸具有以下優(yōu)點：作為海上貨物運輸工具的船舶載重量大；海上運輸不受道路、道軌的限制，可以利用天然路線，有極大的通過能力；海上運輸對同樣的貨量，較其他運輸方式消耗的燃料和其他動力要少；海上運輸運費較低，路程越遠(yuǎn)，運費相對越低。因而，國際海上貨物運輸成了國際貨運的主要方式。但它具有速度較慢和受自然條件和季節(jié)性等方面影響較大的缺點，如大風(fēng)浪，冰封等，相對風(fēng)險較大。因此，當(dāng)事人一般均要對海上貨物運輸?shù)拇凹捌溲b載的貨物進(jìn)行保險。
在國際貨物買賣中，買方或賣方要將貨物由一國港口運到另一國家的港口，一般均要委托承運人進(jìn)行，為了明確雙方的權(quán)利義務(wù)，一般均要簽訂合同，這就是國際海上貨物運輸合同。
海上貨物運輸合同是承運人將托運貨物經(jīng)由海路運送到指定港口并交付收貨人，由托運人支付約定運費的協(xié)議。承運人作為國際海上貨物運輸合同的一方當(dāng)事人，一般是船舶所有人（船東）或其他經(jīng)營海上航運服務(wù)的人。托運人一般是國際貨物買賣合同中的買方或賣方。收貨人，不作為國際海上貨物運輸合同的獨立當(dāng)事人，可以是托運人，業(yè)可以是持有提貨憑證的其他人。
國際海上貨物運輸服務(wù)的方式主要有兩種：一種是租船運輸，在這種運輸方式下，船舶所有人出租船舶的一部或全部用來運送貨主的貨物；另一種是班輪運輸，在這種運輸方式下，作為承運人的輪船公司，按固定航線，沿線停靠固定船期、固定運費負(fù)責(zé)將托運人托運的貨物運到目的港交給收貨人。前一種方式一般用于運輸大宗貨物，后一種方式則用于運輸數(shù)量少、貨價高、交接港口分散的貨物。
由于運輸方式不同，海上貨物運輸合同形式也不同，在班輪運輸方式下采用提單形式，在租船運輸方式下采用租船合同形式。
（二）提單
1.提單的概念
提單是承運人或其代理人、船長在接管貨物或把貨物裝船之后簽發(fā)給托運人，證明雙方已訂立運輸合同，并保證在目的港按照提單所載明的條件交付貨物的一種書面憑證。
2.提單的主要內(nèi)容
提單一般多是由輪船公司事先印刷的，多印在一張紙上，分正反兩面，正面一般要載明如下內(nèi)容：（1）船名和船舶的國籍；（2）承運人名稱；（3）裝運地、目的港和運輸航線；（4）托運人名稱；（5）收貨人名稱；（6）貨物的名稱、標(biāo)志、包裝、件數(shù)、重量或體積；（7）運費和應(yīng)當(dāng)支付給承運人的其他費用；（8）提單簽發(fā)的日期、地點和提單份數(shù)；（9）承運人或其代理人或船長的簽字。
提單通常一式3-5份，正面1-6項一般由托運人填寫，其他內(nèi)容則由承運人填寫。提單背面印有詳細(xì)的運輸條款，通常由各輪船公司擬訂印刷。詳細(xì)規(guī)定了承運人與托運人的權(quán)利義務(wù)。
3.提單的作用
提單是國際貨物買賣中重要的裝運單據(jù)之一，其作用主要有以下三個方面：
（1）提單是海上貨物運輸合同成立的證據(jù)。
一些國家的法律認(rèn)為，提單本身不是運輸合同。因為，第一，承運人與托運人之間的運輸合同在托運人向承運人洽訂艙位時已經(jīng)成立，而提單則是在承運人收到貨物或?qū)⒇浹b船后才由船長或港口代理人簽發(fā)給托運人的；第二，提單上只有承運人或其代理人簽字，而沒有托運人的簽字，這在形式上也與合同的要求不符。但在事實上，當(dāng)事人有時也將提單視作運輸合同。如托運人將提單背書轉(zhuǎn)讓給收貨人，對受讓貨物提單的收貨人與承運人來說，就成為一種運輸合同。
（2）提單是承運人對貨物出具的收據(jù)。
托運人將貨物交給承運人后，承運人即簽發(fā)載明貨物名稱、標(biāo)志和數(shù)目、件數(shù)或重量及貨物表明狀況的提單。因而，提單本身表示承運人已按提單上載明的內(nèi)容收到貨物。
（3）提單是代表貨物所有權(quán)的憑證。
提單的主要目的在于使持有提單的當(dāng)事人能在貨物運輸過程中通過處分提單來處理提單項下的貨物。提單作為貨物的象征，是一種物權(quán)憑證，提單持有人可以以背書方式轉(zhuǎn)讓提單，這種轉(zhuǎn)讓，具有與轉(zhuǎn)讓貨物同等效力。因為誰持有提單，誰就有權(quán)要求承運人交付提單項下的貨物。提單還可以作為向銀行押匯的抵押品。此外，提單還是辦理銀行結(jié)匯、海關(guān)等手續(xù)的一種必備文件。
4.提單的種類
（1）按提單簽發(fā)時間是在貨物裝船之前還是之后可分為已裝船提單和背運提單。
已裝船提單（Shipped or on Board Bill of Lading）是指在貨物裝上船之后，由承運人簽發(fā)給托運人的提單。這種提單必須載明裝船船名和裝運日期。由于這種提單使收貨人能按時收貨，因此一般當(dāng)事人在買賣合同中都規(guī)定賣方須向買方提供已裝船提單。INCOTERMS規(guī)定，按CIF成交時，賣方所提供的提單必須是已裝船提單，在用信用證方式付款時，按國際商會《跟單信用證統(tǒng)一慣例》的規(guī)定，賣方向銀行提交的只能是已裝船提單，除非信用證另有規(guī)定。
備運提單（Received for Shipment Bill of Lading）又稱收貨待運提單。這是承運人在收到貨物但尚未將貨物裝上船之前簽發(fā)給托運人的提單。備運提單在貨裝上船后，只要由承運人在上面加注“已裝船”，并注明裝船日期，簽上字即可使備運提單轉(zhuǎn)化為已裝船提單。
（2）按承運人在提單上有否就貨物外表狀態(tài)加列批注可分為清潔提單和不清潔提單。
清潔提單（Clean Bill of Lading）指承運人未對貨物表面狀態(tài)加列不良批注的提單。表明貨物是在表面狀況良好的條件下裝船的。賣方一般均要求賣方提供已裝船的清潔提單。
不清潔提單（Clause B/L or Foul B/L）是承運人對貨物的表面狀況加有不良批注的提單，如注明“包裝不固”、“破包”、“沾有油污”等，這種提單表明貨物是在表面狀況不良的情況下裝上船的。托運人一般往往不愿接受不清潔提單，銀行也拒絕接受不清潔提單。托運人可以主動向承運人出具保函，以換取承運人簽發(fā)清潔提單，保函的作用是由托運人向承運人保證，如因貨物缺損以及因承運人簽發(fā)清潔提單而引起的一切損失，將由托運人負(fù)責(zé)賠償。但此種保函不得約束第三人。
（3）按提單收貨人抬頭分類，可分記名提單、不記名提單和指示提單。
記名提單（Straight Bill of Lading）是指簽發(fā)給指定的收貨人的提單。如在提單收貨人一欄內(nèi)寫明收貨人的名稱，注明“交給某某公司”。這種提單不能背書轉(zhuǎn)讓，也不能流通。
不記名提單（Open Bill of Lading）又稱持票人提單，這種提單一般在收貨人一欄內(nèi)僅填寫“交與持票人”（To Bearer）而不注明具體收貨人的名稱，也不填寫“憑指示”字樣。這種提單可以流通，轉(zhuǎn)讓手續(xù)很簡便，誰持有這種提單，誰就可以向承運人提貨，因而在流通中風(fēng)險較大。
指示提單（Order Bill of Lading）指在收貨人一欄中填寫有“憑某人指示”（To order of …）字樣或填有“憑指定”（To order）字樣的提單。前者稱憑特定人指示提單，后者稱空白抬頭空白指示提單。指示提單持有人可以背書方式轉(zhuǎn)讓，這種提單可以流通，在國際貨物買賣中常用。
此外，提單還可以分為直達(dá)提單、聯(lián)運提單、轉(zhuǎn)船提單、艙面提單等。在船東兼保險人的情況下，可用紅提單，這時簽發(fā)提單的承運人既是運輸合同的當(dāng)事人，又是保險合同的當(dāng)事人。但在實踐中，這種提單不常用。
5.關(guān)于提單的國際公約
提單背面的運輸條款往往是由船東單方制定的，為了其自身利益，常規(guī)定了許多免責(zé)條款。在19世紀(jì)中葉，這種免責(zé)條款竟達(dá)六七十項之多，這么多的免責(zé)條件，嚴(yán)重?fù)p害了貨主的利益，也阻礙了國際貿(mào)易與國際航運業(yè)的發(fā)展。因而，許多國家都力圖從立法和司法上限制船東的免責(zé)條件，力求提單的規(guī)范化、統(tǒng)一化，如1893年美國的哈特法（Harter Act）。國際社會也為此作了許多努力，以統(tǒng)一托運人和承運人的權(quán)利義務(wù)，并將其規(guī)定在提單中。從1924年到如今，有關(guān)提單的國際公約有：1924年的《關(guān)于統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)定的國際公約》（海牙規(guī)則）和1968年的《修改海牙規(guī)則的議定書》（維斯比規(guī)則）及1978年《聯(lián)合國海上貨物運輸公約》（漢堡規(guī)則）。
（三）租船合同
在采用租船運輸方式時，托運人就要與船東訂租船合同。租船合同可以分為航次租船合同、定期租船合同和光船租船合同。
1.航次租船合同
航次租船合同又稱航程租船合同，簡稱程租合同，是指出租人（即船舶所有人）將船舶租給承租人，按照約定的一個航次或幾個航次運輸貨物，而由承租人支付約定運費的運輸合同。
按照這種合同，船舶所有人保留對船舶所有權(quán)和占有權(quán)，并負(fù)責(zé)雇傭船長船員，由出租人（船舶所有人）負(fù)責(zé)對船舶的經(jīng)營管理工作，承租人不直接參與船舶的經(jīng)營事務(wù)。
航次租船合同的主要內(nèi)容：
（1）列明出租人所提供的約定的船舶，以使船舶特定化。為此，合同中需要寫明船名、船舶的國籍、種類、船級、載重量及訂約時船舶所處位置等。
（2）船舶到達(dá)裝貨港的日期。在航次租船合同中一般均應(yīng)規(guī)定船舶應(yīng)到達(dá)裝貨港的后日期，這一日期的后一天稱為“解約日”（Can Celling Date），即如果船舶在解約日未能到達(dá)裝貨港，承租方有權(quán)要求解除合同，承租方的這項解約權(quán)是絕對的。
（3）安全港口和安全泊位。航次程租合同一般均規(guī)定，船舶只能駛往安全的裝貨港或目的港裝卸貨物，裝卸的地點應(yīng)是該船能經(jīng)常保持漂浮的地點。安全，這里包括政治上和地理上的安全雙重含義。
（4）裝卸時間和滯期費（Laytime，Demurrage）。裝卸時間是有關(guān)允許租船人用于裝卸貨物而不必支付滯期費的時間總數(shù)。裝卸時間從船方發(fā)出的裝貨通知書上規(guī)定的時間起算。裝卸時間可用具體規(guī)定若干天時間的辦法，也可用規(guī)定每天裝卸多少貨物的辦法，即只規(guī)定裝卸率，而不規(guī)定具體的裝卸天數(shù)。承租方必須在合同規(guī)定的裝卸時間內(nèi)完成裝卸作業(yè)，否則要向船方支付滯期費。
滯期費是指航次租船合同條件下，承租人完成裝卸作業(yè)時間超過了合同所規(guī)定的裝卸時間而延誤了船期時，承租人應(yīng)當(dāng)付給出租人的一筆罰金，一般相當(dāng)于船舶每天的維持費。
與滯期費的相對應(yīng)的速遣費（Despatch Money），是指當(dāng)承租人在合同規(guī)定的裝卸時間之前提前完成裝卸作業(yè)時，出租人應(yīng)當(dāng)支付給承租人的一筆獎金，速遣費一般相當(dāng)于滯期費的一半。
（5）貨物損害責(zé)任。有關(guān)這方面的內(nèi)容一般由雙方當(dāng)事人商定，租船合同不受海牙規(guī)則約束，但當(dāng)事人可以借用海牙規(guī)則中關(guān)于承運人責(zé)任的規(guī)定來規(guī)定船東對貨物在運輸中所發(fā)生的損害應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的責(zé)任。
（6）運費。航次租船合同一般對運費的計算方法和支付方式有詳細(xì)的規(guī)定，因為支付運費是承租人的一項重要義務(wù)。一般可采用預(yù)付運費方式，也可采用到付運費方式。
（7）責(zé)任終止和留置權(quán)條款。
一般規(guī)定貨物裝船完畢后，承租方對租船合同的責(zé)任即告終止，但在合同規(guī)定的運費、空艙費、滯期費未付清前，出租方對所裝貨物有留置權(quán)。這樣，實際上在收貨人為買方時，支付這一切費用的責(zé)任轉(zhuǎn)移到了收貨人身上。而承租人得以在裝貨后免責(zé)的前提條件是出租人對貨物的這種留置權(quán)。
2.定期租船合同
定期租船合同簡稱期租合同，是指由出租人將船舶租給承租人，由承租人在約定的時間內(nèi)按約定的用途使用船舶進(jìn)行運輸，并支付約定費用的運輸合同。
在定期租船合同條件下，出租人（船舶所有人）在船舶出租期間保留船舶所有權(quán)和占有權(quán)，并負(fù)責(zé)對船舶的航行管理，以維持船舶的工作效能，以及支付船長、船員的工資給養(yǎng)和船舶的給養(yǎng)，由承租人負(fù)責(zé)船舶的經(jīng)營以及由此直接產(chǎn)生的費用。
定期租船合同一般包括以下主要內(nèi)容：
（1）規(guī)定出租人所提供的船舶。即明確規(guī)定出租人提供船舶的名稱、國籍、船級、載重量、燃油消耗量和航速等，出租人提供的船舶應(yīng)當(dāng)適應(yīng)約定的用途。
（2）船舶的使用范圍。在定期租船合同中，出租人和承租人一般都應(yīng)商定船舶的航行區(qū)域，承租人可以在該區(qū)域范圍內(nèi)指示船舶行駛航線，開往任何安全港口。但不得指令船舶駛離規(guī)定區(qū)域。
（3）租期。一般均規(guī)定交船港、交船日期，租期從船方在交船港將船舶交給承租方時開始計算。同時還應(yīng)規(guī)定還船時間和地點。租船期限可以是數(shù)月、一年或幾年。在還船時，除了自然損耗外，船舶的狀態(tài)與條件應(yīng)與交船時同樣良好，否則，船方有權(quán)要求賠償。
（4）船舶使用和賠償責(zé)任條款。該條款主要規(guī)定，船長對于有關(guān)使用、代理及其他有關(guān)事宜，應(yīng)根據(jù)承租方的指示行事。但如果船長在按照承租人的指示行事，如簽發(fā)提單或駛離合同規(guī)定的航行區(qū)域，由此引起的一切后果或責(zé)任，承租方應(yīng)給出租人以賠償。
（5）定期租船合同中，承租人向出租人支付的時租金，這是承租人的一項主要義務(wù)，合同中要規(guī)定租金的計算方法，一般按時間計算。同時還規(guī)定支付的方法，常采用按月計算，按月預(yù)付。如果承租人到期不付，出租人可以撤回船舶，同時也可以對所裝運的貨物行使留置權(quán)。
（6）停租條款。該條款規(guī)定，在船舶由于船員或船用品不足、機(jī)器故障、船殼損壞或其他意外事故而無法有效使用的時間超過連續(xù)24個小時時，承租人有權(quán)停付租金，直到船舶回復(fù)有效工作狀態(tài)。
（7）船方對貨物損害的責(zé)任。在定期租船合同中，出租人也應(yīng)承擔(dān)一種對船舶適航性的默示擔(dān)保，否則船方對由于船舶不適航而造成的貨物損害承擔(dān)賠償責(zé)任。當(dāng)事人也可以在合同中具體規(guī)定船方對貨物保管與照料的責(zé)任，這種約定可以參照海牙規(guī)則的規(guī)定。船方應(yīng)依海牙規(guī)則的規(guī)定對貨物損害承擔(dān)責(zé)任，另一方面，船方也可引用海牙規(guī)則的規(guī)定，使自己享受承運人的全部豁免權(quán)利。
3.光船租船合同
光船租船合同是指船舶所有人將船舶提供給承租人使用，由承租人支付約定的租金，并于租期屆滿時歸還船舶的合同。這種合同實際上是一種財產(chǎn)租賃合同。
在光船租船合同條件下，船舶所有人保留對船舶的所有權(quán)，但將船舶的占有、使用權(quán)暫時出讓給承租人，由承租人在約定時間內(nèi)使用，并支付約定的租金。船長、船員等都由承租人自己雇傭，由承租人自己負(fù)責(zé)船舶的經(jīng)營管理。光船租船方式在國際海上貨物運輸中一般很少采用。
六、國際貨物運輸保險服務(wù)
（一）國際貨物運輸保險
國際貨物運輸保險是指由一方向保險機(jī)構(gòu)交納規(guī)定的金融，在其投保的貨物在國際運輸中發(fā)生保險范圍內(nèi)的事故時，由保險機(jī)構(gòu)按約定數(shù)額對其所受損失予以補(bǔ)償?shù)囊环N措施。國際貨物運輸保險是為國際貿(mào)易中的貨物運輸服務(wù)的。
根據(jù)運輸方式的不同，國際貨物運輸保險主要種類有：海上貨物運輸保險、陸上運輸保險、航空運輸保險、郵包運輸保險等。其中古老、常用的是海上貨物運輸保險，這與國際海上貨物運輸本身的特點直接有關(guān)。
（二）國際海上貨物運輸保險
海上貨物運輸保險是通過海上保險合同的形式實現(xiàn)的。海上保險合同是一種補(bǔ)償性合同，由于在保險時，保險人往往預(yù)先對所要保險的貨物情況一無所知，為了了解保險標(biāo)的的狀況要求被保險人秉著誠實與信用的原則向保險人陳述其所知的有關(guān)保險標(biāo)的的詳細(xì)真實情況。海上貨物運輸保險所涉及的風(fēng)險，主要是運輸過程中的一些海上危險。
（三）海上危險與損失
國際海上貨物運輸可能會遭遇到各種不同的風(fēng)險，海上保險的目的是為了保障海上危險、對海上危險造成的損失給予補(bǔ)償。海上危險可分為水上災(zāi)害和外來危險兩大類，海上保險的基本責(zé)任是保障水上災(zāi)害。
1.水上災(zāi)害（Perils of the Sea）
海上保險的水上災(zāi)害包括由于海上暴風(fēng)、巨浪、流冰、迷霧、海嘯、雷電等不可抗拒的自然災(zāi)害而造成的船舶擱淺、沉沒或失蹤、觸礁、碰撞、爆炸等意外事故，還包括火災(zāi)、海上拋棄行為、船長或船員的不法行為等類似危險。
2.外來危險（Extraneous Risks）
外來危險是除水上災(zāi)害外的會在海上運輸過程中導(dǎo)致貨物或其他保險利益損失的危險，有的是商品本身特性造成的，如易于破碎、易遭雨淋、易受潮等；有的則是外力作用的結(jié)果，如因戰(zhàn)爭、武裝沖突、海盜行為、罷工、*等造成貨物損失。
對水上災(zāi)害的保險往往在普通保險單內(nèi)就能容納，而對外來危險則往往需要特別附加。保險機(jī)構(gòu)在對海運中的貨物進(jìn)行保險時，一般僅對由于自然災(zāi)害或意外事故造成的損失予以補(bǔ)償；而對一些在海上運輸中，由于貨物本身缺陷造成的損失或貨物的自然損耗等則不予賠償。
3.海上損失
由海上風(fēng)險所造成的貨物損壞或滅失稱為海上損失，簡稱海損。保險人僅對海上風(fēng)險造成的損失負(fù)責(zé)賠償。
海損可以分為全部損失和部分損失。
（1）全部損失
全部損失簡稱全損（Total Loss），可以分為實際全損和推定全損。
實際全損（Actual Total Loss）是指貨物完全滅失，例如貨物在海上完全沉沒無法打撈，或者貨物完全喪失了其使用價值，如水泥浸水后結(jié)成了硬塊等。
推定全損（Constructive Total Loss）是指被保險的貨物實際全損已不可避免，或者恢復(fù)、修復(fù)受損以及運送貨物到原定目的地的費用超過運到該目的地后的貨物本身價值。
在保險標(biāo)的物發(fā)生全損時，保險人應(yīng)根據(jù)保險合同的規(guī)定負(fù)賠償責(zé)任。在推定全損的情況下，被保險人可以將貨物作全部損失處理，也可以作為部分損失處理。作全部處理時，被保險人應(yīng)及時向保險人發(fā)出委付通知，否則作為部分損失處理。
（2）部分損失
部分損失（Partial Loss）是指貨物的損失沒有到達(dá)全部損失的程度。
部分損失可分為共同海損、單獨海損和單獨費用。
①共同海損（General Average）是指在海上運輸中，船舶和貨物遭遇到共同危險，船方為了共同安全，使同一航程中的貨物脫離危險，有意和合理地作出的特殊犧牲和支出的特殊費用?？梢姽餐p包括特殊犧牲和特殊費用兩個部分。例如，船舶在航行中遇到狂風(fēng)巨浪，有全船覆沒的危險，為了使船舶與貨物避免共同危險，船長下令把部分貨物拋入海中，使船舶和其它貨物轉(zhuǎn)危為安，這些被拋棄的貨物就是共同海損中的特殊犧牲。再如，船舶因退潮而擱淺，情況危險、船體有可能斷裂，貨物可能受損，這時船長雇傭駁船將部分貨物卸下，以減輕船舶載重，并雇傭拖船使其起浮，這些為雇傭駁船、拖船的費用開支就是共同海損中的特殊費用。
共同海損的成立，必須具備以下條件：
第一，必須確有船、貨共同安全的危險存在。如果改種危險僅危及船或貨的安全，而并不威脅船、貨的共同安全，則即使作出了特殊的犧牲或費用、也不能作為共同海損處理。如船上冷藏設(shè)備失靈，將變質(zhì)腐爛的凍肉拋入海中，這種犧牲與船舶安全無關(guān)，不能作為共同海損處理。
第二，作出的犧牲和支出的費用必須是特殊的。如果是為了履行運輸合同而作出的正常犧牲或費用，不屬于共同海損。
第三，犧牲的費用必須是有意的。就是說這種共同海損的發(fā)生是人為的、有意識的行為的結(jié)果，而不是一種意外的損失。例如，巨浪把甲板上的貨卷入海中，這種犧牲就不是共同海損。
第四，處置必須合理。即在采取共同海損行為時，必須符合當(dāng)時實際情況的需要。例如船舶、貨物遇到共同危險，為了減輕載重量須拋棄部分貨物時，所拋棄貨物必須是體重、價低的貨物，而不能是體輕、價高的貨物。如拋棄了體輕、價高的貨物，這是不合理的處置，不能作為共同海損而在各利害關(guān)系方直接分?jǐn)?，只能由作出決定的一方承擔(dān)這種不合理的損失。
共同海損是一種部分損失，這是因為在作出這種特殊犧牲或支出特殊費用后，至少要有一部分財產(chǎn)（船舶或者貨物）因此而得以幸免于難。這樣，這些特殊費用、特殊犧牲才可以向幸存的財產(chǎn)要求分?jǐn)偅艠?gòu)成共同海損。
共同海損可以從幸存的財產(chǎn)中進(jìn)行分?jǐn)偠玫窖a(bǔ)償。由于共同海損的犧牲和費用，是為了使船舶、貨物和運費擺脫共同危險，獲得共同安全而作出的，因而應(yīng)當(dāng)由獲得安全的財產(chǎn)，按比例進(jìn)行分?jǐn)偂餐p所包括的特殊犧牲和費用在幸存的船舶、貨物、運費中按其獲救后的價值按比例所進(jìn)行的分?jǐn)偝蔀楣餐p分?jǐn)?。分?jǐn)倳r要進(jìn)行復(fù)雜的計算，以計算共同海損的犧牲和費用，估算獲救財產(chǎn)的價值，確定各方應(yīng)承擔(dān)分?jǐn)偟臄?shù)額，這項計算工作稱為共同海損理算，一般均按1974年的約克—安特衛(wèi)普共同海損規(guī)則進(jìn)行。
在海上貨物運輸保險中，按照保險合同的規(guī)定，保險人對于共同海損的犧牲與費用，及保險標(biāo)的應(yīng)承擔(dān)的共同海損分?jǐn)?，都?yīng)負(fù)責(zé)進(jìn)行賠償。
②單獨海損（Particular Average）是指海上貨物運輸中意外發(fā)生的，只涉及航海中船舶或貨物單獨一方的利益的損失。
單獨海損也是部分損失，但與共同海損不同。首先，發(fā)生損失的原因不同，單獨海損一般是意外發(fā)生的，不是人類有意的行為引起的；而共同海損，威脅貨物和船舶等財產(chǎn)的共同危險是意外發(fā)生的，但為此而作出的特殊犧牲或支出特殊費用的損失卻是人類的故意行為引起的。其次，損失涉及的范圍不同，共同海損是為船和貨的共同安全而作出的，因而不僅涉及作出犧牲一方的利益，還涉及由此而獲救各方的利益；而單獨海損卻僅涉及損失一方本身利益，與他方利益無關(guān)。第三，兩者終產(chǎn)生的后果也不同，共同海損可從獲救財產(chǎn)的分?jǐn)傊腥〉醚a(bǔ)償，在保險標(biāo)的涉及共同海損或共同海損分?jǐn)倳r，保險人都負(fù)責(zé)予以賠償；而單獨海損只能由遭受損失一方單獨承擔(dān)這種損失，保險人是否賠償單獨海損，要看保險單上所投保險別，只有當(dāng)這種單獨海損是由于保險單上所承保的風(fēng)險所引起時，才由保險人予以賠償。
③單獨費用（Particular Charges）是指為了防止被保險的貨物因承保范圍內(nèi)的風(fēng)險而遭受損害或滅失而支出的各項費用。單獨費用只有在保險單予以承保時才可以要求保險人賠償，例如營救費，只有當(dāng)保險單中有“訴訟與營救條款”時才可以獲得補(bǔ)償。這一條款可以說是一種特別約定，據(jù)此，保險人的賠付金額可能會超過保險的金額。如某項貨物價值和保險金額為10000元，支付了營救費5000元，但貨物仍不可避免地全損，這時保險人賠付款為15000元，而不以10000元為限。
七、海上保險合同
海上保險合同是一種財產(chǎn)保險合同，依其性質(zhì)是一種補(bǔ)償性合同，是保險人與被保險人之間訂立的，由被保險人向保險人支付約定的保險費，在保險標(biāo)的由于發(fā)生承保范圍內(nèi)的海上風(fēng)險發(fā)生損失時，由保險人對被保險人給予賠償?shù)膮f(xié)議。海上保險合同作為一種補(bǔ)償合同，保險人只負(fù)金錢補(bǔ)償?shù)呢?zé)任，而不承擔(dān)將保險標(biāo)的恢復(fù)原狀或歸還原物的責(zé)任。
（一）海上保險合同的訂立
海上保險合同應(yīng)當(dāng)在海上保險事故尚未發(fā)生的時候訂立，如果保險事故已經(jīng)發(fā)生，則不能再投保了。在國際貿(mào)易中，在貨物裝運之前或裝運之日，買方或賣方就應(yīng)立即投保海上貨物運輸保險。如FOB條件下由買方辦理，CIF條件下則由賣方負(fù)責(zé)投保。根據(jù)《跟單信用證統(tǒng)一慣例》規(guī)定的精神，要求在CIF條件成交時，賣方所提供的保險單，其所載的簽發(fā)日期必須在提單上所載的裝船日期之前或同時，也就是說，保險合同必須在裝船前或裝船時即訂立了。
訂立海上保險合同的手續(xù)一般為：由被保險人提出投保申請，并在保險公司的經(jīng)紀(jì)人所提供的表格上填明保險標(biāo)的物、投保的險別以及其他有關(guān)內(nèi)容，填好后交給經(jīng)紀(jì)人，由經(jīng)紀(jì)人將投保內(nèi)容寫在一張承保條上，交給保險人或保險公司。如保險人愿意承保，即在承保條上寫上其所愿意承保的金額，并加上簽名，這時保險合同即告成立。
訂立保險合同，目的是為了賠償損失。一個有效的保險合同，要求在保險標(biāo)的物發(fā)生損失時，被保險人對保險標(biāo)的享有保險利益，否則合同無效 .所謂保險利益是指被保險人對保險標(biāo)的物所具有的某種合法利益關(guān)系，即被保險人將會因為保險標(biāo)的物發(fā)生滅失或損害而遭受損失，或因為保險標(biāo)的物安全到達(dá)目的地而獲得原應(yīng)享有的權(quán)利。只有被保險人對保險標(biāo)的物有這種保險利益，才能要求保險人受保險合同的約束，在這種保險利益受到損害時給予被保險人以一定的補(bǔ)償。否則，這種保險合同只能是一種賭博，而賭博合同根據(jù)各國法律一般均認(rèn)為是無效的。
（二）保險單證
1.保險單（Insurance Policy）
保險單是載有保險合同內(nèi)容的書面文件，是保險合同的證明，也是確定保險人與被保險人的權(quán)利義務(wù)關(guān)系的依據(jù)。
保險單一般應(yīng)載明以下主要事項：
（1）被保險人的名稱；
（2）保險的標(biāo)的物和承保的風(fēng)險；
（3）保險的航次或期間；
（4）保險金額；
（5）保險人的名稱等。
保險單可以從不同的角度進(jìn)行分類：
（1）定值報單與不定值報單
定值報單（Valued Policy）是指載明保險標(biāo)的物約定價值的保險單。不定值報單（Unvalued Policy）則僅載明保險金額的限額，不載明保險標(biāo)的物的價值，需要以后另行確定保險標(biāo)的物的價值的保險單。
定值報單與不定值報單的主要區(qū)別在于：定值報單在一旦發(fā)生貨物滅失損壞時，即可根據(jù)保險單上記載的標(biāo)的物價值進(jìn)行賠償，而不定值報單在發(fā)生貨物損失時需要依據(jù)發(fā)票、付款單、估價單或其他材料來證明保險標(biāo)的物的價值。在定值報單中的保險價值一般包括發(fā)票貨價、運雜費和保險費，再加上10-15%的利潤，而不定值報單中的保險價值不包括買方的預(yù)期利潤。
在國際貿(mào)易往來中，大量采用的是定值報單。
（2）航程報單和定期報單。
航程報單是把標(biāo)的物從某一地點運送到另一地點的保險單。定期報單則是標(biāo)的物在一定時間內(nèi)的保險合同，保險人的責(zé)任期限以約定的時間為限。在海上貨物運輸中，大量采用的是航程報單，定期報單一般很少采用，主要用于船舶和運費的保險。
此外還可以分為流動報單和預(yù)約報單等。
2.保險憑證（Insurance Certificate）。
保險憑證是一種簡化的保險單，是表示保險公司已接受保險的一種證明文件。
保險憑證的內(nèi)容主要包括：保險人的名稱、保險貨物的名稱、貨運工具的名稱和種類、險別、保險期限、保險金額等，但不包括保險單中記載的明確保險人與被保險人之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系的保險條款。因此，在國際貿(mào)易中，是否允許以保險憑證代替保險單來履行交易雙方當(dāng)事人之間的交單義務(wù)是有爭議的，特別是在CIF條件下，賣方在履行其向買方交單義務(wù)時，表現(xiàn)得尤為突出。英國法律不允許，而美國則在其統(tǒng)一商法典（UCC）中確認(rèn)賣方既可以用提供保險單的方式，也可以用提供保險憑證的方式來完成其對買方的交單義務(wù)。
（三）保險單的轉(zhuǎn)讓
對于被保險人依據(jù)海上保險單所享有的權(quán)利，在國際貿(mào)易中是可以通過對保險單的背書轉(zhuǎn)讓方式轉(zhuǎn)讓給合法受讓人的。例如在CIF條件下，賣方投保后，交單時可以用背書方式轉(zhuǎn)讓給買方。
海上保險單的轉(zhuǎn)讓，不必取得保險人的同意。保險單的受讓人取得保險單后，有權(quán)以自己的名義起訴，當(dāng)保險標(biāo)的物在承保范圍內(nèi)發(fā)生損失時，有權(quán)以自己的名義要求保險人賠償，即使在保險標(biāo)的物發(fā)生損失之后，保險單仍可以有效轉(zhuǎn)讓。
保險單的背書轉(zhuǎn)讓與已保險的該項貨物的轉(zhuǎn)讓是不同的。賣方在轉(zhuǎn)讓已保險的貨物時，并不能實現(xiàn)該項貨物的保險的自動轉(zhuǎn)讓，因為保險合同并不是該貨物的附屬物，只有當(dāng)被保險人在保險單上以背書的方式表示其轉(zhuǎn)讓的意思時才能導(dǎo)致保險單的轉(zhuǎn)讓。
在保險標(biāo)的物發(fā)生損失后，保險單的轉(zhuǎn)讓仍有其重大的實際意義。例如在CIF條件下，即使貨物已在運輸途中全部滅失，賣方仍可以向買方提供包括保險單在內(nèi)的全部裝運單據(jù)，并有權(quán)要求買方付清貨款。買方付清貨款后取得賣方提供的單據(jù)，這時，只要貨物的損失屬于承保的范圍之內(nèi)，買方就有權(quán)憑賣方轉(zhuǎn)讓給他的保險單直接向保險人請求賠償損失。保險人不能以保險單的轉(zhuǎn)讓發(fā)生在貨物滅失之后為理由，而拒絕賠償。
八、保險險別與保險費
（一）保險險別
在海上保險單上都有保險條款，保險條款主要是規(guī)定保險人負(fù)責(zé)賠償?shù)呢?zé)任范圍、除外責(zé)任，以及被保險人的義務(wù)等有關(guān)事項。其中有一個條款是專門關(guān)于保險險別的規(guī)定，險別是確定承保范圍和保險人賠償責(zé)任范圍的依據(jù)。險別不同，保險人承保的風(fēng)險和責(zé)任范圍也不同。
按照國際上通常做法，海上保險險別主要分為平安險、水漬險和一切險三大類，此外還有保險附加險和附加險。附加險和特別附加險不能單獨投保，只有在投保基本險別如平安險、水漬險的基礎(chǔ)上才可以另行加保。
1.平安險（Free Particular Average，F(xiàn).P.A）
平安險的英文含義是單獨海損不賠，我國保險業(yè)習(xí)慣上將其譯為平安險。在投保平安險的條件下，保險人一般只對保險標(biāo)的物的承保范圍內(nèi)所發(fā)生的全部損失及共同海損承擔(dān)賠償責(zé)任，單獨海損一般不列入承保范圍，但也有一些例外。在下列情況下，對保險標(biāo)的物所遭受的單獨海損的損失，保險人仍需負(fù)責(zé)賠償：
（1）該種損失是由于船舶或運輸工具發(fā)生擱淺、觸礁、沉沒或焚毀的情況引起的；
（2）被保險貨物在裝載、轉(zhuǎn)載或卸裝時所遭到的一件或數(shù)件的全部滅失；
（3）該種損失可合理歸因于火災(zāi)、爆炸或船舶與除水以外的其他外來物體（包括冰）發(fā)生碰撞，或在避難港卸貨的原因；
（4）發(fā)生意外事故后，被保險貨物在中途港或避難港因起岸存?zhèn)}、轉(zhuǎn)運等發(fā)生的特別費用。
2.水漬險（With Average，With Particular Average，W.A，W.P.A）
水漬險這一詞也是我國保險業(yè)的習(xí)慣譯法，其英文含義是單獨海損包括在內(nèi)。水漬險所包括的范圍是在平安險的范圍的基礎(chǔ)上加上單獨海損。
水漬險承保的范圍比平安險的范圍廣泛，但其保險費也相應(yīng)地比平安險高。
3.一切險（All Risks）
一切險又稱綜合險，其承保范圍是三種主要險別中廣泛的，但它并不意味著當(dāng)事人可能遇到的一切風(fēng)險導(dǎo)致的損失均可向保險人請求賠償。一切險的承保范圍包括平安險、水漬險的責(zé)任，以及被保險貨物在運輸途中由于外來原因所引起的全部損失或部分損失。這里的由于外來原因所引起的全部損失或部分損失。這里的由于外來原因所引起的貨物的全部或部分損失共包括11個方面，這11個方面是一切險的承保范圍內(nèi)的損失，也屬于一般附加險。
（1）偷竊提貨不著險（Theft Pilferage and Non-Delivery）；
（2）淡水雨淋險（Rain Fresh Water Damage）；
（3）短量險（Risk of Shortage）；
（4）玷污險（Risk of Contamination）；
（5）滲漏險（Risk of Leakage）；
（6）碰損破碎險（Risk of Clashing & Breakage）；
（7）串味險（Risk of Odour）；
（8）受潮受熱險（Damage Caused by Sweating & or Heating）；
（9）鉤損險（Hook Damage）；
（10）包裝破裂險（Loss & or Damage Caused by Breakage of Packing）；
（11）銹損險（Risk of Rusting）。
以上11種風(fēng)險，可同時在一切險中加保，作為一般附加險時，被保險人可以在投保了基本險別之后，根據(jù)需要，選擇其中一項或幾項另行加保。
在投保一切險的條件下，除了對戰(zhàn)爭險等特別附加險與海上保險的除外風(fēng)險不予以承保外，其余風(fēng)險所造成的損失，均可要求保險人賠償。
4.特別附加險（Special Additional Risk）
特別附加險與一般附加險一樣，也不能單獨投保，但也有不同。一般附件險可包括在一切險中，在投保了一切險之后，就不必另行加保一般附加險所包括的險別了；而特別附加險則不同，被保險人與保險人有特別約定，并經(jīng)保險人同意后，才能把特別附加險的責(zé)任包括在承保范圍之內(nèi)。
特別附加險主要包括：戰(zhàn)爭險、罷工險、交貨不到險、艙面貨物險和拒收險等。
投保戰(zhàn)爭險時，保險人的責(zé)任范圍包括：由于戰(zhàn)爭、敵對行為或武裝沖突以及由此引起的拘留、扣押、沒收或封鎖所造成的損失，或者各種常規(guī)武器（包括水雷、魚雷、炸彈）所造成的損失以及由于上述原因所引起的共同海損犧牲、分?jǐn)偤途戎M用等。但對核武器如原子彈、氫彈等造成的損失則不負(fù)賠償責(zé)任。
罷工險一般往往與戰(zhàn)爭險同時承保、投保戰(zhàn)爭險同時又投保罷工險的只要在保險單上注明包括罷工險，并附貼罷工險條款即可。保險人一般不再另外加收保險費。
5.除外風(fēng)險（Excluded Perils）
海上保險的目的是為了使由于自然災(zāi)害或意外事故所造成的損失再保險人的承保范圍內(nèi)得到補(bǔ)償。下列一些情況，不應(yīng)包括在保險單承保范圍內(nèi)，這些情況屬于除外風(fēng)險，保險人不負(fù)賠償責(zé)任。
（1）被保險人的惡意行為或過失；
（2）貨物本身特性所引起的損失；
（3）自然損耗；
（4）蟲蛀鼠咬；
（5）延期交貨所造成的損失。
（二）保險費（Premiu）
保險費是被保險人因保險人允諾予以承保某種損失風(fēng)險而支付給保險人的報酬。
保險費等于保險費率與保險金額的乘積。保險費率是計算保險費的基礎(chǔ)，而保險費率是由發(fā)生損失的可能性、業(yè)務(wù)成本、運輸工具的情況以及可能遭受危險和損失的程度、保險的條件、貨物本身的特性等因素決定的。一般地說，一切險的保險費高，水漬險次之，平安險由于其承保范圍較小，故保險費也低。保險費在保險人出具保險單時支付。
九、保險責(zé)任的開始與終止
（一）承保平安險、水漬險、一切險時，保險人的責(zé)任期限
在海上保險中，對保險人的責(zé)任期限問題，國際上通常采用“倉至倉條款”（Warehouse to Warehouse）即從裝運港發(fā)貨人的倉庫開始，至目的港收貨人的后倉庫為止。
（二）承保戰(zhàn)爭險時，保險人的責(zé)任期限
從貨物裝上海船時開始，到貨物在后卸貨港卸離海船時止；或者在海船達(dá)到后卸貨港當(dāng)天午夜起算15天為止，以上兩種情況以先發(fā)生者為準(zhǔn)。