［摘 要］ 從農(nóng)產(chǎn)品流通體制由統(tǒng)購統(tǒng)銷向市場化改革演變歷程的考察看，中國農(nóng)產(chǎn)品物流模式的歷史性演變經(jīng)過了計劃經(jīng)濟(jì)時期農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展的起步階段、轉(zhuǎn)型期農(nóng)產(chǎn)品物流市場化初步發(fā)展階段以及宏觀調(diào)控下以市場為主的自由流通等階段，其發(fā)展脈絡(luò)與我國經(jīng)濟(jì)體制改革的實(shí)踐和各個時期經(jīng)濟(jì)發(fā)展的某些特殊條件是一致的，模式的每一次演變也都帶著中國經(jīng)濟(jì)改革的烙印。
［關(guān)鍵詞］ ;農(nóng)產(chǎn)品物流 模式 演進(jìn)
近年來，國內(nèi)對農(nóng)產(chǎn)品物流的研究逐漸興起，且較為深入、廣泛，從定性研究到定量研究，新成果不斷涌現(xiàn)。通過相關(guān)文獻(xiàn)的梳理，筆者認(rèn)為已有的研究基本上是著眼于農(nóng)產(chǎn)品物流的概念、特征，發(fā)展的重要性、系統(tǒng)性，以及模式創(chuàng)新和政策支持等問題， ［1］ 而從經(jīng)濟(jì)史的角度，系統(tǒng)地對農(nóng)產(chǎn)品物流模式演化的進(jìn)程及其成因的研究還是一片空白。本文試圖通過對新中國成立50多年的經(jīng)濟(jì)史考察，探究我國農(nóng)產(chǎn)品物流模式的演進(jìn)路徑并做出合理的解釋。
一、計劃經(jīng)濟(jì)時期農(nóng)產(chǎn)品物流的起步階段（1949～1978年）
（一）國民經(jīng)濟(jì)恢復(fù)階段的農(nóng)產(chǎn)品物流模式（1949～1952年）
國民經(jīng)濟(jì)恢復(fù)時期，存在著多種不同性質(zhì)的商業(yè)，包括社會主義的國營商業(yè)、集體的合作社商業(yè)、個體商業(yè)、民族資本主義商業(yè)和國家資本主義商業(yè)。這一時期，因長期的戰(zhàn)亂使得農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、交通運(yùn)輸?shù)仁艿絿?yán)重破壞，工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)力水平低下，糧食、鮮活農(nóng)產(chǎn)品的供求矛盾十分尖銳，投機(jī)活動也十分猖獗，政府掌握的農(nóng)產(chǎn)品有限，導(dǎo)致農(nóng)產(chǎn)品的市場價格劇烈波動，并推動了物價的全面上漲。為了穩(wěn)定農(nóng)產(chǎn)品價格、保證供給，國家采取了自由購銷和市場調(diào)節(jié)結(jié)合的流通體系和價格制度，制定和實(shí)施了“公私兼顧、勞資兩利、城鄉(xiāng)互助、內(nèi)外交流”等一系列的經(jīng)濟(jì)方針和政策，促進(jìn)這五種不同性質(zhì)商業(yè)的存在與發(fā)展，對恢復(fù)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)揮了積極作用。到1952年底，全國性的國營商業(yè)專業(yè)公司由15家增加到28家，國營商店達(dá)33282家，比1950年增加了3倍，商店職工人數(shù)達(dá)53萬人;國營商業(yè)的商品批發(fā)額達(dá)到全國商品批發(fā)總額的60%，商品零售額達(dá)到全國商品零售額的34.4%，并且掌握著糧食、棉花、煤炭、紗布、食油、食鹽以及其他重要商品的供應(yīng)，確立了國營商業(yè)在市場上的主體地位。全國基層供銷合作社發(fā)展到35096個，社員達(dá)1.5億人，零售額達(dá)50億元，比1949年增長5倍，在社會零售總額中的比重由1949年的6.7%上升到23.8%;私營商業(yè)得到迅速恢復(fù)發(fā)展，1952年與1949年相比增加了28萬戶，從業(yè)人員增加了14萬人，商品零售額增加了19.1億元，但其在社會零售總額中的比重卻從75.5%下降到了57.2%。 ［2］ 在農(nóng)產(chǎn)品物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，由于長期的戰(zhàn)亂，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、交通運(yùn)輸?shù)然A(chǔ)設(shè)施受到嚴(yán)重破壞，鐵路、公路、水運(yùn)、航空等處在恢復(fù)建設(shè)階段。當(dāng)時，鐵路是由鐵道部實(shí)行統(tǒng)一管理和直接經(jīng)營，公路、水運(yùn)由交通部進(jìn)行管理，航空由民用航空局管理。到1952年底，全國鐵路營業(yè)里程僅2.29萬公里，公路里程12.67萬公里，內(nèi)河航道9.5萬公里、民航航線1.31萬公里。 ［3］ 在基礎(chǔ)設(shè)施差、輸送能力十分有限的情況下，國家通過實(shí)施鐵路干線農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)募w匯編、圖上作業(yè)等物流技術(shù)，加快了農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸速度，降低了農(nóng)產(chǎn)品損耗和運(yùn)輸費(fèi)用開支，大大提高了農(nóng)產(chǎn)品物流效率。
很顯然，這個時期農(nóng)產(chǎn)品物流的主體、流向、規(guī)模及分布都發(fā)生了變化，國營農(nóng)產(chǎn)品經(jīng)營機(jī)構(gòu)加入到物流主體的行列，并逐漸占據(jù)最重要的地位。城市新增人口以及工礦企業(yè)的農(nóng)產(chǎn)品需求擴(kuò)大是農(nóng)產(chǎn)品物流變化壓力的主要來源，順應(yīng)建國初期保證城市居民生活和大力發(fā)展工業(yè)建設(shè)的基本制度要求，由政府推動的農(nóng)產(chǎn)品物流制度的改變就成為理所當(dāng)然。
（二）計劃經(jīng)濟(jì)時期的計劃型農(nóng)產(chǎn)品物流模式（1953～1978年）
當(dāng)時我國尚未引入物流整體的概念，更沒有現(xiàn)代物流的概念，只有流通業(yè)、運(yùn)輸業(yè)、倉儲業(yè)等與物流相關(guān)的行業(yè)。實(shí)行的是高度集中的計劃經(jīng)濟(jì)管理體制，國家的整個經(jīng)濟(jì)運(yùn)行處于計劃管理之下，商品流通企業(yè)的主要職責(zé)是通過計劃收購和計劃供應(yīng)保證指令性分配計劃的實(shí)現(xiàn):一是計劃收購。農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)嚴(yán)格執(zhí)行國家計劃，由中央和地方政府通過計劃生產(chǎn);各種重要的農(nóng)副產(chǎn)品銷售試行按經(jīng)濟(jì)區(qū)域統(tǒng)購統(tǒng)銷或者派購限銷的辦法。1953年11月國家對糧食、油料實(shí)行統(tǒng)購統(tǒng)銷，1954年9月實(shí)行棉花統(tǒng)購和棉布統(tǒng)銷，隨后對生豬、鮮蛋、煙葉、皮革及中藥材等重要農(nóng)產(chǎn)品實(shí)行派購和統(tǒng)一收購，涉及品種多達(dá)180多種; ［4］ 交易價格是由行政力量決定的，即商品嚴(yán)格按照三級批發(fā)流通體系實(shí)行單渠道的流通，以國營和合作商業(yè)為代表的公有制商業(yè)成為商品流通領(lǐng)域的主體，實(shí)行指令性或者指導(dǎo)性價格;關(guān)閉集市，限制區(qū)域交換，嚴(yán)禁長途販運(yùn)，小商小販、手工業(yè)和服務(wù)業(yè)全部并入集體。二是計劃供應(yīng)。農(nóng)產(chǎn)品物流主要是為農(nóng)產(chǎn)品的計劃調(diào)撥服務(wù)的，農(nóng)產(chǎn)品物流活動分屬于鐵道部、交通部、民航總局、郵電局、外貿(mào)部、全國供銷合作總社、農(nóng)業(yè)部等，各主體之間有嚴(yán)格的地域、系統(tǒng)和等級的劃分;涉及“物流”的各個環(huán)節(jié)，包括采購、運(yùn)輸、倉儲、包裝、加工、運(yùn)輸、配送等，均完全通過計劃手段進(jìn)行管理和控制，企業(yè)基本沒有自主經(jīng)營的空間，商流環(huán)節(jié)眾多。
這一時期，國家投入了大量的資金進(jìn)行鐵路、公路、水運(yùn)、航空和倉儲等物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。截止到1978年底，全國鐵路營業(yè)里程5.17萬公里，公路里程89.02萬公里，內(nèi)河航道13.60萬公里，民航航線14.89萬公里; ［5］ 在倉儲設(shè)施方面，一些農(nóng)資公司和國營商業(yè)流通部門建立了數(shù)量不多的運(yùn)輸車隊，糧食收購部門建立了一些功能單一的糧庫。此外，為了節(jié)省流通領(lǐng)域的費(fèi)用，政府還根據(jù)農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)銷情況和交通條件，科學(xué)劃分經(jīng)濟(jì)區(qū)域，在一部分農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)銷平衡的基礎(chǔ)上，合理布局物資儲運(yùn)點(diǎn)，建立合理庫存，編制并不斷修改主要物資的合理流向圖，利用各種運(yùn)輸方式以及發(fā)展聯(lián)運(yùn)。從1956年3月開始，在全國主要交通干線試行10個品種的糧食分區(qū)產(chǎn)銷平衡合理運(yùn)輸，由此規(guī)定農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)銷區(qū)及其流向和流動范圍，借以限制和清除過遠(yuǎn)、對流、重復(fù)等不合理運(yùn)輸，以實(shí)現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品物流的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。從1963年開始，國家提出“集中統(tǒng)一、全面管理、從生產(chǎn)出發(fā)、為生產(chǎn)服務(wù)”的方針 ［6］ ，物資部門對中轉(zhuǎn)供銷倉庫實(shí)行統(tǒng)一管理，主要農(nóng)產(chǎn)品的物流活動基本上由各級物資儲運(yùn)公司和商業(yè)儲運(yùn)公司承擔(dān)。物資儲運(yùn)公司根據(jù)“以收抵支，收支平衡”的原則，按國家標(biāo)準(zhǔn)向用貨單位收取一次性管理費(fèi)用（無論中轉(zhuǎn)的次數(shù)多少），而物資系統(tǒng)內(nèi)部調(diào)撥物資則不收取管理費(fèi)，但由于各物流主體相互之間難以互通，物流設(shè)施重復(fù)建設(shè)嚴(yán)重，社會物資庫存量不斷上升。物資周轉(zhuǎn)緩慢，社會資源利用效率低。
可以說，這個時期我國農(nóng)產(chǎn)品物流基本上是由國家主導(dǎo)的，資源分配和組織供應(yīng)是按行政區(qū)進(jìn)行的，物流環(huán)節(jié)相互割裂，系統(tǒng)性差;物流活動僅限于對商品的儲存和運(yùn)輸，其主要目標(biāo)是保證國家指令性計劃分配指標(biāo)的落實(shí)，物流的經(jīng)濟(jì)效益目標(biāo)被放在了次要的位置。
二、轉(zhuǎn)型經(jīng)濟(jì)時期農(nóng)產(chǎn)品物流市場化的初步發(fā)展階段（1978～1991年）
這一時期，計劃型農(nóng)產(chǎn)品物流模式己不適應(yīng)現(xiàn)代化生產(chǎn)力發(fā)展的要求。在外部力量沖擊和內(nèi)部因素發(fā)育的過程中，中國加快了流通體制改革，開始出現(xiàn)計劃型物流模式向市場配置型物流模式的轉(zhuǎn)型。但由于生產(chǎn)力發(fā)展水平的多層次性以及資源優(yōu)勢與市場優(yōu)勢的差異，決定了這一階段農(nóng)產(chǎn)品物流模式的多樣化。
（一）集貿(mào)市場主導(dǎo)型物流模式（1978～1984年）
此時我國農(nóng)產(chǎn)品物流模式開始從單一的國營模式向“三多一少”模式轉(zhuǎn)型。所謂“三多一少”是指“多種經(jīng)濟(jì)成分、多種流通渠道、多種經(jīng)營方式、少環(huán)節(jié)”的農(nóng)產(chǎn)品物流體制改革目標(biāo)模式。這種模式的最顯著變化是農(nóng)產(chǎn)品購銷制度和市場交易制度的改革。首先是國家逐步取消對主要農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)量和播種面積的指令性計劃指標(biāo)，逐步減少統(tǒng)購統(tǒng)銷和派購限售的品種和數(shù)量，除棉花外，包括糧食在內(nèi)的各種農(nóng)副產(chǎn)品在完成政府計劃收購任務(wù)以后，都可以進(jìn)入市場自由交易;其次是恢復(fù)和發(fā)展農(nóng)村集貿(mào)市場和傳統(tǒng)農(nóng)副產(chǎn)品專業(yè)市場，向市場開放過渡。隨著集貿(mào)市場的發(fā)展，市場交易的主體呈現(xiàn)出多元化發(fā)展態(tài)勢，逐漸形成了國營、集體、個體等多種主體并存的結(jié)構(gòu)，繼而出現(xiàn)了多條通路運(yùn)行的狀態(tài)，改變了農(nóng)產(chǎn)品物流的競爭環(huán)境。此外，由于政策放寬和農(nóng)村承包責(zé)任制的廣泛實(shí)施，充分調(diào)動了農(nóng)民生產(chǎn)積極性，我國糧食和鮮活農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)量在這一時期迅速提高。據(jù)統(tǒng)計，從1979年到1983年，我國農(nóng)貿(mào)市場成交金額增加了1倍，農(nóng)貿(mào)市場糧食成交量由1978年的25億公斤提高到1983年的91.5億公斤。到1984年，在農(nóng)民出售的農(nóng)副產(chǎn)品總額中，按國家計劃牌價收購的比例由84.7%下降到29.4%，而市場出售的比例則由15.3%上升到60.6%。 ［7］ 農(nóng)產(chǎn)品上市流通量的迅速增加以及不同地區(qū)的農(nóng)產(chǎn)品價格差異，誘發(fā)了農(nóng)產(chǎn)品販運(yùn)和流通，形成了一批集貿(mào)市場，并隨之出現(xiàn)數(shù)量有限的專業(yè)戶，從而奠定了農(nóng)產(chǎn)品物流的市場基礎(chǔ)。
這個時期，我國引入了“物流”的概念，并在農(nóng)產(chǎn)品物流領(lǐng)域得到初步應(yīng)用，但在不同的產(chǎn)品領(lǐng)域應(yīng)用的程度不同。一般來說，由市場調(diào)節(jié)的農(nóng)產(chǎn)品應(yīng)用物流原理較早且較充分，而由政府控制的市場化程度不高的農(nóng)產(chǎn)品則應(yīng)用較少。同時這個時期的物流業(yè)已開始從系統(tǒng)運(yùn)作的角度考慮如何通過打破部門、地區(qū)之間的界限，使物流業(yè)向社會化、專業(yè)化的方向發(fā)展。同時運(yùn)用系統(tǒng)理論對運(yùn)輸、倉儲、包裝、裝卸、流通加工等物流環(huán)節(jié)進(jìn)行優(yōu)化，拓寬物流通路，提高物流系統(tǒng)的整體效益?？梢哉f，這一時期的農(nóng)產(chǎn)品物流已經(jīng)開始注重系統(tǒng)運(yùn)作，但真正意義上的現(xiàn)代農(nóng)產(chǎn)品物流運(yùn)作和現(xiàn)代農(nóng)產(chǎn)品物流企業(yè)還沒有出現(xiàn)。
（二）批發(fā)市場主導(dǎo)型物流模式（1985～1991年）
從1985年開始，國家對農(nóng)產(chǎn)品統(tǒng)購統(tǒng)銷制度的改革進(jìn)一步展開。對糧食、棉花、食油等由國家實(shí)行指令性計劃管理，在形式上取消統(tǒng)購統(tǒng)銷制，改為合同收購（后來又改為國家定購），其定購基數(shù)、價格由國家計劃決定，以保證城市居民的需要;水果、蔬菜、畜產(chǎn)品、水產(chǎn)品等鮮活農(nóng)產(chǎn)品逐步走向宏觀調(diào)控下的自由流通和市場調(diào)節(jié)。
隨著農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)量和品種的迅速增加，產(chǎn)銷區(qū)域范圍的擴(kuò)大，國營和合作社經(jīng)濟(jì)逐漸退出了農(nóng)產(chǎn)品流通領(lǐng)域，而小規(guī)模的集貿(mào)市場又無法組織和分銷大規(guī)模農(nóng)產(chǎn)品的異地交易。為了解決各類區(qū)域性、小規(guī)模集貿(mào)市場面臨全國性農(nóng)產(chǎn)品大流通的問題和困難，各地紛紛建立農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場，全國農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場的數(shù)量由1986年的892個增加到1991年的1509個 ［8］ ，并且涌現(xiàn)了像深圳布吉、北京大鐘寺、山東壽光等規(guī)模較大的農(nóng)產(chǎn)品綜合批發(fā)市場。在產(chǎn)地批發(fā)市場迅速發(fā)展的同時，銷地批發(fā)市場也日漸興起。如此一來，自由產(chǎn)銷的新興批發(fā)市場逐漸取代了國營、合作社商業(yè)的傳統(tǒng)封閉式批發(fā)網(wǎng)絡(luò)而成為主要物流通道，并得到了社會的廣泛認(rèn)可，從而拉開了農(nóng)產(chǎn)品物流市場化改革的序幕。與此同時，農(nóng)產(chǎn)品物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有了很大的改善，新建了大量的鐵路、公路、港口、碼頭、倉庫、機(jī)場等物流基礎(chǔ)設(shè)施。到1991年底，全國鐵路營業(yè)里程為5.78萬公里，公路里程104.11萬公里，內(nèi)河航道10.97萬公里，民航航線55.91萬公里。 ［5］ 物流技術(shù)裝備水平有了很大的提高，開始建設(shè)糧食立體自動倉庫，農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸出現(xiàn)散裝運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸和聯(lián)合運(yùn)輸?shù)榷喾N運(yùn)輸方式。這些變化使農(nóng)產(chǎn)品物流的服務(wù)性與逐利性結(jié)合的現(xiàn)實(shí)性和可行性大大增加，有利于在市場取向的制度環(huán)境下充分實(shí)現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品物流的基本價值。可以說，制度環(huán)境的改變是決定農(nóng)產(chǎn)品物流制度變遷軌跡和邊界的重要因素。
這一時期農(nóng)產(chǎn)品物流尚處于市場化改革的初期階段，還沒有完全消除計劃型物流模式的痕跡，處于計劃與市場轉(zhuǎn)型時期:一是國家對農(nóng)產(chǎn)品物流的調(diào)控與以企業(yè)為主體的農(nóng)產(chǎn)品物流同時并存，在管理上比較混亂，國家和企業(yè)對農(nóng)產(chǎn)品物流都存在一個重新認(rèn)識和探討的過程;二是以企業(yè)為主體的農(nóng)產(chǎn)品物流開始顯現(xiàn)，但規(guī)模比較小，社會效益不突出;三是一方面強(qiáng)調(diào)商品流通的重要性，另一方面卻仍對某些重要物資與商品的市場價格保持控制?？偟目磥?，這一時期的農(nóng)產(chǎn)品物流是多頭的、無序的，原來的農(nóng)產(chǎn)品物流，特別是糧食物流定式被打破，新的物流模式正在探索之中。
三、市場經(jīng)濟(jì)時期農(nóng)產(chǎn)品物流的迅速發(fā)展階段（1992年至今）
自1992年以來，隨著中國經(jīng)濟(jì)體制改革的進(jìn)一步深化，一系列改革措施也有力地推動了農(nóng)產(chǎn)品物流模式由計劃型向市場型的進(jìn)一步轉(zhuǎn)變。這一時期，農(nóng)產(chǎn)品物流體制改革的核心問題是加強(qiáng)農(nóng)產(chǎn)品物流管理水平、信息化系統(tǒng)建設(shè)和數(shù)據(jù)共享建設(shè)，提升物流企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟及專業(yè)化服務(wù)水平。
（一）契約型物流主導(dǎo)模式（1992～1997年）
1992年開始，中國農(nóng)村改革進(jìn)入全面向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變階段。傳統(tǒng)的農(nóng)產(chǎn)品物流，特別是糧食統(tǒng)銷物流的定式被打破，從1993年起，實(shí)現(xiàn)了從計劃定價（合同定購部分）和市場定價（合同外自由銷售）的雙軌制向市場單軌制的轉(zhuǎn)變。隨后，國家實(shí)施了“菜籃子工程”，加快農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)基地建設(shè)，使得以企業(yè)為主體的農(nóng)產(chǎn)品物流得以迅速發(fā)展，尤其是加工企業(yè)通過合同訂單，向農(nóng)民收購農(nóng)產(chǎn)品，經(jīng)過加工包裝后再配送給零售商銷售，“農(nóng)戶+加工企業(yè)”契約型物流模式十分活躍。此后，“農(nóng)戶+運(yùn)銷企業(yè)”、“公司+農(nóng)戶+保險”、“公司+合作社”等物流模式也逐漸發(fā)展起來。從農(nóng)產(chǎn)品物流的角度來看，通過龍頭企業(yè)進(jìn)行初級產(chǎn)品加工、保鮮、包裝，農(nóng)產(chǎn)品附加值明顯提高，由于龍頭企業(yè)有更充分的市場信息和更多的技術(shù)信息，它也可以對農(nóng)戶的生產(chǎn)進(jìn)行針對性指導(dǎo)，因此對農(nóng)戶調(diào)整產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、提高生產(chǎn)技術(shù)水平大有幫助。此外，這一時期農(nóng)產(chǎn)品物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度也在不斷加快，到1997年底，全國鐵路營業(yè)里程為6.6萬公里，公路里程122.64萬公里，內(nèi)河航道10.98萬公里，民航航線142.5萬公里。 ［5］
（二）第三方物流主導(dǎo)型模式（1998年至今）
1998年，國家進(jìn)行了以“三項政策、一項改革” ① 為重點(diǎn)的糧食流通體制改革，這些改革對保護(hù)農(nóng)民的利益、增強(qiáng)國家宏觀調(diào)控能力起到了積極的作用，但并不完善。為了進(jìn)一步減少費(fèi)用、降低成本，國家采取一系列措施加快了農(nóng)產(chǎn)品第三方物流模式改革的步伐:一是明確國家扶持的糧食品種按保護(hù)價收購，推動種植結(jié)構(gòu)調(diào)整。二是加大投資力度，1998～2003年累計新建商業(yè)冷藏庫2522萬噸、糧食倉庫1085萬平方米，并配備了先進(jìn)技術(shù)設(shè)備和管理手段。 ［9］ 全國冷藏倉儲能力不斷增強(qiáng)，上海、長江沿線各個支線港口的冷藏設(shè)施和冷庫庫容正在不斷增加。同時，加強(qiáng)對舊倉房的改造，提高農(nóng)產(chǎn)品儲運(yùn)環(huán)節(jié)的機(jī)械化和自動化水平，農(nóng)產(chǎn)品物流作業(yè)銜接、配套能力進(jìn)一步提高。三是國家投入巨額資金改善交通運(yùn)輸條件，通過東北、長江、西南、京津四大走廊建設(shè)，到2005年底，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到7.54萬公里，公路里程334.52萬公里，內(nèi)河航道12.33萬公里，民航航線199.85萬公里， ［10］ 實(shí)現(xiàn)了公鐵、水鐵運(yùn)輸方式一體化。此外，針對大宗鮮活農(nóng)產(chǎn)品的運(yùn)輸問題，各級政府先后出臺了“綠色通道”實(shí)施辦法，極大地促進(jìn)了農(nóng)產(chǎn)品、水果、畜產(chǎn)品、水產(chǎn)品的流通，直接提高了農(nóng)產(chǎn)品物流效率。四是對過去的運(yùn)輸公司或者倉儲公司通過改組改制，組建第三方物流企業(yè)，使資源發(fā)揮的效率。五是在繼續(xù)推廣深加工、精加工的基礎(chǔ)上，加大對副產(chǎn)品的綜合利用和新產(chǎn)品開發(fā)的研究，在農(nóng)產(chǎn)品加工增值的同時，也做到了資源的合理利用。與此同時，一些先進(jìn)的物流概念和做法開始被逐步接受，突破了企業(yè)單一以實(shí)物移動為主體的物流模式，而向產(chǎn)、購、銷、加工、電子商務(wù)為一體的現(xiàn)代農(nóng)產(chǎn)品物流轉(zhuǎn)變。
四、協(xié)同型農(nóng)產(chǎn)品物流是我國農(nóng)產(chǎn)品物流模式的發(fā)展之路
在我國農(nóng)產(chǎn)品物流模式演進(jìn)過程中，已經(jīng)形成了批發(fā)市場物流模式、第三方物流模式、連鎖超市主導(dǎo)型物流模式等頗具中國特色和發(fā)展前景的農(nóng)產(chǎn)品交易方式和市場交易組織形式，這些模式在我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中具有重要的作用:一是在市場供給上，為大中城市提供了50%～70%的鮮活農(nóng)產(chǎn)品，解決了我國農(nóng)村眾多小生產(chǎn)農(nóng)戶的產(chǎn)品出路;二是在市場需求上，解決了全國城鄉(xiāng)眾多中低收入家庭的消費(fèi)需求問題;三是提供了城鄉(xiāng)對接、交易成本最低的渠道;四是吸納了成千上萬的農(nóng)村剩余勞力和城市就業(yè)人口，緩解了中國最嚴(yán)重的就業(yè)壓力難題，增加了最廣大群眾的經(jīng)濟(jì)收入;五是增加了政府稅收收入。
但我國農(nóng)產(chǎn)品物流平均交易規(guī)模小、功能單一、基礎(chǔ)設(shè)施差、交易方式落后（98%以上基本是以傳統(tǒng)的現(xiàn)貨、對手交易為主）、管理規(guī)范化程度低等問題的存在，不僅使得農(nóng)產(chǎn)品物流應(yīng)有的市場功能得不到體現(xiàn)，而且還抑制了新的市場流通體系的孕育，制約了農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展。所以必須建立一種適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的現(xiàn)代化“大生產(chǎn)、大流通”的協(xié)同型農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代物流模式。這種模式能夠?qū)⒕哂邢嗷ヒ蕾囮P(guān)系的分散的農(nóng)產(chǎn)品物流實(shí)體，通過“競爭—合作—協(xié)調(diào)”自組織運(yùn)行機(jī)制組織在一起，相互配合，協(xié)調(diào)一致地工作，以完成任何單一物流實(shí)體不能完成或雖能完成但不經(jīng)濟(jì)的任務(wù)，從而實(shí)現(xiàn)總體效果優(yōu)于各個單獨(dú)效果之和。如此定位，是基于以下因素的考慮:一是協(xié)同型農(nóng)產(chǎn)品物流模式合乎市場經(jīng)濟(jì)理論和農(nóng)產(chǎn)品物流模式演進(jìn)的歷史邏輯;二是順應(yīng)全球化國際競爭趨勢發(fā)展的需要;三是適應(yīng)農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)經(jīng)營發(fā)展的要求;四是計算機(jī)技術(shù)、信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展能夠?yàn)檗r(nóng)產(chǎn)品協(xié)同商務(wù)的開展提供支持手段。
針對現(xiàn)有農(nóng)產(chǎn)品物流模式存在的問題以及發(fā)展需求，基于產(chǎn)業(yè)分工理論和規(guī)模經(jīng)濟(jì)理論，借鑒農(nóng)業(yè)發(fā)達(dá)國家農(nóng)產(chǎn)品物流模式，筆者認(rèn)為運(yùn)用商流、物流、資金流、信息流“四流”協(xié)同理念，建立基于批發(fā)市場中心、物流配送中心為核心，以第三方、第四方物流組織為輔助的協(xié)同型農(nóng)產(chǎn)品物流模式，在生產(chǎn)服務(wù)層上，能夠有效引導(dǎo)農(nóng)民以合作社的方式組織起來參與農(nóng)產(chǎn)品的加工和流通，促進(jìn)農(nóng)民增收;在流通服務(wù)層上，第三方、第四方物流組織能夠極大地提高農(nóng)產(chǎn)品物流的質(zhì)量和效率，解決經(jīng)濟(jì)過剩條件下的需求不暢問題;在消費(fèi)服務(wù)層上，能夠通過多種方式改善購物環(huán)境，降低物流成本。
［關(guān)鍵詞］ ;農(nóng)產(chǎn)品物流 模式 演進(jìn)
近年來，國內(nèi)對農(nóng)產(chǎn)品物流的研究逐漸興起，且較為深入、廣泛，從定性研究到定量研究，新成果不斷涌現(xiàn)。通過相關(guān)文獻(xiàn)的梳理，筆者認(rèn)為已有的研究基本上是著眼于農(nóng)產(chǎn)品物流的概念、特征，發(fā)展的重要性、系統(tǒng)性，以及模式創(chuàng)新和政策支持等問題， ［1］ 而從經(jīng)濟(jì)史的角度，系統(tǒng)地對農(nóng)產(chǎn)品物流模式演化的進(jìn)程及其成因的研究還是一片空白。本文試圖通過對新中國成立50多年的經(jīng)濟(jì)史考察，探究我國農(nóng)產(chǎn)品物流模式的演進(jìn)路徑并做出合理的解釋。
一、計劃經(jīng)濟(jì)時期農(nóng)產(chǎn)品物流的起步階段（1949～1978年）
（一）國民經(jīng)濟(jì)恢復(fù)階段的農(nóng)產(chǎn)品物流模式（1949～1952年）
國民經(jīng)濟(jì)恢復(fù)時期，存在著多種不同性質(zhì)的商業(yè)，包括社會主義的國營商業(yè)、集體的合作社商業(yè)、個體商業(yè)、民族資本主義商業(yè)和國家資本主義商業(yè)。這一時期，因長期的戰(zhàn)亂使得農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、交通運(yùn)輸?shù)仁艿絿?yán)重破壞，工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)力水平低下，糧食、鮮活農(nóng)產(chǎn)品的供求矛盾十分尖銳，投機(jī)活動也十分猖獗，政府掌握的農(nóng)產(chǎn)品有限，導(dǎo)致農(nóng)產(chǎn)品的市場價格劇烈波動，并推動了物價的全面上漲。為了穩(wěn)定農(nóng)產(chǎn)品價格、保證供給，國家采取了自由購銷和市場調(diào)節(jié)結(jié)合的流通體系和價格制度，制定和實(shí)施了“公私兼顧、勞資兩利、城鄉(xiāng)互助、內(nèi)外交流”等一系列的經(jīng)濟(jì)方針和政策，促進(jìn)這五種不同性質(zhì)商業(yè)的存在與發(fā)展，對恢復(fù)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)揮了積極作用。到1952年底，全國性的國營商業(yè)專業(yè)公司由15家增加到28家，國營商店達(dá)33282家，比1950年增加了3倍，商店職工人數(shù)達(dá)53萬人;國營商業(yè)的商品批發(fā)額達(dá)到全國商品批發(fā)總額的60%，商品零售額達(dá)到全國商品零售額的34.4%，并且掌握著糧食、棉花、煤炭、紗布、食油、食鹽以及其他重要商品的供應(yīng)，確立了國營商業(yè)在市場上的主體地位。全國基層供銷合作社發(fā)展到35096個，社員達(dá)1.5億人，零售額達(dá)50億元，比1949年增長5倍，在社會零售總額中的比重由1949年的6.7%上升到23.8%;私營商業(yè)得到迅速恢復(fù)發(fā)展，1952年與1949年相比增加了28萬戶，從業(yè)人員增加了14萬人，商品零售額增加了19.1億元，但其在社會零售總額中的比重卻從75.5%下降到了57.2%。 ［2］ 在農(nóng)產(chǎn)品物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，由于長期的戰(zhàn)亂，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、交通運(yùn)輸?shù)然A(chǔ)設(shè)施受到嚴(yán)重破壞，鐵路、公路、水運(yùn)、航空等處在恢復(fù)建設(shè)階段。當(dāng)時，鐵路是由鐵道部實(shí)行統(tǒng)一管理和直接經(jīng)營，公路、水運(yùn)由交通部進(jìn)行管理，航空由民用航空局管理。到1952年底，全國鐵路營業(yè)里程僅2.29萬公里，公路里程12.67萬公里，內(nèi)河航道9.5萬公里、民航航線1.31萬公里。 ［3］ 在基礎(chǔ)設(shè)施差、輸送能力十分有限的情況下，國家通過實(shí)施鐵路干線農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)募w匯編、圖上作業(yè)等物流技術(shù)，加快了農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸速度，降低了農(nóng)產(chǎn)品損耗和運(yùn)輸費(fèi)用開支，大大提高了農(nóng)產(chǎn)品物流效率。
很顯然，這個時期農(nóng)產(chǎn)品物流的主體、流向、規(guī)模及分布都發(fā)生了變化，國營農(nóng)產(chǎn)品經(jīng)營機(jī)構(gòu)加入到物流主體的行列，并逐漸占據(jù)最重要的地位。城市新增人口以及工礦企業(yè)的農(nóng)產(chǎn)品需求擴(kuò)大是農(nóng)產(chǎn)品物流變化壓力的主要來源，順應(yīng)建國初期保證城市居民生活和大力發(fā)展工業(yè)建設(shè)的基本制度要求，由政府推動的農(nóng)產(chǎn)品物流制度的改變就成為理所當(dāng)然。
（二）計劃經(jīng)濟(jì)時期的計劃型農(nóng)產(chǎn)品物流模式（1953～1978年）
當(dāng)時我國尚未引入物流整體的概念，更沒有現(xiàn)代物流的概念，只有流通業(yè)、運(yùn)輸業(yè)、倉儲業(yè)等與物流相關(guān)的行業(yè)。實(shí)行的是高度集中的計劃經(jīng)濟(jì)管理體制，國家的整個經(jīng)濟(jì)運(yùn)行處于計劃管理之下，商品流通企業(yè)的主要職責(zé)是通過計劃收購和計劃供應(yīng)保證指令性分配計劃的實(shí)現(xiàn):一是計劃收購。農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)嚴(yán)格執(zhí)行國家計劃，由中央和地方政府通過計劃生產(chǎn);各種重要的農(nóng)副產(chǎn)品銷售試行按經(jīng)濟(jì)區(qū)域統(tǒng)購統(tǒng)銷或者派購限銷的辦法。1953年11月國家對糧食、油料實(shí)行統(tǒng)購統(tǒng)銷，1954年9月實(shí)行棉花統(tǒng)購和棉布統(tǒng)銷，隨后對生豬、鮮蛋、煙葉、皮革及中藥材等重要農(nóng)產(chǎn)品實(shí)行派購和統(tǒng)一收購，涉及品種多達(dá)180多種; ［4］ 交易價格是由行政力量決定的，即商品嚴(yán)格按照三級批發(fā)流通體系實(shí)行單渠道的流通，以國營和合作商業(yè)為代表的公有制商業(yè)成為商品流通領(lǐng)域的主體，實(shí)行指令性或者指導(dǎo)性價格;關(guān)閉集市，限制區(qū)域交換，嚴(yán)禁長途販運(yùn)，小商小販、手工業(yè)和服務(wù)業(yè)全部并入集體。二是計劃供應(yīng)。農(nóng)產(chǎn)品物流主要是為農(nóng)產(chǎn)品的計劃調(diào)撥服務(wù)的，農(nóng)產(chǎn)品物流活動分屬于鐵道部、交通部、民航總局、郵電局、外貿(mào)部、全國供銷合作總社、農(nóng)業(yè)部等，各主體之間有嚴(yán)格的地域、系統(tǒng)和等級的劃分;涉及“物流”的各個環(huán)節(jié)，包括采購、運(yùn)輸、倉儲、包裝、加工、運(yùn)輸、配送等，均完全通過計劃手段進(jìn)行管理和控制，企業(yè)基本沒有自主經(jīng)營的空間，商流環(huán)節(jié)眾多。
這一時期，國家投入了大量的資金進(jìn)行鐵路、公路、水運(yùn)、航空和倉儲等物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。截止到1978年底，全國鐵路營業(yè)里程5.17萬公里，公路里程89.02萬公里，內(nèi)河航道13.60萬公里，民航航線14.89萬公里; ［5］ 在倉儲設(shè)施方面，一些農(nóng)資公司和國營商業(yè)流通部門建立了數(shù)量不多的運(yùn)輸車隊，糧食收購部門建立了一些功能單一的糧庫。此外，為了節(jié)省流通領(lǐng)域的費(fèi)用，政府還根據(jù)農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)銷情況和交通條件，科學(xué)劃分經(jīng)濟(jì)區(qū)域，在一部分農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)銷平衡的基礎(chǔ)上，合理布局物資儲運(yùn)點(diǎn)，建立合理庫存，編制并不斷修改主要物資的合理流向圖，利用各種運(yùn)輸方式以及發(fā)展聯(lián)運(yùn)。從1956年3月開始，在全國主要交通干線試行10個品種的糧食分區(qū)產(chǎn)銷平衡合理運(yùn)輸，由此規(guī)定農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)銷區(qū)及其流向和流動范圍，借以限制和清除過遠(yuǎn)、對流、重復(fù)等不合理運(yùn)輸，以實(shí)現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品物流的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。從1963年開始，國家提出“集中統(tǒng)一、全面管理、從生產(chǎn)出發(fā)、為生產(chǎn)服務(wù)”的方針 ［6］ ，物資部門對中轉(zhuǎn)供銷倉庫實(shí)行統(tǒng)一管理，主要農(nóng)產(chǎn)品的物流活動基本上由各級物資儲運(yùn)公司和商業(yè)儲運(yùn)公司承擔(dān)。物資儲運(yùn)公司根據(jù)“以收抵支，收支平衡”的原則，按國家標(biāo)準(zhǔn)向用貨單位收取一次性管理費(fèi)用（無論中轉(zhuǎn)的次數(shù)多少），而物資系統(tǒng)內(nèi)部調(diào)撥物資則不收取管理費(fèi)，但由于各物流主體相互之間難以互通，物流設(shè)施重復(fù)建設(shè)嚴(yán)重，社會物資庫存量不斷上升。物資周轉(zhuǎn)緩慢，社會資源利用效率低。
可以說，這個時期我國農(nóng)產(chǎn)品物流基本上是由國家主導(dǎo)的，資源分配和組織供應(yīng)是按行政區(qū)進(jìn)行的，物流環(huán)節(jié)相互割裂，系統(tǒng)性差;物流活動僅限于對商品的儲存和運(yùn)輸，其主要目標(biāo)是保證國家指令性計劃分配指標(biāo)的落實(shí)，物流的經(jīng)濟(jì)效益目標(biāo)被放在了次要的位置。
二、轉(zhuǎn)型經(jīng)濟(jì)時期農(nóng)產(chǎn)品物流市場化的初步發(fā)展階段（1978～1991年）
這一時期，計劃型農(nóng)產(chǎn)品物流模式己不適應(yīng)現(xiàn)代化生產(chǎn)力發(fā)展的要求。在外部力量沖擊和內(nèi)部因素發(fā)育的過程中，中國加快了流通體制改革，開始出現(xiàn)計劃型物流模式向市場配置型物流模式的轉(zhuǎn)型。但由于生產(chǎn)力發(fā)展水平的多層次性以及資源優(yōu)勢與市場優(yōu)勢的差異，決定了這一階段農(nóng)產(chǎn)品物流模式的多樣化。
（一）集貿(mào)市場主導(dǎo)型物流模式（1978～1984年）
此時我國農(nóng)產(chǎn)品物流模式開始從單一的國營模式向“三多一少”模式轉(zhuǎn)型。所謂“三多一少”是指“多種經(jīng)濟(jì)成分、多種流通渠道、多種經(jīng)營方式、少環(huán)節(jié)”的農(nóng)產(chǎn)品物流體制改革目標(biāo)模式。這種模式的最顯著變化是農(nóng)產(chǎn)品購銷制度和市場交易制度的改革。首先是國家逐步取消對主要農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)量和播種面積的指令性計劃指標(biāo)，逐步減少統(tǒng)購統(tǒng)銷和派購限售的品種和數(shù)量，除棉花外，包括糧食在內(nèi)的各種農(nóng)副產(chǎn)品在完成政府計劃收購任務(wù)以后，都可以進(jìn)入市場自由交易;其次是恢復(fù)和發(fā)展農(nóng)村集貿(mào)市場和傳統(tǒng)農(nóng)副產(chǎn)品專業(yè)市場，向市場開放過渡。隨著集貿(mào)市場的發(fā)展，市場交易的主體呈現(xiàn)出多元化發(fā)展態(tài)勢，逐漸形成了國營、集體、個體等多種主體并存的結(jié)構(gòu)，繼而出現(xiàn)了多條通路運(yùn)行的狀態(tài)，改變了農(nóng)產(chǎn)品物流的競爭環(huán)境。此外，由于政策放寬和農(nóng)村承包責(zé)任制的廣泛實(shí)施，充分調(diào)動了農(nóng)民生產(chǎn)積極性，我國糧食和鮮活農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)量在這一時期迅速提高。據(jù)統(tǒng)計，從1979年到1983年，我國農(nóng)貿(mào)市場成交金額增加了1倍，農(nóng)貿(mào)市場糧食成交量由1978年的25億公斤提高到1983年的91.5億公斤。到1984年，在農(nóng)民出售的農(nóng)副產(chǎn)品總額中，按國家計劃牌價收購的比例由84.7%下降到29.4%，而市場出售的比例則由15.3%上升到60.6%。 ［7］ 農(nóng)產(chǎn)品上市流通量的迅速增加以及不同地區(qū)的農(nóng)產(chǎn)品價格差異，誘發(fā)了農(nóng)產(chǎn)品販運(yùn)和流通，形成了一批集貿(mào)市場，并隨之出現(xiàn)數(shù)量有限的專業(yè)戶，從而奠定了農(nóng)產(chǎn)品物流的市場基礎(chǔ)。
這個時期，我國引入了“物流”的概念，并在農(nóng)產(chǎn)品物流領(lǐng)域得到初步應(yīng)用，但在不同的產(chǎn)品領(lǐng)域應(yīng)用的程度不同。一般來說，由市場調(diào)節(jié)的農(nóng)產(chǎn)品應(yīng)用物流原理較早且較充分，而由政府控制的市場化程度不高的農(nóng)產(chǎn)品則應(yīng)用較少。同時這個時期的物流業(yè)已開始從系統(tǒng)運(yùn)作的角度考慮如何通過打破部門、地區(qū)之間的界限，使物流業(yè)向社會化、專業(yè)化的方向發(fā)展。同時運(yùn)用系統(tǒng)理論對運(yùn)輸、倉儲、包裝、裝卸、流通加工等物流環(huán)節(jié)進(jìn)行優(yōu)化，拓寬物流通路，提高物流系統(tǒng)的整體效益?？梢哉f，這一時期的農(nóng)產(chǎn)品物流已經(jīng)開始注重系統(tǒng)運(yùn)作，但真正意義上的現(xiàn)代農(nóng)產(chǎn)品物流運(yùn)作和現(xiàn)代農(nóng)產(chǎn)品物流企業(yè)還沒有出現(xiàn)。
（二）批發(fā)市場主導(dǎo)型物流模式（1985～1991年）
從1985年開始，國家對農(nóng)產(chǎn)品統(tǒng)購統(tǒng)銷制度的改革進(jìn)一步展開。對糧食、棉花、食油等由國家實(shí)行指令性計劃管理，在形式上取消統(tǒng)購統(tǒng)銷制，改為合同收購（后來又改為國家定購），其定購基數(shù)、價格由國家計劃決定，以保證城市居民的需要;水果、蔬菜、畜產(chǎn)品、水產(chǎn)品等鮮活農(nóng)產(chǎn)品逐步走向宏觀調(diào)控下的自由流通和市場調(diào)節(jié)。
隨著農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)量和品種的迅速增加，產(chǎn)銷區(qū)域范圍的擴(kuò)大，國營和合作社經(jīng)濟(jì)逐漸退出了農(nóng)產(chǎn)品流通領(lǐng)域，而小規(guī)模的集貿(mào)市場又無法組織和分銷大規(guī)模農(nóng)產(chǎn)品的異地交易。為了解決各類區(qū)域性、小規(guī)模集貿(mào)市場面臨全國性農(nóng)產(chǎn)品大流通的問題和困難，各地紛紛建立農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場，全國農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場的數(shù)量由1986年的892個增加到1991年的1509個 ［8］ ，并且涌現(xiàn)了像深圳布吉、北京大鐘寺、山東壽光等規(guī)模較大的農(nóng)產(chǎn)品綜合批發(fā)市場。在產(chǎn)地批發(fā)市場迅速發(fā)展的同時，銷地批發(fā)市場也日漸興起。如此一來，自由產(chǎn)銷的新興批發(fā)市場逐漸取代了國營、合作社商業(yè)的傳統(tǒng)封閉式批發(fā)網(wǎng)絡(luò)而成為主要物流通道，并得到了社會的廣泛認(rèn)可，從而拉開了農(nóng)產(chǎn)品物流市場化改革的序幕。與此同時，農(nóng)產(chǎn)品物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有了很大的改善，新建了大量的鐵路、公路、港口、碼頭、倉庫、機(jī)場等物流基礎(chǔ)設(shè)施。到1991年底，全國鐵路營業(yè)里程為5.78萬公里，公路里程104.11萬公里，內(nèi)河航道10.97萬公里，民航航線55.91萬公里。 ［5］ 物流技術(shù)裝備水平有了很大的提高，開始建設(shè)糧食立體自動倉庫，農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸出現(xiàn)散裝運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸和聯(lián)合運(yùn)輸?shù)榷喾N運(yùn)輸方式。這些變化使農(nóng)產(chǎn)品物流的服務(wù)性與逐利性結(jié)合的現(xiàn)實(shí)性和可行性大大增加，有利于在市場取向的制度環(huán)境下充分實(shí)現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品物流的基本價值。可以說，制度環(huán)境的改變是決定農(nóng)產(chǎn)品物流制度變遷軌跡和邊界的重要因素。
這一時期農(nóng)產(chǎn)品物流尚處于市場化改革的初期階段，還沒有完全消除計劃型物流模式的痕跡，處于計劃與市場轉(zhuǎn)型時期:一是國家對農(nóng)產(chǎn)品物流的調(diào)控與以企業(yè)為主體的農(nóng)產(chǎn)品物流同時并存，在管理上比較混亂，國家和企業(yè)對農(nóng)產(chǎn)品物流都存在一個重新認(rèn)識和探討的過程;二是以企業(yè)為主體的農(nóng)產(chǎn)品物流開始顯現(xiàn)，但規(guī)模比較小，社會效益不突出;三是一方面強(qiáng)調(diào)商品流通的重要性，另一方面卻仍對某些重要物資與商品的市場價格保持控制?？偟目磥?，這一時期的農(nóng)產(chǎn)品物流是多頭的、無序的，原來的農(nóng)產(chǎn)品物流，特別是糧食物流定式被打破，新的物流模式正在探索之中。
三、市場經(jīng)濟(jì)時期農(nóng)產(chǎn)品物流的迅速發(fā)展階段（1992年至今）
自1992年以來，隨著中國經(jīng)濟(jì)體制改革的進(jìn)一步深化，一系列改革措施也有力地推動了農(nóng)產(chǎn)品物流模式由計劃型向市場型的進(jìn)一步轉(zhuǎn)變。這一時期，農(nóng)產(chǎn)品物流體制改革的核心問題是加強(qiáng)農(nóng)產(chǎn)品物流管理水平、信息化系統(tǒng)建設(shè)和數(shù)據(jù)共享建設(shè)，提升物流企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟及專業(yè)化服務(wù)水平。
（一）契約型物流主導(dǎo)模式（1992～1997年）
1992年開始，中國農(nóng)村改革進(jìn)入全面向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變階段。傳統(tǒng)的農(nóng)產(chǎn)品物流，特別是糧食統(tǒng)銷物流的定式被打破，從1993年起，實(shí)現(xiàn)了從計劃定價（合同定購部分）和市場定價（合同外自由銷售）的雙軌制向市場單軌制的轉(zhuǎn)變。隨后，國家實(shí)施了“菜籃子工程”，加快農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)基地建設(shè)，使得以企業(yè)為主體的農(nóng)產(chǎn)品物流得以迅速發(fā)展，尤其是加工企業(yè)通過合同訂單，向農(nóng)民收購農(nóng)產(chǎn)品，經(jīng)過加工包裝后再配送給零售商銷售，“農(nóng)戶+加工企業(yè)”契約型物流模式十分活躍。此后，“農(nóng)戶+運(yùn)銷企業(yè)”、“公司+農(nóng)戶+保險”、“公司+合作社”等物流模式也逐漸發(fā)展起來。從農(nóng)產(chǎn)品物流的角度來看，通過龍頭企業(yè)進(jìn)行初級產(chǎn)品加工、保鮮、包裝，農(nóng)產(chǎn)品附加值明顯提高，由于龍頭企業(yè)有更充分的市場信息和更多的技術(shù)信息，它也可以對農(nóng)戶的生產(chǎn)進(jìn)行針對性指導(dǎo)，因此對農(nóng)戶調(diào)整產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、提高生產(chǎn)技術(shù)水平大有幫助。此外，這一時期農(nóng)產(chǎn)品物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度也在不斷加快，到1997年底，全國鐵路營業(yè)里程為6.6萬公里，公路里程122.64萬公里，內(nèi)河航道10.98萬公里，民航航線142.5萬公里。 ［5］
（二）第三方物流主導(dǎo)型模式（1998年至今）
1998年，國家進(jìn)行了以“三項政策、一項改革” ① 為重點(diǎn)的糧食流通體制改革，這些改革對保護(hù)農(nóng)民的利益、增強(qiáng)國家宏觀調(diào)控能力起到了積極的作用，但并不完善。為了進(jìn)一步減少費(fèi)用、降低成本，國家采取一系列措施加快了農(nóng)產(chǎn)品第三方物流模式改革的步伐:一是明確國家扶持的糧食品種按保護(hù)價收購，推動種植結(jié)構(gòu)調(diào)整。二是加大投資力度，1998～2003年累計新建商業(yè)冷藏庫2522萬噸、糧食倉庫1085萬平方米，并配備了先進(jìn)技術(shù)設(shè)備和管理手段。 ［9］ 全國冷藏倉儲能力不斷增強(qiáng)，上海、長江沿線各個支線港口的冷藏設(shè)施和冷庫庫容正在不斷增加。同時，加強(qiáng)對舊倉房的改造，提高農(nóng)產(chǎn)品儲運(yùn)環(huán)節(jié)的機(jī)械化和自動化水平，農(nóng)產(chǎn)品物流作業(yè)銜接、配套能力進(jìn)一步提高。三是國家投入巨額資金改善交通運(yùn)輸條件，通過東北、長江、西南、京津四大走廊建設(shè)，到2005年底，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到7.54萬公里，公路里程334.52萬公里，內(nèi)河航道12.33萬公里，民航航線199.85萬公里， ［10］ 實(shí)現(xiàn)了公鐵、水鐵運(yùn)輸方式一體化。此外，針對大宗鮮活農(nóng)產(chǎn)品的運(yùn)輸問題，各級政府先后出臺了“綠色通道”實(shí)施辦法，極大地促進(jìn)了農(nóng)產(chǎn)品、水果、畜產(chǎn)品、水產(chǎn)品的流通，直接提高了農(nóng)產(chǎn)品物流效率。四是對過去的運(yùn)輸公司或者倉儲公司通過改組改制，組建第三方物流企業(yè)，使資源發(fā)揮的效率。五是在繼續(xù)推廣深加工、精加工的基礎(chǔ)上，加大對副產(chǎn)品的綜合利用和新產(chǎn)品開發(fā)的研究，在農(nóng)產(chǎn)品加工增值的同時，也做到了資源的合理利用。與此同時，一些先進(jìn)的物流概念和做法開始被逐步接受，突破了企業(yè)單一以實(shí)物移動為主體的物流模式，而向產(chǎn)、購、銷、加工、電子商務(wù)為一體的現(xiàn)代農(nóng)產(chǎn)品物流轉(zhuǎn)變。
四、協(xié)同型農(nóng)產(chǎn)品物流是我國農(nóng)產(chǎn)品物流模式的發(fā)展之路
在我國農(nóng)產(chǎn)品物流模式演進(jìn)過程中，已經(jīng)形成了批發(fā)市場物流模式、第三方物流模式、連鎖超市主導(dǎo)型物流模式等頗具中國特色和發(fā)展前景的農(nóng)產(chǎn)品交易方式和市場交易組織形式，這些模式在我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中具有重要的作用:一是在市場供給上，為大中城市提供了50%～70%的鮮活農(nóng)產(chǎn)品，解決了我國農(nóng)村眾多小生產(chǎn)農(nóng)戶的產(chǎn)品出路;二是在市場需求上，解決了全國城鄉(xiāng)眾多中低收入家庭的消費(fèi)需求問題;三是提供了城鄉(xiāng)對接、交易成本最低的渠道;四是吸納了成千上萬的農(nóng)村剩余勞力和城市就業(yè)人口，緩解了中國最嚴(yán)重的就業(yè)壓力難題，增加了最廣大群眾的經(jīng)濟(jì)收入;五是增加了政府稅收收入。
但我國農(nóng)產(chǎn)品物流平均交易規(guī)模小、功能單一、基礎(chǔ)設(shè)施差、交易方式落后（98%以上基本是以傳統(tǒng)的現(xiàn)貨、對手交易為主）、管理規(guī)范化程度低等問題的存在，不僅使得農(nóng)產(chǎn)品物流應(yīng)有的市場功能得不到體現(xiàn)，而且還抑制了新的市場流通體系的孕育，制約了農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展。所以必須建立一種適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的現(xiàn)代化“大生產(chǎn)、大流通”的協(xié)同型農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代物流模式。這種模式能夠?qū)⒕哂邢嗷ヒ蕾囮P(guān)系的分散的農(nóng)產(chǎn)品物流實(shí)體，通過“競爭—合作—協(xié)調(diào)”自組織運(yùn)行機(jī)制組織在一起，相互配合，協(xié)調(diào)一致地工作，以完成任何單一物流實(shí)體不能完成或雖能完成但不經(jīng)濟(jì)的任務(wù)，從而實(shí)現(xiàn)總體效果優(yōu)于各個單獨(dú)效果之和。如此定位，是基于以下因素的考慮:一是協(xié)同型農(nóng)產(chǎn)品物流模式合乎市場經(jīng)濟(jì)理論和農(nóng)產(chǎn)品物流模式演進(jìn)的歷史邏輯;二是順應(yīng)全球化國際競爭趨勢發(fā)展的需要;三是適應(yīng)農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)經(jīng)營發(fā)展的要求;四是計算機(jī)技術(shù)、信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展能夠?yàn)檗r(nóng)產(chǎn)品協(xié)同商務(wù)的開展提供支持手段。
針對現(xiàn)有農(nóng)產(chǎn)品物流模式存在的問題以及發(fā)展需求，基于產(chǎn)業(yè)分工理論和規(guī)模經(jīng)濟(jì)理論，借鑒農(nóng)業(yè)發(fā)達(dá)國家農(nóng)產(chǎn)品物流模式，筆者認(rèn)為運(yùn)用商流、物流、資金流、信息流“四流”協(xié)同理念，建立基于批發(fā)市場中心、物流配送中心為核心，以第三方、第四方物流組織為輔助的協(xié)同型農(nóng)產(chǎn)品物流模式，在生產(chǎn)服務(wù)層上，能夠有效引導(dǎo)農(nóng)民以合作社的方式組織起來參與農(nóng)產(chǎn)品的加工和流通，促進(jìn)農(nóng)民增收;在流通服務(wù)層上，第三方、第四方物流組織能夠極大地提高農(nóng)產(chǎn)品物流的質(zhì)量和效率，解決經(jīng)濟(jì)過剩條件下的需求不暢問題;在消費(fèi)服務(wù)層上，能夠通過多種方式改善購物環(huán)境，降低物流成本。