1、前言
地下空間作為城市的重要資源，在發(fā)達(dá)國家得到了多方面的應(yīng)用，隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市地下空間的開發(fā)利用已經(jīng)受到廣泛重視，城市地下工程的興建已經(jīng)成為一種趨勢。就地下鐵路來看，我國從1965年開始修建地下鐵道，至今已有北京、天津、上海、廣州、深圳、南京等大城市建成部分地鐵，武漢等其它城市也即將或?qū)⒁藿ǖ罔F，我國的地鐵建設(shè)已步人快速發(fā)展階段。
然而，在地鐵工程的施工中，地表沉降事故發(fā)生的概率很高。以深圳地鐵一號(hào)線的建設(shè)為例，在施工工期內(nèi)，地面沉降事故占總事故的25％。事故發(fā)生地位于深圳市區(qū)繁華地段，對工程周圍的建筑物以及地下管線產(chǎn)生了一定的影響，同時(shí)也影響了工程的進(jìn)度增加了工程的費(fèi)用。
所以，不論從工程進(jìn)度、費(fèi)用的控制方面考慮還是從工程質(zhì)量安全方面來考慮，都要對地表沉降控制有足夠的重視，從各個(gè)方面著手，來控制沉降的發(fā)生。
2、地鐵工程沉降控制的重要性
地表沉降的主要危害有：
（1）沿海地區(qū)沉降使地面低于海面，受海水侵襲；
（2）一些港口城市，由于碼頭、堤岸的沉降而喪失或降低了港灣設(shè)施的能力；
（3）橋墩下沉，橋梁凈空減小，影響水上交通；
（4）在一些地面沉降強(qiáng)烈的地區(qū)，伴隨地面垂直沉陷而發(fā)生的較大水平位移，往往會(huì)對許多地面和地下構(gòu)筑物造成巨大危害；
（5）在地面沉降區(qū)還有一些較為常見的現(xiàn)象，如深井管上升、井臺(tái)破壞，高擺脫空，橋墩的不均勻下沉等，這些現(xiàn)象雖然不致于造成大的危害，但也會(huì)給市政建設(shè)的各方面帶來一定影響。
針對地鐵工程而言，進(jìn)行沉降控制的重要性體現(xiàn)在兩個(gè)方面：
（1）城市地鐵工程一般位于城市的繁華地段，周圍建筑物密集、各種地下管線縱橫復(fù)雜交錯(cuò)，一旦沉降事故發(fā)生，將可能造成建筑物開裂、傾斜，地下管線斷裂等事故。影響市民正常生活，造成各種糾紛，進(jìn)而影響工程施工的進(jìn)度，增加工程的費(fèi)用。
（2）沉降事故在地鐵工程的施工中屬于多發(fā)事故。同時(shí)其發(fā)生的直接表現(xiàn)為地下隧道拱頂?shù)南鲁粱蛱?，而這種塌陷的發(fā)生又多由圍巖涌水、涌泥，支護(hù)失效，工程爆破等原因引起。這些原因的存在和發(fā)生，可以導(dǎo)致施工現(xiàn)場的人員傷亡、設(shè)備損壞，進(jìn)而影響工程進(jìn)度、增加工程費(fèi)用，造成嚴(yán)重的后果。
可以看出，事故的多發(fā)性和事故后果的嚴(yán)重性，使沉降事故成為地鐵施工中的重大風(fēng)險(xiǎn)因素，在施工過程中進(jìn)行沉降控制技術(shù)的研究和應(yīng)用使十分必要的。
3、地鐵工程沉降控制技術(shù)
3.1地面沉降發(fā)生的機(jī)理分析
地鐵工程以上地面的巖層或土層在自然狀態(tài)下，一般處于應(yīng)力平衡的穩(wěn)定狀態(tài)。在地下工程施工中，要通過人工、機(jī)械或者爆破等方式進(jìn)行土石方開挖。土石方的移除、土石層孔隙水的排出，必然會(huì)改變土石地層的應(yīng)力狀態(tài)，使之處于非平衡狀態(tài)。這種狀態(tài)可以在短時(shí)間內(nèi)或者經(jīng)過較長的時(shí)間效應(yīng)變化之后顯現(xiàn)出來，出現(xiàn)坍塌、變形等現(xiàn)象，進(jìn)而導(dǎo)致地面沉降。
3.2地面沉降發(fā)生的原因分析
3.2.1土層的沉降原因分析
（1）土層自身的特點(diǎn)：天然土體一般是由礦物顆粒構(gòu)成骨架體，孔隙水和氣體填充骨架體而組成的三相體系。飽和土由土顆粒和水組成，土顆粒之間存在膠結(jié)物，有些沒有粘結(jié)。但是它們都能傳遞荷載，從而形成傳力骨架，叫做土骨架。外載荷作用在土體上，一部分由孔隙水承擔(dān)，叫做孔隙水壓力，另一部分則由土骨架承擔(dān)，就是有效應(yīng)力，對引起壓縮和產(chǎn)生強(qiáng)度有效?？紫端畨毫梢苑殖蓛刹糠?，一個(gè)是靜水壓力，在荷載施加之前就存在，一個(gè)是超孔隙水壓力，由外載荷引起。土體的變形是孔隙流體及氣體體積減小、顆粒重新排列、顆粒間距離縮短和骨架體發(fā)生錯(cuò)動(dòng)的結(jié)果。粘性土有一定的厚度，水總是在土層透水面先排出，使孔隙壓力降低然后向土層內(nèi)部傳遞。這種孔壓力降低的過程，一方面取決于土的滲透性，另一方面取決于在土中的位置。軟粘土的滲透系數(shù)很低，固結(jié)過程很長。土體受外力后，土粒和孔隙中的流體均將發(fā)生位移。當(dāng)建筑物通過基礎(chǔ)將壓力傳遞給地基后或者土層下部通過土石方開挖而失去支承，土體內(nèi)部將發(fā)生應(yīng)力變形。從而引起地基下沉或地表下沉。
（2）施工方案的選擇：預(yù)防沉降的發(fā)生，進(jìn)行正確的、可靠的支護(hù)是十分重要的。當(dāng)支護(hù)方法不當(dāng)或者失效的時(shí)候，難以使土層處于穩(wěn)定狀態(tài)，土層將失去穩(wěn)定性，進(jìn)而會(huì)導(dǎo)致地層沉降。
3.2.2巖石層的沉降原因分析
（1）巖石層的沉降與巖石層的地質(zhì)特點(diǎn)有直接關(guān)系：巖石在長期的地質(zhì)演變中產(chǎn)生出褶皺、裂隙、斷層等地質(zhì)構(gòu)造。褶皺是巖石在構(gòu)造中受力形成的連續(xù)彎曲變形。巖石中沿?cái)嗔衙鏇]有位移的斷裂為裂隙。褶皺巖層核部產(chǎn)生許多裂隙，而背斜頂部巖層易塌落，向斜核部是儲(chǔ)水豐富的地段，地鐵隧道中易發(fā)生巖層的塌落、漏水及涌水。地鐵隧道與褶皺走向一致時(shí)建筑中易發(fā)生巖層順層滑動(dòng)。斷層是兩盤巖石沿?cái)嗔衙姘l(fā)生位移的斷裂，一般伴有幾米到幾十米的巖石破碎帶。地鐵隧道工程通過斷裂帶時(shí)易發(fā)生坍塌，車站建筑物易發(fā)生不均勻沉降等。
（2）施工方案的選擇：防排水、支護(hù)等施工方式的正確選擇以及方案的有效性都會(huì)影響到巖層沉降控制的效果。當(dāng)方案失效的時(shí)候，可能會(huì)導(dǎo)致生沉降的發(fā)生。
3.3沉降控制技術(shù)的機(jī)理
施工中會(huì)造成地層的地層損失、原始應(yīng)力狀態(tài)變化、土體固結(jié)、土體的蠕變，同時(shí)還可能發(fā)生支護(hù)結(jié)構(gòu)的變形等情況的發(fā)生。所以，進(jìn)行地層沉降控制，其出發(fā)點(diǎn)是保持或者加強(qiáng)原有地層的穩(wěn)定性，維持其穩(wěn)定的應(yīng)力平衡狀態(tài)。
3.4沉降控制技術(shù)
資料表明，地鐵隧道施工引起地表沉陷的程度主要取決于：
（1）地層和地下水條件；
（2）隧道埋深和直徑；
（3）施工方法。
其中，施工方法的影響更為明顯。同樣的地質(zhì)條件和設(shè)計(jì)，不同的施工方法引起的地表沉陷會(huì)有很大的差異。因此，對地鐵的施工方法進(jìn)行對比分析是建設(shè)者必須首先論證的問題。
地鐵的施工方法主要有3種：明挖法、新奧法和盾構(gòu)法。明挖法由于對地面交通干擾大，且因敞開作業(yè)對周圍環(huán)境千擾、污染嚴(yán)重，現(xiàn)在已經(jīng)較少使用。新奧法和盾構(gòu)法對環(huán)境干擾小，是主要的施工方法。下面結(jié)合地表沉陷的產(chǎn)生與控制措施對這2種施工方法進(jìn)行概述。
3.4.1新奧法
所謂新奧法就是施工過程中充分發(fā)揮圍巖本身具有的自承能力，即洞室開挖后，利用圍巖的自穩(wěn)能力及時(shí)進(jìn)行以噴錨為主的初期支護(hù)，使之與圍巖密貼，減小圍巖松動(dòng)范圍，提高自承能力，使支護(hù)與圍巖聯(lián)合受力共同作用。
采用新奧法時(shí)主要的施工方法有：
（1）全斷面開挖法，原則上是一次完成設(shè)計(jì)開挖斷面，是在穩(wěn)定的圍巖中采用的方法；
（2）臺(tái)階開挖法；
（3）側(cè)壁導(dǎo)坑環(huán)型開挖法，這是當(dāng)?shù)刭|(zhì)條件特別差時(shí)所采用的一種方法，也是城市隧道抑制下沉?xí)r常用的方法。
采用新奧法施工時(shí)，地面沉陷主要取決于開挖的方法、初期支護(hù)及永久支護(hù)的時(shí)間和強(qiáng)度，有以下防止地面下沉的措施：
（1）改變施工方法：縮短開挖進(jìn)尺，如計(jì)劃1個(gè)循環(huán)1.5m，可縮短為1m或0.8m；不用全斷面開挖方法，而用環(huán)型開挖方法．
（2）穩(wěn)定掌子面法：掌子面的穩(wěn)定是施工的前提條件，對于粘聚力小的土砂圍巖，應(yīng)選用輔助施工方法，如超前支護(hù)、開挖面噴射混凝土和安設(shè)錨桿等。
開挖面超前支護(hù)是在開挖面前方的圍巖內(nèi)插入鋼筋、鋼管和鋼板作為輔助性支護(hù)構(gòu)件，用以防護(hù)開挖面及拱部以及防止圍巖松弛。插入的角度應(yīng)盡可能地小，以減少超挖量。開挖面噴射混凝土應(yīng)盡早進(jìn)行，對于土砂圍巖，一般噴射3cm厚的混凝土就能防止開挖面的局部塌落。
（3）特殊施工法：有管棚法，擋墻施工法、從地表打錨桿法、特殊鋼板施工法(麥塞爾插板法)、注漿法和凍結(jié)法等。
管棚法，是先在開挖斷面外鉆孔，然后在管子的內(nèi)外注漿，以加固開挖斷面。這種方法，可以加固堆積層和斷層破碎帶等不穩(wěn)定圍巖，能有效防止開挖的圍巖松動(dòng)。但此法需要大量的設(shè)備。
擋墻施工法，是在隧道的兩側(cè)(或一側(cè))設(shè)置擋墻，控制隧道開挖時(shí)產(chǎn)生的松動(dòng)范圍。有混凝土連續(xù)墻法和鋼管、H型鋼和鋼插板等擋墻施工法。
從地表打錨桿法，是在隧道開挖之前，先從地表大致垂直地打入錨桿，四周用砂漿固結(jié)起來，這種方法能有效地防止地表下沉。
特殊鋼插板施工法又稱麥塞爾插板法，可以加固開挖面前方的圍巖，防止圍巖松動(dòng)。這種施工方法是采用特殊加工的鋼插板，用千斤頂將其頂入圍巖中。但巖層中夾有鵝卵石時(shí)，施工困難，在砂巖和泥巖中效果顯著。
（4)）態(tài)施工力學(xué)法，這種方法是由朱維申教授總結(jié)完善的，這種方法強(qiáng)調(diào)勘察、設(shè)計(jì)、施工、科研各環(huán)節(jié)的緊密配合，能有效減少圍巖的松動(dòng)區(qū)，抑制地表沉降量。
地下空間作為城市的重要資源，在發(fā)達(dá)國家得到了多方面的應(yīng)用，隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市地下空間的開發(fā)利用已經(jīng)受到廣泛重視，城市地下工程的興建已經(jīng)成為一種趨勢。就地下鐵路來看，我國從1965年開始修建地下鐵道，至今已有北京、天津、上海、廣州、深圳、南京等大城市建成部分地鐵，武漢等其它城市也即將或?qū)⒁藿ǖ罔F，我國的地鐵建設(shè)已步人快速發(fā)展階段。
然而，在地鐵工程的施工中，地表沉降事故發(fā)生的概率很高。以深圳地鐵一號(hào)線的建設(shè)為例，在施工工期內(nèi)，地面沉降事故占總事故的25％。事故發(fā)生地位于深圳市區(qū)繁華地段，對工程周圍的建筑物以及地下管線產(chǎn)生了一定的影響，同時(shí)也影響了工程的進(jìn)度增加了工程的費(fèi)用。
所以，不論從工程進(jìn)度、費(fèi)用的控制方面考慮還是從工程質(zhì)量安全方面來考慮，都要對地表沉降控制有足夠的重視，從各個(gè)方面著手，來控制沉降的發(fā)生。
2、地鐵工程沉降控制的重要性
地表沉降的主要危害有：
（1）沿海地區(qū)沉降使地面低于海面，受海水侵襲；
（2）一些港口城市，由于碼頭、堤岸的沉降而喪失或降低了港灣設(shè)施的能力；
（3）橋墩下沉，橋梁凈空減小，影響水上交通；
（4）在一些地面沉降強(qiáng)烈的地區(qū)，伴隨地面垂直沉陷而發(fā)生的較大水平位移，往往會(huì)對許多地面和地下構(gòu)筑物造成巨大危害；
（5）在地面沉降區(qū)還有一些較為常見的現(xiàn)象，如深井管上升、井臺(tái)破壞，高擺脫空，橋墩的不均勻下沉等，這些現(xiàn)象雖然不致于造成大的危害，但也會(huì)給市政建設(shè)的各方面帶來一定影響。
針對地鐵工程而言，進(jìn)行沉降控制的重要性體現(xiàn)在兩個(gè)方面：
（1）城市地鐵工程一般位于城市的繁華地段，周圍建筑物密集、各種地下管線縱橫復(fù)雜交錯(cuò)，一旦沉降事故發(fā)生，將可能造成建筑物開裂、傾斜，地下管線斷裂等事故。影響市民正常生活，造成各種糾紛，進(jìn)而影響工程施工的進(jìn)度，增加工程的費(fèi)用。
（2）沉降事故在地鐵工程的施工中屬于多發(fā)事故。同時(shí)其發(fā)生的直接表現(xiàn)為地下隧道拱頂?shù)南鲁粱蛱?，而這種塌陷的發(fā)生又多由圍巖涌水、涌泥，支護(hù)失效，工程爆破等原因引起。這些原因的存在和發(fā)生，可以導(dǎo)致施工現(xiàn)場的人員傷亡、設(shè)備損壞，進(jìn)而影響工程進(jìn)度、增加工程費(fèi)用，造成嚴(yán)重的后果。
可以看出，事故的多發(fā)性和事故后果的嚴(yán)重性，使沉降事故成為地鐵施工中的重大風(fēng)險(xiǎn)因素，在施工過程中進(jìn)行沉降控制技術(shù)的研究和應(yīng)用使十分必要的。
3、地鐵工程沉降控制技術(shù)
3.1地面沉降發(fā)生的機(jī)理分析
地鐵工程以上地面的巖層或土層在自然狀態(tài)下，一般處于應(yīng)力平衡的穩(wěn)定狀態(tài)。在地下工程施工中，要通過人工、機(jī)械或者爆破等方式進(jìn)行土石方開挖。土石方的移除、土石層孔隙水的排出，必然會(huì)改變土石地層的應(yīng)力狀態(tài)，使之處于非平衡狀態(tài)。這種狀態(tài)可以在短時(shí)間內(nèi)或者經(jīng)過較長的時(shí)間效應(yīng)變化之后顯現(xiàn)出來，出現(xiàn)坍塌、變形等現(xiàn)象，進(jìn)而導(dǎo)致地面沉降。
3.2地面沉降發(fā)生的原因分析
3.2.1土層的沉降原因分析
（1）土層自身的特點(diǎn)：天然土體一般是由礦物顆粒構(gòu)成骨架體，孔隙水和氣體填充骨架體而組成的三相體系。飽和土由土顆粒和水組成，土顆粒之間存在膠結(jié)物，有些沒有粘結(jié)。但是它們都能傳遞荷載，從而形成傳力骨架，叫做土骨架。外載荷作用在土體上，一部分由孔隙水承擔(dān)，叫做孔隙水壓力，另一部分則由土骨架承擔(dān)，就是有效應(yīng)力，對引起壓縮和產(chǎn)生強(qiáng)度有效?？紫端畨毫梢苑殖蓛刹糠?，一個(gè)是靜水壓力，在荷載施加之前就存在，一個(gè)是超孔隙水壓力，由外載荷引起。土體的變形是孔隙流體及氣體體積減小、顆粒重新排列、顆粒間距離縮短和骨架體發(fā)生錯(cuò)動(dòng)的結(jié)果。粘性土有一定的厚度，水總是在土層透水面先排出，使孔隙壓力降低然后向土層內(nèi)部傳遞。這種孔壓力降低的過程，一方面取決于土的滲透性，另一方面取決于在土中的位置。軟粘土的滲透系數(shù)很低，固結(jié)過程很長。土體受外力后，土粒和孔隙中的流體均將發(fā)生位移。當(dāng)建筑物通過基礎(chǔ)將壓力傳遞給地基后或者土層下部通過土石方開挖而失去支承，土體內(nèi)部將發(fā)生應(yīng)力變形。從而引起地基下沉或地表下沉。
（2）施工方案的選擇：預(yù)防沉降的發(fā)生，進(jìn)行正確的、可靠的支護(hù)是十分重要的。當(dāng)支護(hù)方法不當(dāng)或者失效的時(shí)候，難以使土層處于穩(wěn)定狀態(tài)，土層將失去穩(wěn)定性，進(jìn)而會(huì)導(dǎo)致地層沉降。
3.2.2巖石層的沉降原因分析
（1）巖石層的沉降與巖石層的地質(zhì)特點(diǎn)有直接關(guān)系：巖石在長期的地質(zhì)演變中產(chǎn)生出褶皺、裂隙、斷層等地質(zhì)構(gòu)造。褶皺是巖石在構(gòu)造中受力形成的連續(xù)彎曲變形。巖石中沿?cái)嗔衙鏇]有位移的斷裂為裂隙。褶皺巖層核部產(chǎn)生許多裂隙，而背斜頂部巖層易塌落，向斜核部是儲(chǔ)水豐富的地段，地鐵隧道中易發(fā)生巖層的塌落、漏水及涌水。地鐵隧道與褶皺走向一致時(shí)建筑中易發(fā)生巖層順層滑動(dòng)。斷層是兩盤巖石沿?cái)嗔衙姘l(fā)生位移的斷裂，一般伴有幾米到幾十米的巖石破碎帶。地鐵隧道工程通過斷裂帶時(shí)易發(fā)生坍塌，車站建筑物易發(fā)生不均勻沉降等。
（2）施工方案的選擇：防排水、支護(hù)等施工方式的正確選擇以及方案的有效性都會(huì)影響到巖層沉降控制的效果。當(dāng)方案失效的時(shí)候，可能會(huì)導(dǎo)致生沉降的發(fā)生。
3.3沉降控制技術(shù)的機(jī)理
施工中會(huì)造成地層的地層損失、原始應(yīng)力狀態(tài)變化、土體固結(jié)、土體的蠕變，同時(shí)還可能發(fā)生支護(hù)結(jié)構(gòu)的變形等情況的發(fā)生。所以，進(jìn)行地層沉降控制，其出發(fā)點(diǎn)是保持或者加強(qiáng)原有地層的穩(wěn)定性，維持其穩(wěn)定的應(yīng)力平衡狀態(tài)。
3.4沉降控制技術(shù)
資料表明，地鐵隧道施工引起地表沉陷的程度主要取決于：
（1）地層和地下水條件；
（2）隧道埋深和直徑；
（3）施工方法。
其中，施工方法的影響更為明顯。同樣的地質(zhì)條件和設(shè)計(jì)，不同的施工方法引起的地表沉陷會(huì)有很大的差異。因此，對地鐵的施工方法進(jìn)行對比分析是建設(shè)者必須首先論證的問題。
地鐵的施工方法主要有3種：明挖法、新奧法和盾構(gòu)法。明挖法由于對地面交通干擾大，且因敞開作業(yè)對周圍環(huán)境千擾、污染嚴(yán)重，現(xiàn)在已經(jīng)較少使用。新奧法和盾構(gòu)法對環(huán)境干擾小，是主要的施工方法。下面結(jié)合地表沉陷的產(chǎn)生與控制措施對這2種施工方法進(jìn)行概述。
3.4.1新奧法
所謂新奧法就是施工過程中充分發(fā)揮圍巖本身具有的自承能力，即洞室開挖后，利用圍巖的自穩(wěn)能力及時(shí)進(jìn)行以噴錨為主的初期支護(hù)，使之與圍巖密貼，減小圍巖松動(dòng)范圍，提高自承能力，使支護(hù)與圍巖聯(lián)合受力共同作用。
采用新奧法時(shí)主要的施工方法有：
（1）全斷面開挖法，原則上是一次完成設(shè)計(jì)開挖斷面，是在穩(wěn)定的圍巖中采用的方法；
（2）臺(tái)階開挖法；
（3）側(cè)壁導(dǎo)坑環(huán)型開挖法，這是當(dāng)?shù)刭|(zhì)條件特別差時(shí)所采用的一種方法，也是城市隧道抑制下沉?xí)r常用的方法。
采用新奧法施工時(shí)，地面沉陷主要取決于開挖的方法、初期支護(hù)及永久支護(hù)的時(shí)間和強(qiáng)度，有以下防止地面下沉的措施：
（1）改變施工方法：縮短開挖進(jìn)尺，如計(jì)劃1個(gè)循環(huán)1.5m，可縮短為1m或0.8m；不用全斷面開挖方法，而用環(huán)型開挖方法．
（2）穩(wěn)定掌子面法：掌子面的穩(wěn)定是施工的前提條件，對于粘聚力小的土砂圍巖，應(yīng)選用輔助施工方法，如超前支護(hù)、開挖面噴射混凝土和安設(shè)錨桿等。
開挖面超前支護(hù)是在開挖面前方的圍巖內(nèi)插入鋼筋、鋼管和鋼板作為輔助性支護(hù)構(gòu)件，用以防護(hù)開挖面及拱部以及防止圍巖松弛。插入的角度應(yīng)盡可能地小，以減少超挖量。開挖面噴射混凝土應(yīng)盡早進(jìn)行，對于土砂圍巖，一般噴射3cm厚的混凝土就能防止開挖面的局部塌落。
（3）特殊施工法：有管棚法，擋墻施工法、從地表打錨桿法、特殊鋼板施工法(麥塞爾插板法)、注漿法和凍結(jié)法等。
管棚法，是先在開挖斷面外鉆孔，然后在管子的內(nèi)外注漿，以加固開挖斷面。這種方法，可以加固堆積層和斷層破碎帶等不穩(wěn)定圍巖，能有效防止開挖的圍巖松動(dòng)。但此法需要大量的設(shè)備。
擋墻施工法，是在隧道的兩側(cè)(或一側(cè))設(shè)置擋墻，控制隧道開挖時(shí)產(chǎn)生的松動(dòng)范圍。有混凝土連續(xù)墻法和鋼管、H型鋼和鋼插板等擋墻施工法。
從地表打錨桿法，是在隧道開挖之前，先從地表大致垂直地打入錨桿，四周用砂漿固結(jié)起來，這種方法能有效地防止地表下沉。
特殊鋼插板施工法又稱麥塞爾插板法，可以加固開挖面前方的圍巖，防止圍巖松動(dòng)。這種施工方法是采用特殊加工的鋼插板，用千斤頂將其頂入圍巖中。但巖層中夾有鵝卵石時(shí)，施工困難，在砂巖和泥巖中效果顯著。
（4)）態(tài)施工力學(xué)法，這種方法是由朱維申教授總結(jié)完善的，這種方法強(qiáng)調(diào)勘察、設(shè)計(jì)、施工、科研各環(huán)節(jié)的緊密配合，能有效減少圍巖的松動(dòng)區(qū)，抑制地表沉降量。