一、對公路收費權屬性的認識
根據交通部1996年9號令《公路經營權有償轉讓管理辦法》第五條的規(guī)定，公路收費權是依托在公路實物資產上的無形資產，是指經省以上人民政府批準，對已建成通車公路設施允許收取車輛通行費的收費權?？梢姡肥召M權是一種政府特許的權利。公路收費權具有無形性、效益性和排他專有性等無形資產的基本特征。
公路收費權的有償轉讓具有自己的特點:第一，公路收費權是附加在公路資產這一特定實體上的無形資產，權利歸屬方面有一定主體排他勝。轉讓后由政府批準的有特許經營資格的法人占有、使用，并依法獲取一定收益，中途不得再轉讓。第二，公路收費權有特許經營期，我國規(guī)定最長不超過30年。第三，在計價方面，公路收費權與公路資產也有本質的區(qū)別。公路收費權主要取決于其獲利能力，受通過該公路的車流量、車型及收費標準等因素的影響。即使兩條公路資產的投人完全一樣，也會因各自所處地區(qū)的經濟發(fā)展、產業(yè)布局與交通網絡不同，兩者的“獲利能力”會有很大的差別。而公路整體資產的價值屬于不動產價值，也需要根據不同的評估目的與不同的評估前提條件，采取恰當的評估方式方法進行評估。其一般還需要涉及土地使用權。
公路收費權價值評估的目的是為了獲得轉讓公路收費權最可能實現的市場價格:公路收費權既然屬于無形資產，則應該恰當應用無形資產的各種評估方法。筆者認為，對于收益法、市場法和成本法，公路收費權價值評估都可以應用。因此，為提高評估結論的說服力，應根據所獲得評估信息數據的數量與質量，盡可能都予以應用。
二、收益法在評估公路收費權中的應用
收益法的原理是預期價值理論，是從資產未來凈收益的角度來評估資產的價值。收費公路往往都是國家路網中的主干道，交通量大都達到或超過設計的交通量，收費收人穩(wěn)定且還可能逐年遞增。在公路收費權經營的法定年限內，收益能夠源源不斷地流人企業(yè)，其承擔的風險也能夠量化因此，公路收費權這一資產的評估滿足使用收益法的各項條件。
在采用收益法評估公路收費權時，影響價值因素一般有收費期限、投資者的期望投資回報率、公路未來的分車型車流量、分車型收費標準與營運費用和稅金等。
以下對這些參數進行一些分析:
1、車流量的確定:公路沿線經濟發(fā)展水平的高低，與公路的車流量有密切關系。而車流量的大小直接決定了公路獲利能力的高低。隨著國民經濟的發(fā)展和國民收人的提高，我國人均汽車擁有量有不斷提高的趨勢，所以車流量往往是不斷增長的。利用收益法進行公路收費權評估時，可采用在一定時期內通過某一橫截面各類車輛的數量即分類車流量為依據(車輛類別一般按噸位進行劃分)。確定車流量需要對所評估公路典型期日內通過某一橫截面的分類車流量進行現場調查。根據若干典型期日的統(tǒng)計分析，進而推測一年內該公路的預測車流量。
2、年凈收益的確定:按照預測的車流量及其相應收費標準計算出年收費金額。公路自建成通車起，其收益有按一定比例逐年遞增的趨勢。但隨著國家對基礎設施建設的投人，公路附近可能會建成比其更有利的交通設施。另一方面，公路的承載力總可能要達到飽和。即到一定年限，收益增長將會停止。這一年限一般為5至10年。
為了使預期收益的預測更加準確可靠，我們在計算時，可分三種情況進行:最樂觀估計、最可能估計及最悲觀估計。這樣就會得到三種預期收益值:A一一最樂觀收益預期值;M一一最可能收益預期值;B一一最悲觀收益預期值。預期收益值可取上述三者的加權平均數:
年預期收益=(A﹢4M﹢B)/6(1)
年凈收益=預期收益﹣營運費用﹣稅費(2)
營運費用是指為確保公路的正常運行所需要發(fā)生的一系列管理費用、維護費用及一些非常規(guī)損失等。包括公路養(yǎng)護與維修費用、收費設施的維護費、收費人員工資等;稅費指受讓方取得公路收費權后，在經營過程中各年向國家繳納的各種稅費，包括營業(yè)稅、所得稅等。
3、折現率的確定:受讓方的預期投資收益率，是與凈收益同樣重要的公路收費權價值大小的決定性因素而折現率的微小變化，能極大地影響評估值。因此，折現率是轉讓雙方利益得到合理分配以及轉讓成功的關鍵。折現率的確定可以考慮下列公式:
r=(1+i0)(1+i1)(1+i2)﹣1(3)
其中:r為折現率;i0為無風險利率;i1為行業(yè)風險;i2為通貨膨脹率。
由于我國目前公路收費權在某種程度上的壟斷性，因此i1一般比較小，如在i2也比較小的情況下，
公式(2)可以簡化為:
r=i0+11+i2(4)
4、收益年限:公路收費權價值與收費期限也有著密切的關系。一般來說，收費期限與公路收費權價值是正相關的。因此，收益年限不得超過合理的使用年限。并目_，我國對公路收費權轉讓有年限的限制，一般不超過30年。在上述的前提下，收益年限的確定一般以轉讓協(xié)議內商定的期限為準。
在評估中，我們可假設前期公路收益按等比數列遞增，后期則收益基本保持不變，評估公式如下:
V=[A/(r-s)]×[l－(1+S)m/(1+r)m]+B/r(1－l/
(1+r)(n-m)]×1/(1+r)m
其中:V為評估值，A為第一年的收益，B為后期年金收益;
s為正數，且r>s>o，是后期收益逐年等比遞增的比率，即年均增長率。
該模型是將特許經營期n年分成前后兩期，分別測算收益后再折現加和得出評估值。前期共m年(一般取5≤m≤10)，期限較短，收益按等比數列遞增，然后折現;后期共(n﹣m)年，期限較長，各年收益歸為年金收益B，并進行二次折現。 三、市場法在評估公路收費權中的應用
市場法的原理是替代理論，即利用市場上同樣或類似資產的近期交易價格，經過直接比較或類比分析來估測資產價值。用市場法進行公路收費權無形資產的評估時，要求選擇的參照物與被評估對象至少要滿足形式、功能、載體及交易條件各方面的相似。隨著我國公路收費權成功轉讓交易實例的增多，為參照物的選取提供了可能。因此，如果有滿足條件的參照物，可通過橫向和縱向的市場比較分析進行評估。
運用市場法進行公路收費權的評估時，需要對參照物進行分析并調整差異，調整主要包括以下幾個方面:
1、時間因素。公路收費權資產的價格可能隨時問不同而變化，所以要對不同時點的差異進行調整，且參照物交易時間與評估基準日間隔不能太長。同時應將參照物實際發(fā)生交易時點的價格，調整為假設發(fā)生在與待評估公路收費權評估基準日相同時點情況下的價格。，
2、地域因素。公路收費權的價值具有明顯的地區(qū)性和個別性的特點，在不同地區(qū)進行轉讓，其價格會有明顯的差異。所以還要對可參照交易價格進行地區(qū)差價調整。如果被評估公路的沿線周邊地區(qū)經濟發(fā)展比較繁華，過往車流量較多，則應根據實際情況將參照物評估值適當上調。但當某一收費權交易實例所在地區(qū)與被評估收費權所在地區(qū)經濟差距太大時，則不宜將此交易實例作為參照物。如我國西部的公路收費權轉讓價值評估，就不宜采用東部的交易實例作為參照物。在一般情況下，應根據公路收費權收益水平和地區(qū)特點，盡量選取同一經濟三角區(qū)內或所評估公路沿線周邊經濟水平發(fā)展相類似地區(qū)公路收費權的轉讓實例作為參照物。
3、市場因素。主要是考慮參照物成交時與評估時的市場條件及供求關系的變化情況。如果作為參照物的公路為周邊無其他可分流車流道路的交通要道，或者有多方爭取受讓這條公路的收費權，則其價值可能偏局。
4、交易因素。交易因素有交易量、交易動機等。對于交易量，評估人員可根據轉讓收費權公路里程長短差別作相應調整。對于交易動機，如果參照物轉讓方存在急于獲取資金的情形，則其交易價格可能是偏低的，需要適當調高;若參照物受讓方是采用較長年限的分期付款方式取得公路收費權的，則其交易價格可能是偏高，需要調低。
5、其他因素。公路質量不同也會影響到評估值。一般情況下，資產的功能、質量與資產價值的高低成正相關關系。但我國目前收費權公路質量上的差異相對不大，即使有差異也一般很少會影響到車輛的正常通行。而在實務操作中，應根據實際情況分析和確定調整額。
市場法評估公路收費權的公式為:
評估價值＝參照交易價格＋∑評估對象優(yōu)于參照交易物因素引起的價格差額-∑評估對象劣于參照交易物因素引起的價格差額(6)
或評估價值=參照交易價格×各因素修正系數乘積(7)
在可能的條件下，應選取盡可能多的參照物進行比較評估。
四、成本法在評估公路收費權中的應用
公路收費權屬無形資產中的對物產權，評估時不能脫離所依托的實物資產而完全抽象地考慮未來收益。實際上，公路收費權未來收益的大小與其所依托的實物公路資產的里程、技術標準等也密切相關。因此，對公路收費權的評估也可直接依據公路資產進行。公路資產的重置成本及其損耗一般都能進行可靠的計量，這也為公路收費權評估采用成本法提供了方便。
成本法的原理是生產費用價值理論，它是從重新購建一項資產所需費用支出的角度來評估資產的價值。成本法對公路收費權的評估，實際上是對公路收費權所依托的公路實物資產價值的評估，是對構成公路實物資產每一要素資產逐一進行單項評估，評估對象是各個不同的單項資產。
由于公路收費權的轉讓年限一般都在十五年以上，在以成本法評估公路收費權的價值時，則可以認為公路收費權的價值即等于公路資產的價值。
公式為:
公路收費權評估價值=公路資產重置成本－各種損耗(8)
公路資產的損耗一般應采用修復法。因為公路資產具有自己的特殊性，可以不考慮其功能性貶值和經濟性貶值，而只計算實體性貶值。對于實體性貶值，可以全新公路資產為標準，估算出將舊公路資產修復為全新狀態(tài)的公路資產所需的費用作為貶值。對于新建公路，則可直接按現行市價計算重置成本，各種損耗為零。
五、公路收費權綜合評估
公路收費權是一項無形資產，其肯定是獲利能力越強，價值也就越大。且公路收費權的受讓方不希望其支付的貨幣量超過該公路收費收益的折現值。因此，受讓方關心的是資產的獲利能力，并非是公路資產成本耗費的大小。所以收益法較能反映公路收費權資產的價值特性。而且，在采用收益法分析公路的收益時，還考慮所在地區(qū)經濟狀況和及我國公路的管理狀況。因此，在評估公路收費權時，
收益法是最適當的方法，其更利于保護轉讓和受讓方的合法權益。
其次，由于目前我國公路收費權成功轉讓的實例已經增多，通過參照物的適當選取、比較分析以及對時間、地域、市場、交易等各因素的差異調整，市場法也不失為一種可以恰當確定公路收費權價值的好方法。
在公路收費權轉讓中，對轉讓方來講，其目的一般是一次性獲得對未來收益的目前實現，快速積累其他公路建設的所需資金;對受讓方來講，其目的是為了通過經營該收費公路以獲得未來的投資效益:可見公路資產成本的大小與公路收費權轉讓價值的多少并沒有直接的關系。在現實中，在經濟發(fā)達地區(qū)如果完全按成本法計算的評估值成交，就可能會侵犯轉讓方的合法權益。在地廣人稀、車流量較小的地區(qū)，如果完全按成本法計算的評估值成交，就會侵犯受讓方的合法權益。但同時我們需要考慮到轉讓價格若大幅度低于建設成本可能會導致政府投
資的極大損失。而落后地區(qū)的公路投資是為了落后地區(qū)未來的經濟發(fā)展，其隱含的效益可能難于以可預計的收益來衡量。所以如需要考慮彌補投資的近期損失與未來的隱含的效益，運用成本法也是有道理的。
綜上所述，由于公路收費權資產的特殊性，雖然這三種方法都可應用，但其評估結果卻可能會有較大的差異。我們在評估公路收費權的轉讓價值時，為了使得到的評估值更趨于準確和合理，可將收益法、市場法和成本法三種方法的結果進行加權平均，用下列公式來確定評估值:
V=alB1+a2B2+a3B3(9)
其中:V表示評估值;
Al、a2、a3分別表示按收益法、市場法和成本法計算的評估值所占的權重;
0≤ala2a3≤1，且al+a2+a31；
B1、B2,B3分別表示按收益法、市場法和成本法計算的評估值。
al,a2、a3權重的大小可由評估師通過實際情況的分析和經驗判斷加以確定。一般情況下，a1應該≥=0.5。
在這里，我們還可在適當的范圍內，分兩次對al,a2,a3取值，得出評估價值的區(qū)間，即給出公路收費權一個可能的價值范圍。在此區(qū)間內，轉讓和受讓雙方可根據資產實際情況和供求關系等因素協(xié)商確定最后的成交價格。
根據交通部1996年9號令《公路經營權有償轉讓管理辦法》第五條的規(guī)定，公路收費權是依托在公路實物資產上的無形資產，是指經省以上人民政府批準，對已建成通車公路設施允許收取車輛通行費的收費權?？梢姡肥召M權是一種政府特許的權利。公路收費權具有無形性、效益性和排他專有性等無形資產的基本特征。
公路收費權的有償轉讓具有自己的特點:第一，公路收費權是附加在公路資產這一特定實體上的無形資產，權利歸屬方面有一定主體排他勝。轉讓后由政府批準的有特許經營資格的法人占有、使用，并依法獲取一定收益，中途不得再轉讓。第二，公路收費權有特許經營期，我國規(guī)定最長不超過30年。第三，在計價方面，公路收費權與公路資產也有本質的區(qū)別。公路收費權主要取決于其獲利能力，受通過該公路的車流量、車型及收費標準等因素的影響。即使兩條公路資產的投人完全一樣，也會因各自所處地區(qū)的經濟發(fā)展、產業(yè)布局與交通網絡不同，兩者的“獲利能力”會有很大的差別。而公路整體資產的價值屬于不動產價值，也需要根據不同的評估目的與不同的評估前提條件，采取恰當的評估方式方法進行評估。其一般還需要涉及土地使用權。
公路收費權價值評估的目的是為了獲得轉讓公路收費權最可能實現的市場價格:公路收費權既然屬于無形資產，則應該恰當應用無形資產的各種評估方法。筆者認為，對于收益法、市場法和成本法，公路收費權價值評估都可以應用。因此，為提高評估結論的說服力，應根據所獲得評估信息數據的數量與質量，盡可能都予以應用。
二、收益法在評估公路收費權中的應用
收益法的原理是預期價值理論，是從資產未來凈收益的角度來評估資產的價值。收費公路往往都是國家路網中的主干道，交通量大都達到或超過設計的交通量，收費收人穩(wěn)定且還可能逐年遞增。在公路收費權經營的法定年限內，收益能夠源源不斷地流人企業(yè)，其承擔的風險也能夠量化因此，公路收費權這一資產的評估滿足使用收益法的各項條件。
在采用收益法評估公路收費權時，影響價值因素一般有收費期限、投資者的期望投資回報率、公路未來的分車型車流量、分車型收費標準與營運費用和稅金等。
以下對這些參數進行一些分析:
1、車流量的確定:公路沿線經濟發(fā)展水平的高低，與公路的車流量有密切關系。而車流量的大小直接決定了公路獲利能力的高低。隨著國民經濟的發(fā)展和國民收人的提高，我國人均汽車擁有量有不斷提高的趨勢，所以車流量往往是不斷增長的。利用收益法進行公路收費權評估時，可采用在一定時期內通過某一橫截面各類車輛的數量即分類車流量為依據(車輛類別一般按噸位進行劃分)。確定車流量需要對所評估公路典型期日內通過某一橫截面的分類車流量進行現場調查。根據若干典型期日的統(tǒng)計分析，進而推測一年內該公路的預測車流量。
2、年凈收益的確定:按照預測的車流量及其相應收費標準計算出年收費金額。公路自建成通車起，其收益有按一定比例逐年遞增的趨勢。但隨著國家對基礎設施建設的投人，公路附近可能會建成比其更有利的交通設施。另一方面，公路的承載力總可能要達到飽和。即到一定年限，收益增長將會停止。這一年限一般為5至10年。
為了使預期收益的預測更加準確可靠，我們在計算時，可分三種情況進行:最樂觀估計、最可能估計及最悲觀估計。這樣就會得到三種預期收益值:A一一最樂觀收益預期值;M一一最可能收益預期值;B一一最悲觀收益預期值。預期收益值可取上述三者的加權平均數:
年預期收益=(A﹢4M﹢B)/6(1)
年凈收益=預期收益﹣營運費用﹣稅費(2)
營運費用是指為確保公路的正常運行所需要發(fā)生的一系列管理費用、維護費用及一些非常規(guī)損失等。包括公路養(yǎng)護與維修費用、收費設施的維護費、收費人員工資等;稅費指受讓方取得公路收費權后，在經營過程中各年向國家繳納的各種稅費，包括營業(yè)稅、所得稅等。
3、折現率的確定:受讓方的預期投資收益率，是與凈收益同樣重要的公路收費權價值大小的決定性因素而折現率的微小變化，能極大地影響評估值。因此，折現率是轉讓雙方利益得到合理分配以及轉讓成功的關鍵。折現率的確定可以考慮下列公式:
r=(1+i0)(1+i1)(1+i2)﹣1(3)
其中:r為折現率;i0為無風險利率;i1為行業(yè)風險;i2為通貨膨脹率。
由于我國目前公路收費權在某種程度上的壟斷性，因此i1一般比較小，如在i2也比較小的情況下，
公式(2)可以簡化為:
r=i0+11+i2(4)
4、收益年限:公路收費權價值與收費期限也有著密切的關系。一般來說，收費期限與公路收費權價值是正相關的。因此，收益年限不得超過合理的使用年限。并目_，我國對公路收費權轉讓有年限的限制，一般不超過30年。在上述的前提下，收益年限的確定一般以轉讓協(xié)議內商定的期限為準。
在評估中，我們可假設前期公路收益按等比數列遞增，后期則收益基本保持不變，評估公式如下:
V=[A/(r-s)]×[l－(1+S)m/(1+r)m]+B/r(1－l/
(1+r)(n-m)]×1/(1+r)m
其中:V為評估值，A為第一年的收益，B為后期年金收益;
s為正數，且r>s>o，是后期收益逐年等比遞增的比率，即年均增長率。
該模型是將特許經營期n年分成前后兩期，分別測算收益后再折現加和得出評估值。前期共m年(一般取5≤m≤10)，期限較短，收益按等比數列遞增，然后折現;后期共(n﹣m)年，期限較長，各年收益歸為年金收益B，并進行二次折現。 三、市場法在評估公路收費權中的應用
市場法的原理是替代理論，即利用市場上同樣或類似資產的近期交易價格，經過直接比較或類比分析來估測資產價值。用市場法進行公路收費權無形資產的評估時，要求選擇的參照物與被評估對象至少要滿足形式、功能、載體及交易條件各方面的相似。隨著我國公路收費權成功轉讓交易實例的增多，為參照物的選取提供了可能。因此，如果有滿足條件的參照物，可通過橫向和縱向的市場比較分析進行評估。
運用市場法進行公路收費權的評估時，需要對參照物進行分析并調整差異，調整主要包括以下幾個方面:
1、時間因素。公路收費權資產的價格可能隨時問不同而變化，所以要對不同時點的差異進行調整，且參照物交易時間與評估基準日間隔不能太長。同時應將參照物實際發(fā)生交易時點的價格，調整為假設發(fā)生在與待評估公路收費權評估基準日相同時點情況下的價格。，
2、地域因素。公路收費權的價值具有明顯的地區(qū)性和個別性的特點，在不同地區(qū)進行轉讓，其價格會有明顯的差異。所以還要對可參照交易價格進行地區(qū)差價調整。如果被評估公路的沿線周邊地區(qū)經濟發(fā)展比較繁華，過往車流量較多，則應根據實際情況將參照物評估值適當上調。但當某一收費權交易實例所在地區(qū)與被評估收費權所在地區(qū)經濟差距太大時，則不宜將此交易實例作為參照物。如我國西部的公路收費權轉讓價值評估，就不宜采用東部的交易實例作為參照物。在一般情況下，應根據公路收費權收益水平和地區(qū)特點，盡量選取同一經濟三角區(qū)內或所評估公路沿線周邊經濟水平發(fā)展相類似地區(qū)公路收費權的轉讓實例作為參照物。
3、市場因素。主要是考慮參照物成交時與評估時的市場條件及供求關系的變化情況。如果作為參照物的公路為周邊無其他可分流車流道路的交通要道，或者有多方爭取受讓這條公路的收費權，則其價值可能偏局。
4、交易因素。交易因素有交易量、交易動機等。對于交易量，評估人員可根據轉讓收費權公路里程長短差別作相應調整。對于交易動機，如果參照物轉讓方存在急于獲取資金的情形，則其交易價格可能是偏低的，需要適當調高;若參照物受讓方是采用較長年限的分期付款方式取得公路收費權的，則其交易價格可能是偏高，需要調低。
5、其他因素。公路質量不同也會影響到評估值。一般情況下，資產的功能、質量與資產價值的高低成正相關關系。但我國目前收費權公路質量上的差異相對不大，即使有差異也一般很少會影響到車輛的正常通行。而在實務操作中，應根據實際情況分析和確定調整額。
市場法評估公路收費權的公式為:
評估價值＝參照交易價格＋∑評估對象優(yōu)于參照交易物因素引起的價格差額-∑評估對象劣于參照交易物因素引起的價格差額(6)
或評估價值=參照交易價格×各因素修正系數乘積(7)
在可能的條件下，應選取盡可能多的參照物進行比較評估。
四、成本法在評估公路收費權中的應用
公路收費權屬無形資產中的對物產權，評估時不能脫離所依托的實物資產而完全抽象地考慮未來收益。實際上，公路收費權未來收益的大小與其所依托的實物公路資產的里程、技術標準等也密切相關。因此，對公路收費權的評估也可直接依據公路資產進行。公路資產的重置成本及其損耗一般都能進行可靠的計量，這也為公路收費權評估采用成本法提供了方便。
成本法的原理是生產費用價值理論，它是從重新購建一項資產所需費用支出的角度來評估資產的價值。成本法對公路收費權的評估，實際上是對公路收費權所依托的公路實物資產價值的評估，是對構成公路實物資產每一要素資產逐一進行單項評估，評估對象是各個不同的單項資產。
由于公路收費權的轉讓年限一般都在十五年以上，在以成本法評估公路收費權的價值時，則可以認為公路收費權的價值即等于公路資產的價值。
公式為:
公路收費權評估價值=公路資產重置成本－各種損耗(8)
公路資產的損耗一般應采用修復法。因為公路資產具有自己的特殊性，可以不考慮其功能性貶值和經濟性貶值，而只計算實體性貶值。對于實體性貶值，可以全新公路資產為標準，估算出將舊公路資產修復為全新狀態(tài)的公路資產所需的費用作為貶值。對于新建公路，則可直接按現行市價計算重置成本，各種損耗為零。
五、公路收費權綜合評估
公路收費權是一項無形資產，其肯定是獲利能力越強，價值也就越大。且公路收費權的受讓方不希望其支付的貨幣量超過該公路收費收益的折現值。因此，受讓方關心的是資產的獲利能力，并非是公路資產成本耗費的大小。所以收益法較能反映公路收費權資產的價值特性。而且，在采用收益法分析公路的收益時，還考慮所在地區(qū)經濟狀況和及我國公路的管理狀況。因此，在評估公路收費權時，
收益法是最適當的方法，其更利于保護轉讓和受讓方的合法權益。
其次，由于目前我國公路收費權成功轉讓的實例已經增多，通過參照物的適當選取、比較分析以及對時間、地域、市場、交易等各因素的差異調整，市場法也不失為一種可以恰當確定公路收費權價值的好方法。
在公路收費權轉讓中，對轉讓方來講，其目的一般是一次性獲得對未來收益的目前實現，快速積累其他公路建設的所需資金;對受讓方來講，其目的是為了通過經營該收費公路以獲得未來的投資效益:可見公路資產成本的大小與公路收費權轉讓價值的多少并沒有直接的關系。在現實中，在經濟發(fā)達地區(qū)如果完全按成本法計算的評估值成交，就可能會侵犯轉讓方的合法權益。在地廣人稀、車流量較小的地區(qū)，如果完全按成本法計算的評估值成交，就會侵犯受讓方的合法權益。但同時我們需要考慮到轉讓價格若大幅度低于建設成本可能會導致政府投
資的極大損失。而落后地區(qū)的公路投資是為了落后地區(qū)未來的經濟發(fā)展，其隱含的效益可能難于以可預計的收益來衡量。所以如需要考慮彌補投資的近期損失與未來的隱含的效益，運用成本法也是有道理的。
綜上所述，由于公路收費權資產的特殊性，雖然這三種方法都可應用，但其評估結果卻可能會有較大的差異。我們在評估公路收費權的轉讓價值時，為了使得到的評估值更趨于準確和合理，可將收益法、市場法和成本法三種方法的結果進行加權平均，用下列公式來確定評估值:
V=alB1+a2B2+a3B3(9)
其中:V表示評估值;
Al、a2、a3分別表示按收益法、市場法和成本法計算的評估值所占的權重;
0≤ala2a3≤1，且al+a2+a31；
B1、B2,B3分別表示按收益法、市場法和成本法計算的評估值。
al,a2、a3權重的大小可由評估師通過實際情況的分析和經驗判斷加以確定。一般情況下，a1應該≥=0.5。
在這里，我們還可在適當的范圍內，分兩次對al,a2,a3取值，得出評估價值的區(qū)間，即給出公路收費權一個可能的價值范圍。在此區(qū)間內，轉讓和受讓雙方可根據資產實際情況和供求關系等因素協(xié)商確定最后的成交價格。