現(xiàn)代物流，從接觸到初步認(rèn)識此概念，時(shí)間很短，倉促間閱讀了幾篇有關(guān)物流的文章，感觸良多，實(shí)有太多不經(jīng)思考之語，班門弄斧。
20世紀(jì)90年代以來，越來越多的企業(yè)正在改變傳統(tǒng)的物流體制，逐漸向現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈管理方向發(fā)展，物流和供應(yīng)鏈如今已成為企業(yè)尋求長遠(yuǎn)發(fā)展、增強(qiáng)競爭力的主要源泉。特別是我國，物流管理已與電子商務(wù)和特許經(jīng)營一起，已作為深化企業(yè)改革、加強(qiáng)科學(xué)管理和戰(zhàn)略管理的重要舉措之一而得到全社會的高度重視。
現(xiàn)代物流的短短幾十年的發(fā)展，如今已經(jīng)成為獨(dú)立的行業(yè)，隨著電子商務(wù)的飛速發(fā)展，現(xiàn)代物流已經(jīng)與電子商務(wù)緊密相連，現(xiàn)代物流在一定程度上成為一個現(xiàn)代交易的不可缺少部分。本文是我對現(xiàn)代物流的一些膚淺認(rèn)識和我對現(xiàn)代物流的個人看法，本文我將從三個方面去闡述我對現(xiàn)代物流和中國物流的理解，主要分為現(xiàn)代物流概念的理解，現(xiàn)代物流價(jià)值的再認(rèn)識，中國物流發(fā)展的瓶頸。
現(xiàn)代物流概念的理解
對于現(xiàn)代物流概念的理解，我在這里首先先引用2000年頒布的《物流術(shù)語》的國家標(biāo)準(zhǔn)：
物流 ( Logistics )的定義：物品從供應(yīng)地向接受地的實(shí)體流動過程。這樣的定義甚為準(zhǔn)確，沒任何可敲擊之處。但是我認(rèn)為這并不能完全體現(xiàn)和表達(dá)現(xiàn)代物流的含義，我認(rèn)為現(xiàn)代物流的概念應(yīng)該定義為：在倉儲空間的極限壓縮條件下，轉(zhuǎn)為時(shí)間與地點(diǎn)下的物品流動，此是我對現(xiàn)代物流的新的認(rèn)識。
在這里我想借用一個簡單的物理公式V=S/T (V：速度S：路程 T：時(shí)間)，或者此公式與物流有一點(diǎn)點(diǎn)的聯(lián)系，當(dāng)然這里并非指以上定義。對此我做了如下新的定義：V=S/T ，V：物流價(jià)值.VALUE S：地點(diǎn).SPACE T：時(shí)間.TIME，即物流價(jià)值由兩個地點(diǎn)物品狀態(tài)和中間時(shí)間的一定數(shù)學(xué)關(guān)系所決定。
在物流發(fā)展上，倉儲在一定程度上已經(jīng)有時(shí)間的量化所代替，而這種趨勢也將更加的明顯，因此，從這一點(diǎn)上講，物流的價(jià)值產(chǎn)生因素就會由物品本身在目的地與供應(yīng)地的所處形式以及在運(yùn)動過程的時(shí)間因素決定，而在物流的一個實(shí)際定義也就是將運(yùn)輸、儲存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能的有機(jī)結(jié)合，是否就用V=S/T 模型將其階段分清，同時(shí)其反映在物流鏈中，是物資流、資金流、信息流的一個流動過程，最終的價(jià)值也就是企業(yè)所追求的價(jià)值。
講到物流我不得不引述兩個案例去解釋以上觀點(diǎn)，雖然這兩個例子我們已經(jīng)非常之熟悉，它們就是：
1.海爾物流JIT、3PL倉儲
海爾國際化中心立體倉庫建立后，2000年年底，海爾庫存時(shí)間由原有的30天減至12天，2001年的目標(biāo)是確保7天，大宗原材料、進(jìn)口件不超過15天，某些零部件力爭維持僅3天的庫存量。海爾在集團(tuán)內(nèi)部實(shí)行庫存管理的JIT。配送管理突出兩點(diǎn)：一是減少庫存；二是保證二十四小時(shí)的快速反應(yīng)，確保生產(chǎn)線的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，推行４HJIT送料，即控制物資在線時(shí)間不得超過４小時(shí)，超過４小時(shí)立即退庫查明原因，按照SST契約進(jìn)行處理，１小時(shí)之內(nèi)的立即補(bǔ)料，使現(xiàn)場明亮整潔，呆滯物品減少50%。
2.戴爾
Dell公司成績的取得用其總裁邁克爾.戴爾的話而言，是歸功于物流電子商務(wù)化的巧妙運(yùn)用。Dell通過國際互聯(lián)網(wǎng)和企業(yè)內(nèi)部網(wǎng)進(jìn)行銷售。在日常的經(jīng)營中，Dell僅保持兩個星期的庫存（行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)超過60天），其存貨一年可周轉(zhuǎn)30次以上。基于這些數(shù)字，Dell的毛利率和資本回報(bào)率也是相當(dāng)高的：分別是21%和106%。這些都是Dell實(shí)施電子商務(wù)化物流后取得的物流效果。
從以上兩個案例，一系列的數(shù)據(jù)引發(fā)了我的思考，海爾作為中國物流發(fā)展的典范，從硬件到軟件過程都做得相當(dāng)出色，兩個企業(yè)的成功物流在一定的程度上達(dá)到了以時(shí)間消滅空間的物流價(jià)值，同時(shí)也體現(xiàn)現(xiàn)代物流的發(fā)展方向，一系列下降減少百分比，我想這也是V=S/T的體現(xiàn)。當(dāng)然具體的價(jià)值實(shí)現(xiàn)又不是孤立的，兩個企業(yè)也真正的做到了現(xiàn)有條件下的物流價(jià)值的化。
在上一部分的物流概念理解中，我試著用V=S/T的形式解釋物流的價(jià)值，可能會有點(diǎn)勉強(qiáng)，但是在這一部分我仍想繼續(xù)我的觀點(diǎn)，由海爾的JIT、戴爾完善的電子商務(wù)物流以及最為成功的豐田的零庫存一系列經(jīng)典案例，我們可以看到所有這些物流運(yùn)作成功的案例無一部說明：在物資流、資金流、信息流在人的因素作用下，在恰當(dāng)?shù)臅r(shí)間均已達(dá)到通暢，時(shí)間價(jià)值作為物流的第一價(jià)值體現(xiàn)，已經(jīng)成為衡量企業(yè)物流是否成功的關(guān)鍵。時(shí)間價(jià)值同時(shí)也在引導(dǎo)現(xiàn)代物流發(fā)展的方向和提升現(xiàn)代企業(yè)的競爭力。V也就成為物流價(jià)值的直接體現(xiàn)，而同時(shí)他又成為企業(yè)追求利潤的中間目標(biāo)。
一個物流企業(yè)，要達(dá)到理想的物流價(jià)值，就必須對時(shí)間價(jià)值做一個合理的量化，這時(shí)模型中，TIME也就是最關(guān)鍵的，在成功的物流運(yùn)作中，企業(yè)對物流的TIME都做了極為準(zhǔn)確的量化，當(dāng)然我要指出的一點(diǎn)是此處的TIME是在以程度的上的零時(shí)間的界定，但其可謂爭分奪秒，這一系列的定向具體的量化使得物流價(jià)值得以準(zhǔn)確地量化。同時(shí)也才有了海爾和戴爾等的成功。
中國物流，在中國戰(zhàn)爭，這樣一個詞是很出名的，兵貴神速。同樣的道理我們也可用來解釋物流，或者可改為“物貴神速”。我認(rèn)為這個詞在一定程度反映了物流的核心。在這里我也認(rèn)為古人的思想對物流的發(fā)展是有很大的幫助的。當(dāng)然我并不是想要說明這個問題，在這里我并沒有過多地去查看相關(guān)的資料，但是這里我想試著從人的角度去解釋中國物流發(fā)展的瓶頸。不過首先還是讓我們來看一看中國物流的現(xiàn)狀。中國物流大概存在以下幾個問題：
一、 政府推動力度加大，但沒有形成合力
二、 物流發(fā)展的地域性、行業(yè)性特點(diǎn)明顯，呈不均衡發(fā)展
三、 城市成為物流重要結(jié)點(diǎn)，但綜合物流水平不高
四、跨國物流企業(yè)在中國實(shí)行"搶灘戰(zhàn)略"，物流業(yè)已成為外資與民間資本投資熱點(diǎn)
五、傳統(tǒng)運(yùn)輸與倉儲企業(yè)向第三方物流企業(yè)加快轉(zhuǎn)型，工商企業(yè)物流管理有所加強(qiáng)，但物流需求增長慢于供給增長
六、 用信息化、標(biāo)準(zhǔn)化帶動物流現(xiàn)代化有所推進(jìn)，但差距很大
七、 物流人才工程已經(jīng)啟動，但人才短缺短期內(nèi)難于解決
我注意到這樣的一個現(xiàn)象，建國到1978年前，我國一直是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，生產(chǎn)、運(yùn)輸、倉儲、銷售等都由國家控制，企業(yè)在物流過程中沒有一個經(jīng)營自主的空間，物資不能按市場規(guī)律有效流動，所以此階段內(nèi)我國經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域中沒有物流的概念，更缺乏有關(guān)物流理論的研究。1978年后，隨著經(jīng)濟(jì)的改革和市場的開放，我國開始發(fā)展物流業(yè)。20世紀(jì)90年代后期，隨著我國經(jīng)濟(jì)體制改革的發(fā)展，企業(yè)產(chǎn)權(quán)關(guān)系日益明晰，生產(chǎn)、流通等企業(yè)開始認(rèn)識到物流的重要性。國內(nèi)開始出現(xiàn)了不同形式的物流企業(yè)，大多物流企業(yè)是由原運(yùn)輸企業(yè)、倉儲企業(yè)、商業(yè)企業(yè)或工業(yè)企業(yè)等改造重組而來，而絕大多數(shù)物流企業(yè)的性質(zhì)仍是國有性質(zhì)。而這些企業(yè)也并未真正地實(shí)現(xiàn)企業(yè)物流的現(xiàn)代化，存在著諸多弊端。
我國物流的發(fā)展也存在著一些亮點(diǎn)，目前，國內(nèi)就地區(qū)物流發(fā)展來講，深圳地區(qū)走在中國物流的前列，在這里我不知道是不是與深圳的地理位置有關(guān)，香港是深圳物流發(fā)展的優(yōu)勢，或許還有一點(diǎn)，深圳人的時(shí)間觀念的強(qiáng)烈也催生和推動了深圳物流的發(fā)展。就企業(yè)來講，海爾是一個成功的典范。在仔細(xì)閱讀了海爾物流案例之后，我認(rèn)為中國物流企業(yè)的關(guān)鍵在于建立一個完整的嚴(yán)格的物流管理制度，組織模式的變化，改變員工的時(shí)間觀念，從人文的角度，從管理的角度，物流企業(yè)的軟件環(huán)境搭建，使得物流發(fā)展由粗放型向集約型轉(zhuǎn)變。
下面我將用一個簡單的案例說明一個問題
APP公司廈門份公司的總經(jīng)理曾經(jīng)這樣說過：過去我們的產(chǎn)品到顧客的手中大約是一天的時(shí)間，而現(xiàn)在我們的產(chǎn)品到顧客手中的時(shí)間大概要三天。后來分析出現(xiàn)這樣的問題在于公司的管理制度的問題。
在大部分的企業(yè)中，信息流的不通暢，導(dǎo)致物資流的阻斷，導(dǎo)致資金流的延滯。因此在考慮物流本身的同時(shí)，企業(yè)往往先從整合企業(yè)內(nèi)部的資源招手，我們注意海爾啟動物流的一個明顯的策略，海爾始終將信息這個環(huán)節(jié)放在第一位，海爾通過ERP物流管理手段實(shí)現(xiàn)了3PL倉儲和JIT配送模式。從這一點(diǎn)來講，企業(yè)的物流改革，ERP已成為首當(dāng)其沖。海爾在具體倉儲和配送過程中，又有一系列的規(guī)章制度，同時(shí)轉(zhuǎn)變員工的觀念。一系列的改革措施才使得海爾物流成功的今天。
現(xiàn)代物流的發(fā)展也許在有一天會達(dá)到V=S/T的理想效果，我也相信一個完整的物流管理制度，優(yōu)化的組織模式，全新的員工時(shí)間價(jià)值理念將不再是中國物流企業(yè)的瓶頸。
20世紀(jì)90年代以來，越來越多的企業(yè)正在改變傳統(tǒng)的物流體制，逐漸向現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈管理方向發(fā)展，物流和供應(yīng)鏈如今已成為企業(yè)尋求長遠(yuǎn)發(fā)展、增強(qiáng)競爭力的主要源泉。特別是我國，物流管理已與電子商務(wù)和特許經(jīng)營一起，已作為深化企業(yè)改革、加強(qiáng)科學(xué)管理和戰(zhàn)略管理的重要舉措之一而得到全社會的高度重視。
現(xiàn)代物流的短短幾十年的發(fā)展，如今已經(jīng)成為獨(dú)立的行業(yè)，隨著電子商務(wù)的飛速發(fā)展，現(xiàn)代物流已經(jīng)與電子商務(wù)緊密相連，現(xiàn)代物流在一定程度上成為一個現(xiàn)代交易的不可缺少部分。本文是我對現(xiàn)代物流的一些膚淺認(rèn)識和我對現(xiàn)代物流的個人看法，本文我將從三個方面去闡述我對現(xiàn)代物流和中國物流的理解，主要分為現(xiàn)代物流概念的理解，現(xiàn)代物流價(jià)值的再認(rèn)識，中國物流發(fā)展的瓶頸。
現(xiàn)代物流概念的理解
對于現(xiàn)代物流概念的理解，我在這里首先先引用2000年頒布的《物流術(shù)語》的國家標(biāo)準(zhǔn)：
物流 ( Logistics )的定義：物品從供應(yīng)地向接受地的實(shí)體流動過程。這樣的定義甚為準(zhǔn)確，沒任何可敲擊之處。但是我認(rèn)為這并不能完全體現(xiàn)和表達(dá)現(xiàn)代物流的含義，我認(rèn)為現(xiàn)代物流的概念應(yīng)該定義為：在倉儲空間的極限壓縮條件下，轉(zhuǎn)為時(shí)間與地點(diǎn)下的物品流動，此是我對現(xiàn)代物流的新的認(rèn)識。
在這里我想借用一個簡單的物理公式V=S/T (V：速度S：路程 T：時(shí)間)，或者此公式與物流有一點(diǎn)點(diǎn)的聯(lián)系，當(dāng)然這里并非指以上定義。對此我做了如下新的定義：V=S/T ，V：物流價(jià)值.VALUE S：地點(diǎn).SPACE T：時(shí)間.TIME，即物流價(jià)值由兩個地點(diǎn)物品狀態(tài)和中間時(shí)間的一定數(shù)學(xué)關(guān)系所決定。
在物流發(fā)展上，倉儲在一定程度上已經(jīng)有時(shí)間的量化所代替，而這種趨勢也將更加的明顯，因此，從這一點(diǎn)上講，物流的價(jià)值產(chǎn)生因素就會由物品本身在目的地與供應(yīng)地的所處形式以及在運(yùn)動過程的時(shí)間因素決定，而在物流的一個實(shí)際定義也就是將運(yùn)輸、儲存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能的有機(jī)結(jié)合，是否就用V=S/T 模型將其階段分清，同時(shí)其反映在物流鏈中，是物資流、資金流、信息流的一個流動過程，最終的價(jià)值也就是企業(yè)所追求的價(jià)值。
講到物流我不得不引述兩個案例去解釋以上觀點(diǎn)，雖然這兩個例子我們已經(jīng)非常之熟悉，它們就是：
1.海爾物流JIT、3PL倉儲
海爾國際化中心立體倉庫建立后，2000年年底，海爾庫存時(shí)間由原有的30天減至12天，2001年的目標(biāo)是確保7天，大宗原材料、進(jìn)口件不超過15天，某些零部件力爭維持僅3天的庫存量。海爾在集團(tuán)內(nèi)部實(shí)行庫存管理的JIT。配送管理突出兩點(diǎn)：一是減少庫存；二是保證二十四小時(shí)的快速反應(yīng)，確保生產(chǎn)線的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，推行４HJIT送料，即控制物資在線時(shí)間不得超過４小時(shí)，超過４小時(shí)立即退庫查明原因，按照SST契約進(jìn)行處理，１小時(shí)之內(nèi)的立即補(bǔ)料，使現(xiàn)場明亮整潔，呆滯物品減少50%。
2.戴爾
Dell公司成績的取得用其總裁邁克爾.戴爾的話而言，是歸功于物流電子商務(wù)化的巧妙運(yùn)用。Dell通過國際互聯(lián)網(wǎng)和企業(yè)內(nèi)部網(wǎng)進(jìn)行銷售。在日常的經(jīng)營中，Dell僅保持兩個星期的庫存（行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)超過60天），其存貨一年可周轉(zhuǎn)30次以上。基于這些數(shù)字，Dell的毛利率和資本回報(bào)率也是相當(dāng)高的：分別是21%和106%。這些都是Dell實(shí)施電子商務(wù)化物流后取得的物流效果。
從以上兩個案例，一系列的數(shù)據(jù)引發(fā)了我的思考，海爾作為中國物流發(fā)展的典范，從硬件到軟件過程都做得相當(dāng)出色，兩個企業(yè)的成功物流在一定的程度上達(dá)到了以時(shí)間消滅空間的物流價(jià)值，同時(shí)也體現(xiàn)現(xiàn)代物流的發(fā)展方向，一系列下降減少百分比，我想這也是V=S/T的體現(xiàn)。當(dāng)然具體的價(jià)值實(shí)現(xiàn)又不是孤立的，兩個企業(yè)也真正的做到了現(xiàn)有條件下的物流價(jià)值的化。
在上一部分的物流概念理解中，我試著用V=S/T的形式解釋物流的價(jià)值，可能會有點(diǎn)勉強(qiáng)，但是在這一部分我仍想繼續(xù)我的觀點(diǎn)，由海爾的JIT、戴爾完善的電子商務(wù)物流以及最為成功的豐田的零庫存一系列經(jīng)典案例，我們可以看到所有這些物流運(yùn)作成功的案例無一部說明：在物資流、資金流、信息流在人的因素作用下，在恰當(dāng)?shù)臅r(shí)間均已達(dá)到通暢，時(shí)間價(jià)值作為物流的第一價(jià)值體現(xiàn)，已經(jīng)成為衡量企業(yè)物流是否成功的關(guān)鍵。時(shí)間價(jià)值同時(shí)也在引導(dǎo)現(xiàn)代物流發(fā)展的方向和提升現(xiàn)代企業(yè)的競爭力。V也就成為物流價(jià)值的直接體現(xiàn)，而同時(shí)他又成為企業(yè)追求利潤的中間目標(biāo)。
一個物流企業(yè)，要達(dá)到理想的物流價(jià)值，就必須對時(shí)間價(jià)值做一個合理的量化，這時(shí)模型中，TIME也就是最關(guān)鍵的，在成功的物流運(yùn)作中，企業(yè)對物流的TIME都做了極為準(zhǔn)確的量化，當(dāng)然我要指出的一點(diǎn)是此處的TIME是在以程度的上的零時(shí)間的界定，但其可謂爭分奪秒，這一系列的定向具體的量化使得物流價(jià)值得以準(zhǔn)確地量化。同時(shí)也才有了海爾和戴爾等的成功。
中國物流，在中國戰(zhàn)爭，這樣一個詞是很出名的，兵貴神速。同樣的道理我們也可用來解釋物流，或者可改為“物貴神速”。我認(rèn)為這個詞在一定程度反映了物流的核心。在這里我也認(rèn)為古人的思想對物流的發(fā)展是有很大的幫助的。當(dāng)然我并不是想要說明這個問題，在這里我并沒有過多地去查看相關(guān)的資料，但是這里我想試著從人的角度去解釋中國物流發(fā)展的瓶頸。不過首先還是讓我們來看一看中國物流的現(xiàn)狀。中國物流大概存在以下幾個問題：
一、 政府推動力度加大，但沒有形成合力
二、 物流發(fā)展的地域性、行業(yè)性特點(diǎn)明顯，呈不均衡發(fā)展
三、 城市成為物流重要結(jié)點(diǎn)，但綜合物流水平不高
四、跨國物流企業(yè)在中國實(shí)行"搶灘戰(zhàn)略"，物流業(yè)已成為外資與民間資本投資熱點(diǎn)
五、傳統(tǒng)運(yùn)輸與倉儲企業(yè)向第三方物流企業(yè)加快轉(zhuǎn)型，工商企業(yè)物流管理有所加強(qiáng)，但物流需求增長慢于供給增長
六、 用信息化、標(biāo)準(zhǔn)化帶動物流現(xiàn)代化有所推進(jìn)，但差距很大
七、 物流人才工程已經(jīng)啟動，但人才短缺短期內(nèi)難于解決
我注意到這樣的一個現(xiàn)象，建國到1978年前，我國一直是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，生產(chǎn)、運(yùn)輸、倉儲、銷售等都由國家控制，企業(yè)在物流過程中沒有一個經(jīng)營自主的空間，物資不能按市場規(guī)律有效流動，所以此階段內(nèi)我國經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域中沒有物流的概念，更缺乏有關(guān)物流理論的研究。1978年后，隨著經(jīng)濟(jì)的改革和市場的開放，我國開始發(fā)展物流業(yè)。20世紀(jì)90年代后期，隨著我國經(jīng)濟(jì)體制改革的發(fā)展，企業(yè)產(chǎn)權(quán)關(guān)系日益明晰，生產(chǎn)、流通等企業(yè)開始認(rèn)識到物流的重要性。國內(nèi)開始出現(xiàn)了不同形式的物流企業(yè)，大多物流企業(yè)是由原運(yùn)輸企業(yè)、倉儲企業(yè)、商業(yè)企業(yè)或工業(yè)企業(yè)等改造重組而來，而絕大多數(shù)物流企業(yè)的性質(zhì)仍是國有性質(zhì)。而這些企業(yè)也并未真正地實(shí)現(xiàn)企業(yè)物流的現(xiàn)代化，存在著諸多弊端。
我國物流的發(fā)展也存在著一些亮點(diǎn)，目前，國內(nèi)就地區(qū)物流發(fā)展來講，深圳地區(qū)走在中國物流的前列，在這里我不知道是不是與深圳的地理位置有關(guān)，香港是深圳物流發(fā)展的優(yōu)勢，或許還有一點(diǎn)，深圳人的時(shí)間觀念的強(qiáng)烈也催生和推動了深圳物流的發(fā)展。就企業(yè)來講，海爾是一個成功的典范。在仔細(xì)閱讀了海爾物流案例之后，我認(rèn)為中國物流企業(yè)的關(guān)鍵在于建立一個完整的嚴(yán)格的物流管理制度，組織模式的變化，改變員工的時(shí)間觀念，從人文的角度，從管理的角度，物流企業(yè)的軟件環(huán)境搭建，使得物流發(fā)展由粗放型向集約型轉(zhuǎn)變。
下面我將用一個簡單的案例說明一個問題
APP公司廈門份公司的總經(jīng)理曾經(jīng)這樣說過：過去我們的產(chǎn)品到顧客的手中大約是一天的時(shí)間，而現(xiàn)在我們的產(chǎn)品到顧客手中的時(shí)間大概要三天。后來分析出現(xiàn)這樣的問題在于公司的管理制度的問題。
在大部分的企業(yè)中，信息流的不通暢，導(dǎo)致物資流的阻斷，導(dǎo)致資金流的延滯。因此在考慮物流本身的同時(shí)，企業(yè)往往先從整合企業(yè)內(nèi)部的資源招手，我們注意海爾啟動物流的一個明顯的策略，海爾始終將信息這個環(huán)節(jié)放在第一位，海爾通過ERP物流管理手段實(shí)現(xiàn)了3PL倉儲和JIT配送模式。從這一點(diǎn)來講，企業(yè)的物流改革，ERP已成為首當(dāng)其沖。海爾在具體倉儲和配送過程中，又有一系列的規(guī)章制度，同時(shí)轉(zhuǎn)變員工的觀念。一系列的改革措施才使得海爾物流成功的今天。
現(xiàn)代物流的發(fā)展也許在有一天會達(dá)到V=S/T的理想效果，我也相信一個完整的物流管理制度，優(yōu)化的組織模式，全新的員工時(shí)間價(jià)值理念將不再是中國物流企業(yè)的瓶頸。