人口的飛速增長，欲望的不斷膨脹，資源的日漸枯竭，使可持續(xù)發(fā)展這個話題從專業(yè)人士的文件夾中普及到了老幼婦孺的嘴邊。在城市化不斷深入的今天，城市的發(fā)展在相當程度上影響著整個社會的發(fā)展。
緊縮城市，是在這一系列討論中產生的一種試圖解決問題的思考和實踐體系。在此理論中，可持續(xù)性發(fā)展被認為是通過城市形態(tài)的改革就能實現(xiàn)的，并能夠創(chuàng)造出美好的城市生活。這一理論產生和發(fā)展于歐美，因此所有的討論和解決方案的提出，也都是基于西方國家遇到的一系列問題：新興國家如美國等的城市蔓延；老工業(yè)國家如英國等的城市更新。
從可持續(xù)的角度研究城市問題，《緊縮城市——一種可持續(xù)的城市形態(tài)》這本書可以說是具有相當?shù)拇硇院椭匾浴＞幷哌~克？詹克斯、伊麗莎白？伯頓和凱蒂？威廉姆斯用開放的研究觀念，以爭鳴的方式編著了這部論文集。而具體的看待每一篇論文，卻基本都采用了笛卡爾式的思維體系。作為一個個具體的問題研究，作者們以這種體系進行了對常識性知識的嚴格調查、歸納和討論，并且明確了一部分要點。這一類基于物理定律和人的基本生理心理表現(xiàn)的解決路徑，大體上是一種程式算法式的研究、設計方法。在這個基礎之上，如果我們仍然以笛卡爾式的思維體系繼續(xù)前進，就會發(fā)現(xiàn)辛苦積攢的所有要點，實際上對下一步的研究、討論，所能起到的作用將十分有限。
城市形態(tài)的改革與實現(xiàn)可持續(xù)性發(fā)展相互聯(lián)系的關鍵，在于城市密度及城市規(guī)模對交通及尾氣排放量的影響。支持者認為緊縮了的城市是最能有效地利用能源的城市形態(tài)：因為高密度而降低的交通將會減少尾氣的排放，同時還能保護鄉(xiāng)村免遭破壞。但另一些觀點卻認為，即便付出很多，也不一定能夠達到預期的效果，更不要說與的效果相比，因為很多的改變是要付出很大代價的。
交通作為一個各個方面爭論的問題，有時被片面的理解了。支持者一直認為緊縮減少了交通需要，而這似乎只是一廂情愿的想法。緊縮不只意味著距離的縮短，更重要的是要素如何分布。在這個層面上涉及的問題包括人口密度及其與工作方式、地點的關系，與生活和工作相關的服務設施的可達性等等。由于人們總要外出，居住密度低了，則交通總里程就多，對小汽車的依賴也就越多，而對公共交通的依賴就會變少，進而人均汽油的消耗量就會增加。但有一個根本性的問題是：我們的目標究竟是要減少交通，還是要減少交通的負面影響。根據城市功能的不斷變化，提高密度似乎并不能從根本上減少交通量，而如果出發(fā)點是減少負面影響，就還有很多事情可做。
不論居住或是工作在高密度地區(qū)還是低密度地區(qū)，人們日?？傄c各種各樣的地方設施打交道。這些設施總體而言可以分為兩大類：與工作相關的和與工作不相關的。這種分類使我們看到，出于一種對工作的需要，前者的距離遠近不會從根本上影響和它相關的交通數(shù)量。對于后者，情況則大不相同，比如你會挑選離家相對較近的超市采購日常用品。但也有些設施不論處于哪個位置都會有人光顧，比如學校。這些事實，決定了與這些設施相關的交通強度的不同。
基于上述情況，似乎可以認為：密度本身并不重要，關鍵是在特定的密度內不同人群、產業(yè)、設施以及交通方式是如何組織和分布的。
通過這些描述，我們已經可以看出討論所涉及的“城市緊縮”，是一個十分復雜的問題系統(tǒng)。對于這個系統(tǒng)，西方一貫使用的建立于笛卡爾體系上的研究方式，也就是認為事物可以被部分的加以研究，并通過對各個結論的加合得出對于整體的把握、認識和預測的方式，顯得無用武之地。這其中的原因，在于作為一個復雜構成物的城市，它的整體功能是大于各個部分之和的。特別是當研究已經涉及更加廣泛的層面——在生態(tài)系統(tǒng)中存在的城市——的時候，問題就更加明顯了。
緊縮城市，是在這一系列討論中產生的一種試圖解決問題的思考和實踐體系。在此理論中，可持續(xù)性發(fā)展被認為是通過城市形態(tài)的改革就能實現(xiàn)的，并能夠創(chuàng)造出美好的城市生活。這一理論產生和發(fā)展于歐美，因此所有的討論和解決方案的提出，也都是基于西方國家遇到的一系列問題：新興國家如美國等的城市蔓延；老工業(yè)國家如英國等的城市更新。
從可持續(xù)的角度研究城市問題，《緊縮城市——一種可持續(xù)的城市形態(tài)》這本書可以說是具有相當?shù)拇硇院椭匾浴＞幷哌~克？詹克斯、伊麗莎白？伯頓和凱蒂？威廉姆斯用開放的研究觀念，以爭鳴的方式編著了這部論文集。而具體的看待每一篇論文，卻基本都采用了笛卡爾式的思維體系。作為一個個具體的問題研究，作者們以這種體系進行了對常識性知識的嚴格調查、歸納和討論，并且明確了一部分要點。這一類基于物理定律和人的基本生理心理表現(xiàn)的解決路徑，大體上是一種程式算法式的研究、設計方法。在這個基礎之上，如果我們仍然以笛卡爾式的思維體系繼續(xù)前進，就會發(fā)現(xiàn)辛苦積攢的所有要點，實際上對下一步的研究、討論，所能起到的作用將十分有限。
城市形態(tài)的改革與實現(xiàn)可持續(xù)性發(fā)展相互聯(lián)系的關鍵，在于城市密度及城市規(guī)模對交通及尾氣排放量的影響。支持者認為緊縮了的城市是最能有效地利用能源的城市形態(tài)：因為高密度而降低的交通將會減少尾氣的排放，同時還能保護鄉(xiāng)村免遭破壞。但另一些觀點卻認為，即便付出很多，也不一定能夠達到預期的效果，更不要說與的效果相比，因為很多的改變是要付出很大代價的。
交通作為一個各個方面爭論的問題，有時被片面的理解了。支持者一直認為緊縮減少了交通需要，而這似乎只是一廂情愿的想法。緊縮不只意味著距離的縮短，更重要的是要素如何分布。在這個層面上涉及的問題包括人口密度及其與工作方式、地點的關系，與生活和工作相關的服務設施的可達性等等。由于人們總要外出，居住密度低了，則交通總里程就多，對小汽車的依賴也就越多，而對公共交通的依賴就會變少，進而人均汽油的消耗量就會增加。但有一個根本性的問題是：我們的目標究竟是要減少交通，還是要減少交通的負面影響。根據城市功能的不斷變化，提高密度似乎并不能從根本上減少交通量，而如果出發(fā)點是減少負面影響，就還有很多事情可做。
不論居住或是工作在高密度地區(qū)還是低密度地區(qū)，人們日?？傄c各種各樣的地方設施打交道。這些設施總體而言可以分為兩大類：與工作相關的和與工作不相關的。這種分類使我們看到，出于一種對工作的需要，前者的距離遠近不會從根本上影響和它相關的交通數(shù)量。對于后者，情況則大不相同，比如你會挑選離家相對較近的超市采購日常用品。但也有些設施不論處于哪個位置都會有人光顧，比如學校。這些事實，決定了與這些設施相關的交通強度的不同。
基于上述情況，似乎可以認為：密度本身并不重要，關鍵是在特定的密度內不同人群、產業(yè)、設施以及交通方式是如何組織和分布的。
通過這些描述，我們已經可以看出討論所涉及的“城市緊縮”，是一個十分復雜的問題系統(tǒng)。對于這個系統(tǒng)，西方一貫使用的建立于笛卡爾體系上的研究方式，也就是認為事物可以被部分的加以研究，并通過對各個結論的加合得出對于整體的把握、認識和預測的方式，顯得無用武之地。這其中的原因，在于作為一個復雜構成物的城市，它的整體功能是大于各個部分之和的。特別是當研究已經涉及更加廣泛的層面——在生態(tài)系統(tǒng)中存在的城市——的時候，問題就更加明顯了。