飛行員短缺危機(jī)系列調(diào)查之一
3月31日，東航飛行員私自“導(dǎo)演”了一場(chǎng)“空中秀”，提前過了“愚人節(jié)”：從昆明飛往大理、麗江、西雙版納、芒市、思茅和臨滄六地的18個(gè)航班在到達(dá)目的地上空后，均“因天氣原因”而集體返航。然而這近1500名乘客并不好受。
一開始還堅(jiān)持“天氣說”的東方航空公司，昨日下午，不得不承認(rèn)這次事件中，部分航班的返航存在“明顯的人為因素”。
新數(shù)據(jù)顯示：我國航空公司共有飛行員11509人，其中現(xiàn)任機(jī)長(zhǎng)5092人，副駕駛6417人。而截至2007年年底，我國共有民航運(yùn)輸飛機(jī)1131架。
飛行員“跳槽”、“要求加薪”、“靜坐*”、“集體返航”，人們不免問：飛行員究竟怎么了？
“飛行員短缺危機(jī)到來了?！泵窈揭回?fù)責(zé)人一語中的。他們成了中國為數(shù)不多的“強(qiáng)勢(shì)打工者”。
民航總局早先就預(yù)測(cè)：到2010年中國航空運(yùn)輸機(jī)將達(dá)到1250架，為此需補(bǔ)充約1萬名飛行員。一個(gè)飛行員的停飛或流失就意味著價(jià)值數(shù)億的飛機(jī)只能躺在機(jī)庫睡大覺。
有人戲說：這年頭，錢能買到好的飛機(jī)，但不一定買到哪怕差的飛行員。
4月1日一大早，在位于四川省廣漢市中國民航飛行學(xué)院的辦公室內(nèi)，有同事告訴次生貴，“昨天東航有18個(gè)航班莫名其妙的集體返航了”。
他只是“嗯”了一聲，然后說一句似乎不相關(guān)的話：“也就是在目前飛行員短缺的情況下，他們才敢這么干”。
次生貴如今的身份是中國民航飛行學(xué)院的院長(zhǎng)助理。他所供職的中國民航飛行學(xué)院成立于1956年，按照次生貴的說法，這是世界上大的民航飛行學(xué)院?！拔覀儾徽f第一，世界上沒人敢說第二”。
不過，哪怕是世界第一，在該面對(duì)的壓力面前，一樣不能逃避，“這么多年來，我們向中國民航輸送了1萬3千多名飛行員，占中國民航飛行員的90%以上，但以目前的培養(yǎng)能力我們無法在短期內(nèi)，解決飛行員短缺問題”。
未來5年飛行員缺口1萬
1966年入伍的次生貴告訴記者，沒想到中國民航市場(chǎng)如今的規(guī)模和發(fā)展速度。
次生貴說，在他入伍的年代，民航的招飛和培養(yǎng)都是空軍的事，“統(tǒng)一招生、統(tǒng)一培養(yǎng)后，民航需要多少分配多少”。
“那個(gè)時(shí)候民航也沒這么多飛機(jī)，坐飛機(jī)都得開介紹信”。
在次生貴的記憶里，飛行員短缺是2000年后的事，而在民營航空進(jìn)入后問題才凸現(xiàn)出來：中國民航業(yè)發(fā)展太快，而飛行員培養(yǎng)跟不上。
“2003年以來我國民航業(yè)進(jìn)入高速發(fā)展期，飛機(jī)需求增長(zhǎng)速度是全球平均的2倍”。這句話曾讓很多人感到自豪。
波音公司曾預(yù)測(cè)，未來20年中國將需要2400架新飛機(jī)，成為全球第二大航空市場(chǎng)。而空中客車則預(yù)計(jì)，未來20年，空中客車在中國年均交付飛機(jī)的數(shù)量將占其全球年均交付總量的10％以上，飛機(jī)總交付量將接近1800架。
但在兩大飛機(jī)制造巨頭為中國航空業(yè)搖旗吶喊的背后，是中國目前極度嚴(yán)重的飛行員短缺危機(jī)，“再牛的飛機(jī)制造商也是賣飛機(jī)，不提供飛行員，都得我們自己培養(yǎng)”。
新的數(shù)據(jù)顯示：目前我國航空公司共有飛行員11509人，其中現(xiàn)任機(jī)長(zhǎng)5092人，副駕駛6417人。而截至2007年年底，我國共有民航運(yùn)輸飛機(jī)1131架。
“中國民航業(yè)正以每年12％至14％的速度增長(zhǎng)，未來5年間，飛行員缺口將達(dá)到1萬名，到2015年，這一缺口將高達(dá)1.8萬名?！敝袊裼煤娇诊w行學(xué)院院長(zhǎng)鄭孝雍預(yù)測(cè)。
一個(gè)飛行員能“賣”1300萬？
210萬，500萬，1300萬！這是目前各大航空公司在飛行員跳槽時(shí)已經(jīng)開出的索賠價(jià)碼。一個(gè)飛行員值多少錢？在目前的中國，恐怕誰也說不清楚。
“說一個(gè)飛行員值1000萬絕不為過，但在為航空公司服務(wù)多年后，這個(gè)價(jià)碼又太高”，這是南方航空股份公司招飛中心副主任胡濤給出的模糊數(shù)字。
胡濤是個(gè)老飛行員，在部隊(duì)服役期間開過轟炸機(jī)，轉(zhuǎn)業(yè)后先供職于海南航空，后來轉(zhuǎn)到南方航空。
有人曾分析過：培養(yǎng)一個(gè)民航飛行員比買一個(gè)太平洋小島還貴。
“培養(yǎng)一個(gè)機(jī)長(zhǎng)飛行員所需要的時(shí)間是所有職業(yè)培訓(xùn)中漫長(zhǎng)的，短則七、八年，長(zhǎng)則十多年，猶如人生的馬拉松。培養(yǎng)一個(gè)機(jī)長(zhǎng)飛行員所投入的花費(fèi)是所有職業(yè)培訓(xùn)中昂貴的?！焙鷿?jīng)常說。
國外學(xué)飛行大多自費(fèi)，而國內(nèi)主要靠國家和航空公司出錢培養(yǎng)。
按照胡濤的說法，通常一名普通飛行員的培養(yǎng)成本是200萬元左右，而培養(yǎng)一名機(jī)長(zhǎng)，周期在十年以上，總費(fèi)用高達(dá)600萬至800萬元。
有種說法是，“機(jī)長(zhǎng)”的概念已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出普通飛行員的含義，因?yàn)楝F(xiàn)在每個(gè)機(jī)長(zhǎng)級(jí)的飛行員的手中掌握著僅一架飛機(jī)的固定資產(chǎn)價(jià)值就已經(jīng)超過了一個(gè)大中型企業(yè)的固定資產(chǎn)了。再加上全體乘客的生命財(cái)產(chǎn)安全，對(duì)于機(jī)長(zhǎng)級(jí)的飛行員的要求甚至要高于一般企業(yè)管理者。
民營航空猛“挖”飛行員
“中國實(shí)際上并不缺飛行員”，胡濤一直強(qiáng)調(diào)。胡濤承認(rèn)，他所說的不缺指的是南航、國航、東航三大國有航空公司?！拔覀?年前就做好了規(guī)劃，買多少架飛機(jī)就相應(yīng)的培養(yǎng)多少飛行員”。
按照胡濤的理解，目前中國的航空公司主要分為三類，一是以南航、國航、東航為代表的國有大型航空公司，這些公司經(jīng)過多年的積累，飛行員培養(yǎng)計(jì)劃行之有效，一般不缺飛行員。
第二類是以深圳航空、海南航空為代表的中型航空公司，這類航空公司在短短的十幾年時(shí)間內(nèi)，完成了從一架飛機(jī)到上百架飛機(jī)的躍升，在成立之初也是靠到大型航空公司挖人度日，目前飛行員比較短缺。
第三類航空公司是2004年后新成立的民營航空公司，它們?cè)陲w行員的儲(chǔ)備上，基本上是一窮二白，基本靠挖人生存。
不過，胡濤自己很明白，三大航空公司的不缺飛行員只是相對(duì)的，“一個(gè)蘿卜一個(gè)坑，現(xiàn)在三大航不缺也不富裕，少一個(gè)都不行”。
“如果不是民營航空的攪局，飛行員短缺問題不會(huì)如此突出”，次生貴所說的民營航空公司攪局指的是自2004年國內(nèi)航空業(yè)向民間資本開放后，全國陸續(xù)發(fā)生了多起飛行員辭職事件。短短幾年，國內(nèi)涌現(xiàn)出20多家民營航空公司。一些民營資本進(jìn)入民航領(lǐng)域后，有了飛機(jī)自然需要飛行員。
培養(yǎng)一個(gè)機(jī)長(zhǎng)少需要9年，除非民營航空公司9年前就開始準(zhǔn)備，否則只能用高薪到現(xiàn)有的飛行員隊(duì)伍中去“挖”，胡濤說。
很多人把民營航空介入后的中國飛行員資源狀況形容為“雪上加霜”。
“雖然對(duì)于國家航空經(jīng)營模式來說是”豐富“了，但對(duì)于沒有改變飛行員培養(yǎng)機(jī)制的航空業(yè)界，這的確是災(zāi)難性的。民營航空，應(yīng)該說幾乎得不到體制計(jì)劃下培養(yǎng)出來的飛行員，它們也要生存啊，而且它們的飛機(jī)基本是租賃的，成本比買的還要貴。
飛行員培養(yǎng)周期長(zhǎng)，特別是一個(gè)成熟的機(jī)長(zhǎng)，至少是10年，而對(duì)于民營公司，莫說10年，半年它們就得玩完，于是乎，它們對(duì)于飛行員的渴求幾乎到了“不擇手段的地步”，針對(duì)目前民營航空的“胡作非為”，民航業(yè)人士發(fā)文稱。
“挖飛”手段層出不窮
民營航空公司“挖”飛行員的手段花樣繁多。
首先是封官許愿。你在原來的航空公司干機(jī)長(zhǎng)，來我這里可以干飛行大隊(duì)長(zhǎng)，甚至副總；其次是高薪誘惑。你過去年薪是30萬至50萬元，過來后給你漲到70萬到100萬元，此外，還有安家費(fèi)、補(bǔ)助費(fèi)等。
為了保證飛行員能成功跳槽，“挖”人的航空公司和被“挖”的飛行員之間還形成了一些潛規(guī)則——通常，飛行員向所在的航空公司遞交辭職報(bào)告一個(gè)月后，航空公司出于安全考慮就會(huì)讓飛行員停飛。這時(shí)，“挖”人的航空公司每月會(huì)向飛行員的卡上打2.5萬元，其中1萬元是生活補(bǔ)助，1.5萬元是損失費(fèi)。生活補(bǔ)助可以隨時(shí)領(lǐng)取，損失費(fèi)部分只有跳槽成功后才能取出來。
另一種方式是“打包”?！巴凇比说暮娇展窘o飛行員300萬元到500萬元，供飛行員與原公司打官司。
“三大航空公司，各走100人都不會(huì)給公司造成什么影響，但對(duì)飛行員隊(duì)伍的穩(wěn)定不利”，“另外，也是個(gè)面子問題，大規(guī)模的走人對(duì)公司的聲譽(yù)不好”。
按照胡濤的理解，目前，各大航空公司中尋求跳槽的無非三類人，一是不得志者，跳槽是為了一個(gè)更好的發(fā)展平臺(tái)；二是團(tuán)隊(duì)關(guān)系處理得比較差的人，換工作是想有個(gè)新的環(huán)境；第三類人是，對(duì)現(xiàn)在的薪水不滿意，試圖在民營航空公司謀得更高的薪水。
不過，由于各大航空公司堅(jiān)持不放人，真正跳槽成功的人并不多。在航空公司巨資委培、終生服役的計(jì)劃模式下，流動(dòng)談何容易。
行員培養(yǎng)體制困境
飛行員跳槽，既是人為，又有體制困境。究其原因，在航空公司巨資委培、終生服役的計(jì)劃模式下，要想流動(dòng)談何容易。
在一切都在過剩的年代，為什么唯獨(dú)飛行員短缺？在現(xiàn)有的舉國體制下，為何唯獨(dú)培養(yǎng)不出足夠的飛行員？如果是培養(yǎng)機(jī)制出了問題，那么怎樣才是良好的培養(yǎng)機(jī)制？三大航空公司將如何應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)？
3月31日，東航飛行員私自“導(dǎo)演”了一場(chǎng)“空中秀”，提前過了“愚人節(jié)”：從昆明飛往大理、麗江、西雙版納、芒市、思茅和臨滄六地的18個(gè)航班在到達(dá)目的地上空后，均“因天氣原因”而集體返航。然而這近1500名乘客并不好受。
一開始還堅(jiān)持“天氣說”的東方航空公司，昨日下午，不得不承認(rèn)這次事件中，部分航班的返航存在“明顯的人為因素”。
新數(shù)據(jù)顯示：我國航空公司共有飛行員11509人，其中現(xiàn)任機(jī)長(zhǎng)5092人，副駕駛6417人。而截至2007年年底，我國共有民航運(yùn)輸飛機(jī)1131架。
飛行員“跳槽”、“要求加薪”、“靜坐*”、“集體返航”，人們不免問：飛行員究竟怎么了？
“飛行員短缺危機(jī)到來了?！泵窈揭回?fù)責(zé)人一語中的。他們成了中國為數(shù)不多的“強(qiáng)勢(shì)打工者”。
民航總局早先就預(yù)測(cè)：到2010年中國航空運(yùn)輸機(jī)將達(dá)到1250架，為此需補(bǔ)充約1萬名飛行員。一個(gè)飛行員的停飛或流失就意味著價(jià)值數(shù)億的飛機(jī)只能躺在機(jī)庫睡大覺。
有人戲說：這年頭，錢能買到好的飛機(jī)，但不一定買到哪怕差的飛行員。
4月1日一大早，在位于四川省廣漢市中國民航飛行學(xué)院的辦公室內(nèi)，有同事告訴次生貴，“昨天東航有18個(gè)航班莫名其妙的集體返航了”。
他只是“嗯”了一聲，然后說一句似乎不相關(guān)的話：“也就是在目前飛行員短缺的情況下，他們才敢這么干”。
次生貴如今的身份是中國民航飛行學(xué)院的院長(zhǎng)助理。他所供職的中國民航飛行學(xué)院成立于1956年，按照次生貴的說法，這是世界上大的民航飛行學(xué)院?！拔覀儾徽f第一，世界上沒人敢說第二”。
不過，哪怕是世界第一，在該面對(duì)的壓力面前，一樣不能逃避，“這么多年來，我們向中國民航輸送了1萬3千多名飛行員，占中國民航飛行員的90%以上，但以目前的培養(yǎng)能力我們無法在短期內(nèi)，解決飛行員短缺問題”。
未來5年飛行員缺口1萬
1966年入伍的次生貴告訴記者，沒想到中國民航市場(chǎng)如今的規(guī)模和發(fā)展速度。
次生貴說，在他入伍的年代，民航的招飛和培養(yǎng)都是空軍的事，“統(tǒng)一招生、統(tǒng)一培養(yǎng)后，民航需要多少分配多少”。
“那個(gè)時(shí)候民航也沒這么多飛機(jī)，坐飛機(jī)都得開介紹信”。
在次生貴的記憶里，飛行員短缺是2000年后的事，而在民營航空進(jìn)入后問題才凸現(xiàn)出來：中國民航業(yè)發(fā)展太快，而飛行員培養(yǎng)跟不上。
“2003年以來我國民航業(yè)進(jìn)入高速發(fā)展期，飛機(jī)需求增長(zhǎng)速度是全球平均的2倍”。這句話曾讓很多人感到自豪。
波音公司曾預(yù)測(cè)，未來20年中國將需要2400架新飛機(jī)，成為全球第二大航空市場(chǎng)。而空中客車則預(yù)計(jì)，未來20年，空中客車在中國年均交付飛機(jī)的數(shù)量將占其全球年均交付總量的10％以上，飛機(jī)總交付量將接近1800架。
但在兩大飛機(jī)制造巨頭為中國航空業(yè)搖旗吶喊的背后，是中國目前極度嚴(yán)重的飛行員短缺危機(jī)，“再牛的飛機(jī)制造商也是賣飛機(jī)，不提供飛行員，都得我們自己培養(yǎng)”。
新的數(shù)據(jù)顯示：目前我國航空公司共有飛行員11509人，其中現(xiàn)任機(jī)長(zhǎng)5092人，副駕駛6417人。而截至2007年年底，我國共有民航運(yùn)輸飛機(jī)1131架。
“中國民航業(yè)正以每年12％至14％的速度增長(zhǎng)，未來5年間，飛行員缺口將達(dá)到1萬名，到2015年，這一缺口將高達(dá)1.8萬名?！敝袊裼煤娇诊w行學(xué)院院長(zhǎng)鄭孝雍預(yù)測(cè)。
一個(gè)飛行員能“賣”1300萬？
210萬，500萬，1300萬！這是目前各大航空公司在飛行員跳槽時(shí)已經(jīng)開出的索賠價(jià)碼。一個(gè)飛行員值多少錢？在目前的中國，恐怕誰也說不清楚。
“說一個(gè)飛行員值1000萬絕不為過，但在為航空公司服務(wù)多年后，這個(gè)價(jià)碼又太高”，這是南方航空股份公司招飛中心副主任胡濤給出的模糊數(shù)字。
胡濤是個(gè)老飛行員，在部隊(duì)服役期間開過轟炸機(jī)，轉(zhuǎn)業(yè)后先供職于海南航空，后來轉(zhuǎn)到南方航空。
有人曾分析過：培養(yǎng)一個(gè)民航飛行員比買一個(gè)太平洋小島還貴。
“培養(yǎng)一個(gè)機(jī)長(zhǎng)飛行員所需要的時(shí)間是所有職業(yè)培訓(xùn)中漫長(zhǎng)的，短則七、八年，長(zhǎng)則十多年，猶如人生的馬拉松。培養(yǎng)一個(gè)機(jī)長(zhǎng)飛行員所投入的花費(fèi)是所有職業(yè)培訓(xùn)中昂貴的?！焙鷿?jīng)常說。
國外學(xué)飛行大多自費(fèi)，而國內(nèi)主要靠國家和航空公司出錢培養(yǎng)。
按照胡濤的說法，通常一名普通飛行員的培養(yǎng)成本是200萬元左右，而培養(yǎng)一名機(jī)長(zhǎng)，周期在十年以上，總費(fèi)用高達(dá)600萬至800萬元。
有種說法是，“機(jī)長(zhǎng)”的概念已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出普通飛行員的含義，因?yàn)楝F(xiàn)在每個(gè)機(jī)長(zhǎng)級(jí)的飛行員的手中掌握著僅一架飛機(jī)的固定資產(chǎn)價(jià)值就已經(jīng)超過了一個(gè)大中型企業(yè)的固定資產(chǎn)了。再加上全體乘客的生命財(cái)產(chǎn)安全，對(duì)于機(jī)長(zhǎng)級(jí)的飛行員的要求甚至要高于一般企業(yè)管理者。
民營航空猛“挖”飛行員
“中國實(shí)際上并不缺飛行員”，胡濤一直強(qiáng)調(diào)。胡濤承認(rèn)，他所說的不缺指的是南航、國航、東航三大國有航空公司?！拔覀?年前就做好了規(guī)劃，買多少架飛機(jī)就相應(yīng)的培養(yǎng)多少飛行員”。
按照胡濤的理解，目前中國的航空公司主要分為三類，一是以南航、國航、東航為代表的國有大型航空公司，這些公司經(jīng)過多年的積累，飛行員培養(yǎng)計(jì)劃行之有效，一般不缺飛行員。
第二類是以深圳航空、海南航空為代表的中型航空公司，這類航空公司在短短的十幾年時(shí)間內(nèi)，完成了從一架飛機(jī)到上百架飛機(jī)的躍升，在成立之初也是靠到大型航空公司挖人度日，目前飛行員比較短缺。
第三類航空公司是2004年后新成立的民營航空公司，它們?cè)陲w行員的儲(chǔ)備上，基本上是一窮二白，基本靠挖人生存。
不過，胡濤自己很明白，三大航空公司的不缺飛行員只是相對(duì)的，“一個(gè)蘿卜一個(gè)坑，現(xiàn)在三大航不缺也不富裕，少一個(gè)都不行”。
“如果不是民營航空的攪局，飛行員短缺問題不會(huì)如此突出”，次生貴所說的民營航空公司攪局指的是自2004年國內(nèi)航空業(yè)向民間資本開放后，全國陸續(xù)發(fā)生了多起飛行員辭職事件。短短幾年，國內(nèi)涌現(xiàn)出20多家民營航空公司。一些民營資本進(jìn)入民航領(lǐng)域后，有了飛機(jī)自然需要飛行員。
培養(yǎng)一個(gè)機(jī)長(zhǎng)少需要9年，除非民營航空公司9年前就開始準(zhǔn)備，否則只能用高薪到現(xiàn)有的飛行員隊(duì)伍中去“挖”，胡濤說。
很多人把民營航空介入后的中國飛行員資源狀況形容為“雪上加霜”。
“雖然對(duì)于國家航空經(jīng)營模式來說是”豐富“了，但對(duì)于沒有改變飛行員培養(yǎng)機(jī)制的航空業(yè)界，這的確是災(zāi)難性的。民營航空，應(yīng)該說幾乎得不到體制計(jì)劃下培養(yǎng)出來的飛行員，它們也要生存啊，而且它們的飛機(jī)基本是租賃的，成本比買的還要貴。
飛行員培養(yǎng)周期長(zhǎng)，特別是一個(gè)成熟的機(jī)長(zhǎng)，至少是10年，而對(duì)于民營公司，莫說10年，半年它們就得玩完，于是乎，它們對(duì)于飛行員的渴求幾乎到了“不擇手段的地步”，針對(duì)目前民營航空的“胡作非為”，民航業(yè)人士發(fā)文稱。
“挖飛”手段層出不窮
民營航空公司“挖”飛行員的手段花樣繁多。
首先是封官許愿。你在原來的航空公司干機(jī)長(zhǎng)，來我這里可以干飛行大隊(duì)長(zhǎng)，甚至副總；其次是高薪誘惑。你過去年薪是30萬至50萬元，過來后給你漲到70萬到100萬元，此外，還有安家費(fèi)、補(bǔ)助費(fèi)等。
為了保證飛行員能成功跳槽，“挖”人的航空公司和被“挖”的飛行員之間還形成了一些潛規(guī)則——通常，飛行員向所在的航空公司遞交辭職報(bào)告一個(gè)月后，航空公司出于安全考慮就會(huì)讓飛行員停飛。這時(shí)，“挖”人的航空公司每月會(huì)向飛行員的卡上打2.5萬元，其中1萬元是生活補(bǔ)助，1.5萬元是損失費(fèi)。生活補(bǔ)助可以隨時(shí)領(lǐng)取，損失費(fèi)部分只有跳槽成功后才能取出來。
另一種方式是“打包”?！巴凇比说暮娇展窘o飛行員300萬元到500萬元，供飛行員與原公司打官司。
“三大航空公司，各走100人都不會(huì)給公司造成什么影響，但對(duì)飛行員隊(duì)伍的穩(wěn)定不利”，“另外，也是個(gè)面子問題，大規(guī)模的走人對(duì)公司的聲譽(yù)不好”。
按照胡濤的理解，目前，各大航空公司中尋求跳槽的無非三類人，一是不得志者，跳槽是為了一個(gè)更好的發(fā)展平臺(tái)；二是團(tuán)隊(duì)關(guān)系處理得比較差的人，換工作是想有個(gè)新的環(huán)境；第三類人是，對(duì)現(xiàn)在的薪水不滿意，試圖在民營航空公司謀得更高的薪水。
不過，由于各大航空公司堅(jiān)持不放人，真正跳槽成功的人并不多。在航空公司巨資委培、終生服役的計(jì)劃模式下，流動(dòng)談何容易。
行員培養(yǎng)體制困境
飛行員跳槽，既是人為，又有體制困境。究其原因，在航空公司巨資委培、終生服役的計(jì)劃模式下，要想流動(dòng)談何容易。
在一切都在過剩的年代，為什么唯獨(dú)飛行員短缺？在現(xiàn)有的舉國體制下，為何唯獨(dú)培養(yǎng)不出足夠的飛行員？如果是培養(yǎng)機(jī)制出了問題，那么怎樣才是良好的培養(yǎng)機(jī)制？三大航空公司將如何應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)？