“如果三峽物流中心能在宜昌順利建成，將降低物流成本、增加物流總量、提高物流增加值，形成上海—南京—武漢—宜昌—重慶‘五點(diǎn)一線’的長江黃金水道開發(fā)利用新格局”，11月26日，位于湖北宜昌的三峽大學(xué)黨委副書記何偉軍向記者如是描述。
在此之前，何偉軍剛與宜昌市政府研究室、市發(fā)改委的官員以及三峽大學(xué)部分學(xué)者聯(lián)合完成了近5萬字的《中國（宜昌）三峽物流中心建設(shè)研究報告》。該報告指出，“建設(shè)三峽物流中心，就是建設(shè)三峽航運(yùn)中轉(zhuǎn)中心、區(qū)域性交通中心、鄂西渝東商貿(mào)中心和三峽游客服務(wù)中心”。
宜昌市發(fā)改委財金貿(mào)易科科長祝中建所了解到的則是，國家正在制定的全國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的總體規(guī)劃已經(jīng)上報給了國務(wù)院，“三峽物流中心下的4個分中心，涉及大量基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，我們也希望國家能進(jìn)行投入”。
4條鐵路、4條公路、5個港口、6個物流園區(qū)以及1個機(jī)場的改擴(kuò)建——這些就是宜昌建設(shè)三峽物流中心所要完成的基礎(chǔ)設(shè)施。
在此背后，正是長江流域物流體系所要面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。
“舊瓶裝新酒”
上述項(xiàng)目的完整投資目前尚未有具體數(shù)字。何偉軍也以話題敏感為由婉拒了記者。但宜昌市政府的一位知情人分析認(rèn)為，沒有1000億、沒有5年時間，根本建設(shè)不了三峽物流中心。
其實(shí)，早在2005年，宜昌就提出了建設(shè)“三峽物流中心”。
國家交通部規(guī)劃在全國布局建設(shè)45個貨運(yùn)主樞紐，武漢為其中之一。據(jù)此，湖北有了規(guī)劃三個次主樞紐——宜昌、荊州、襄樊?？紤]到單純的貨運(yùn)站場功能并不能滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求，宜昌市交通局提出并獲批興建“三峽物流中心”項(xiàng)目。
如今回顧，祝中建坦承，那也就一個區(qū)域性的“物流圈”項(xiàng)目。而宜昌此刻提出建設(shè)三峽物流中心，大力發(fā)展“水陸空鐵”一體的翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)體系和現(xiàn)代物流業(yè)，“就是希望能借機(jī)納入國家總體規(guī)劃?！弊Ｖ薪ㄕf。
2008年上半年，就有全國政協(xié)的高層領(lǐng)導(dǎo)向省政府提出，“要從戰(zhàn)略高度審視三峽物流中心，宜昌連上了全國大物流，才能充分發(fā)揮長江黃金水道對沿海區(qū)域乃至全國經(jīng)濟(jì)的輻射帶動功能”。宜昌市政府的知情人向記者透露，“正是高層的積極推動，11月初才召開了‘中國（宜昌）三峽物流中心建設(shè)高層論壇’。否則，誰敢冠以‘中國’二字??！”
但事情的變化，與撲面而來的現(xiàn)實(shí)尷尬，有著極大關(guān)系。
現(xiàn)實(shí)是，三峽水庫蓄水達(dá)到175米水位后，萬噸級船隊(duì)將可從宜昌直達(dá)重慶?！按篌w上來講，1噸貨物1公里的公路運(yùn)輸運(yùn)價是0.924元，鐵路運(yùn)輸是0.198元，而水路運(yùn)輸僅0.033元”，隨著工業(yè)經(jīng)濟(jì)全面發(fā)展，何偉軍認(rèn)為水路運(yùn)輸成本優(yōu)勢將更加突出。
然而，由于運(yùn)行條件與設(shè)計條件相差較大，三峽船閘的運(yùn)力卻已趕不上過壩運(yùn)量需求，大量物資需要翻壩中轉(zhuǎn)，甚至出現(xiàn)了“大壩鎖江”的現(xiàn)象。
2007年，三峽船閘雙向過壩貨運(yùn)量猛增到4686萬噸，翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)1364.2萬噸——今年，三峽過壩貨運(yùn)量將再度刷新。據(jù)中科院三峽航運(yùn)課題組預(yù)測，2010年三峽船閘雙向過壩貨運(yùn)量將達(dá)到9000萬噸，2020年達(dá)到1.85億噸，2030年達(dá)到2.48億噸。
目前通過翻壩運(yùn)輸?shù)奈镔Y主要來自沿江的湖北、四川、重慶等地，但轉(zhuǎn)運(yùn)效率上仍不高，環(huán)節(jié)復(fù)雜，且存在安全隱患。而未來10-15年內(nèi)，有專家初步預(yù)計，翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)占三峽過壩貨運(yùn)總量的比重將超過50％。
重慶市萬州港口（集團(tuán)）公司目前就遇到兩個為困擾的問題，該公司投資發(fā)展部的一位人士告訴記者，一是長江兩岸的山體崩塌、滑坡；二是三峽壩區(qū)的通航能力與急速增長的貨運(yùn)需求還存在一定差距。三峽大壩蓄水后，三峽雙線五級船閘成為客貨船舶過壩的主要通道，但需耗時9小時以上，而以“水-陸-水”方式的滾裝船轉(zhuǎn)運(yùn)，也至少需3小時?！霸诖l流量超限、旅游黃金周、船閘應(yīng)急搶修等期間，船舶積壓的現(xiàn)象更加突出”。
“無論對誰而言，包括重慶、四川在內(nèi)，建設(shè)三峽物流中心，絕對多贏，根本就不存在競爭”，物流成本是中西部內(nèi)陸城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要桎梏，何偉軍認(rèn)為三峽物流中心的建設(shè)將為其他地方的發(fā)展“作配套”，“湖北要受益，重慶、四川都將為此受益”。
上報國務(wù)院
但與宜昌相比，同屬三峽庫區(qū)的重慶萬州早在2003年就提出了到2020年建成“三峽庫區(qū)物流中心”。
2007年12月，重慶進(jìn)一步提出：到2010年，重慶要成為全國物流網(wǎng)絡(luò)中的主要樞紐和節(jié)點(diǎn)之一，力爭實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代物流業(yè)增加值600億元；到2020年，建成“長江上游現(xiàn)代物流中心”。值得一提的是，據(jù)記者掌握的資料顯示，2007年，重慶市物流業(yè)增加值超過300億元，上規(guī)模的物流企業(yè)超過900家。
“宜昌強(qiáng)力推進(jìn)三峽物流中心的建設(shè)，不可否認(rèn)，對川渝都有好處?！痹诮邮鼙緢蟛稍L時，重慶市物流協(xié)會一位資深人士向記者舉了個例子，比如成都、重慶的煉油廠、乙烯，項(xiàng)目多，量大，今后長江上游很大的物流需求就是化工產(chǎn)品，如何提高三峽大壩的過閘能力并為其提供物流翻壩服務(wù)，是需要加快解決的重大問題，“但在一些物流項(xiàng)目及資金上，三地的爭奪依然會存在。發(fā)展不足，是它們共同的問題，誰先發(fā)展對誰就先有利?！?BR> 在今年11月初召開的三峽物流中心建設(shè)高層論壇上，重慶市發(fā)改委副主任王平說，要跨越式發(fā)展長江流域物流體系，就必須實(shí)施“一江兩翼”戰(zhàn)略——一“翼”就是沿蘭渝鐵路到新疆，打通到歐洲的鐵路快速通道和長江相連接；另外一“翼”就是沿渝滇鐵路，滇瑞、滇緬鐵路，到緬甸南部的印度洋港口，把西南的通道打通。
王平觀察到，現(xiàn)在長江流域，招商集團(tuán)通過入股上海港運(yùn)作了上海、南京、武漢港口物流，保華集團(tuán)運(yùn)作了南通和宜昌的港口物流。他表示，重慶和宜昌要共同推動物流企業(yè)互動，通過大企業(yè)對上中下游碼頭的重組，來實(shí)現(xiàn)長江流域港口和物流的一體化發(fā)展。
“重慶有重慶的想法，宜昌有宜昌的謀略。雖然面臨一些需共同解決的問題，但輕重緩急不同、話語權(quán)大小不同。”上述重慶市物流協(xié)會的人士認(rèn)為，“如果缺少一個統(tǒng)一協(xié)調(diào)實(shí)施的地方主體，競相分食項(xiàng)目和資金蛋糕的現(xiàn)象就不可避免”。
何況，拋開宜昌不談，重慶還面臨著來自四川的“挑戰(zhàn)”。
目前，《四川宜賓港總體規(guī)劃》已獲省政府審批，規(guī)劃2012年宜賓港集裝箱年吞吐能力將達(dá)100萬標(biāo)箱；瀘州集裝箱碼頭一、二期工程2009年底組合后，年吞吐能力實(shí)際可達(dá)40萬標(biāo)箱。此外，瀘州港還在申報國家一類水運(yùn)開放口岸、港口保稅政策等。
“構(gòu)建高效的長江流域物流體系，需要國家各有關(guān)部委積極研究，納入國家規(guī)劃考慮，還需要國家出臺進(jìn)一步鼓勵現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的一系列政策”，祝中建告訴記者，11月召開的論壇結(jié)果將由全國政協(xié)進(jìn)行歸納、整理后上報國務(wù)院。
雖然目前結(jié)果還遠(yuǎn)未到水落石出之時，宜昌已是不能不急。
“明年三峽工程就將全面竣工，工程投資一下子遞減為零，宜昌的相關(guān)產(chǎn)業(yè)會不會萎縮和空心化？”宜昌市政府的知情人士告訴記者，現(xiàn)在上下官員都很擔(dān)心，近市政府發(fā)文要求各部門借國家擴(kuò)大投資的東風(fēng)，把三峽物流中心建設(shè)作為當(dāng)前和今后一個時期“至關(guān)重要”的工作，迅速策劃、申報一批項(xiàng)目。
在此之前，何偉軍剛與宜昌市政府研究室、市發(fā)改委的官員以及三峽大學(xué)部分學(xué)者聯(lián)合完成了近5萬字的《中國（宜昌）三峽物流中心建設(shè)研究報告》。該報告指出，“建設(shè)三峽物流中心，就是建設(shè)三峽航運(yùn)中轉(zhuǎn)中心、區(qū)域性交通中心、鄂西渝東商貿(mào)中心和三峽游客服務(wù)中心”。
宜昌市發(fā)改委財金貿(mào)易科科長祝中建所了解到的則是，國家正在制定的全國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的總體規(guī)劃已經(jīng)上報給了國務(wù)院，“三峽物流中心下的4個分中心，涉及大量基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，我們也希望國家能進(jìn)行投入”。
4條鐵路、4條公路、5個港口、6個物流園區(qū)以及1個機(jī)場的改擴(kuò)建——這些就是宜昌建設(shè)三峽物流中心所要完成的基礎(chǔ)設(shè)施。
在此背后，正是長江流域物流體系所要面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。
“舊瓶裝新酒”
上述項(xiàng)目的完整投資目前尚未有具體數(shù)字。何偉軍也以話題敏感為由婉拒了記者。但宜昌市政府的一位知情人分析認(rèn)為，沒有1000億、沒有5年時間，根本建設(shè)不了三峽物流中心。
其實(shí)，早在2005年，宜昌就提出了建設(shè)“三峽物流中心”。
國家交通部規(guī)劃在全國布局建設(shè)45個貨運(yùn)主樞紐，武漢為其中之一。據(jù)此，湖北有了規(guī)劃三個次主樞紐——宜昌、荊州、襄樊?？紤]到單純的貨運(yùn)站場功能并不能滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求，宜昌市交通局提出并獲批興建“三峽物流中心”項(xiàng)目。
如今回顧，祝中建坦承，那也就一個區(qū)域性的“物流圈”項(xiàng)目。而宜昌此刻提出建設(shè)三峽物流中心，大力發(fā)展“水陸空鐵”一體的翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)體系和現(xiàn)代物流業(yè)，“就是希望能借機(jī)納入國家總體規(guī)劃?！弊Ｖ薪ㄕf。
2008年上半年，就有全國政協(xié)的高層領(lǐng)導(dǎo)向省政府提出，“要從戰(zhàn)略高度審視三峽物流中心，宜昌連上了全國大物流，才能充分發(fā)揮長江黃金水道對沿海區(qū)域乃至全國經(jīng)濟(jì)的輻射帶動功能”。宜昌市政府的知情人向記者透露，“正是高層的積極推動，11月初才召開了‘中國（宜昌）三峽物流中心建設(shè)高層論壇’。否則，誰敢冠以‘中國’二字??！”
但事情的變化，與撲面而來的現(xiàn)實(shí)尷尬，有著極大關(guān)系。
現(xiàn)實(shí)是，三峽水庫蓄水達(dá)到175米水位后，萬噸級船隊(duì)將可從宜昌直達(dá)重慶?！按篌w上來講，1噸貨物1公里的公路運(yùn)輸運(yùn)價是0.924元，鐵路運(yùn)輸是0.198元，而水路運(yùn)輸僅0.033元”，隨著工業(yè)經(jīng)濟(jì)全面發(fā)展，何偉軍認(rèn)為水路運(yùn)輸成本優(yōu)勢將更加突出。
然而，由于運(yùn)行條件與設(shè)計條件相差較大，三峽船閘的運(yùn)力卻已趕不上過壩運(yùn)量需求，大量物資需要翻壩中轉(zhuǎn)，甚至出現(xiàn)了“大壩鎖江”的現(xiàn)象。
2007年，三峽船閘雙向過壩貨運(yùn)量猛增到4686萬噸，翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)1364.2萬噸——今年，三峽過壩貨運(yùn)量將再度刷新。據(jù)中科院三峽航運(yùn)課題組預(yù)測，2010年三峽船閘雙向過壩貨運(yùn)量將達(dá)到9000萬噸，2020年達(dá)到1.85億噸，2030年達(dá)到2.48億噸。
目前通過翻壩運(yùn)輸?shù)奈镔Y主要來自沿江的湖北、四川、重慶等地，但轉(zhuǎn)運(yùn)效率上仍不高，環(huán)節(jié)復(fù)雜，且存在安全隱患。而未來10-15年內(nèi)，有專家初步預(yù)計，翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)占三峽過壩貨運(yùn)總量的比重將超過50％。
重慶市萬州港口（集團(tuán)）公司目前就遇到兩個為困擾的問題，該公司投資發(fā)展部的一位人士告訴記者，一是長江兩岸的山體崩塌、滑坡；二是三峽壩區(qū)的通航能力與急速增長的貨運(yùn)需求還存在一定差距。三峽大壩蓄水后，三峽雙線五級船閘成為客貨船舶過壩的主要通道，但需耗時9小時以上，而以“水-陸-水”方式的滾裝船轉(zhuǎn)運(yùn)，也至少需3小時?！霸诖l流量超限、旅游黃金周、船閘應(yīng)急搶修等期間，船舶積壓的現(xiàn)象更加突出”。
“無論對誰而言，包括重慶、四川在內(nèi)，建設(shè)三峽物流中心，絕對多贏，根本就不存在競爭”，物流成本是中西部內(nèi)陸城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要桎梏，何偉軍認(rèn)為三峽物流中心的建設(shè)將為其他地方的發(fā)展“作配套”，“湖北要受益，重慶、四川都將為此受益”。
上報國務(wù)院
但與宜昌相比，同屬三峽庫區(qū)的重慶萬州早在2003年就提出了到2020年建成“三峽庫區(qū)物流中心”。
2007年12月，重慶進(jìn)一步提出：到2010年，重慶要成為全國物流網(wǎng)絡(luò)中的主要樞紐和節(jié)點(diǎn)之一，力爭實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代物流業(yè)增加值600億元；到2020年，建成“長江上游現(xiàn)代物流中心”。值得一提的是，據(jù)記者掌握的資料顯示，2007年，重慶市物流業(yè)增加值超過300億元，上規(guī)模的物流企業(yè)超過900家。
“宜昌強(qiáng)力推進(jìn)三峽物流中心的建設(shè)，不可否認(rèn)，對川渝都有好處?！痹诮邮鼙緢蟛稍L時，重慶市物流協(xié)會一位資深人士向記者舉了個例子，比如成都、重慶的煉油廠、乙烯，項(xiàng)目多，量大，今后長江上游很大的物流需求就是化工產(chǎn)品，如何提高三峽大壩的過閘能力并為其提供物流翻壩服務(wù)，是需要加快解決的重大問題，“但在一些物流項(xiàng)目及資金上，三地的爭奪依然會存在。發(fā)展不足，是它們共同的問題，誰先發(fā)展對誰就先有利?！?BR> 在今年11月初召開的三峽物流中心建設(shè)高層論壇上，重慶市發(fā)改委副主任王平說，要跨越式發(fā)展長江流域物流體系，就必須實(shí)施“一江兩翼”戰(zhàn)略——一“翼”就是沿蘭渝鐵路到新疆，打通到歐洲的鐵路快速通道和長江相連接；另外一“翼”就是沿渝滇鐵路，滇瑞、滇緬鐵路，到緬甸南部的印度洋港口，把西南的通道打通。
王平觀察到，現(xiàn)在長江流域，招商集團(tuán)通過入股上海港運(yùn)作了上海、南京、武漢港口物流，保華集團(tuán)運(yùn)作了南通和宜昌的港口物流。他表示，重慶和宜昌要共同推動物流企業(yè)互動，通過大企業(yè)對上中下游碼頭的重組，來實(shí)現(xiàn)長江流域港口和物流的一體化發(fā)展。
“重慶有重慶的想法，宜昌有宜昌的謀略。雖然面臨一些需共同解決的問題，但輕重緩急不同、話語權(quán)大小不同。”上述重慶市物流協(xié)會的人士認(rèn)為，“如果缺少一個統(tǒng)一協(xié)調(diào)實(shí)施的地方主體，競相分食項(xiàng)目和資金蛋糕的現(xiàn)象就不可避免”。
何況，拋開宜昌不談，重慶還面臨著來自四川的“挑戰(zhàn)”。
目前，《四川宜賓港總體規(guī)劃》已獲省政府審批，規(guī)劃2012年宜賓港集裝箱年吞吐能力將達(dá)100萬標(biāo)箱；瀘州集裝箱碼頭一、二期工程2009年底組合后，年吞吐能力實(shí)際可達(dá)40萬標(biāo)箱。此外，瀘州港還在申報國家一類水運(yùn)開放口岸、港口保稅政策等。
“構(gòu)建高效的長江流域物流體系，需要國家各有關(guān)部委積極研究，納入國家規(guī)劃考慮，還需要國家出臺進(jìn)一步鼓勵現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的一系列政策”，祝中建告訴記者，11月召開的論壇結(jié)果將由全國政協(xié)進(jìn)行歸納、整理后上報國務(wù)院。
雖然目前結(jié)果還遠(yuǎn)未到水落石出之時，宜昌已是不能不急。
“明年三峽工程就將全面竣工，工程投資一下子遞減為零，宜昌的相關(guān)產(chǎn)業(yè)會不會萎縮和空心化？”宜昌市政府的知情人士告訴記者，現(xiàn)在上下官員都很擔(dān)心，近市政府發(fā)文要求各部門借國家擴(kuò)大投資的東風(fēng)，把三峽物流中心建設(shè)作為當(dāng)前和今后一個時期“至關(guān)重要”的工作，迅速策劃、申報一批項(xiàng)目。