加筋土擋墻的修建高度在不斷增加，高度加筋土擋墻（高度超過20m）在工程實踐中的應(yīng)用也在逐步增多。但中國《公路加筋土工程設(shè)計規(guī)范》（JTJ015-91）〔1〕因高大加筋土擋墻的現(xiàn)場測試資料可借鑒利用的資料太少，而無法作有關(guān)規(guī)定或論述；另外1997年美觀聯(lián)邦公路局最新出版的加筋土設(shè)計與施工指南也未對特高大加筋土擋墻的設(shè)計于施工進行專門論述。由于這些原因?qū)е鹿こ碳夹g(shù)人員在設(shè)計高大加筋土擋墻是沿用一般高度的加筋土擋墻設(shè)計理論與方法，要么使有的方面過于保守，要么使有的方面不安全。為滿足工程設(shè)計的實際需要，對于高大加筋土擋墻的研究已迫在眉睫。
1 試驗研究概況
進行了室內(nèi)模型試驗和現(xiàn)場原型高大加筋土擋墻的試驗研究，對高大加筋土擋墻的垂直土壓力、側(cè)向土壓力和筋帶拉力進行了測試分析。
原型墻為云南楚大高速公路1號高大加筋土路肩墻。該墻總高度43.75m，后因測試導(dǎo)線被破壞，其測試部分高度為H=30.75m筋帶水平間距（Sr）與豎直間距（Sy）均為0.5m，填料為碎石土，其等效內(nèi)摩擦角?＝35°，容量γ＝20kn/m3，mɑ＝tg（45°－?/2）＝0.5206，Kц＝0.271，如圖1所示。室內(nèi)模型墻是對1號加筋土擋墻按1：15所修。
2 高大加筋土擋墻設(shè)計方法
2.1墻背破裂面的型式
現(xiàn)有的設(shè)計規(guī)范的設(shè)計方法都不能反映破裂面與填料性質(zhì)之間的關(guān)系，利用極限荷載法求出的理論破裂面則能反映出破裂面幾何尺寸h1、h2、b與填料性質(zhì)的關(guān)系。用極限荷載法所求得的破裂面幾何尺寸間
對于路堤墻，H1＝H+H2,H為墻高（ｍ）ｈｏ為車輛荷載的等價土厚度（ｍ），Hｚ為加筋體上路堤填土高度Hｆ的等價荷載高度，即衡載（ｃｍ）；γ、?分別為填料的容重（KN/ｍ3）和摩阻角（°）
2.2筋帶拉力計算方法
根據(jù)試驗研究和能量方法，在極限荷載法得出的破裂面基礎(chǔ)上，推導(dǎo)得埋深ｈì處拉筋的拉力Tì計算式如下
（KN）；Kì為測壓系數(shù)；ｈì為計算來臨的拉筋距墻頂距離（埋深）（ｍ）；Sr 、Sy分別為拉筋距墻頂（埋深）（ｍ）；ì為計算拉筋的層位號（從上至下），且ì＝ｈì/Sy；ｂ為破裂體頂寬（ｍ）；GAì為車輛荷載分布在第ì層表面的垂直壓應(yīng)力（KPａ）；其余符號意義同前。
2.3垂直土壓力
在室內(nèi)模型試驗中，下層垂直土壓力平均較理論土柱壓力值小39％。為此，從安全角度考慮，建議在計算時，上部1/3墻高范圍內(nèi)垂直土壓力按ｒｈì理論值折減30％，即垂直土壓力可用式（6）、（7）計算。
這一“土拱”現(xiàn)象使得靠筋帶與土體之間摩擦來穩(wěn)定土體的加筋土擋墻來說，是不利的。也就是說，在高大加筋土擋墻的設(shè)計時，底部筋帶與土體的摩擦力要進行折減，才能安全地確定筋帶的長度。同時，這一“土拱”現(xiàn)象對于高填土下的涵洞卻是非常有利的，即按土柱壓力ｒｈì計算高填土涵洞頂?shù)拇怪眽毫^于安全。
由式（6）、（7）計算可得本研究的理論計算值，與原型墻實測結(jié)果和土柱壓力ｒｈì的對比分析見表1。由表1可知，本研究推薦的垂直土壓力計算方法所計算的垂直土壓力于實測垂直土壓力相比較是合理的，與ｒｈì理論計算值相比則更接近實測值，同時它也是安全的。
在現(xiàn)場原型墻的測試資料還表明；垂直土壓力曲線在兩個臺階分層高度處，也有兩個臺階，這反映了由于加載形式的變化對垂直壓力所產(chǎn)生的影響，即由于分臺階使土柱壓力所產(chǎn)生的變化，這種變化使得下層土壓力相對上層土壓力增長速率減小,這有利于整個路堤的穩(wěn)定。
1 試驗研究概況
進行了室內(nèi)模型試驗和現(xiàn)場原型高大加筋土擋墻的試驗研究，對高大加筋土擋墻的垂直土壓力、側(cè)向土壓力和筋帶拉力進行了測試分析。
原型墻為云南楚大高速公路1號高大加筋土路肩墻。該墻總高度43.75m，后因測試導(dǎo)線被破壞，其測試部分高度為H=30.75m筋帶水平間距（Sr）與豎直間距（Sy）均為0.5m，填料為碎石土，其等效內(nèi)摩擦角?＝35°，容量γ＝20kn/m3，mɑ＝tg（45°－?/2）＝0.5206，Kц＝0.271，如圖1所示。室內(nèi)模型墻是對1號加筋土擋墻按1：15所修。
2 高大加筋土擋墻設(shè)計方法
2.1墻背破裂面的型式
現(xiàn)有的設(shè)計規(guī)范的設(shè)計方法都不能反映破裂面與填料性質(zhì)之間的關(guān)系，利用極限荷載法求出的理論破裂面則能反映出破裂面幾何尺寸h1、h2、b與填料性質(zhì)的關(guān)系。用極限荷載法所求得的破裂面幾何尺寸間
對于路堤墻，H1＝H+H2,H為墻高（ｍ）ｈｏ為車輛荷載的等價土厚度（ｍ），Hｚ為加筋體上路堤填土高度Hｆ的等價荷載高度，即衡載（ｃｍ）；γ、?分別為填料的容重（KN/ｍ3）和摩阻角（°）
2.2筋帶拉力計算方法
根據(jù)試驗研究和能量方法，在極限荷載法得出的破裂面基礎(chǔ)上，推導(dǎo)得埋深ｈì處拉筋的拉力Tì計算式如下
（KN）；Kì為測壓系數(shù)；ｈì為計算來臨的拉筋距墻頂距離（埋深）（ｍ）；Sr 、Sy分別為拉筋距墻頂（埋深）（ｍ）；ì為計算拉筋的層位號（從上至下），且ì＝ｈì/Sy；ｂ為破裂體頂寬（ｍ）；GAì為車輛荷載分布在第ì層表面的垂直壓應(yīng)力（KPａ）；其余符號意義同前。
2.3垂直土壓力
在室內(nèi)模型試驗中，下層垂直土壓力平均較理論土柱壓力值小39％。為此，從安全角度考慮，建議在計算時，上部1/3墻高范圍內(nèi)垂直土壓力按ｒｈì理論值折減30％，即垂直土壓力可用式（6）、（7）計算。
這一“土拱”現(xiàn)象使得靠筋帶與土體之間摩擦來穩(wěn)定土體的加筋土擋墻來說，是不利的。也就是說，在高大加筋土擋墻的設(shè)計時，底部筋帶與土體的摩擦力要進行折減，才能安全地確定筋帶的長度。同時，這一“土拱”現(xiàn)象對于高填土下的涵洞卻是非常有利的，即按土柱壓力ｒｈì計算高填土涵洞頂?shù)拇怪眽毫^于安全。
由式（6）、（7）計算可得本研究的理論計算值，與原型墻實測結(jié)果和土柱壓力ｒｈì的對比分析見表1。由表1可知，本研究推薦的垂直土壓力計算方法所計算的垂直土壓力于實測垂直土壓力相比較是合理的，與ｒｈì理論計算值相比則更接近實測值，同時它也是安全的。
在現(xiàn)場原型墻的測試資料還表明；垂直土壓力曲線在兩個臺階分層高度處，也有兩個臺階，這反映了由于加載形式的變化對垂直壓力所產(chǎn)生的影響，即由于分臺階使土柱壓力所產(chǎn)生的變化，這種變化使得下層土壓力相對上層土壓力增長速率減小,這有利于整個路堤的穩(wěn)定。