在運輸過程中，由于對時效的要求不斷提高，越來越多產(chǎn)品選擇空運，然而中國航空公司、機場等軟硬條件和相關(guān)制度的滯后，嚴重制約了高速發(fā)展的航空貨運市場。欲速則不達，隨著國外航空巨頭相繼進駐中國，相比之下，這些問題 將越來越突出，如不及時解決，將有可能在激烈的競爭中失去領(lǐng)地的危險；若及時解決，將會在發(fā)展初期的航空業(yè)利用天時地利等優(yōu)勢，打敗外資業(yè)，獨占鰲頭。
相對時間長
飛機的純飛行時間短，舉上?！本槔瑑H需1小時50分鐘，不過，起飛前3小時該飛機停止收貨，飛機落地后2小時提到貨物，再加2小時的派送時間，空運港到門至少需要9個小時，比起汽車運輸港到門的12小時，并不具有絕對優(yōu)勢，況且空運到門的均價比汽運高了0.5－1.0元/kg不等。這么一來，超過1T的大貨很可能因為空運費用過高而選擇汽運。但如果把9個小時縮短為6－7個小時，那空運相對汽運就具備巨大優(yōu)勢了。
我們可從截載時間和提貨時間兩個環(huán)節(jié)入手。一般來說，貨物過了機場安檢，再經(jīng)過航空公司配載平衡后，才能進入機艙，而國內(nèi)機場飛機起降頻率普遍不高，1小時的截載時間已足夠。首先，貨代同行有必要與航空公司的配載人員搞好關(guān)系，爭取將3小時縮短為1－2小時，甚至做到只要飛機還沒起飛就能上貨；其次，飛機降落后貨物分揀一般由當(dāng)?shù)貦C場貨代操作，如北京首都機場絕大部分是BJS代理，上海機場是AAS代理。除B747、B767、B777外，其他中小飛機的分揀所需時間甚短，半個小時足矣，大飛機還得打開集裝板，需1小時以上。因此，要提前拿到自己的貨物，應(yīng)考慮疏通機場貨代的關(guān)系，讓機場操作部門優(yōu)先理貨。這樣雙管齊下，共節(jié)省2－3小時，才能充分體現(xiàn)空運的速度優(yōu)勢。
直達航線少以至運力不足
目前國內(nèi)空運所用艙位主要為客機腹艙，且多從北京、上海、廣州等大城市始發(fā)，航線無法覆蓋全國所有機場，再加上支線航班一般是小飛機，腹艙載重小于500kg，不能滿足大批量貨物的空運需求。
為此，我們選擇中轉(zhuǎn)聯(lián)程或多式聯(lián)運。例如上海－喀什，可先從上海－烏魯木齊，當(dāng)天晚上到達，第二天上午轉(zhuǎn)烏魯木齊－喀什，做到兩天內(nèi)到達。除了這種偏僻地方，一些大城市也可做中轉(zhuǎn)聯(lián)程，如上海－廣州，市場價1.2/kg，如果選擇從?？谥修D(zhuǎn)，單價則降為0.8/kg，0.4/kg的利潤空間對普通貨代來說非同小可。對比一下所需時間，直飛當(dāng)天下午飛機落地，中轉(zhuǎn)為隔天上午，這就意味著，如果門到門派送時限為48小時，那么采用中轉(zhuǎn)航班在時間上綽綽有余。
多式聯(lián)運主要針對重貨、超大貨。例如上海－南寧，各大航空公司不飛大型機，尺寸稍大，單件稍重的貨便無法直達，所以我們采取廣州經(jīng)停、空陸聯(lián)運的方法。上海－廣州有多架B767、B777，托盤貨或重貨空運到廣州后，再汽運至廣西，時間能有效地控制在24H之內(nèi)。奇怪的是，國內(nèi)少有空鐵聯(lián)運，可能因為鐵路與民航互不認帳，或者還因為貨物之間的對接不順利，包括時段和操作兩個層面。汽運隨時發(fā)車，鐵路必須服從統(tǒng)一調(diào)度，相比之下，汽運跟空運的配合要默契得多。不過，隨著航班密度增加和國內(nèi)鐵路提速，空鐵聯(lián)運將成為新的亮點。
輕泡貨與重貨的搭配
飛機艙位有限，為容積和載重所制。行內(nèi)通常把重貨稱為好貨，也是針對輕貨占用太多空間而言。為了平衡體積和載重，國內(nèi)空運計泡公式定為：length(cm)*width*height/6000，得出貨物的體積重量，相較它的毛重，取其大者。通常貨物是否計泡，計泡多少，跟航班裝載情況有關(guān)。航空公司的配載平衡最關(guān)注總載重和平均承受力，只要不超限，貨物泡不泡并不在他們考慮之列。一般來說，上海始發(fā)去北京，廣州，深圳，?？诘瘸鞘泻桨噍^為密集，貨代應(yīng)該努力打通航空公司或大貨代的收貨環(huán)節(jié)，盡可能多賺取貨物的泡重。例如上?？氯R，作為上海航空公司的主要貨運代理人，從不計泡，實際上上海航空貨運對一些貨量大的貨代在某些航線上也不計泡。
對貨代來說，首先得提前了解航班機型，以確定艙位（主要是容積）是否緊張，如果艙位較足，那就少計泡甚至不計泡，省卻麻煩，并能大大增加利潤。其次，是把輕貨、重貨巧妙地拼在一起，成為一票重貨，這樣，泡貨所付出的成本相對其收入來說，實在小多了。
服務(wù)與價格有待改進
空運的服務(wù)內(nèi)容主要包括提貨、收貨、航班時刻、艙位和地面派送等。貨代企業(yè)想長期以高價留住客戶，
首先要提高自己的操作能力，包括24小時上門提貨、收貨，有效控制早航班的艙位、及時派送等等。
服務(wù)質(zhì)量關(guān)系到價格。以上?？者\為例，南航匯金，東航倉儲，國航貨運，海航貨運，上航柯萊各具優(yōu)勢，匯金飛廣州、深圳的航班多，價格低，相應(yīng)地，它操作能力弱，客戶必須自己過磅、貼標簽；東航價格更低一些，航線多，但操作能力差，差錯率較高；國航和海航航線太少，競爭不過其他幾家，惟有上航柯萊，航線多，操作強，因此價格雖高，卻吸引了大批忠實客戶。國內(nèi)貨代行業(yè)進入門檻非常低，一間房，一桿秤，一個計算器，一份營業(yè)執(zhí)照，兩個人，就能成立一個貨代。對它們來說，找到可靠的艙位供應(yīng)商，保證貨物配上計劃航班，然后安排目的地機場迅速提貨、派送，做到朝發(fā)夕至或夕發(fā)晨至。
空運是一個分階段、多環(huán)節(jié)的物流過程，總費用可拆為提貨費、空運費、目的港地面費。一般來說，我們給客戶報的價格須考慮整體，譬如提貨費不賺錢，空運費小賺，地面費大賺，總體的收益較高。由于各階段的服務(wù)質(zhì)量有差別，而且目的港地面費用屬于延伸服務(wù)，這種收益上差異性容易被客戶接受。網(wǎng)絡(luò)的普及使得國內(nèi)空運價格變得十分透明，客戶變得越發(fā)精明，貨代朋友能靈活地化整為零，才可以不斷吸收客戶。
客機腹艙與全貨機
全國客源最多的幾個城市如北京、上海、廣州、深圳、昆明等機場起降寬體客機（B767），其余均為中小型客機，另有少數(shù)中型全貨機（B737，運8）。一方面，上述城市間國內(nèi)航空貨運需求增長趕不上腹艙的密度，另一方面，大貨、重貨卻無全貨機可用。
國內(nèi)腹艙的運輸成本已計入客票售價，所以它的市場價很低，上海飛北京最低曾放出0.5/kg，差不多與汽運持平。而全貨機飛國內(nèi)普貨無論如何滿載都會虧損，再加上航油不停上漲，本來就屈指可數(shù)的幾架全貨機全跑去尋找“出國”路了。
郵航、揚子江快運各有幾架全貨機往返于北京、上海、深圳、廣州等發(fā)達城市，但是絕大部分飛快件，幾乎不上普貨。國內(nèi)大型項目的增多，越來越多重貨要求空運。中小城市的機場一般不飛大型機，這時，貨代企業(yè)就必須考慮包機了。比如某些偏遠地區(qū)急需大件器材，可以找揚子江快運或郵航的市場部商談包機事宜，當(dāng)然了，包機費用很不菲。
國內(nèi)航空貨運市場比起國際來不規(guī)范得多，正處在調(diào)整期。亂世之中，貨代企業(yè)想站穩(wěn)腳跟，必須緊跟各大航空公司的貨運政策，同時提高自身的操作能力和服務(wù)質(zhì)量。可以預(yù)見，國內(nèi)航空貨運在國外同行的沖擊下將不斷市場化，價格適當(dāng)上調(diào)，形成幾個大貨代為中心的格局。
相對時間長
飛機的純飛行時間短，舉上?！本槔瑑H需1小時50分鐘，不過，起飛前3小時該飛機停止收貨，飛機落地后2小時提到貨物，再加2小時的派送時間，空運港到門至少需要9個小時，比起汽車運輸港到門的12小時，并不具有絕對優(yōu)勢，況且空運到門的均價比汽運高了0.5－1.0元/kg不等。這么一來，超過1T的大貨很可能因為空運費用過高而選擇汽運。但如果把9個小時縮短為6－7個小時，那空運相對汽運就具備巨大優(yōu)勢了。
我們可從截載時間和提貨時間兩個環(huán)節(jié)入手。一般來說，貨物過了機場安檢，再經(jīng)過航空公司配載平衡后，才能進入機艙，而國內(nèi)機場飛機起降頻率普遍不高，1小時的截載時間已足夠。首先，貨代同行有必要與航空公司的配載人員搞好關(guān)系，爭取將3小時縮短為1－2小時，甚至做到只要飛機還沒起飛就能上貨；其次，飛機降落后貨物分揀一般由當(dāng)?shù)貦C場貨代操作，如北京首都機場絕大部分是BJS代理，上海機場是AAS代理。除B747、B767、B777外，其他中小飛機的分揀所需時間甚短，半個小時足矣，大飛機還得打開集裝板，需1小時以上。因此，要提前拿到自己的貨物，應(yīng)考慮疏通機場貨代的關(guān)系，讓機場操作部門優(yōu)先理貨。這樣雙管齊下，共節(jié)省2－3小時，才能充分體現(xiàn)空運的速度優(yōu)勢。
直達航線少以至運力不足
目前國內(nèi)空運所用艙位主要為客機腹艙，且多從北京、上海、廣州等大城市始發(fā)，航線無法覆蓋全國所有機場，再加上支線航班一般是小飛機，腹艙載重小于500kg，不能滿足大批量貨物的空運需求。
為此，我們選擇中轉(zhuǎn)聯(lián)程或多式聯(lián)運。例如上海－喀什，可先從上海－烏魯木齊，當(dāng)天晚上到達，第二天上午轉(zhuǎn)烏魯木齊－喀什，做到兩天內(nèi)到達。除了這種偏僻地方，一些大城市也可做中轉(zhuǎn)聯(lián)程，如上海－廣州，市場價1.2/kg，如果選擇從?？谥修D(zhuǎn)，單價則降為0.8/kg，0.4/kg的利潤空間對普通貨代來說非同小可。對比一下所需時間，直飛當(dāng)天下午飛機落地，中轉(zhuǎn)為隔天上午，這就意味著，如果門到門派送時限為48小時，那么采用中轉(zhuǎn)航班在時間上綽綽有余。
多式聯(lián)運主要針對重貨、超大貨。例如上海－南寧，各大航空公司不飛大型機，尺寸稍大，單件稍重的貨便無法直達，所以我們采取廣州經(jīng)停、空陸聯(lián)運的方法。上海－廣州有多架B767、B777，托盤貨或重貨空運到廣州后，再汽運至廣西，時間能有效地控制在24H之內(nèi)。奇怪的是，國內(nèi)少有空鐵聯(lián)運，可能因為鐵路與民航互不認帳，或者還因為貨物之間的對接不順利，包括時段和操作兩個層面。汽運隨時發(fā)車，鐵路必須服從統(tǒng)一調(diào)度，相比之下，汽運跟空運的配合要默契得多。不過，隨著航班密度增加和國內(nèi)鐵路提速，空鐵聯(lián)運將成為新的亮點。
輕泡貨與重貨的搭配
飛機艙位有限，為容積和載重所制。行內(nèi)通常把重貨稱為好貨，也是針對輕貨占用太多空間而言。為了平衡體積和載重，國內(nèi)空運計泡公式定為：length(cm)*width*height/6000，得出貨物的體積重量，相較它的毛重，取其大者。通常貨物是否計泡，計泡多少，跟航班裝載情況有關(guān)。航空公司的配載平衡最關(guān)注總載重和平均承受力，只要不超限，貨物泡不泡并不在他們考慮之列。一般來說，上海始發(fā)去北京，廣州，深圳，?？诘瘸鞘泻桨噍^為密集，貨代應(yīng)該努力打通航空公司或大貨代的收貨環(huán)節(jié)，盡可能多賺取貨物的泡重。例如上?？氯R，作為上海航空公司的主要貨運代理人，從不計泡，實際上上海航空貨運對一些貨量大的貨代在某些航線上也不計泡。
對貨代來說，首先得提前了解航班機型，以確定艙位（主要是容積）是否緊張，如果艙位較足，那就少計泡甚至不計泡，省卻麻煩，并能大大增加利潤。其次，是把輕貨、重貨巧妙地拼在一起，成為一票重貨，這樣，泡貨所付出的成本相對其收入來說，實在小多了。
服務(wù)與價格有待改進
空運的服務(wù)內(nèi)容主要包括提貨、收貨、航班時刻、艙位和地面派送等。貨代企業(yè)想長期以高價留住客戶，
首先要提高自己的操作能力，包括24小時上門提貨、收貨，有效控制早航班的艙位、及時派送等等。
服務(wù)質(zhì)量關(guān)系到價格。以上?？者\為例，南航匯金，東航倉儲，國航貨運，海航貨運，上航柯萊各具優(yōu)勢，匯金飛廣州、深圳的航班多，價格低，相應(yīng)地，它操作能力弱，客戶必須自己過磅、貼標簽；東航價格更低一些，航線多，但操作能力差，差錯率較高；國航和海航航線太少，競爭不過其他幾家，惟有上航柯萊，航線多，操作強，因此價格雖高，卻吸引了大批忠實客戶。國內(nèi)貨代行業(yè)進入門檻非常低，一間房，一桿秤，一個計算器，一份營業(yè)執(zhí)照，兩個人，就能成立一個貨代。對它們來說，找到可靠的艙位供應(yīng)商，保證貨物配上計劃航班，然后安排目的地機場迅速提貨、派送，做到朝發(fā)夕至或夕發(fā)晨至。
空運是一個分階段、多環(huán)節(jié)的物流過程，總費用可拆為提貨費、空運費、目的港地面費。一般來說，我們給客戶報的價格須考慮整體，譬如提貨費不賺錢，空運費小賺，地面費大賺，總體的收益較高。由于各階段的服務(wù)質(zhì)量有差別，而且目的港地面費用屬于延伸服務(wù)，這種收益上差異性容易被客戶接受。網(wǎng)絡(luò)的普及使得國內(nèi)空運價格變得十分透明，客戶變得越發(fā)精明，貨代朋友能靈活地化整為零，才可以不斷吸收客戶。
客機腹艙與全貨機
全國客源最多的幾個城市如北京、上海、廣州、深圳、昆明等機場起降寬體客機（B767），其余均為中小型客機，另有少數(shù)中型全貨機（B737，運8）。一方面，上述城市間國內(nèi)航空貨運需求增長趕不上腹艙的密度，另一方面，大貨、重貨卻無全貨機可用。
國內(nèi)腹艙的運輸成本已計入客票售價，所以它的市場價很低，上海飛北京最低曾放出0.5/kg，差不多與汽運持平。而全貨機飛國內(nèi)普貨無論如何滿載都會虧損，再加上航油不停上漲，本來就屈指可數(shù)的幾架全貨機全跑去尋找“出國”路了。
郵航、揚子江快運各有幾架全貨機往返于北京、上海、深圳、廣州等發(fā)達城市，但是絕大部分飛快件，幾乎不上普貨。國內(nèi)大型項目的增多，越來越多重貨要求空運。中小城市的機場一般不飛大型機，這時，貨代企業(yè)就必須考慮包機了。比如某些偏遠地區(qū)急需大件器材，可以找揚子江快運或郵航的市場部商談包機事宜，當(dāng)然了，包機費用很不菲。
國內(nèi)航空貨運市場比起國際來不規(guī)范得多，正處在調(diào)整期。亂世之中，貨代企業(yè)想站穩(wěn)腳跟，必須緊跟各大航空公司的貨運政策，同時提高自身的操作能力和服務(wù)質(zhì)量。可以預(yù)見，國內(nèi)航空貨運在國外同行的沖擊下將不斷市場化，價格適當(dāng)上調(diào)，形成幾個大貨代為中心的格局。