在像德邦物流這種物流業(yè)復(fù)雜而漫長的產(chǎn)業(yè)鏈中，近200萬家中國中小運(yùn)輸企業(yè)正掙扎在虧損邊緣：多頭分割的管理、昂貴的稅費(fèi)、運(yùn)能的膨脹，使得許多本土企業(yè)只能靠壓低司機(jī)工資、超載、套牌等手段來“節(jié)約成本”，而這種不得已的短期行為，正嚴(yán)重地?fù)p害著物流業(yè)未來的健康。
面對著掌控全球市場和高額盈利模式的跨國物流巨頭，“先天不足”的本土物流企業(yè)需要尋找成本之外的優(yōu)勢 ;
今年7月，廣州德邦物流有限公司開始遇到“最麻煩”的事情——司機(jī)們?nèi)浩鹨笱a(bǔ)償加班費(fèi)。
作為廣州規(guī)模的物流公司之一，德邦物流下有6000多員工，資產(chǎn)1個億，自有車輛200多輛，租車1000多輛。
德邦總經(jīng)理助理施錕翔告訴南方周末記者，6月初的時候，公司頒布一個新的獎懲條例，“罰得比較重”，引發(fā)部分司機(jī)不滿。
“我們把司機(jī)所有的薪酬一起打在他們各自的銀行卡上，但司機(jī)們就說這三千多元是8個小時的工資，不包括另外4小時的加班費(fèi)?！惫べY條上的名細(xì)清楚地標(biāo)明工資的構(gòu)成，但并沒有讓司機(jī)一一簽收，這讓德邦吃了個啞巴虧——先是在深圳有32名司機(jī)要求德邦賠償160萬元加班費(fèi)，隨后廣州公司96名司機(jī)照樣學(xué)樣，到勞動部門要求德邦賠償939萬元。
在記者采訪時，德邦加班費(fèi)案一審還沒有開庭?！叭绻麛≡V，對我們公司以及這個行業(yè)都是致命打擊?！笔╁K翔說，“一旦敗訴，我們公司上千名司機(jī)以及廣州物流協(xié)會注冊的5萬名貨車司機(jī)肯定會掀起一輪索賠浪潮，索賠額將是天文數(shù)字。”
施錕翔的擔(dān)憂并非沒有理由——就在德邦準(zhǔn)備應(yīng)訴的時候，廣州另一家大型物流公司“城市之星”也面臨著高達(dá)2400萬元的加班費(fèi)索賠訴訟。
“今后一段時間將是物流企業(yè)勞資矛盾的高發(fā)期?！睆V州物流協(xié)會秘書長張強(qiáng)表示，由于物流企業(yè)是全天候的服務(wù)行業(yè)，這決定著員工上班時間很長，但干活時間不一定很長，只是時間難以確定，“像這樣的勞動密集型行業(yè)最容易引發(fā)勞資糾紛”。
目前中國物流市場同樣呈現(xiàn)“80%的企業(yè)賺取20%的利潤”理論，“空運(yùn)、鐵路運(yùn)輸、海運(yùn)產(chǎn)生80%的利潤，這一塊被跨國公司和壟斷企業(yè)切走，絕大民營物流企業(yè)在生態(tài)價值鏈最低端干著粗活累活，張強(qiáng)比喻，“相當(dāng)于在車站機(jī)場扛麻袋”。
與“勞動密集型”的國內(nèi)物流業(yè)相比，在國際產(chǎn)業(yè)層面上的跨國物流企業(yè)有著完全不同的盈利模式。來源考 試大網(wǎng)/在目前名列前茅的跨國物流企業(yè)中，集方案設(shè)計、流程控制和組織協(xié)調(diào)于一體的供應(yīng)鏈管理，已經(jīng)成為企業(yè)的盈利核心；與此同時，這些物流企業(yè)還擁有著龐大的物流設(shè)施及信息平臺，并在不斷兼并中構(gòu)造著全球化的服務(wù)體系。
自2006年中國全面放開物流市場后，海外巨頭用最快的速度并購本土優(yōu)秀物流企業(yè)，比如聯(lián)邦快遞并購大田、TNT收購華宇，以期迅速占領(lǐng)市場：對它們而言，中國市場的每一次拓展，都能通過其強(qiáng)大的網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)換成豐厚的盈利。
相比之下，中小企業(yè)占95%以上的本土物流業(yè)，由于幾乎全部集中在“陸陸”汽車運(yùn)輸領(lǐng)域，只能通過不斷降價來換取短暫而微薄的市場份額。從這個意義而言，“勞資糾紛”的集中爆發(fā)，只是這種脆弱的商業(yè)模式走到盡頭的表征。
多年關(guān)注中國物流企業(yè)發(fā)展的華南理工大學(xué)教授桂壽平認(rèn)為，各地政府政策不統(tǒng)一，地方保護(hù)嚴(yán)重，造成物流市場迂回運(yùn)輸偏多，運(yùn)輸周期長，企業(yè)績效偏低，“這些因素都在嚴(yán)重制約著我國物流成本的降低?！比绻f這還只是市場成本的話，那么政策成本的因素更難控制，“在所有競爭行業(yè)中，物流企業(yè)的規(guī)費(fèi)、稅費(fèi)是的，它在全國就有13個管理部門，誰都想來啃物流業(yè)這塊骨頭，各部門政策不兼容也時有發(fā)生。”張強(qiáng)認(rèn)為，這是妨礙本土物流企業(yè)發(fā)展的主要原因之一。
高額的運(yùn)營成本，使得升級乏力的本土物流業(yè)只能在簡單勞動的層面上進(jìn)行著資本的原始積累，卻失去了未來的方向?！懊看挝锪鞔髸駛€江湖大會——會場外停車場像辦高級車展，不是寶馬就是奔馳?！必敃I(yè)出身的施錕翔博士說：“這行的大部分老板文化素質(zhì)不高，賺到錢后，如果投資環(huán)境惡劣，他們更愿意揮霍擺闊，把錢花到其他地方?！?BR> 中國科學(xué)院預(yù)測研究中心的預(yù)計，2007年中國社會物流總額將達(dá)到73.9萬億元。而在這一龐大的市場中，外資巨頭已經(jīng)在國際快遞、航運(yùn)物流和外企物流業(yè)務(wù)三大高利潤業(yè)務(wù)領(lǐng)域中，占據(jù)了短期內(nèi)難以打破的壟斷地位。其中在國際快遞領(lǐng)域，四大國際巨頭控制了80%的市場份額。
本土物流企業(yè)的孱弱，使得它們所服務(wù)的國內(nèi)企業(yè)同樣付出了沉重的代價：按照國際通行的社會物流費(fèi)用占GDP比率計算，2005年中國該比率高達(dá)18.6%——這意味著每100元GDP產(chǎn)值中，就需付出近20元的物流成本。而在美、日等發(fā)達(dá)國家，這一比率僅為10%，甚至8%。
從這個意義而言，每一個中國企業(yè)，乃至每一個納稅人，都在為本土物流業(yè)尷尬的現(xiàn)狀“埋單”。
面對著掌控全球市場和高額盈利模式的跨國物流巨頭，“先天不足”的本土物流企業(yè)需要尋找成本之外的優(yōu)勢 ;
今年7月，廣州德邦物流有限公司開始遇到“最麻煩”的事情——司機(jī)們?nèi)浩鹨笱a(bǔ)償加班費(fèi)。
作為廣州規(guī)模的物流公司之一，德邦物流下有6000多員工，資產(chǎn)1個億，自有車輛200多輛，租車1000多輛。
德邦總經(jīng)理助理施錕翔告訴南方周末記者，6月初的時候，公司頒布一個新的獎懲條例，“罰得比較重”，引發(fā)部分司機(jī)不滿。
“我們把司機(jī)所有的薪酬一起打在他們各自的銀行卡上，但司機(jī)們就說這三千多元是8個小時的工資，不包括另外4小時的加班費(fèi)?！惫べY條上的名細(xì)清楚地標(biāo)明工資的構(gòu)成，但并沒有讓司機(jī)一一簽收，這讓德邦吃了個啞巴虧——先是在深圳有32名司機(jī)要求德邦賠償160萬元加班費(fèi)，隨后廣州公司96名司機(jī)照樣學(xué)樣，到勞動部門要求德邦賠償939萬元。
在記者采訪時，德邦加班費(fèi)案一審還沒有開庭?！叭绻麛≡V，對我們公司以及這個行業(yè)都是致命打擊?！笔╁K翔說，“一旦敗訴，我們公司上千名司機(jī)以及廣州物流協(xié)會注冊的5萬名貨車司機(jī)肯定會掀起一輪索賠浪潮，索賠額將是天文數(shù)字。”
施錕翔的擔(dān)憂并非沒有理由——就在德邦準(zhǔn)備應(yīng)訴的時候，廣州另一家大型物流公司“城市之星”也面臨著高達(dá)2400萬元的加班費(fèi)索賠訴訟。
“今后一段時間將是物流企業(yè)勞資矛盾的高發(fā)期?！睆V州物流協(xié)會秘書長張強(qiáng)表示，由于物流企業(yè)是全天候的服務(wù)行業(yè)，這決定著員工上班時間很長，但干活時間不一定很長，只是時間難以確定，“像這樣的勞動密集型行業(yè)最容易引發(fā)勞資糾紛”。
目前中國物流市場同樣呈現(xiàn)“80%的企業(yè)賺取20%的利潤”理論，“空運(yùn)、鐵路運(yùn)輸、海運(yùn)產(chǎn)生80%的利潤，這一塊被跨國公司和壟斷企業(yè)切走，絕大民營物流企業(yè)在生態(tài)價值鏈最低端干著粗活累活，張強(qiáng)比喻，“相當(dāng)于在車站機(jī)場扛麻袋”。
與“勞動密集型”的國內(nèi)物流業(yè)相比，在國際產(chǎn)業(yè)層面上的跨國物流企業(yè)有著完全不同的盈利模式。來源考 試大網(wǎng)/在目前名列前茅的跨國物流企業(yè)中，集方案設(shè)計、流程控制和組織協(xié)調(diào)于一體的供應(yīng)鏈管理，已經(jīng)成為企業(yè)的盈利核心；與此同時，這些物流企業(yè)還擁有著龐大的物流設(shè)施及信息平臺，并在不斷兼并中構(gòu)造著全球化的服務(wù)體系。
自2006年中國全面放開物流市場后，海外巨頭用最快的速度并購本土優(yōu)秀物流企業(yè)，比如聯(lián)邦快遞并購大田、TNT收購華宇，以期迅速占領(lǐng)市場：對它們而言，中國市場的每一次拓展，都能通過其強(qiáng)大的網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)換成豐厚的盈利。
相比之下，中小企業(yè)占95%以上的本土物流業(yè)，由于幾乎全部集中在“陸陸”汽車運(yùn)輸領(lǐng)域，只能通過不斷降價來換取短暫而微薄的市場份額。從這個意義而言，“勞資糾紛”的集中爆發(fā)，只是這種脆弱的商業(yè)模式走到盡頭的表征。
多年關(guān)注中國物流企業(yè)發(fā)展的華南理工大學(xué)教授桂壽平認(rèn)為，各地政府政策不統(tǒng)一，地方保護(hù)嚴(yán)重，造成物流市場迂回運(yùn)輸偏多，運(yùn)輸周期長，企業(yè)績效偏低，“這些因素都在嚴(yán)重制約著我國物流成本的降低?！比绻f這還只是市場成本的話，那么政策成本的因素更難控制，“在所有競爭行業(yè)中，物流企業(yè)的規(guī)費(fèi)、稅費(fèi)是的，它在全國就有13個管理部門，誰都想來啃物流業(yè)這塊骨頭，各部門政策不兼容也時有發(fā)生。”張強(qiáng)認(rèn)為，這是妨礙本土物流企業(yè)發(fā)展的主要原因之一。
高額的運(yùn)營成本，使得升級乏力的本土物流業(yè)只能在簡單勞動的層面上進(jìn)行著資本的原始積累，卻失去了未來的方向?！懊看挝锪鞔髸駛€江湖大會——會場外停車場像辦高級車展，不是寶馬就是奔馳?！必敃I(yè)出身的施錕翔博士說：“這行的大部分老板文化素質(zhì)不高，賺到錢后，如果投資環(huán)境惡劣，他們更愿意揮霍擺闊，把錢花到其他地方?！?BR> 中國科學(xué)院預(yù)測研究中心的預(yù)計，2007年中國社會物流總額將達(dá)到73.9萬億元。而在這一龐大的市場中，外資巨頭已經(jīng)在國際快遞、航運(yùn)物流和外企物流業(yè)務(wù)三大高利潤業(yè)務(wù)領(lǐng)域中，占據(jù)了短期內(nèi)難以打破的壟斷地位。其中在國際快遞領(lǐng)域，四大國際巨頭控制了80%的市場份額。
本土物流企業(yè)的孱弱，使得它們所服務(wù)的國內(nèi)企業(yè)同樣付出了沉重的代價：按照國際通行的社會物流費(fèi)用占GDP比率計算，2005年中國該比率高達(dá)18.6%——這意味著每100元GDP產(chǎn)值中，就需付出近20元的物流成本。而在美、日等發(fā)達(dá)國家，這一比率僅為10%，甚至8%。
從這個意義而言，每一個中國企業(yè)，乃至每一個納稅人，都在為本土物流業(yè)尷尬的現(xiàn)狀“埋單”。