國際貨運代理（以下簡稱貨代）源于英文單詞“the freight forwarder”，國際上至今尚無統(tǒng)一的定義。就其經(jīng)營范圍而言，是指在國際貨運市場上處于貨主與承運人之間，接受貨主委托，代辦租船、訂艙、配載、繕制有關(guān)證件、報關(guān)、報驗、保險、拆裝集裝箱、結(jié)算運雜費，乃至交單議付和結(jié)匯等業(yè)務(wù)。加入WTO后，我國貨代企業(yè)自身的經(jīng)營發(fā)展和外部環(huán)境均會發(fā)生劇烈變化。一方面，外貿(mào)進出口量的急劇增長，擴大了對貨代服務(wù)的需求，為貨代發(fā)展提供了廣闊空間；另一方面，加入WTO的承諾及中央制定的《關(guān)于國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十個五年計劃建議》均將貨代列為開放經(jīng)營和擴大開放的重點領(lǐng)域，特別是四年過渡期后，我國會允許外資獨資經(jīng)營國際貨代業(yè)務(wù)，這將對目前大量的中小貨代企業(yè)帶來嚴峻挑戰(zhàn)。為適應(yīng)這種環(huán)境，擴展業(yè)務(wù)范圍顯得十分必要。貨代的法律地位將隨著參與經(jīng)營范圍的變化而有所不同，其權(quán)利義務(wù)與法律責任也會相應(yīng)變動，因此識別貨代的法律地位對于貨代業(yè)務(wù)中的當事各方均有重要影響。
一、貨代法律地位及責任分析
（一）結(jié)合合同法與民法的委托、代理制度分析貨代的法律地位。
根據(jù)貨代在辦理國際貨運業(yè)務(wù)時，使用名義的不同，貨代的法律地位可以分為以下兩種情況：
1、以委托人名義，為托運人辦理國際貨物運輸及相關(guān)業(yè)務(wù)。這是貨代最原始的狀態(tài)，他以單純的托運人代理身份出現(xiàn)，產(chǎn)生的法律關(guān)系實際上就是民法上最普遍的直接代理，各當事方地位簡單清楚。其法律關(guān)系如下圖所示：
委托 以代理人身份
托運人————→國際貨代——————→第三人
（被代理人）?。ù砣耍?BR> 但在適用民法有關(guān)代理制度的規(guī)定時，應(yīng)注意到民法和商法的沖突。比如禁止雙方代理的規(guī)定并不當然適用于貨代業(yè)務(wù)，特別是考慮到提單流通性和標準化的特點，法律在認定此法律關(guān)系效力時應(yīng)作變通解釋。
2、以自己的名義，為托運人辦理國際貨物運輸及相關(guān)業(yè)務(wù)。這時貨代能以自己的名義與第三人訂立合同，其前提是他和托運人之間存在合同關(guān)系，依據(jù)該合同性質(zhì)，是委托合同還是運輸合同，可以具體分為以下兩種情況：
⑴托運人與貨代訂立的是委托合同。
委托合同 運輸合同
托運人————→國際貨代————→第三人
如上圖所示，國際貨代根據(jù)自己與托運人的委托合同，經(jīng)由托運人授權(quán)，得以自己的名義辦理貨運。這里根據(jù)貨代在與第三人交易時是否披露自己作為受托人的身份，又可以分為：①貨代以自己的名義辦理貨運，但表明其代理人身份。這時只要貨代公開了自己的法律地位，無論是否披露委托人是誰，根據(jù)英國代理法專家鮑斯泰德的觀點“只要第三人在進行商事活動時意識到有一個被代理人的存在，而不認為自己是單獨和代理人打交道，被代理人的身份就算是公開的。至于被代理人究竟是誰，被代理人的姓名是否告知第三人，第三人能否查清被代理人的姓名都無關(guān)緊要” 均可以構(gòu)成代理關(guān)系，其法律地位仍等同于民法上一般意義的代理人；②貨代以自己的名義辦理貨運，但不表明自己代理人的身份。這種情況構(gòu)成英美法系的未披露本人的代理，與民法中一般意義上的代理不同的是在因第三人或委托人的原因致使貨代無法向相對方履行義務(wù)時，貨代才有義務(wù)披露該法律關(guān)系，并產(chǎn)生第三人的選擇權(quán)，委托人的介入權(quán)，但并不因此而當然排除貨代履行其他合同義務(wù)和承擔責任。
⑵托運人與貨代訂立的是運輸合同。
如圖所示，這時貨運過程中存在兩個運輸合同：
運輸合同A 運輸合同B
托運人———→國際貨代———→第三人
（實際承運人）
在合同A中，貨代對托運人而言充當了承運人的角色；在合同B中，貨代對實際承運人而言又充當了貨主的角色。兩個合同形成一個關(guān)系鏈，貨代在其中分別處于不同的法律地位，承擔不同的法律責任。如果發(fā)生糾紛首先要確定爭議存在于哪一個合同中，再確定貨代的角色與責任。這種法律關(guān)系特別是在貨代充當無船承運人或多式聯(lián)運經(jīng)營人時更為常見。
另外，貨代在實務(wù)中還可能以實際承運人（如在多式聯(lián)運的部分區(qū)段實際承運貨物）的身份出現(xiàn)，此時貨代的法律地位已經(jīng)突破了代理，成為當事人，不再由民法代理制度或合同法的委托制度調(diào)整，這里不作分析。
（二）結(jié)合貨代行業(yè)實踐分析其法律地位
貨代參與不同業(yè)務(wù)的經(jīng)營，處于不同法律關(guān)系時，其法律地位有很大差異，可以分為狹義代理、獨立經(jīng)營人以及綜合服務(wù)提供者三種情況，其業(yè)務(wù)性質(zhì)與作用也相距甚遠。
1、傳統(tǒng)意義上的貨代的法律地位。
“貨運代理”一詞雖然在國際上尚沒有形成統(tǒng)一的定義。但在很多權(quán)威機構(gòu)、國內(nèi)立法、法律辭典的定義解釋中 均體現(xiàn)了傳統(tǒng)意義上貨代的法律地位，即貨主的代理人，連接貨主與承運人的中間人，并不參與實際運輸——這也是貨代的基本性質(zhì)所在。
傳統(tǒng)意義上的貨代主要義務(wù)是接受托運人指示就有關(guān)貨物的運輸及相關(guān)環(huán)節(jié)提供服務(wù)，合理謹慎的代理托運人安排運輸、選擇承運人，只要履行了這項義務(wù)，就無需對所安排運輸?shù)呢浳锏呢洆p貨差承擔任何責任。此時貨主與貨代的關(guān)系受民法和合同法有關(guān)代理、委托制度的調(diào)整，是單純的代理人與被代理人、委托人與被委托人的法律關(guān)系。
2、作為獨立經(jīng)營人的貨代的法律地位
信息化的發(fā)展和客戶需求的不斷提高使得傳統(tǒng)貨代紛紛拓展業(yè)務(wù)范圍，由“中間人”向獨立經(jīng)營人轉(zhuǎn)變。2002年開始實施的《中華人民共和國國際貨運代理行業(yè)管理規(guī)定實施細則》也在第二條中規(guī)定：“國際貨代可以作為獨立經(jīng)營人從事國際貨代業(yè)務(wù)”。作為獨立經(jīng)營人的“貨運代理”已經(jīng)突破了民法中“代理”本意，處于相對獨立于貨主的地位，一方面接受貨主的指示，為實現(xiàn)貨主的利益而服務(wù)；另一方面在履行委托義務(wù)時也會為自己利益計算。一般來說，作為獨立經(jīng)營人的貨代應(yīng)具備以下法律特征：①接受進出口貨物收貨人、發(fā)貨人或代理人的委托；②可以簽發(fā)運輸單證；③有義務(wù)履行運輸合同，承擔承運人責任；④收取運費及服務(wù)費。
作為獨立經(jīng)營人的貨代，因業(yè)務(wù)經(jīng)營范圍的不同，法律地位也會有所差異：
⑴作為無船承運人的貨代。隨著巨型集裝箱船大量應(yīng)用，貨運業(yè)務(wù)量增長，傳統(tǒng)意義上的貨代利用自己不經(jīng)營船舶，在經(jīng)營投入、管理成本、風險負擔以及攬貨能力等方面的競爭優(yōu)勢，承擔了責任轉(zhuǎn)化器的功能，發(fā)展成為無船承運人。從業(yè)務(wù)經(jīng)營特征來看，無船承運人通過拼箱拆箱，將不同托運人的貨物組合成貨物組（通常為集裝箱）與實際承運人簽訂運輸合同，將貨物交付運輸。
作為無船承運人時的貨代，是托運人和實際承運人之間特殊類型的中間人：對于托運人來說，是承運人，簽發(fā)運輸單證（即貨代提單，House B/L），承擔運輸責任，并按照自己的運價本向托運人收取運費；對于實際承運人來說，是托運人，接受實際承運人簽發(fā)提單，并按照實際承運人的運價本支付運費；此時在貨物運輸中存在著兩個運輸合同：貨代和托運人之間的運輸合同與貨代和實際承運人之間的運輸合同。這種背靠背式的合同簡化了當事人的法律關(guān)系，也使法律責任的承擔更為直接。
在責任承擔上，貨代此時作為雙角色的扮演者，一方面對貨運中的貨損貨差或是延遲交貨，會首先依據(jù)自己和承運人簽訂的運輸合同追究實際承運人的責任，再對托運人承擔有關(guān)責任；另一方面，應(yīng)就托運人的基本義務(wù)內(nèi)容向?qū)嶋H承運人負責，比如保證提供或申報貨物的基本情況，提供貨物規(guī)定的包裝，及時交付運費等等。
⑵ 作為多式聯(lián)運經(jīng)營人的貨代。實踐中，作為獨立經(jīng)營人的貨代更多出現(xiàn)在多式聯(lián)運經(jīng)營中，充當契約承運人，甚至是實際承運人，此時貨代與承運人已經(jīng)沒有太大區(qū)別。特別是在由船公司、航空公司、鐵路運輸部門設(shè)立的貨運代理（如中遠國際貨運有限公司），實際承運人和貨代實質(zhì)上已融為一體。如果說作為無船承運人的貨代突破了單純代理的身份，作為多式聯(lián)運人的貨代則由單純的代理人、兼負代理人和經(jīng)營人的雙重身份正式發(fā)展為獨立承擔運輸責任的當事人。此時貨代已不再是托運人或參加聯(lián)運承運人的代理，而是多式聯(lián)運的當事人，是一個獨立的法律實體。
對于托運人來說，此時貨代是貨物的承運人，以國際多式聯(lián)運經(jīng)營人的身份同貨主訂立多式聯(lián)運合同，簽發(fā)聯(lián)運單證，收取全程運費，負責貨物“門到門”的全程運輸；對于區(qū)段分承運人來說，貨代是貨物的托運人，與分承運人訂立運輸合同，接受分提單，向各區(qū)段承運人支付運費。托運人與區(qū)段承運人并不存在任何合同關(guān)系。
作為多式聯(lián)運經(jīng)營人的貨代，無論是否有自己的運輸工具，是否實際參與運輸，都要適用海商法關(guān)于多式聯(lián)運經(jīng)營人的規(guī)定，承擔多式聯(lián)運經(jīng)營人的責任：一方面負有合理謹慎選擇和監(jiān)督區(qū)段承運人的責任；另一方面需要照管運輸期間的貨物，履行多式聯(lián)運合同，負責全程運輸。
3、從事綜合業(yè)務(wù)經(jīng)營時的貨代的法律地位
以混合身份從事綜合業(yè)務(wù)活動的貨代是指在業(yè)務(wù)的不同階段、不同環(huán)節(jié)，處于不同的法律地位，享有不同的權(quán)利，承擔不同的義務(wù)和責任，有時作為代理人，有時作為承運人，有時作為倉儲保管人或其他獨立經(jīng)營人，從事經(jīng)營活動，業(yè)務(wù)范圍已不再局限于傳統(tǒng)的進出口貨運，而是限度地根據(jù)客戶要求提供服務(wù)，可能涉及到多種法律關(guān)系。實踐中通常表現(xiàn)為從事物流業(yè)務(wù)的貨代，如我國的貨運代理企業(yè)——中外運。這類從貨代業(yè)務(wù)做起的企業(yè)已經(jīng)基本形成一個以貨物運輸為主業(yè)，運貿(mào)、運工、運技相結(jié)合，集專業(yè)化、多功能、綜合性為一體的大型企業(yè)集團，實現(xiàn)一業(yè)為主，多種經(jīng)營。
這時貨代的法律地位是當事人，而不是其他服務(wù)提供者的代理。服務(wù)的內(nèi)容發(fā)展為集運、存貨管理、分撥服務(wù)、加貼商標、訂單實現(xiàn)、屬地交貨、分類和包裝等等，已經(jīng)完全突破貨物運輸而成為了提供客戶所需要的綜合服務(wù)。如果再使用“貨代”一詞似應(yīng)作擴大解釋，如將貨代服務(wù)定義為“指各類與運輸、拼裝、積載、管理、包裝或分撥、國際快遞、倉儲、物流配送相關(guān)的服務(wù)，以及相關(guān)的輔助和咨詢服務(wù)” 。
此時貨代承擔的責任應(yīng)當結(jié)合具體行為的性質(zhì)、活動身份和業(yè)務(wù)情況，按照各行業(yè)相應(yīng)的法律規(guī)范綜合加以確定。
二、貨代法律地位的識別標準：
貨代在國際貨運中身份的多樣性和復(fù)雜性，使我們在具體經(jīng)營中認定其法律地位需要綜合考慮多種因素。除了通常情況下識別當事人法律地位的一般標準，如合同明示或默示約定，推定當事人意思，行業(yè)交易習慣以及當事人間先前交易慣例等等，筆者以下著重分析貨代作為一種特殊的法律關(guān)系主體，如何從其經(jīng)營方式、提供服務(wù)內(nèi)容來識別其法律地位的標準：
1、簽發(fā)運輸單據(jù)標準。
在Troy v. The Eastern Company of Warehouses 案中，Bankes L.J.法官認定“盡管一方當事人將自己描述為貨運代理，盡管在特定場合他確實可能只是作為單純的代理而存在的。但是……通過簽發(fā)聯(lián)運提單，他已經(jīng)在本案這一特定的交易中明確表明這樣一個事實，即他是作為一個運輸合同的獨立的締約當事人而存在的”。的確，運輸單據(jù)對運輸合同具有證明作用，貨代以自己的名義簽發(fā)運輸單據(jù)，并在承運人一欄中簽上自己的名稱，一旦貨主接受了這種運輸單據(jù)，在沒有相反證據(jù)的情況下，應(yīng)認定貨主與貨代的運輸合同關(guān)系的存在，這時貨代所承擔的應(yīng)該是承運人責任。這里提到的“相反證據(jù)”是指如果貨代想保持代理人的法律地位，可以通過在單據(jù)上的簽章表明貨代只是作為代理簽發(fā)單據(jù)（as agent only）或者委托人承認這種委托關(guān)系的存在（這種承認只能約束委托人本身）來表明貨代只是作為代理人出現(xiàn)，這種情況下盡管貨代簽發(fā)了運輸單據(jù)，但仍不視為承運人。
FIATA標準規(guī)則第7.1部分對貨代作為承運人的責任規(guī)定如下：“貨代作為承運人所承擔的責任不僅僅在于他直接使用自己的運輸工具進行運輸（從事承運人的業(yè)務(wù)），而且在于如果他簽發(fā)了自己的運輸單證，就已經(jīng)明示或默示的做出了承擔承運人責任的承諾（作為契約承運人）”。NSAB標準條款也規(guī)定“貨代在以下情況應(yīng)被認為具備締約承運人的地位：以自己的名義簽發(fā)運輸單據(jù)……”。這里提到的貨代所簽發(fā)的“提單”是前文所述的貨代作為無船承運人時簽發(fā)的HBL，與一般提單不同：HBL是用來結(jié)匯而非提貨的，因此在收貨人、通知人、適用運價本等方面有很多區(qū)別。依據(jù)HBL的簽發(fā)，可以斷定貨代作為締約承運人的身份；如果貨代實際參與到運輸中，簽發(fā)運輸提單，則進一步會被視為實際承運人。
2、依據(jù)貨代實施行為的標準。
該標準是判斷貨代法律地位的實質(zhì)性尺度。即使合同中已對法律地位有明確約定，如果貨代在貨運中實際扮演的角色，發(fā)揮的作用和實際參與程度與這種約定有所不一致的，也應(yīng)以貨代實際實施的行為為準。
傳統(tǒng)意義上貨代的義務(wù)只是遵守被代理人的指示，忠實和合理謹慎的選擇承運人，輔助安排運輸工作，自身并不參與運輸。
貨代一旦參與到貨運過程中，則會被視為運輸?shù)漠斒氯?。德國運輸法（HGB）規(guī)定：貨代在組織幾種不同來源的貨物以同一運輸工具進行運輸時應(yīng)被認定為承運人。美國海關(guān)經(jīng)紀人和貨代企業(yè)協(xié)會標準條款（NCBFAA）認為“貨代在占有貨物的情況下，可以作為承運人、倉儲人或包裝人，從而對貨物承擔相應(yīng)責任。在其他情況下，貨代依據(jù)本標準條款作為代理人出現(xiàn)”?？偨Y(jié)來說，貨代占有貨物（包括倉儲、包裝）；或是使用自己的交通工具（包括車輛、集裝箱）；或是對不同貨主的貨物的集運，都可能造成將貨代認定為承運人的結(jié)果，承擔運輸中貨損貨差以及延遲交貨的責任，而不論提單上的規(guī)定如何。在當前貨代業(yè)務(wù)范圍不斷擴大，倉儲一體化以及不同來源貨物集運常常發(fā)生的情況下，這一標準在實踐中作為判斷貨代是否處于承運人的法律地位的依據(jù)尤為重要。
當貨代提供的服務(wù)超出一般意義上的貨物運輸，跨行業(yè)的向客戶提供一種綜合服務(wù)則需要依據(jù)貨代所從事的具體服務(wù)內(nèi)容來分別斷定其法律地位。
3、貨代收取報酬性質(zhì)的標準。
司法實踐中，法院和仲裁機構(gòu)傾向于將貨代收取報酬的性質(zhì)以及構(gòu)成作為確定他是承運人還是代理人的關(guān)聯(lián)因素之一。
貨代從貨主手中取得的報酬包括兩種形式：包干費用和代理傭金。這里“包干費用”在貨運市場上表現(xiàn)為由貨主一次性支付一筆費用，包括貨物的運費和裝卸費、貨代的營業(yè)利潤、再委托其他承運人運輸?shù)倪\費差價以及辦理相關(guān)事宜的代繳費用。貨主通過支付包干費用將運輸?shù)囊磺惺乱宋胸洿才?，其中包干運費部分成為認定貨運合同關(guān)系成立的證明之一。收取包干費用這一事實如果再加上更進一步的證據(jù)表明貨代的利潤來源是自貨主與承運人之間獲取運費差價，在無相反證據(jù)的情況下可以證明貨代與貨主間存在著代理關(guān)系的情況下，貨代視為具有承運人的法律地位。HGB中規(guī)定：貨代如果收取固定費用，就其權(quán)利義務(wù)而言，將被作為承運人對待。
如果貨代所收取的費用是以代理傭金的形式出現(xiàn)，則應(yīng)認定其為代理人。這時的貨代是根據(jù)委托合同取得報酬，對于報酬請求權(quán)的取得、喪失均適用委托制度的規(guī)定。
這里特別值得注意的是，實踐中很少有貨代只收取傭金而不賺取運費差價，所以根據(jù)貨代的利潤來源是代理傭金還是運費差價確定貨代法律地位的標準只能作為關(guān)聯(lián)因素，而非決定因素。上海海事法院于2002年做出的一份判決中就表明了這種態(tài)度。該案中原告買方與被告貨代企業(yè)在1999年締結(jié)了一個包干費用的合同，但合同并未聲明貨代是以代理人還是契約承運人的身份行事，最終法院認定貨代并不因為這份包干費用合同而成為承運人。判決的解釋是，在貨代和買方之間締結(jié)的包干費用合同中，雖然貨代收到總付運費并賺取可能的運費差額收入，但這一事實并不必然意味著此時貨代是契約承運人而應(yīng)對內(nèi)陸運輸中引起的滅損負責。作為貨代行業(yè)的貿(mào)易慣例，包干費用常是貨代預(yù)先向貨物利益方收取的一定金額，以便履行代理義務(wù)，如支付分包人、關(guān)稅代理、內(nèi)陸承運人等履約費用。包干費用可能包括代理人的傭金，同時代理人也可能承擔他所收到的與付出金額之間的赤字。這些事實并不能改變貨代作為代理人的法律地位。
認定貨代的法律地位是一個需要綜合考慮多方面因素的問題，需要具體要考慮到個案一系列事實以確定當事人意圖并將之與合同的實際履行進行比擬。司法實踐中，法院及仲裁機構(gòu)往往會把合同約定、提單簽發(fā)和貨代具體業(yè)務(wù)活動內(nèi)容視為實質(zhì)性認定標準予以考慮，而將其他因素定性為輔助因素，確定貨代的法律地位，合理分配各方的風險和利益，使國際貨運代理工作更好的為促進國際貿(mào)易與航運的發(fā)展服務(wù)。
一、貨代法律地位及責任分析
（一）結(jié)合合同法與民法的委托、代理制度分析貨代的法律地位。
根據(jù)貨代在辦理國際貨運業(yè)務(wù)時，使用名義的不同，貨代的法律地位可以分為以下兩種情況：
1、以委托人名義，為托運人辦理國際貨物運輸及相關(guān)業(yè)務(wù)。這是貨代最原始的狀態(tài)，他以單純的托運人代理身份出現(xiàn)，產(chǎn)生的法律關(guān)系實際上就是民法上最普遍的直接代理，各當事方地位簡單清楚。其法律關(guān)系如下圖所示：
委托 以代理人身份
托運人————→國際貨代——————→第三人
（被代理人）?。ù砣耍?BR> 但在適用民法有關(guān)代理制度的規(guī)定時，應(yīng)注意到民法和商法的沖突。比如禁止雙方代理的規(guī)定并不當然適用于貨代業(yè)務(wù)，特別是考慮到提單流通性和標準化的特點，法律在認定此法律關(guān)系效力時應(yīng)作變通解釋。
2、以自己的名義，為托運人辦理國際貨物運輸及相關(guān)業(yè)務(wù)。這時貨代能以自己的名義與第三人訂立合同，其前提是他和托運人之間存在合同關(guān)系，依據(jù)該合同性質(zhì)，是委托合同還是運輸合同，可以具體分為以下兩種情況：
⑴托運人與貨代訂立的是委托合同。
委托合同 運輸合同
托運人————→國際貨代————→第三人
如上圖所示，國際貨代根據(jù)自己與托運人的委托合同，經(jīng)由托運人授權(quán)，得以自己的名義辦理貨運。這里根據(jù)貨代在與第三人交易時是否披露自己作為受托人的身份，又可以分為：①貨代以自己的名義辦理貨運，但表明其代理人身份。這時只要貨代公開了自己的法律地位，無論是否披露委托人是誰，根據(jù)英國代理法專家鮑斯泰德的觀點“只要第三人在進行商事活動時意識到有一個被代理人的存在，而不認為自己是單獨和代理人打交道，被代理人的身份就算是公開的。至于被代理人究竟是誰，被代理人的姓名是否告知第三人，第三人能否查清被代理人的姓名都無關(guān)緊要” 均可以構(gòu)成代理關(guān)系，其法律地位仍等同于民法上一般意義的代理人；②貨代以自己的名義辦理貨運，但不表明自己代理人的身份。這種情況構(gòu)成英美法系的未披露本人的代理，與民法中一般意義上的代理不同的是在因第三人或委托人的原因致使貨代無法向相對方履行義務(wù)時，貨代才有義務(wù)披露該法律關(guān)系，并產(chǎn)生第三人的選擇權(quán)，委托人的介入權(quán)，但并不因此而當然排除貨代履行其他合同義務(wù)和承擔責任。
⑵托運人與貨代訂立的是運輸合同。
如圖所示，這時貨運過程中存在兩個運輸合同：
運輸合同A 運輸合同B
托運人———→國際貨代———→第三人
（實際承運人）
在合同A中，貨代對托運人而言充當了承運人的角色；在合同B中，貨代對實際承運人而言又充當了貨主的角色。兩個合同形成一個關(guān)系鏈，貨代在其中分別處于不同的法律地位，承擔不同的法律責任。如果發(fā)生糾紛首先要確定爭議存在于哪一個合同中，再確定貨代的角色與責任。這種法律關(guān)系特別是在貨代充當無船承運人或多式聯(lián)運經(jīng)營人時更為常見。
另外，貨代在實務(wù)中還可能以實際承運人（如在多式聯(lián)運的部分區(qū)段實際承運貨物）的身份出現(xiàn)，此時貨代的法律地位已經(jīng)突破了代理，成為當事人，不再由民法代理制度或合同法的委托制度調(diào)整，這里不作分析。
（二）結(jié)合貨代行業(yè)實踐分析其法律地位
貨代參與不同業(yè)務(wù)的經(jīng)營，處于不同法律關(guān)系時，其法律地位有很大差異，可以分為狹義代理、獨立經(jīng)營人以及綜合服務(wù)提供者三種情況，其業(yè)務(wù)性質(zhì)與作用也相距甚遠。
1、傳統(tǒng)意義上的貨代的法律地位。
“貨運代理”一詞雖然在國際上尚沒有形成統(tǒng)一的定義。但在很多權(quán)威機構(gòu)、國內(nèi)立法、法律辭典的定義解釋中 均體現(xiàn)了傳統(tǒng)意義上貨代的法律地位，即貨主的代理人，連接貨主與承運人的中間人，并不參與實際運輸——這也是貨代的基本性質(zhì)所在。
傳統(tǒng)意義上的貨代主要義務(wù)是接受托運人指示就有關(guān)貨物的運輸及相關(guān)環(huán)節(jié)提供服務(wù)，合理謹慎的代理托運人安排運輸、選擇承運人，只要履行了這項義務(wù)，就無需對所安排運輸?shù)呢浳锏呢洆p貨差承擔任何責任。此時貨主與貨代的關(guān)系受民法和合同法有關(guān)代理、委托制度的調(diào)整，是單純的代理人與被代理人、委托人與被委托人的法律關(guān)系。
2、作為獨立經(jīng)營人的貨代的法律地位
信息化的發(fā)展和客戶需求的不斷提高使得傳統(tǒng)貨代紛紛拓展業(yè)務(wù)范圍，由“中間人”向獨立經(jīng)營人轉(zhuǎn)變。2002年開始實施的《中華人民共和國國際貨運代理行業(yè)管理規(guī)定實施細則》也在第二條中規(guī)定：“國際貨代可以作為獨立經(jīng)營人從事國際貨代業(yè)務(wù)”。作為獨立經(jīng)營人的“貨運代理”已經(jīng)突破了民法中“代理”本意，處于相對獨立于貨主的地位，一方面接受貨主的指示，為實現(xiàn)貨主的利益而服務(wù)；另一方面在履行委托義務(wù)時也會為自己利益計算。一般來說，作為獨立經(jīng)營人的貨代應(yīng)具備以下法律特征：①接受進出口貨物收貨人、發(fā)貨人或代理人的委托；②可以簽發(fā)運輸單證；③有義務(wù)履行運輸合同，承擔承運人責任；④收取運費及服務(wù)費。
作為獨立經(jīng)營人的貨代，因業(yè)務(wù)經(jīng)營范圍的不同，法律地位也會有所差異：
⑴作為無船承運人的貨代。隨著巨型集裝箱船大量應(yīng)用，貨運業(yè)務(wù)量增長，傳統(tǒng)意義上的貨代利用自己不經(jīng)營船舶，在經(jīng)營投入、管理成本、風險負擔以及攬貨能力等方面的競爭優(yōu)勢，承擔了責任轉(zhuǎn)化器的功能，發(fā)展成為無船承運人。從業(yè)務(wù)經(jīng)營特征來看，無船承運人通過拼箱拆箱，將不同托運人的貨物組合成貨物組（通常為集裝箱）與實際承運人簽訂運輸合同，將貨物交付運輸。
作為無船承運人時的貨代，是托運人和實際承運人之間特殊類型的中間人：對于托運人來說，是承運人，簽發(fā)運輸單證（即貨代提單，House B/L），承擔運輸責任，并按照自己的運價本向托運人收取運費；對于實際承運人來說，是托運人，接受實際承運人簽發(fā)提單，并按照實際承運人的運價本支付運費；此時在貨物運輸中存在著兩個運輸合同：貨代和托運人之間的運輸合同與貨代和實際承運人之間的運輸合同。這種背靠背式的合同簡化了當事人的法律關(guān)系，也使法律責任的承擔更為直接。
在責任承擔上，貨代此時作為雙角色的扮演者，一方面對貨運中的貨損貨差或是延遲交貨，會首先依據(jù)自己和承運人簽訂的運輸合同追究實際承運人的責任，再對托運人承擔有關(guān)責任；另一方面，應(yīng)就托運人的基本義務(wù)內(nèi)容向?qū)嶋H承運人負責，比如保證提供或申報貨物的基本情況，提供貨物規(guī)定的包裝，及時交付運費等等。
⑵ 作為多式聯(lián)運經(jīng)營人的貨代。實踐中，作為獨立經(jīng)營人的貨代更多出現(xiàn)在多式聯(lián)運經(jīng)營中，充當契約承運人，甚至是實際承運人，此時貨代與承運人已經(jīng)沒有太大區(qū)別。特別是在由船公司、航空公司、鐵路運輸部門設(shè)立的貨運代理（如中遠國際貨運有限公司），實際承運人和貨代實質(zhì)上已融為一體。如果說作為無船承運人的貨代突破了單純代理的身份，作為多式聯(lián)運人的貨代則由單純的代理人、兼負代理人和經(jīng)營人的雙重身份正式發(fā)展為獨立承擔運輸責任的當事人。此時貨代已不再是托運人或參加聯(lián)運承運人的代理，而是多式聯(lián)運的當事人，是一個獨立的法律實體。
對于托運人來說，此時貨代是貨物的承運人，以國際多式聯(lián)運經(jīng)營人的身份同貨主訂立多式聯(lián)運合同，簽發(fā)聯(lián)運單證，收取全程運費，負責貨物“門到門”的全程運輸；對于區(qū)段分承運人來說，貨代是貨物的托運人，與分承運人訂立運輸合同，接受分提單，向各區(qū)段承運人支付運費。托運人與區(qū)段承運人并不存在任何合同關(guān)系。
作為多式聯(lián)運經(jīng)營人的貨代，無論是否有自己的運輸工具，是否實際參與運輸，都要適用海商法關(guān)于多式聯(lián)運經(jīng)營人的規(guī)定，承擔多式聯(lián)運經(jīng)營人的責任：一方面負有合理謹慎選擇和監(jiān)督區(qū)段承運人的責任；另一方面需要照管運輸期間的貨物，履行多式聯(lián)運合同，負責全程運輸。
3、從事綜合業(yè)務(wù)經(jīng)營時的貨代的法律地位
以混合身份從事綜合業(yè)務(wù)活動的貨代是指在業(yè)務(wù)的不同階段、不同環(huán)節(jié)，處于不同的法律地位，享有不同的權(quán)利，承擔不同的義務(wù)和責任，有時作為代理人，有時作為承運人，有時作為倉儲保管人或其他獨立經(jīng)營人，從事經(jīng)營活動，業(yè)務(wù)范圍已不再局限于傳統(tǒng)的進出口貨運，而是限度地根據(jù)客戶要求提供服務(wù)，可能涉及到多種法律關(guān)系。實踐中通常表現(xiàn)為從事物流業(yè)務(wù)的貨代，如我國的貨運代理企業(yè)——中外運。這類從貨代業(yè)務(wù)做起的企業(yè)已經(jīng)基本形成一個以貨物運輸為主業(yè)，運貿(mào)、運工、運技相結(jié)合，集專業(yè)化、多功能、綜合性為一體的大型企業(yè)集團，實現(xiàn)一業(yè)為主，多種經(jīng)營。
這時貨代的法律地位是當事人，而不是其他服務(wù)提供者的代理。服務(wù)的內(nèi)容發(fā)展為集運、存貨管理、分撥服務(wù)、加貼商標、訂單實現(xiàn)、屬地交貨、分類和包裝等等，已經(jīng)完全突破貨物運輸而成為了提供客戶所需要的綜合服務(wù)。如果再使用“貨代”一詞似應(yīng)作擴大解釋，如將貨代服務(wù)定義為“指各類與運輸、拼裝、積載、管理、包裝或分撥、國際快遞、倉儲、物流配送相關(guān)的服務(wù)，以及相關(guān)的輔助和咨詢服務(wù)” 。
此時貨代承擔的責任應(yīng)當結(jié)合具體行為的性質(zhì)、活動身份和業(yè)務(wù)情況，按照各行業(yè)相應(yīng)的法律規(guī)范綜合加以確定。
二、貨代法律地位的識別標準：
貨代在國際貨運中身份的多樣性和復(fù)雜性，使我們在具體經(jīng)營中認定其法律地位需要綜合考慮多種因素。除了通常情況下識別當事人法律地位的一般標準，如合同明示或默示約定，推定當事人意思，行業(yè)交易習慣以及當事人間先前交易慣例等等，筆者以下著重分析貨代作為一種特殊的法律關(guān)系主體，如何從其經(jīng)營方式、提供服務(wù)內(nèi)容來識別其法律地位的標準：
1、簽發(fā)運輸單據(jù)標準。
在Troy v. The Eastern Company of Warehouses 案中，Bankes L.J.法官認定“盡管一方當事人將自己描述為貨運代理，盡管在特定場合他確實可能只是作為單純的代理而存在的。但是……通過簽發(fā)聯(lián)運提單，他已經(jīng)在本案這一特定的交易中明確表明這樣一個事實，即他是作為一個運輸合同的獨立的締約當事人而存在的”。的確，運輸單據(jù)對運輸合同具有證明作用，貨代以自己的名義簽發(fā)運輸單據(jù)，并在承運人一欄中簽上自己的名稱，一旦貨主接受了這種運輸單據(jù)，在沒有相反證據(jù)的情況下，應(yīng)認定貨主與貨代的運輸合同關(guān)系的存在，這時貨代所承擔的應(yīng)該是承運人責任。這里提到的“相反證據(jù)”是指如果貨代想保持代理人的法律地位，可以通過在單據(jù)上的簽章表明貨代只是作為代理簽發(fā)單據(jù)（as agent only）或者委托人承認這種委托關(guān)系的存在（這種承認只能約束委托人本身）來表明貨代只是作為代理人出現(xiàn)，這種情況下盡管貨代簽發(fā)了運輸單據(jù)，但仍不視為承運人。
FIATA標準規(guī)則第7.1部分對貨代作為承運人的責任規(guī)定如下：“貨代作為承運人所承擔的責任不僅僅在于他直接使用自己的運輸工具進行運輸（從事承運人的業(yè)務(wù)），而且在于如果他簽發(fā)了自己的運輸單證，就已經(jīng)明示或默示的做出了承擔承運人責任的承諾（作為契約承運人）”。NSAB標準條款也規(guī)定“貨代在以下情況應(yīng)被認為具備締約承運人的地位：以自己的名義簽發(fā)運輸單據(jù)……”。這里提到的貨代所簽發(fā)的“提單”是前文所述的貨代作為無船承運人時簽發(fā)的HBL，與一般提單不同：HBL是用來結(jié)匯而非提貨的，因此在收貨人、通知人、適用運價本等方面有很多區(qū)別。依據(jù)HBL的簽發(fā)，可以斷定貨代作為締約承運人的身份；如果貨代實際參與到運輸中，簽發(fā)運輸提單，則進一步會被視為實際承運人。
2、依據(jù)貨代實施行為的標準。
該標準是判斷貨代法律地位的實質(zhì)性尺度。即使合同中已對法律地位有明確約定，如果貨代在貨運中實際扮演的角色，發(fā)揮的作用和實際參與程度與這種約定有所不一致的，也應(yīng)以貨代實際實施的行為為準。
傳統(tǒng)意義上貨代的義務(wù)只是遵守被代理人的指示，忠實和合理謹慎的選擇承運人，輔助安排運輸工作，自身并不參與運輸。
貨代一旦參與到貨運過程中，則會被視為運輸?shù)漠斒氯?。德國運輸法（HGB）規(guī)定：貨代在組織幾種不同來源的貨物以同一運輸工具進行運輸時應(yīng)被認定為承運人。美國海關(guān)經(jīng)紀人和貨代企業(yè)協(xié)會標準條款（NCBFAA）認為“貨代在占有貨物的情況下，可以作為承運人、倉儲人或包裝人，從而對貨物承擔相應(yīng)責任。在其他情況下，貨代依據(jù)本標準條款作為代理人出現(xiàn)”?？偨Y(jié)來說，貨代占有貨物（包括倉儲、包裝）；或是使用自己的交通工具（包括車輛、集裝箱）；或是對不同貨主的貨物的集運，都可能造成將貨代認定為承運人的結(jié)果，承擔運輸中貨損貨差以及延遲交貨的責任，而不論提單上的規(guī)定如何。在當前貨代業(yè)務(wù)范圍不斷擴大，倉儲一體化以及不同來源貨物集運常常發(fā)生的情況下，這一標準在實踐中作為判斷貨代是否處于承運人的法律地位的依據(jù)尤為重要。
當貨代提供的服務(wù)超出一般意義上的貨物運輸，跨行業(yè)的向客戶提供一種綜合服務(wù)則需要依據(jù)貨代所從事的具體服務(wù)內(nèi)容來分別斷定其法律地位。
3、貨代收取報酬性質(zhì)的標準。
司法實踐中，法院和仲裁機構(gòu)傾向于將貨代收取報酬的性質(zhì)以及構(gòu)成作為確定他是承運人還是代理人的關(guān)聯(lián)因素之一。
貨代從貨主手中取得的報酬包括兩種形式：包干費用和代理傭金。這里“包干費用”在貨運市場上表現(xiàn)為由貨主一次性支付一筆費用，包括貨物的運費和裝卸費、貨代的營業(yè)利潤、再委托其他承運人運輸?shù)倪\費差價以及辦理相關(guān)事宜的代繳費用。貨主通過支付包干費用將運輸?shù)囊磺惺乱宋胸洿才?，其中包干運費部分成為認定貨運合同關(guān)系成立的證明之一。收取包干費用這一事實如果再加上更進一步的證據(jù)表明貨代的利潤來源是自貨主與承運人之間獲取運費差價，在無相反證據(jù)的情況下可以證明貨代與貨主間存在著代理關(guān)系的情況下，貨代視為具有承運人的法律地位。HGB中規(guī)定：貨代如果收取固定費用，就其權(quán)利義務(wù)而言，將被作為承運人對待。
如果貨代所收取的費用是以代理傭金的形式出現(xiàn)，則應(yīng)認定其為代理人。這時的貨代是根據(jù)委托合同取得報酬，對于報酬請求權(quán)的取得、喪失均適用委托制度的規(guī)定。
這里特別值得注意的是，實踐中很少有貨代只收取傭金而不賺取運費差價，所以根據(jù)貨代的利潤來源是代理傭金還是運費差價確定貨代法律地位的標準只能作為關(guān)聯(lián)因素，而非決定因素。上海海事法院于2002年做出的一份判決中就表明了這種態(tài)度。該案中原告買方與被告貨代企業(yè)在1999年締結(jié)了一個包干費用的合同，但合同并未聲明貨代是以代理人還是契約承運人的身份行事，最終法院認定貨代并不因為這份包干費用合同而成為承運人。判決的解釋是，在貨代和買方之間締結(jié)的包干費用合同中，雖然貨代收到總付運費并賺取可能的運費差額收入，但這一事實并不必然意味著此時貨代是契約承運人而應(yīng)對內(nèi)陸運輸中引起的滅損負責。作為貨代行業(yè)的貿(mào)易慣例，包干費用常是貨代預(yù)先向貨物利益方收取的一定金額，以便履行代理義務(wù)，如支付分包人、關(guān)稅代理、內(nèi)陸承運人等履約費用。包干費用可能包括代理人的傭金，同時代理人也可能承擔他所收到的與付出金額之間的赤字。這些事實并不能改變貨代作為代理人的法律地位。
認定貨代的法律地位是一個需要綜合考慮多方面因素的問題，需要具體要考慮到個案一系列事實以確定當事人意圖并將之與合同的實際履行進行比擬。司法實踐中，法院及仲裁機構(gòu)往往會把合同約定、提單簽發(fā)和貨代具體業(yè)務(wù)活動內(nèi)容視為實質(zhì)性認定標準予以考慮，而將其他因素定性為輔助因素，確定貨代的法律地位，合理分配各方的風險和利益，使國際貨運代理工作更好的為促進國際貿(mào)易與航運的發(fā)展服務(wù)。