16、運輸合同法的最主要條款是( )。
A、承運方與托運方的權(quán)利與義務(wù)
B、對承運方的資格與營業(yè)進行嚴格規(guī)定與限制
C、對運價的浮動管理范圍
D、承運方無條件履行承運責(zé)任
17、貨物運輸責(zé)任的裁定采取( )制。
A、舉證 B、仲裁
C、判決 D、推定
18、一般說來，把()商品盡量置于倉庫的角落或較偏遠的地方。
A、A類 B、B類
C、C類 D、B類和C類
19、在有關(guān)多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責(zé)任中，“海牙規(guī)則”對每件或每一貨損單位的賠償限額是100英鎊;“維斯比規(guī)則”為10000金法郎，或貨物毛重每千克30金法郎，兩者以( )為標準。
A、較低者 B、較高者
C、仲裁決定 D、托運人要求
20、移動加權(quán)平均單價數(shù)量=[()+原結(jié)存金額]÷(期初結(jié)存數(shù)量+原結(jié)存數(shù)量)
A、期末結(jié)存數(shù)量 B、新購進金額
C、期初結(jié)存金額 D、期初成本
21、根據(jù)海商法和各國的有關(guān)規(guī)定，承運人在管理船舶中的過失( )負責(zé)，在管理貨物中發(fā)生的過失( )負責(zé)。
A、不必 不必 B、必須 必須
C、可以 不必須 D、必須 可以不
22、我國海商法規(guī)定，托運方就海上貨物運輸向承運方要求賠償?shù)恼埱髾?quán)時效期限為( )。
A、3個月 B、9個月
C、1年 D、2年
23、根據(jù)班輪航線貨流方向不平衡系數(shù)，可以確定( )需求數(shù)量。
A、空箱調(diào)運 B、出口與進口
C、航線貨流的正向與反向 D、發(fā)船頻率
24、航線貨流時間不平衡系數(shù)是由( )造成的。
A、不均衡的船公司運量 B、全年和各月的運量失衡
C、調(diào)整船舶的均衡裝載 D、各時期進出口不平衡
25、按()分類，運輸計劃可以分為公路運輸計劃、鐵路運輸計劃、水路運輸計劃、航空運輸計劃、集裝箱運輸計劃、聯(lián)合運輸計劃。
A、編制的時間 B、運輸方式
C、計劃內(nèi)容 D、運輸功能
26、在不考慮品牌的前提下，選擇運輸商以( )為主要依據(jù)。
A、運價 B、運輸網(wǎng)絡(luò)
C、最短運輸時間 D、運價與運輸時間的均衡
27、下列運輸方式中，變動成本的是()
A、公路 B、水路
C、鐵路 D、航空
28、多式聯(lián)運提單與海運提單的不同僅限于( )。
A、合同憑證 B、可以轉(zhuǎn)讓
C、貨物交接地點 D、貨方風(fēng)險
29、國際貨運公約兩次修改的焦點是( )。
A、提高承運人責(zé)任限制和賠償限額
B、簡化索賠程序
C、延長索賠時效
D、A和C
30、貨物運輸成本控制的措施是( )。
A、將貨物內(nèi)容、運距與路線、運輸組織三者綜合確定
B、增加運輸量，組織運輸合理化
C、整車運輸與零擔貨運分離
D、加強運輸計劃性，降低單位運價
A、承運方與托運方的權(quán)利與義務(wù)
B、對承運方的資格與營業(yè)進行嚴格規(guī)定與限制
C、對運價的浮動管理范圍
D、承運方無條件履行承運責(zé)任
17、貨物運輸責(zé)任的裁定采取( )制。
A、舉證 B、仲裁
C、判決 D、推定
18、一般說來，把()商品盡量置于倉庫的角落或較偏遠的地方。
A、A類 B、B類
C、C類 D、B類和C類
19、在有關(guān)多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責(zé)任中，“海牙規(guī)則”對每件或每一貨損單位的賠償限額是100英鎊;“維斯比規(guī)則”為10000金法郎，或貨物毛重每千克30金法郎，兩者以( )為標準。
A、較低者 B、較高者
C、仲裁決定 D、托運人要求
20、移動加權(quán)平均單價數(shù)量=[()+原結(jié)存金額]÷(期初結(jié)存數(shù)量+原結(jié)存數(shù)量)
A、期末結(jié)存數(shù)量 B、新購進金額
C、期初結(jié)存金額 D、期初成本
21、根據(jù)海商法和各國的有關(guān)規(guī)定，承運人在管理船舶中的過失( )負責(zé)，在管理貨物中發(fā)生的過失( )負責(zé)。
A、不必 不必 B、必須 必須
C、可以 不必須 D、必須 可以不
22、我國海商法規(guī)定，托運方就海上貨物運輸向承運方要求賠償?shù)恼埱髾?quán)時效期限為( )。
A、3個月 B、9個月
C、1年 D、2年
23、根據(jù)班輪航線貨流方向不平衡系數(shù)，可以確定( )需求數(shù)量。
A、空箱調(diào)運 B、出口與進口
C、航線貨流的正向與反向 D、發(fā)船頻率
24、航線貨流時間不平衡系數(shù)是由( )造成的。
A、不均衡的船公司運量 B、全年和各月的運量失衡
C、調(diào)整船舶的均衡裝載 D、各時期進出口不平衡
25、按()分類，運輸計劃可以分為公路運輸計劃、鐵路運輸計劃、水路運輸計劃、航空運輸計劃、集裝箱運輸計劃、聯(lián)合運輸計劃。
A、編制的時間 B、運輸方式
C、計劃內(nèi)容 D、運輸功能
26、在不考慮品牌的前提下，選擇運輸商以( )為主要依據(jù)。
A、運價 B、運輸網(wǎng)絡(luò)
C、最短運輸時間 D、運價與運輸時間的均衡
27、下列運輸方式中，變動成本的是()
A、公路 B、水路
C、鐵路 D、航空
28、多式聯(lián)運提單與海運提單的不同僅限于( )。
A、合同憑證 B、可以轉(zhuǎn)讓
C、貨物交接地點 D、貨方風(fēng)險
29、國際貨運公約兩次修改的焦點是( )。
A、提高承運人責(zé)任限制和賠償限額
B、簡化索賠程序
C、延長索賠時效
D、A和C
30、貨物運輸成本控制的措施是( )。
A、將貨物內(nèi)容、運距與路線、運輸組織三者綜合確定
B、增加運輸量，組織運輸合理化
C、整車運輸與零擔貨運分離
D、加強運輸計劃性，降低單位運價