公路收費問題
一、給定材料
1、浙江審計部門對該省２００４年至２００６年公路養(yǎng)路費的征收使用管理及效益情況進行了審計調(diào)查。浙江省近３年公路養(yǎng)路費收入大幅增長，共征收養(yǎng)路費１８３．７７億元。審計部門認為，養(yǎng)路費和以養(yǎng)路費為還貸來源的債務(wù)資金的投入對全省公路養(yǎng)護建設(shè)發(fā)揮了重要作用，但存在著養(yǎng)路費使用效益不高和違規(guī)使用的問題。
審計調(diào)查發(fā)現(xiàn)，浙江省交通部門將４．２３億元養(yǎng)路費用于非公路項目，其中省交通廳駐京辦事處的３１５萬元日常經(jīng)費竟然也取自公路養(yǎng)路費，還有省公路局下屬學(xué)校經(jīng)費支出５５４９．７２萬元和以教育資金名義安排省交通廳下屬單位基建支出７９２５萬元等。
養(yǎng)路費被各種名目"肢解",這是令民眾難以理解的。由于養(yǎng)路費直接取之于機動車擁有者，而隨著私家車的日益增多，繳費者早已由單位轉(zhuǎn)變?yōu)閭€人為主，因此就更受社會關(guān)注，成為老百姓眾目睽睽之所在。
國家法官學(xué)院浙江分院副院長吳道富認為，浙江查出的養(yǎng)路費違規(guī)使用問題，在全國交通系統(tǒng)中恐怕不是個例。
據(jù)媒體報道，申蘇浙皖高速公路有限公司在浙江省湖州市計劃招聘147名收費員，卻引來了近1600人報名，而大學(xué)畢業(yè)生就有700多名。工作人員介紹，如此火爆場面在該市招聘市場很少見到。人們驚呼："一個收費員崗位竟引來近5名大學(xué)生競爭，報名熱度快趕上了公務(wù)員報考。"據(jù)浙江媒體透露，一些公路收費部門普通收費員的月薪達到8000元，有的超過萬元，還不計平時的福利。他們的費用從那來？種種表面現(xiàn)象，讓人們猜測“羊毛出在羊身上”，取之養(yǎng)路費。
記者采訪了解到，對于養(yǎng)路費的使用，已有《公路養(yǎng)路費征收管理規(guī)定》《公路養(yǎng)路費審計工作規(guī)范》等法規(guī)約束，可即便如此，浙江省交通廳仍然違規(guī)動用多達4.23億元，這無疑表明養(yǎng)路費制度設(shè)計本身存在缺陷。
浙江審計部門對該?。玻埃埃茨曛粒玻埃埃赌旯佛B(yǎng)路費的征收使用管理及效益情況審計后認為，由于專項資金撥付缺少追蹤監(jiān)督機制，至２００６年底，據(jù)不完全統(tǒng)計，省財政轉(zhuǎn)移支付安排的養(yǎng)路費資金共有５８１７．７６萬元滯留各級財政部門?，F(xiàn)行從原公路段人員中分流的部分人員成立企業(yè)性質(zhì)的公路養(yǎng)護公司，實行管理和養(yǎng)護分離的公路養(yǎng)護管理體制，實際上仍事企不分，公路養(yǎng)護市場化程度低，養(yǎng)護經(jīng)費使用效率低。
在采訪中，一些機動車擁有者認為，交通部門對收取收足“養(yǎng)路費”十分積極，是因為養(yǎng)路費的實質(zhì)并非“養(yǎng)路”，而是“養(yǎng)人”。但在質(zhì)疑聲中，有關(guān)部門對養(yǎng)路費使用情況的公布一直是“含糊其詞”。
據(jù)國家有關(guān)部門2003年公布的數(shù)字，用的是"百分比"的方式：全國每年征收的公路養(yǎng)路費中，用于公路日常養(yǎng)護、小修保養(yǎng)、大中修和改建工程的費用比例約占45%；用于公路新建項目補助的公路建設(shè)費用約占15.5%；用于農(nóng)村公路養(yǎng)護和建設(shè)補助的費用約占15%；用于生產(chǎn)設(shè)施費、科研教育費、路政管理費、路況及交通量調(diào)查費等的公路養(yǎng)護事業(yè)費約占15%；用于職工勞動保險、退休離休人員費等其他支出約占4%；地方財政安排用于交警經(jīng)費約占2.5%；按照國務(wù)院規(guī)定劃入地方水利建設(shè)基金約占3%。
今年1月5日，國家有關(guān)部門公布的有關(guān)養(yǎng)路費的數(shù)字，也徹底回避了"全國一年到底征收了多少養(yǎng)路費"這一關(guān)鍵問題。
“在倡導(dǎo)政務(wù)公開的今天，這個關(guān)乎公共利益的數(shù)字怎么成了一個躲躲閃閃的數(shù)字？”許多人對此困惑不解。
在采訪中，一些干部群眾說，隨著我國機動車數(shù)量的大幅增長,養(yǎng)路費每年都是一筆不小的數(shù)目,交通部門在養(yǎng)路費問題上含糊其詞，模棱兩可，更為引起公眾的猜測，像目前這種閃過大眾監(jiān)督的做法，是對百姓知情權(quán)的漠視，必將引來更多的質(zhì)疑。
長期以來，由于受傳統(tǒng)行政觀念的影響，一些政府部門的許多活動都處于不公開的狀態(tài)， 甚至在很多情況下，信息不公開成為了一些政府部門和官員逃避責(zé)任、規(guī)避監(jiān)督，不履行法定職責(zé)的"保護傘"，對此民眾頗多怨言。
國家法院學(xué)院浙江分院副院長吳道富說，征收養(yǎng)路費的過程，實際上就是將私有財產(chǎn)轉(zhuǎn)變?yōu)閲胸敭a(chǎn)的過程，是對私有權(quán)利主體設(shè)定的義務(wù)負擔(dān)，事關(guān)私有財產(chǎn)權(quán)利的法律保護。其次，養(yǎng)路費是國家重要的政府性基金，也是公路建設(shè)、養(yǎng)護主要的資金來源。對國家和政府來講，征收、使用養(yǎng)路費也是一件非常重大的事項和工作。從對國家對人民負責(zé)的政治原則上講，政府職能部門行使重要的公權(quán)力必須接受監(jiān)督。同時，作為權(quán)利主體的廣大車主，也當(dāng)然有權(quán)利知道他們的錢究竟被征收了多少和都派什么用場了。交通部門沒有理由不回答，沒有理由不正確回答，應(yīng)當(dāng)盡早還給大眾一個知情權(quán)，能讓涉及到千家萬戶的養(yǎng)路費更加透明，更加科學(xué)。
高云飛是廣東省一家大型物流公司的長途貨運司機，提起公路收費之亂，他深有感觸?！艾F(xiàn)在公路上的收費站多，有些區(qū)段甚至不到百公里就設(shè)幾個收費站，有的省區(qū)1000公里的路程跑下來要交上幾百元錢的‘買路錢’，費用真是太高了。”
有報道稱，全世界收費公路14萬公里，其中有10萬公里在中國，占了總數(shù)的70%。
“更讓人摸不清的是，交了這么多錢全是一筆糊涂賬?！备咴骑w向記者舉例說，每個省市的省道國道收費站標準不一，有的收五元，有的收七元，有的收10元。搞不清收費標準還不算，拿到手上的收據(jù)，究竟表示收了多少公里的錢也弄不清。
有關(guān)規(guī)定稱，非封閉式的收費公路的同一主線上，相鄰收費站的間距不得少于50公里。“憑著多年開車經(jīng)驗，很少有走了50公里還沒有人出來收費的?！备咴骑w說?！笆召M公路成了聚寶盆，一旦征收開始，誰都想喝點湯?！?BR> 作為一名司機，高云飛關(guān)心的便是少從口袋里掏出錢來付“買路錢”。以當(dāng)時廣州市人大代表王則楚為代表的社會各界曾為該市洛溪大橋的收費合理性而堅持了長達六年的質(zhì)疑。
洛溪大橋自1985年9月開工建設(shè)，1988年8月28日建成通車，總投資8100余萬元。在廣東乃至全國的路橋建設(shè)中，洛溪大橋都能算作是早試用“借款修路收費還貸”模式的先行者之一。大橋自通車之日起，對過往車輛均實行收取五元過橋費的辦法，用以還貸。在洛溪大橋收費17年后，廣東省政府決定自2005年7月1日零時起終止其收費站對過往車輛收費，洛溪大橋成為廣東省第一個還清貸款本息后終止收費的路橋項目。
洛溪大橋收費之爭止于停止收費具有標本性的象征意義，然而，這并沒有讓人們松一口氣。2005年，廣東省交通廳、省財政廳等部門聯(lián)合發(fā)布《公路收費站收費年限公告》，公布了該省76個經(jīng)營性公路收費站和173個政府還貸公路收費站的收費年限，74個省管非經(jīng)營性收費站的還貸期限，情況令人擔(dān)憂：預(yù)測還貸期超過30年的有33個。
公眾發(fā)現(xiàn)，究竟收了多少錢、支出情況如何、扣除支出和還貸后有無剩余資金等諸多疑問普遍存在于收費路橋之中。各地競相修建的收費站，都屬于長期經(jīng)營，名義上是貸款修路、收費還貸，但是，所收費用卻常常沒用到還貸上。
“貸款修路、收費還貸”，本來被公眾所理解，然而現(xiàn)實的情況往往是收費站一旦建立就收費不止，從收費站“超期服役”，到收費站“收費不還貸”，公路收費成了“無底洞”。那么是誰制造了這個亂象？
首先，公路建設(shè)和運行的信息不公開透明催生了公路畸形收費現(xiàn)象?！肮肥召M到底有多大比例用于還貸？貸款何時還清？公路養(yǎng)護成本幾何？……由于沒有建立信息公布機制，公眾對此一無所知。信息不公開，就談不上監(jiān)督；沒有監(jiān)督，公路收費就成了一個摸不透的‘黑洞’。”廣東大同律師事務(wù)所朱永平律師認為。
其次，地方利益促使“路橋收費”成了無期限的搖錢樹?！叭绻斦杖?、養(yǎng)路費收入難以支付修路費用，必須借貸可以理解，但決不能是一筆糊涂賬，更不能收起費來沒完沒了。”朱永平說，“然而，為了大程度地獲得利益，一些地方在收費還貸年限上能拖則拖、能長則長，在還貸數(shù)額上能少就少?！?BR> 華南理工大學(xué)交通學(xué)院副院長靳文舟認為，公路高收費與市場化運作的公路投資管理體制有關(guān)。公路是基本的基礎(chǔ)設(shè)施，應(yīng)是政府為公眾提供的公共產(chǎn)品，然而在我國，公路建設(shè)的投融資主要由中央財政、地方、銀行、外資等多方面構(gòu)成。在融資方式上，主要采取經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓等。這一格局易使高速公路實質(zhì)上變?yōu)橐环N贏利商品，使收費公路“公共產(chǎn)品”的屬性大大削弱，社會效益得不到保證。
改革開放以來，通過“貸款修路、收費還貸”，我國公路建設(shè)有了飛速發(fā)展，給經(jīng)濟建設(shè)插上了騰飛的翅膀，其功不可沒。據(jù)交通部的有關(guān)資料顯示，我國的公路交通只用不到20年的時間，就走過了發(fā)達國家一般需要40年才能完成的發(fā)展歷程。目前，96%的高速公路、70%的一級公路、46%的二級公路都是依靠收費公路政策建設(shè)起來的。
然而，這個公路建設(shè)的成功經(jīng)驗在今天卻被操作得變了味。正如當(dāng)年力促廣州市洛溪大橋停止收費的王則楚所言，一些地方政府將收費站當(dāng)成取之不盡、用之不竭的自家“銀行”。公路貸款建設(shè)和監(jiān)管的模式有待進一步改進。
朱永平認為，我國收費公路當(dāng)前的首要問題就在于使公路成本到收費變得公開而透明，從根本上改變公眾知情權(quán)得不到保障的狀況，也使亂收費問題因為陽光透明而得到遏制。應(yīng)當(dāng)厘清相關(guān)部門所收費用之中，到底有多少是用于還貸以及道路建設(shè)和維護的，又有多少是用于私利的呢？要弄清這些問題，應(yīng)對收費標準和還貸年限進行檢查和審計，對所有收費支出一一審計。
王則楚建議組成人大代表、政協(xié)委員等社會人士參加的“非經(jīng)營性路橋管理協(xié)會”，對委托代為收費的收費站，實行收支兩條線管理，并在收費站的顯著位置設(shè)置公告牌，定期及時公告收費的收入、成本、還貸款項、預(yù)測還貸期等，接受社會監(jiān)督。
“要真正整頓混亂的公路收費，應(yīng)當(dāng)盡快恢復(fù)公路作為公共產(chǎn)品的本來面目，還路于民。政府該承擔(dān)的責(zé)任，一定要承擔(dān)起來，而不是把群眾出錢修建的公路，當(dāng)成某些政府部門或經(jīng)營企業(yè)謀利的工具。”靳文舟認為，首先應(yīng)大幅度降低收費標準，然后再取消對各級政府投資建設(shè)的高速公路收取通行費，對企業(yè)投資建設(shè)的公路和橋梁予以重新測定和劃分，經(jīng)過廣泛的調(diào)查研究和聽證會程序，制定合理的收費標準與期限。
2、收費站比服務(wù)站多，過路費比燃油費貴，是很多長途車主的普遍感受。而更讓人郁悶的是，不少收費站收費時限綿綿無期，收費站旁的“公示牌”形如擺設(shè)，任意延長期限的例子比比皆是。所以，首都即將在10月1日起施行的新條例公布后，如一石激起千層浪，迅速引起境內(nèi)外媒體熱議。雖然有人叫好，有人質(zhì)疑，但幾乎所有人都承認一個事實：中國公路收費已讓民眾不堪重負。
“在中國大陸，收費公路比世界上任何國家都要多，眾多司機不得不嘗試各種辦法躲開那些收費站。”《紐約時報》甚至用“狂熱”來形容中國的收費公路建設(shè)。
新加坡聯(lián)合早報網(wǎng)則對此給出了自己的解釋：有關(guān)部門挪用資金，有錢不還，甚至是胡支亂花。這一分析并非空穴來風(fēng)。6月27日，中國國家審計署審計長李金華向全國人大所做的2006年度審計工作報告顯示，中國收費公路違規(guī)收費、超期收費已經(jīng)成為一個突出問題。其中貴陽市的一條公路，建設(shè)投資3196萬元中，銀行貸款約1500萬元，但該公路被勒令停收前，收取的通行費已高達6371萬元，是貸款的4倍多。
“收費公路成了聚寶盆，一旦征收開始，誰都想喝點湯。”經(jīng)常跑長途運輸?shù)呢涇囁緳C林彥慶告訴《國際先驅(qū)導(dǎo)報》，自己在南方很多縣鄉(xiāng)之間，經(jīng)常遇見不足百公里的路段橫亙著三四個收費站的情況。
對于可否取消收費，有關(guān)部門早就“有言在先”：公路收費不能取消，否則會制約中國公路的發(fā)展。但有意思的是，根據(jù)公開的資料顯示，全世界收費公路不過14萬公里，竟有10萬公里在中國！
今年2月12日，世界銀行專門發(fā)布了一份有關(guān)中國高速公路的研究報告，該報告披露，德國目前貨車平均每公里過路費是0.15美元，中國是0.12至0.21美元，而在車輛通行費所占人均GDP的比例中，中國以超過2%居首位，超過美日德等發(fā)達國家。在當(dāng)天與中國交通部舉行的研討會上，世行專家明確表示：中國高速公路通行費較高，而且中國的通行費可承受性是全世界低的幾個國家之一。
公路還是“公”路嗎？類似的問題似乎已無需作答。在2006年中國十大暴利行業(yè)名單上，高速公路業(yè)與房地產(chǎn)等行業(yè)比肩而鄰。
從1984年開始，“貸款修路、收費還貸”逐漸成為中國公路建設(shè)的一個新模式。二十多年來，高速公路從無到有，非高速公路也如雨后春筍般出現(xiàn)。與公路里程的快速增長相伴而生的，是收費站的多如牛毛。
“感覺處處都要‘留下買路錢’?！北本┐髮W(xué)經(jīng)濟學(xué)教授夏業(yè)良感嘆道。在夏業(yè)良看來，高速公路基本上可以被看作是一種由國家所提供的公共產(chǎn)品而非私人產(chǎn)品，居民對公共產(chǎn)品的分享主要是通過納稅來實現(xiàn)的?！案母锬壳案咚俟肥召M嚴重不合理現(xiàn)象，逐步回歸公共產(chǎn)品的本來面目，是政府應(yīng)盡的職責(zé)?！?BR> 中國原子能科學(xué)院核物理所退休工程師、北京市人大代表李淑媛，從1992年起一直緊盯“京石高速公路北京段收費”問題不放。提到將在10月1日實施的《北京市公路條例》，李淑媛不敢過于樂觀：“我關(guān)心的，是北京市出臺的這個條例能否對政府還貸收費公路和經(jīng)營性收費公路做出界定?！?BR> 美國政府認為，如果公路收費，勢必會給行車帶來諸多不便，這違背了高速公路的意義
國際先驅(qū)導(dǎo)報記者劉旸輝、錢錚發(fā)自紐約、東京 “從堪培拉到墨爾本，沿著31號高速公路驅(qū)車800公里，竟然沒有遇到一個收費站?！痹镁影拇罄麃喌木W(wǎng)友小A對在異國第長途旅行記憶猶新，“那里的道路標識都提醒司機不同路段的車速，感覺特別親切?！逼鋵?，像小A這樣在國外發(fā)現(xiàn)“新大陸”的中國人為數(shù)不少，而他們的經(jīng)歷也各有不同。
美國號稱“汽車上的王國”，除了擁有2億多的汽車保有量外，還有遍布全國、四通八達且收費超級便宜的高速公路。據(jù)美國公路管理局的官方數(shù)字，2003年美國高速公路總里程為9萬多公里，而其中收費里程僅為7800多公里，約占總里程的8.8%。
所以，在美國高速公路上開車一般很少看見收費站，即使偶爾遇到一些，費用也是非常便宜。記者駕車從貫穿新澤西州南北的新澤西收費高速公路上行使了大約167公里，2個小時的車程下來，后只付了4.25美元的過路費。
收費之所以便宜，主要原因在于，已經(jīng)建成的高速公路資金來源基本上是聯(lián)邦政府的稅收，州政府僅通過對一些年久失修的“老字輩”高速公路收費以用于維護和保養(yǎng)。根據(jù)1956年通過的《聯(lián)邦資助公路法案》，美國州際高速公路由聯(lián)邦政府和州政府按照9：1的比例出資。當(dāng)時的美國政府認為，如果公路收費，勢必會給行車帶來諸多不便，這違背了高速公路的意義。
不僅如此，為了讓汽車真正實現(xiàn)“飛速”行駛，美國高速公路還不設(shè)交通控制燈，同時盡量減少收費站數(shù)目。這樣，發(fā)達的路網(wǎng)和完善的設(shè)施，再加上便宜的收費，促使更多的人習(xí)慣駕車出門，提高了運輸效率，擴大了資源和商品流通，在很大程度上促進了美國經(jīng)濟的發(fā)展。
日本的高速公路遵循按行駛里程收費的原則，征收標準全國統(tǒng)一。其中，各種打折方法堪稱一大特色。
比如，在高速公路上的行駛里程在１００公里至２００公里之間的，超出１００公里的部分可優(yōu)惠２５％，如果超過２００公里，則超過部分可優(yōu)惠３０％。另外，針對安裝了ＥＴＣ（電子通行費征收系統(tǒng)）的車輛，各高速公路公司都出臺了按照通行時段和使用頻率給予通行費打折優(yōu)惠的制度。
日本征收車輛通行費的目的，也是為了籌集道路建設(shè)、維護管理等所需的費用。一旦通行費總收入足以償還總費用，高速公路就免費通行。日本國土交通省道路局收費道路課職員杉本告訴《國際先驅(qū)導(dǎo)報》，日本政府出資經(jīng)營的日本道路公團等與道路相關(guān)的４個公團２００５年１０月實行民營化改革之前，償還年限沒有明確規(guī)定，但一般是４０年。４個公團民營化之后，相關(guān)法案規(guī)定償還年限為４５年以內(nèi)。
如果收費不能向公開與透明尋求行政正當(dāng)性，“公路”沒有向“公共”尋求合法性，再多的法律條文也只能形同虛設(shè)
國際先驅(qū)導(dǎo)報文章 老實說，從一開始我也沒打算對《北京市公路條例》（以下簡稱《條例》）寄予多大的希望。因為說到底，其中的內(nèi)容在《公路法》、《收費公路管理條例》等法律法規(guī)中都有明文規(guī)定。因此這反倒是一件讓人奇怪的事：既然已有法律規(guī)定，為何還要多此一“例”？
當(dāng)然，盡管如此，我也能夠理解的是，《條例》之所以仍得到高度關(guān)注，只能表明它牽連著民生為敏感的神經(jīng)。這也正如前文所說的，“幾乎所有人都承認一個事實：中國高速公路收費已讓民眾不堪重負?！?BR> 這是一種怎樣的重負呢？有幾個很能說明問題的數(shù)據(jù)為證：廣東省74個公路收費站中，預(yù)計還貸期超過30年的收費站有33個，占45％，有6個還款年限超過100年，其中河源江面收費站竟達756年。一句“貸款修路，收費還貸”的口號背后，到底遮蔽了多少見不得陽光的利益勒索？
其實，對于中國的收費公路而言，更重要的問題已不是如何為收費設(shè)限——這僅僅是民眾低層次的訴求——而在于如何使公路成本直到收費都變得公開而透明，從根本上改變民眾被遮蔽的權(quán)利困境。但是顯然，《條例》并沒有準備對此做出更有力的制度安排。這是令人備感失落之處。
一句“國際慣例”，就“忽悠”了公眾這么多年。而且就在2006年11月16日，還有專家在交通部網(wǎng)站發(fā)表題為《我國收費公路政策不會動搖》的文章，堅稱：“發(fā)達國家和地區(qū)有關(guān)公路收費的經(jīng)驗，值得借鑒。”然而，看看本報記者發(fā)自日本和美國的觀察體驗，我們發(fā)現(xiàn)，中國公路部門“借鑒”的似乎只是收費，而對于美國的“低標準”和日本的“打折制”卻鮮有聽聞。
我們姑且認可“收費還貸”的正當(dāng)性，那么是不是也應(yīng)當(dāng)厘清相關(guān)部門所收費用之中，到底有多少是用于還貸以及道路建設(shè)和維護的，又有多少是用于私利的呢？要弄清這些問題，只需將所有收費支出一一審計即可。但問題就在于，一直以來，公路收費成了一筆巨大的糊涂賬。在此背景下，“收費還貸”淪為民眾向相關(guān)部門支付的“買路錢”，而那些一個接一個的收費站，也就成了公然的“剪徑”之所。
收費并非萬惡之源，而公共服務(wù)也從來并不與收費相排斥。關(guān)鍵的問題在于，每一項針對公共的收費，都必須有相應(yīng)的公眾權(quán)利做保障。作為“通行費較高，而國民對通行費可承受性是全世界低的幾個國家之一”，如果我們的收費仍沒能向公開與透明尋求行政正當(dāng)性，我們的“公路”仍沒有向“公共”尋求合法性，再多的法律條文也只能形同虛設(shè)。
3、2004年5月20日凌晨零時10分，在京滬高速魯冀收費站,山東通向河北的六條車道全部綠燈閃爍，然而收費站口卻無一車通過，百米外，一輛輛滿載貨物的大型超載車輛靜靜地擠在一起，高速路被全部封死，司機們?nèi)齼蓛上萝囉^察對方的動靜。河北這邊，一輛閃著警燈的“依維柯”面包車在出口前來回行駛，隨時準備檢查過界的超載車輛。
時間一分一秒地流逝，車輛越堵越多。夜里的高速路幾乎成了超載超限的大型貨車的天下。凌晨一時三十分左右，堵車長龍已達20余公里，場面“蔚為壯觀”。
路政、交警這邊忙查車，司機那邊忙堵車，堵得厲害了，連鄰省的交警都要過來說情，這邊的路政無奈放棄檢查予以放行。被司機摸到了規(guī)律，他們便象試圖逃脫的老鼠一樣，不斷變換花樣，對付查處。
焦暉(山東省德州市交通局交通稽查支隊一科科長)說，山東省要求“像查非典一樣，不讓一輛超載車進入山東”，但如果高速公路堵塞幾公里，對經(jīng)濟和社會影響太大，一旦出了交通事故，這個責(zé)任誰敢負？我們現(xiàn)在左右為難，只能查一會兒，放一會兒。
司機也有自己的苦衷。一方面，現(xiàn)在運價這么低，不超載無法掙錢，另一方面，正因為到了關(guān)口，是檢查還是放行“沒準兒”，致使一些守法車主很不平衡，繼而接著鋌而走險。于是過關(guān)就成了司機與執(zhí)法人員“斗智斗勇”的大舞臺。
現(xiàn)在司機不在收費站口的廣場堵車，因為在這里堵有交警查。他們在離收費口幾公里以外高速路窄的地方，假裝車輛掉頭，可十幾米長的車一橫過來就不動了，結(jié)果造成后面大規(guī)模堵車。夾在中間趕路的小車司機就會過來質(zhì)問查車的路政人員，情緒很對立?？陕氛部床坏綆坠镆酝獍l(fā)生的堵車，即使堵了，也無法去鄰省疏導(dǎo)。
對此，路政人員也想了很多辦法，比如裝成便衣到對面看那些惡意堵車的司機，記下車號后等他們過來，好好處罰，但這些車過來，一看不妙，干脆停在收費口把門一鎖就跑了，車就堵在那里。有的司機甚至連費也顧不得交，直接往回倒車，就會出現(xiàn)后車被匆忙往回倒的大貨車給撞壞了的事故。
為應(yīng)付檢查，一些司機違法辦理多套行車證、車輛購置稅證、駕駛證等證件，車輛被扣下后，他們便留下證件逃逸。而補辦一套正規(guī)的證件費用只有幾百元，相對于上千元的罰款，只是一筆小數(shù)目。德州路政一個月下來，要沒收200多套類似證件，記者在德州交通稽查支隊的辦公室看到，十幾個紙箱里裝滿了這些證件，魯、黑、晉、冀等地的牌照也有幾十塊。
路政沒有拘留等針對人身的執(zhí)法權(quán)，對司機人為堵車行為無可奈何，為此德州市正在籌備成立一支聯(lián)合執(zhí)法大隊，吸收公安、交警、路政等多家單位，進行24小時不間斷檢查，如果再發(fā)生惡意堵車，由交警糾正違法行為，路政可以安心查處超限運輸?！暗绻萝嚢l(fā)生在河北境內(nèi)，過了這收費口，我們就沒辦法了，必須由兩省交警、路政通力合作才能解決，”山東的一位路政工作人員說。
目前全國各地標準不一，給治超工作帶來極大不便。遼寧省路政規(guī)定車總重42噸以下不罰款，河北的要求是總重38噸，相臨兩省的標準就存在差別。一些貨車司機告訴記者，他們從江蘇進入山東境內(nèi)時，已經(jīng)在江蘇按車貨總重繳過通行費，可進了山東又要根據(jù)山東的管理辦法進行檢測，并且得交罰款，在遼寧可以拉的貨到了河北又屬超標。不同的標準讓他們非常不理解，感到難以接受。
不僅如此，交警、路政對超載車的認定標準也不一樣。超限和超載是兩個不同的名詞，兩個詞有交叉的范圍，但還是各有各的標準。因此會出現(xiàn)超限的貨物不一定超載、超載的貨物也不一定超限的怪事，也給兩個部門之間的配合造成困難。
超載車為躲避罰款大多夜間出動，過收費口時精神高度緊張，一聽警笛兩腿就發(fā)軟，一見沒人就狠踩油門快跑，慌亂中非常容易出事。
在揚州和江蘇段時，曾發(fā)生27輛大貨車在堵路放行后，由于爭著趕路，結(jié)果發(fā)生碰撞造成嚴重追尾事故，死傷慘重。
不僅司機不安全，也給路政、交警執(zhí)法帶來極大的安全隱患。天津民警張鳳海正是在京滬高速上執(zhí)行公務(wù)時，被一輛加速逃竄的超載貨車甩下，碾軋犧牲。后經(jīng)現(xiàn)場測量，這輛車準載16噸，實際裝載36噸，且明顯超寬。
自去年12月1日開始治超以來，僅天津與河北省交界的靜?？h路段，因司機逃避河北段路政罰款、情緒慌亂、人為堵車等，已經(jīng)引發(fā)近30起交通事故，事故率比治超前高出85%以上。
為了避免以罰代管，交通部曾出臺方案，要求對超限超載車輛進行卸載。但卸載作為政府治超的一個重要手段，在實際操作中卻難以達到其設(shè)計效果。
一位長期在山東、河北之間跑運輸?shù)呢涇囁緳C有拉錳鋼到山東，一車貨被罰了兩次。第在石家莊東站。他的車裝了47噸貨，超載17噸，被責(zé)令卸載。卸一噸收50塊，17噸交了850塊。然后地方上給找了兩輛車，將卸貨分裝。出了路政的管轄地后，又重新裝回原車，裝卸還要再次付費。車主前后一共付了2400塊錢。然后到磁縣(河北與山東交界處)又被查住了，這次人家把車鎖到一個院子里，交了800塊卸費就沒人管了，駕照也被扣著走不了。等到晚上，因為跟錳鋼的廠子有合同，晚了交不了貨就違反合同了，沒辦法他找來院里開鏟車的，又掏了300塊讓人家給裝上，駕照也沒要就走了。
焦暉(德州交通稽查支隊)說，卸貨大的問題是不好操作。他們曾經(jīng)抓到一輛唐山來的鋼材車，過磅后發(fā)現(xiàn)車上拉了29捆總重60多噸的鋼管，超限100%以上，被強制卸了14捆鋼材。但貨車司機坦率地說，除非你能跟著我，否則車開出去3公里后，我肯定重新裝上，我們要去杭州，你們能一直跟我到那兒嗎？焦暉坦陳，對于路政人員來說，確實不可能對一輛卸載車跟蹤到底。而車主的貨他總得運走，因此卸貨不當(dāng)，只會變相增加駕駛員的負擔(dān)。
去年12月份剛開始集中治超時，查得很嚴，超載超限車根本不敢上路，結(jié)果逼得運價漲上去了，不超載也能掙錢，司機們反倒很歡迎，“誰愿意這么玩命?。 ?BR> 業(yè)內(nèi)人士認為，我國目前的運價還處于上個世紀七八十年代的水平，過低的價格與整個市場的發(fā)展不符，司機不超載很難有利潤。由于運輸市場總體供大于求，競爭相當(dāng)激烈。一些業(yè)主特別是個體運輸業(yè)主，成本相對低廉，因而在競爭中往往壓低價格，并通過玩命多拉快跑獲得利潤。有關(guān)專家表示，規(guī)范運輸市場，刺激車輛運輸費用上漲，進而調(diào)整運輸市場的整體價格指標體系，逐漸上升到合理水平，司機才可以在安全行車的前提下，獲得合理利潤，也才能從根本上治住超載。
山東德州的例子頗能說明問題。據(jù)該市交通稽查支隊介紹，德州有40多部車專門運送由火車從東北拉來的木材。一火車皮有60噸貨，這些貨以前分裝在2輛貨車上屬超限運輸。在稽查支隊的干預(yù)下，貨主被迫提高運價。現(xiàn)在60噸木材分3輛車裝，一車只拉20噸，每車的運費還和原來一樣。大家都不超了，還能掙到錢，木材超限問題就這么解決了。但稽查人員也承認，木材屬于有一定特殊性的運輸產(chǎn)品，全市就這么40多輛車，你不漲價我就不拉，比較好控制，如果像一般性產(chǎn)品，你不拉我拉，就不好控制運價了。
大馬力、大噸位貨車泛濫也是公路運輸混亂、超載車屢禁不止的重要原因。我國的汽車生產(chǎn)企業(yè)與改裝廠為迎合超載運輸市場，大量生產(chǎn)大馬力的“小標大車”，并且存在非法改裝的情況，用戶要多大就給裝多大，其載重能力非常驚人。這些貨車嚴重超載，而且車輛性能越來越差，事故隱患日漸突出。他們建議國家有關(guān)部門應(yīng)盡快出臺政策限制汽車生產(chǎn)和改裝企業(yè)生產(chǎn)大噸位車輛，禁止具有超強運力的車輛上路，切斷超載車生存的根源。
業(yè)內(nèi)人士認為，國家有關(guān)部門應(yīng)盡快出臺嚴謹、統(tǒng)一的全國治超標準，并把交警、路政納入到統(tǒng)一聯(lián)合執(zhí)法中。同時建立各省市之間相互聯(lián)系合作的長效機制。有關(guān)人士建議，國家制定治超的政策規(guī)定時，要充分考慮到治超一線可能出現(xiàn)的問題和困難，增加政策的可操作性，否則再好的條文也會因為不切實際而流于形式。
二、申論要求
問題1、概括材料反映的問題。20分，250字。
問題2、合理吸收國外的做法，從政府制訂政策角度提出解決問題的對策。600字，30分。
問題3、以省政府某部門研究調(diào)查員的身份用不超過350字的篇幅，提出解決給定資料所反映的問題的方案。要有條理地說明，要體現(xiàn)針對性和可操作性。15分。
問題4、就材料1、2和3的關(guān)系展開論述，寫一篇1000字的議論文。35分。自擬標題，中心明確，內(nèi)容充實，論述深刻，有說服力。
三、作答提示
1、養(yǎng)路費問題一直為公眾所詬病。近，一則新聞再次引起對人們養(yǎng)路費問題的強烈關(guān)注。浙江審計部門對該省公路養(yǎng)路費績效審計調(diào)查發(fā)現(xiàn)，省交通部門將部分養(yǎng)路費用于非公路項目，其中省交通廳駐京辦事處的日常經(jīng)費竟然也取自公路養(yǎng)路費。對為"養(yǎng)路"而征收的費用出現(xiàn)"養(yǎng)人"的怪現(xiàn)象，許多人呼吁，在當(dāng)今政務(wù)公開，辦事透明的大氣候中，涉及到千家萬戶的養(yǎng)路費問題不能過于的神秘，應(yīng)盡早還給大眾一個知情權(quán)。
2、（略）
3、（略）
4、治理超載，從兩個方面立意：一是綜合治理；二是標本兼治，治標還要治本。就是從收費、運輸市場、汽車生產(chǎn)和改裝企業(yè)的規(guī)范與管理入手。
收費站比服務(wù)站多，過路費比燃油費貴，是很多長途車主的普遍感受。而更讓人郁悶的是，不少收費站收費時限綿綿無期，收費站旁的“公示牌”形如擺設(shè)，任意延長期限的例子比比皆是。所以，首都即將在10月1日起施行的新條例公布后，如一石激起千層浪，迅速引起境內(nèi)外媒體熱議。雖然有人叫好，有人質(zhì)疑，但幾乎所有人都承認一個事實：中國公路收費已讓民眾不堪重負。
中國的經(jīng)濟不很發(fā)達，與發(fā)達國家相比差距還很大，而公路收費卻創(chuàng)造了世界第一，根據(jù)公開的資料顯示，全世界收費公路不過14萬公里，竟有10萬公里在中國！占了全世界70%。交通部規(guī)定40公里設(shè)一收費站，而有些地方政府規(guī)定，高等級公路每20公里甚至更短路程就可設(shè)1個收費站。
公路收費不僅高，密度大，而且一勞永逸，收起費來沒完沒了，6月27日，中國國家審計署審計長李金華向全國人大所做的2006年度審計工作報告顯示，中國收費公路違規(guī)收費、超期收費已經(jīng)成為一個突出問題。其中貴陽市的一條公路，建設(shè)投資3196萬元中，銀行貸款約1500萬元，但該公路被勒令停收前，收取的通行費已高達6371萬元，是貸款的4倍多。京石高速公路在盈余近6億元以后仍在繼續(xù)收費，機場高速公路在過去14年里更是創(chuàng)下投資12億收費上百億的“奇跡”。在2006年中國十大暴利行業(yè)名單上，高速公路業(yè)與房地產(chǎn)等行業(yè)比肩而鄰。
中國收費公路世界第一，伴隨而來也創(chuàng)造了幾個世界第一：中國公路質(zhì)量差；許多剛修不久的公路，路面坑坑洼洼，到處開裂，有的甚至倒塌滑坡，有些剛建好的新公路路標的油漆未干，又推倒重來，重新再建。中國的高速公路速度慢；上了高速到處是，處處受限止，有的只能走60碼，甚至還出現(xiàn)高速公路不如普通公路跑得快。中國高速公路的警察能罰款；他們的儀器是特殊的儀器，明明車儀表上顯示得是80碼，而他們測試的儀器卻測出了100碼，更捉弄人的是，一些高速公路牌不是放在醒目之處，而是隱藏轉(zhuǎn)變抹角的地方，等你一轉(zhuǎn)變才知道此處為，由此罰你沒氣出。中國的交通廳長出事的多，甚至一個省幾任廳長前腐后繼，連續(xù)的出事。中國的收費人員收入與當(dāng)?shù)厥杖胂啾雀?；技術(shù)含量很低的高速公路收費員的月薪達到了8000元，多的超過萬元，這還不包括平時的福利，比廳級干部都高出許多！收費公路管理的混亂成為公開的毒瘤和滋生腐敗的溫床。
公路運輸直接關(guān)系到老百姓的切身利益，公路收費雁過拔毛留下昂貴的買路錢，壟斷集團的部門利益必將轉(zhuǎn)嫁到老百姓頭上，必將增加民眾日常生活支出的成本。
對于公路收費站亂設(shè)關(guān)卡，高收費，一直為公眾所詬病，中國原子能科學(xué)院核物理所退休工程師、北京市人大代表李淑媛，從1992年起一直緊盯“京石高速公路北京段收費”問題不放。中國政法大學(xué)行政法學(xué)教授高家偉，給交通部李盛霖部長發(fā)去了一封公開信，養(yǎng)路費一年征究竟征了多少，用之何方；收費站比服務(wù)站多，過路費比燃油費貴，是很多長途車主的普遍感受。幾乎所有人都承認一個事實：中國公路收費已讓民眾不堪重負。
公路收費問題關(guān)系到百姓的生活，關(guān)系到社會的穩(wěn)定，關(guān)系到物流的暢通，由此，解決公路收費問題迫在眉睫。
一、給定材料
1、浙江審計部門對該省２００４年至２００６年公路養(yǎng)路費的征收使用管理及效益情況進行了審計調(diào)查。浙江省近３年公路養(yǎng)路費收入大幅增長，共征收養(yǎng)路費１８３．７７億元。審計部門認為，養(yǎng)路費和以養(yǎng)路費為還貸來源的債務(wù)資金的投入對全省公路養(yǎng)護建設(shè)發(fā)揮了重要作用，但存在著養(yǎng)路費使用效益不高和違規(guī)使用的問題。
審計調(diào)查發(fā)現(xiàn)，浙江省交通部門將４．２３億元養(yǎng)路費用于非公路項目，其中省交通廳駐京辦事處的３１５萬元日常經(jīng)費竟然也取自公路養(yǎng)路費，還有省公路局下屬學(xué)校經(jīng)費支出５５４９．７２萬元和以教育資金名義安排省交通廳下屬單位基建支出７９２５萬元等。
養(yǎng)路費被各種名目"肢解",這是令民眾難以理解的。由于養(yǎng)路費直接取之于機動車擁有者，而隨著私家車的日益增多，繳費者早已由單位轉(zhuǎn)變?yōu)閭€人為主，因此就更受社會關(guān)注，成為老百姓眾目睽睽之所在。
國家法官學(xué)院浙江分院副院長吳道富認為，浙江查出的養(yǎng)路費違規(guī)使用問題，在全國交通系統(tǒng)中恐怕不是個例。
據(jù)媒體報道，申蘇浙皖高速公路有限公司在浙江省湖州市計劃招聘147名收費員，卻引來了近1600人報名，而大學(xué)畢業(yè)生就有700多名。工作人員介紹，如此火爆場面在該市招聘市場很少見到。人們驚呼："一個收費員崗位竟引來近5名大學(xué)生競爭，報名熱度快趕上了公務(wù)員報考。"據(jù)浙江媒體透露，一些公路收費部門普通收費員的月薪達到8000元，有的超過萬元，還不計平時的福利。他們的費用從那來？種種表面現(xiàn)象，讓人們猜測“羊毛出在羊身上”，取之養(yǎng)路費。
記者采訪了解到，對于養(yǎng)路費的使用，已有《公路養(yǎng)路費征收管理規(guī)定》《公路養(yǎng)路費審計工作規(guī)范》等法規(guī)約束，可即便如此，浙江省交通廳仍然違規(guī)動用多達4.23億元，這無疑表明養(yǎng)路費制度設(shè)計本身存在缺陷。
浙江審計部門對該?。玻埃埃茨曛粒玻埃埃赌旯佛B(yǎng)路費的征收使用管理及效益情況審計后認為，由于專項資金撥付缺少追蹤監(jiān)督機制，至２００６年底，據(jù)不完全統(tǒng)計，省財政轉(zhuǎn)移支付安排的養(yǎng)路費資金共有５８１７．７６萬元滯留各級財政部門?，F(xiàn)行從原公路段人員中分流的部分人員成立企業(yè)性質(zhì)的公路養(yǎng)護公司，實行管理和養(yǎng)護分離的公路養(yǎng)護管理體制，實際上仍事企不分，公路養(yǎng)護市場化程度低，養(yǎng)護經(jīng)費使用效率低。
在采訪中，一些機動車擁有者認為，交通部門對收取收足“養(yǎng)路費”十分積極，是因為養(yǎng)路費的實質(zhì)并非“養(yǎng)路”，而是“養(yǎng)人”。但在質(zhì)疑聲中，有關(guān)部門對養(yǎng)路費使用情況的公布一直是“含糊其詞”。
據(jù)國家有關(guān)部門2003年公布的數(shù)字，用的是"百分比"的方式：全國每年征收的公路養(yǎng)路費中，用于公路日常養(yǎng)護、小修保養(yǎng)、大中修和改建工程的費用比例約占45%；用于公路新建項目補助的公路建設(shè)費用約占15.5%；用于農(nóng)村公路養(yǎng)護和建設(shè)補助的費用約占15%；用于生產(chǎn)設(shè)施費、科研教育費、路政管理費、路況及交通量調(diào)查費等的公路養(yǎng)護事業(yè)費約占15%；用于職工勞動保險、退休離休人員費等其他支出約占4%；地方財政安排用于交警經(jīng)費約占2.5%；按照國務(wù)院規(guī)定劃入地方水利建設(shè)基金約占3%。
今年1月5日，國家有關(guān)部門公布的有關(guān)養(yǎng)路費的數(shù)字，也徹底回避了"全國一年到底征收了多少養(yǎng)路費"這一關(guān)鍵問題。
“在倡導(dǎo)政務(wù)公開的今天，這個關(guān)乎公共利益的數(shù)字怎么成了一個躲躲閃閃的數(shù)字？”許多人對此困惑不解。
在采訪中，一些干部群眾說，隨著我國機動車數(shù)量的大幅增長,養(yǎng)路費每年都是一筆不小的數(shù)目,交通部門在養(yǎng)路費問題上含糊其詞，模棱兩可，更為引起公眾的猜測，像目前這種閃過大眾監(jiān)督的做法，是對百姓知情權(quán)的漠視，必將引來更多的質(zhì)疑。
長期以來，由于受傳統(tǒng)行政觀念的影響，一些政府部門的許多活動都處于不公開的狀態(tài)， 甚至在很多情況下，信息不公開成為了一些政府部門和官員逃避責(zé)任、規(guī)避監(jiān)督，不履行法定職責(zé)的"保護傘"，對此民眾頗多怨言。
國家法院學(xué)院浙江分院副院長吳道富說，征收養(yǎng)路費的過程，實際上就是將私有財產(chǎn)轉(zhuǎn)變?yōu)閲胸敭a(chǎn)的過程，是對私有權(quán)利主體設(shè)定的義務(wù)負擔(dān)，事關(guān)私有財產(chǎn)權(quán)利的法律保護。其次，養(yǎng)路費是國家重要的政府性基金，也是公路建設(shè)、養(yǎng)護主要的資金來源。對國家和政府來講，征收、使用養(yǎng)路費也是一件非常重大的事項和工作。從對國家對人民負責(zé)的政治原則上講，政府職能部門行使重要的公權(quán)力必須接受監(jiān)督。同時，作為權(quán)利主體的廣大車主，也當(dāng)然有權(quán)利知道他們的錢究竟被征收了多少和都派什么用場了。交通部門沒有理由不回答，沒有理由不正確回答，應(yīng)當(dāng)盡早還給大眾一個知情權(quán)，能讓涉及到千家萬戶的養(yǎng)路費更加透明，更加科學(xué)。
高云飛是廣東省一家大型物流公司的長途貨運司機，提起公路收費之亂，他深有感觸?！艾F(xiàn)在公路上的收費站多，有些區(qū)段甚至不到百公里就設(shè)幾個收費站，有的省區(qū)1000公里的路程跑下來要交上幾百元錢的‘買路錢’，費用真是太高了。”
有報道稱，全世界收費公路14萬公里，其中有10萬公里在中國，占了總數(shù)的70%。
“更讓人摸不清的是，交了這么多錢全是一筆糊涂賬?！备咴骑w向記者舉例說，每個省市的省道國道收費站標準不一，有的收五元，有的收七元，有的收10元。搞不清收費標準還不算，拿到手上的收據(jù)，究竟表示收了多少公里的錢也弄不清。
有關(guān)規(guī)定稱，非封閉式的收費公路的同一主線上，相鄰收費站的間距不得少于50公里。“憑著多年開車經(jīng)驗，很少有走了50公里還沒有人出來收費的?！备咴骑w說?！笆召M公路成了聚寶盆，一旦征收開始，誰都想喝點湯?！?BR> 作為一名司機，高云飛關(guān)心的便是少從口袋里掏出錢來付“買路錢”。以當(dāng)時廣州市人大代表王則楚為代表的社會各界曾為該市洛溪大橋的收費合理性而堅持了長達六年的質(zhì)疑。
洛溪大橋自1985年9月開工建設(shè)，1988年8月28日建成通車，總投資8100余萬元。在廣東乃至全國的路橋建設(shè)中，洛溪大橋都能算作是早試用“借款修路收費還貸”模式的先行者之一。大橋自通車之日起，對過往車輛均實行收取五元過橋費的辦法，用以還貸。在洛溪大橋收費17年后，廣東省政府決定自2005年7月1日零時起終止其收費站對過往車輛收費，洛溪大橋成為廣東省第一個還清貸款本息后終止收費的路橋項目。
洛溪大橋收費之爭止于停止收費具有標本性的象征意義，然而，這并沒有讓人們松一口氣。2005年，廣東省交通廳、省財政廳等部門聯(lián)合發(fā)布《公路收費站收費年限公告》，公布了該省76個經(jīng)營性公路收費站和173個政府還貸公路收費站的收費年限，74個省管非經(jīng)營性收費站的還貸期限，情況令人擔(dān)憂：預(yù)測還貸期超過30年的有33個。
公眾發(fā)現(xiàn)，究竟收了多少錢、支出情況如何、扣除支出和還貸后有無剩余資金等諸多疑問普遍存在于收費路橋之中。各地競相修建的收費站，都屬于長期經(jīng)營，名義上是貸款修路、收費還貸，但是，所收費用卻常常沒用到還貸上。
“貸款修路、收費還貸”，本來被公眾所理解，然而現(xiàn)實的情況往往是收費站一旦建立就收費不止，從收費站“超期服役”，到收費站“收費不還貸”，公路收費成了“無底洞”。那么是誰制造了這個亂象？
首先，公路建設(shè)和運行的信息不公開透明催生了公路畸形收費現(xiàn)象?！肮肥召M到底有多大比例用于還貸？貸款何時還清？公路養(yǎng)護成本幾何？……由于沒有建立信息公布機制，公眾對此一無所知。信息不公開，就談不上監(jiān)督；沒有監(jiān)督，公路收費就成了一個摸不透的‘黑洞’。”廣東大同律師事務(wù)所朱永平律師認為。
其次，地方利益促使“路橋收費”成了無期限的搖錢樹?！叭绻斦杖?、養(yǎng)路費收入難以支付修路費用，必須借貸可以理解，但決不能是一筆糊涂賬，更不能收起費來沒完沒了。”朱永平說，“然而，為了大程度地獲得利益，一些地方在收費還貸年限上能拖則拖、能長則長，在還貸數(shù)額上能少就少?！?BR> 華南理工大學(xué)交通學(xué)院副院長靳文舟認為，公路高收費與市場化運作的公路投資管理體制有關(guān)。公路是基本的基礎(chǔ)設(shè)施，應(yīng)是政府為公眾提供的公共產(chǎn)品，然而在我國，公路建設(shè)的投融資主要由中央財政、地方、銀行、外資等多方面構(gòu)成。在融資方式上，主要采取經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓等。這一格局易使高速公路實質(zhì)上變?yōu)橐环N贏利商品，使收費公路“公共產(chǎn)品”的屬性大大削弱，社會效益得不到保證。
改革開放以來，通過“貸款修路、收費還貸”，我國公路建設(shè)有了飛速發(fā)展，給經(jīng)濟建設(shè)插上了騰飛的翅膀，其功不可沒。據(jù)交通部的有關(guān)資料顯示，我國的公路交通只用不到20年的時間，就走過了發(fā)達國家一般需要40年才能完成的發(fā)展歷程。目前，96%的高速公路、70%的一級公路、46%的二級公路都是依靠收費公路政策建設(shè)起來的。
然而，這個公路建設(shè)的成功經(jīng)驗在今天卻被操作得變了味。正如當(dāng)年力促廣州市洛溪大橋停止收費的王則楚所言，一些地方政府將收費站當(dāng)成取之不盡、用之不竭的自家“銀行”。公路貸款建設(shè)和監(jiān)管的模式有待進一步改進。
朱永平認為，我國收費公路當(dāng)前的首要問題就在于使公路成本到收費變得公開而透明，從根本上改變公眾知情權(quán)得不到保障的狀況，也使亂收費問題因為陽光透明而得到遏制。應(yīng)當(dāng)厘清相關(guān)部門所收費用之中，到底有多少是用于還貸以及道路建設(shè)和維護的，又有多少是用于私利的呢？要弄清這些問題，應(yīng)對收費標準和還貸年限進行檢查和審計，對所有收費支出一一審計。
王則楚建議組成人大代表、政協(xié)委員等社會人士參加的“非經(jīng)營性路橋管理協(xié)會”，對委托代為收費的收費站，實行收支兩條線管理，并在收費站的顯著位置設(shè)置公告牌，定期及時公告收費的收入、成本、還貸款項、預(yù)測還貸期等，接受社會監(jiān)督。
“要真正整頓混亂的公路收費，應(yīng)當(dāng)盡快恢復(fù)公路作為公共產(chǎn)品的本來面目，還路于民。政府該承擔(dān)的責(zé)任，一定要承擔(dān)起來，而不是把群眾出錢修建的公路，當(dāng)成某些政府部門或經(jīng)營企業(yè)謀利的工具。”靳文舟認為，首先應(yīng)大幅度降低收費標準，然后再取消對各級政府投資建設(shè)的高速公路收取通行費，對企業(yè)投資建設(shè)的公路和橋梁予以重新測定和劃分，經(jīng)過廣泛的調(diào)查研究和聽證會程序，制定合理的收費標準與期限。
2、收費站比服務(wù)站多，過路費比燃油費貴，是很多長途車主的普遍感受。而更讓人郁悶的是，不少收費站收費時限綿綿無期，收費站旁的“公示牌”形如擺設(shè)，任意延長期限的例子比比皆是。所以，首都即將在10月1日起施行的新條例公布后，如一石激起千層浪，迅速引起境內(nèi)外媒體熱議。雖然有人叫好，有人質(zhì)疑，但幾乎所有人都承認一個事實：中國公路收費已讓民眾不堪重負。
“在中國大陸，收費公路比世界上任何國家都要多，眾多司機不得不嘗試各種辦法躲開那些收費站。”《紐約時報》甚至用“狂熱”來形容中國的收費公路建設(shè)。
新加坡聯(lián)合早報網(wǎng)則對此給出了自己的解釋：有關(guān)部門挪用資金，有錢不還，甚至是胡支亂花。這一分析并非空穴來風(fēng)。6月27日，中國國家審計署審計長李金華向全國人大所做的2006年度審計工作報告顯示，中國收費公路違規(guī)收費、超期收費已經(jīng)成為一個突出問題。其中貴陽市的一條公路，建設(shè)投資3196萬元中，銀行貸款約1500萬元，但該公路被勒令停收前，收取的通行費已高達6371萬元，是貸款的4倍多。
“收費公路成了聚寶盆，一旦征收開始，誰都想喝點湯。”經(jīng)常跑長途運輸?shù)呢涇囁緳C林彥慶告訴《國際先驅(qū)導(dǎo)報》，自己在南方很多縣鄉(xiāng)之間，經(jīng)常遇見不足百公里的路段橫亙著三四個收費站的情況。
對于可否取消收費，有關(guān)部門早就“有言在先”：公路收費不能取消，否則會制約中國公路的發(fā)展。但有意思的是，根據(jù)公開的資料顯示，全世界收費公路不過14萬公里，竟有10萬公里在中國！
今年2月12日，世界銀行專門發(fā)布了一份有關(guān)中國高速公路的研究報告，該報告披露，德國目前貨車平均每公里過路費是0.15美元，中國是0.12至0.21美元，而在車輛通行費所占人均GDP的比例中，中國以超過2%居首位，超過美日德等發(fā)達國家。在當(dāng)天與中國交通部舉行的研討會上，世行專家明確表示：中國高速公路通行費較高，而且中國的通行費可承受性是全世界低的幾個國家之一。
公路還是“公”路嗎？類似的問題似乎已無需作答。在2006年中國十大暴利行業(yè)名單上，高速公路業(yè)與房地產(chǎn)等行業(yè)比肩而鄰。
從1984年開始，“貸款修路、收費還貸”逐漸成為中國公路建設(shè)的一個新模式。二十多年來，高速公路從無到有，非高速公路也如雨后春筍般出現(xiàn)。與公路里程的快速增長相伴而生的，是收費站的多如牛毛。
“感覺處處都要‘留下買路錢’?！北本┐髮W(xué)經(jīng)濟學(xué)教授夏業(yè)良感嘆道。在夏業(yè)良看來，高速公路基本上可以被看作是一種由國家所提供的公共產(chǎn)品而非私人產(chǎn)品，居民對公共產(chǎn)品的分享主要是通過納稅來實現(xiàn)的?！案母锬壳案咚俟肥召M嚴重不合理現(xiàn)象，逐步回歸公共產(chǎn)品的本來面目，是政府應(yīng)盡的職責(zé)?！?BR> 中國原子能科學(xué)院核物理所退休工程師、北京市人大代表李淑媛，從1992年起一直緊盯“京石高速公路北京段收費”問題不放。提到將在10月1日實施的《北京市公路條例》，李淑媛不敢過于樂觀：“我關(guān)心的，是北京市出臺的這個條例能否對政府還貸收費公路和經(jīng)營性收費公路做出界定?！?BR> 美國政府認為，如果公路收費，勢必會給行車帶來諸多不便，這違背了高速公路的意義
國際先驅(qū)導(dǎo)報記者劉旸輝、錢錚發(fā)自紐約、東京 “從堪培拉到墨爾本，沿著31號高速公路驅(qū)車800公里，竟然沒有遇到一個收費站?！痹镁影拇罄麃喌木W(wǎng)友小A對在異國第長途旅行記憶猶新，“那里的道路標識都提醒司機不同路段的車速，感覺特別親切?！逼鋵?，像小A這樣在國外發(fā)現(xiàn)“新大陸”的中國人為數(shù)不少，而他們的經(jīng)歷也各有不同。
美國號稱“汽車上的王國”，除了擁有2億多的汽車保有量外，還有遍布全國、四通八達且收費超級便宜的高速公路。據(jù)美國公路管理局的官方數(shù)字，2003年美國高速公路總里程為9萬多公里，而其中收費里程僅為7800多公里，約占總里程的8.8%。
所以，在美國高速公路上開車一般很少看見收費站，即使偶爾遇到一些，費用也是非常便宜。記者駕車從貫穿新澤西州南北的新澤西收費高速公路上行使了大約167公里，2個小時的車程下來，后只付了4.25美元的過路費。
收費之所以便宜，主要原因在于，已經(jīng)建成的高速公路資金來源基本上是聯(lián)邦政府的稅收，州政府僅通過對一些年久失修的“老字輩”高速公路收費以用于維護和保養(yǎng)。根據(jù)1956年通過的《聯(lián)邦資助公路法案》，美國州際高速公路由聯(lián)邦政府和州政府按照9：1的比例出資。當(dāng)時的美國政府認為，如果公路收費，勢必會給行車帶來諸多不便，這違背了高速公路的意義。
不僅如此，為了讓汽車真正實現(xiàn)“飛速”行駛，美國高速公路還不設(shè)交通控制燈，同時盡量減少收費站數(shù)目。這樣，發(fā)達的路網(wǎng)和完善的設(shè)施，再加上便宜的收費，促使更多的人習(xí)慣駕車出門，提高了運輸效率，擴大了資源和商品流通，在很大程度上促進了美國經(jīng)濟的發(fā)展。
日本的高速公路遵循按行駛里程收費的原則，征收標準全國統(tǒng)一。其中，各種打折方法堪稱一大特色。
比如，在高速公路上的行駛里程在１００公里至２００公里之間的，超出１００公里的部分可優(yōu)惠２５％，如果超過２００公里，則超過部分可優(yōu)惠３０％。另外，針對安裝了ＥＴＣ（電子通行費征收系統(tǒng)）的車輛，各高速公路公司都出臺了按照通行時段和使用頻率給予通行費打折優(yōu)惠的制度。
日本征收車輛通行費的目的，也是為了籌集道路建設(shè)、維護管理等所需的費用。一旦通行費總收入足以償還總費用，高速公路就免費通行。日本國土交通省道路局收費道路課職員杉本告訴《國際先驅(qū)導(dǎo)報》，日本政府出資經(jīng)營的日本道路公團等與道路相關(guān)的４個公團２００５年１０月實行民營化改革之前，償還年限沒有明確規(guī)定，但一般是４０年。４個公團民營化之后，相關(guān)法案規(guī)定償還年限為４５年以內(nèi)。
如果收費不能向公開與透明尋求行政正當(dāng)性，“公路”沒有向“公共”尋求合法性，再多的法律條文也只能形同虛設(shè)
國際先驅(qū)導(dǎo)報文章 老實說，從一開始我也沒打算對《北京市公路條例》（以下簡稱《條例》）寄予多大的希望。因為說到底，其中的內(nèi)容在《公路法》、《收費公路管理條例》等法律法規(guī)中都有明文規(guī)定。因此這反倒是一件讓人奇怪的事：既然已有法律規(guī)定，為何還要多此一“例”？
當(dāng)然，盡管如此，我也能夠理解的是，《條例》之所以仍得到高度關(guān)注，只能表明它牽連著民生為敏感的神經(jīng)。這也正如前文所說的，“幾乎所有人都承認一個事實：中國高速公路收費已讓民眾不堪重負?！?BR> 這是一種怎樣的重負呢？有幾個很能說明問題的數(shù)據(jù)為證：廣東省74個公路收費站中，預(yù)計還貸期超過30年的收費站有33個，占45％，有6個還款年限超過100年，其中河源江面收費站竟達756年。一句“貸款修路，收費還貸”的口號背后，到底遮蔽了多少見不得陽光的利益勒索？
其實，對于中國的收費公路而言，更重要的問題已不是如何為收費設(shè)限——這僅僅是民眾低層次的訴求——而在于如何使公路成本直到收費都變得公開而透明，從根本上改變民眾被遮蔽的權(quán)利困境。但是顯然，《條例》并沒有準備對此做出更有力的制度安排。這是令人備感失落之處。
一句“國際慣例”，就“忽悠”了公眾這么多年。而且就在2006年11月16日，還有專家在交通部網(wǎng)站發(fā)表題為《我國收費公路政策不會動搖》的文章，堅稱：“發(fā)達國家和地區(qū)有關(guān)公路收費的經(jīng)驗，值得借鑒。”然而，看看本報記者發(fā)自日本和美國的觀察體驗，我們發(fā)現(xiàn)，中國公路部門“借鑒”的似乎只是收費，而對于美國的“低標準”和日本的“打折制”卻鮮有聽聞。
我們姑且認可“收費還貸”的正當(dāng)性，那么是不是也應(yīng)當(dāng)厘清相關(guān)部門所收費用之中，到底有多少是用于還貸以及道路建設(shè)和維護的，又有多少是用于私利的呢？要弄清這些問題，只需將所有收費支出一一審計即可。但問題就在于，一直以來，公路收費成了一筆巨大的糊涂賬。在此背景下，“收費還貸”淪為民眾向相關(guān)部門支付的“買路錢”，而那些一個接一個的收費站，也就成了公然的“剪徑”之所。
收費并非萬惡之源，而公共服務(wù)也從來并不與收費相排斥。關(guān)鍵的問題在于，每一項針對公共的收費，都必須有相應(yīng)的公眾權(quán)利做保障。作為“通行費較高，而國民對通行費可承受性是全世界低的幾個國家之一”，如果我們的收費仍沒能向公開與透明尋求行政正當(dāng)性，我們的“公路”仍沒有向“公共”尋求合法性，再多的法律條文也只能形同虛設(shè)。
3、2004年5月20日凌晨零時10分，在京滬高速魯冀收費站,山東通向河北的六條車道全部綠燈閃爍，然而收費站口卻無一車通過，百米外，一輛輛滿載貨物的大型超載車輛靜靜地擠在一起，高速路被全部封死，司機們?nèi)齼蓛上萝囉^察對方的動靜。河北這邊，一輛閃著警燈的“依維柯”面包車在出口前來回行駛，隨時準備檢查過界的超載車輛。
時間一分一秒地流逝，車輛越堵越多。夜里的高速路幾乎成了超載超限的大型貨車的天下。凌晨一時三十分左右，堵車長龍已達20余公里，場面“蔚為壯觀”。
路政、交警這邊忙查車，司機那邊忙堵車，堵得厲害了，連鄰省的交警都要過來說情，這邊的路政無奈放棄檢查予以放行。被司機摸到了規(guī)律，他們便象試圖逃脫的老鼠一樣，不斷變換花樣，對付查處。
焦暉(山東省德州市交通局交通稽查支隊一科科長)說，山東省要求“像查非典一樣，不讓一輛超載車進入山東”，但如果高速公路堵塞幾公里，對經(jīng)濟和社會影響太大，一旦出了交通事故，這個責(zé)任誰敢負？我們現(xiàn)在左右為難，只能查一會兒，放一會兒。
司機也有自己的苦衷。一方面，現(xiàn)在運價這么低，不超載無法掙錢，另一方面，正因為到了關(guān)口，是檢查還是放行“沒準兒”，致使一些守法車主很不平衡，繼而接著鋌而走險。于是過關(guān)就成了司機與執(zhí)法人員“斗智斗勇”的大舞臺。
現(xiàn)在司機不在收費站口的廣場堵車，因為在這里堵有交警查。他們在離收費口幾公里以外高速路窄的地方，假裝車輛掉頭，可十幾米長的車一橫過來就不動了，結(jié)果造成后面大規(guī)模堵車。夾在中間趕路的小車司機就會過來質(zhì)問查車的路政人員，情緒很對立?？陕氛部床坏綆坠镆酝獍l(fā)生的堵車，即使堵了，也無法去鄰省疏導(dǎo)。
對此，路政人員也想了很多辦法，比如裝成便衣到對面看那些惡意堵車的司機，記下車號后等他們過來，好好處罰，但這些車過來，一看不妙，干脆停在收費口把門一鎖就跑了，車就堵在那里。有的司機甚至連費也顧不得交，直接往回倒車，就會出現(xiàn)后車被匆忙往回倒的大貨車給撞壞了的事故。
為應(yīng)付檢查，一些司機違法辦理多套行車證、車輛購置稅證、駕駛證等證件，車輛被扣下后，他們便留下證件逃逸。而補辦一套正規(guī)的證件費用只有幾百元，相對于上千元的罰款，只是一筆小數(shù)目。德州路政一個月下來，要沒收200多套類似證件，記者在德州交通稽查支隊的辦公室看到，十幾個紙箱里裝滿了這些證件，魯、黑、晉、冀等地的牌照也有幾十塊。
路政沒有拘留等針對人身的執(zhí)法權(quán)，對司機人為堵車行為無可奈何，為此德州市正在籌備成立一支聯(lián)合執(zhí)法大隊，吸收公安、交警、路政等多家單位，進行24小時不間斷檢查，如果再發(fā)生惡意堵車，由交警糾正違法行為，路政可以安心查處超限運輸?！暗绻萝嚢l(fā)生在河北境內(nèi)，過了這收費口，我們就沒辦法了，必須由兩省交警、路政通力合作才能解決，”山東的一位路政工作人員說。
目前全國各地標準不一，給治超工作帶來極大不便。遼寧省路政規(guī)定車總重42噸以下不罰款，河北的要求是總重38噸，相臨兩省的標準就存在差別。一些貨車司機告訴記者，他們從江蘇進入山東境內(nèi)時，已經(jīng)在江蘇按車貨總重繳過通行費，可進了山東又要根據(jù)山東的管理辦法進行檢測，并且得交罰款，在遼寧可以拉的貨到了河北又屬超標。不同的標準讓他們非常不理解，感到難以接受。
不僅如此，交警、路政對超載車的認定標準也不一樣。超限和超載是兩個不同的名詞，兩個詞有交叉的范圍，但還是各有各的標準。因此會出現(xiàn)超限的貨物不一定超載、超載的貨物也不一定超限的怪事，也給兩個部門之間的配合造成困難。
超載車為躲避罰款大多夜間出動，過收費口時精神高度緊張，一聽警笛兩腿就發(fā)軟，一見沒人就狠踩油門快跑，慌亂中非常容易出事。
在揚州和江蘇段時，曾發(fā)生27輛大貨車在堵路放行后，由于爭著趕路，結(jié)果發(fā)生碰撞造成嚴重追尾事故，死傷慘重。
不僅司機不安全，也給路政、交警執(zhí)法帶來極大的安全隱患。天津民警張鳳海正是在京滬高速上執(zhí)行公務(wù)時，被一輛加速逃竄的超載貨車甩下，碾軋犧牲。后經(jīng)現(xiàn)場測量，這輛車準載16噸，實際裝載36噸，且明顯超寬。
自去年12月1日開始治超以來，僅天津與河北省交界的靜?？h路段，因司機逃避河北段路政罰款、情緒慌亂、人為堵車等，已經(jīng)引發(fā)近30起交通事故，事故率比治超前高出85%以上。
為了避免以罰代管，交通部曾出臺方案，要求對超限超載車輛進行卸載。但卸載作為政府治超的一個重要手段，在實際操作中卻難以達到其設(shè)計效果。
一位長期在山東、河北之間跑運輸?shù)呢涇囁緳C有拉錳鋼到山東，一車貨被罰了兩次。第在石家莊東站。他的車裝了47噸貨，超載17噸，被責(zé)令卸載。卸一噸收50塊，17噸交了850塊。然后地方上給找了兩輛車，將卸貨分裝。出了路政的管轄地后，又重新裝回原車，裝卸還要再次付費。車主前后一共付了2400塊錢。然后到磁縣(河北與山東交界處)又被查住了，這次人家把車鎖到一個院子里，交了800塊卸費就沒人管了，駕照也被扣著走不了。等到晚上，因為跟錳鋼的廠子有合同，晚了交不了貨就違反合同了，沒辦法他找來院里開鏟車的，又掏了300塊讓人家給裝上，駕照也沒要就走了。
焦暉(德州交通稽查支隊)說，卸貨大的問題是不好操作。他們曾經(jīng)抓到一輛唐山來的鋼材車，過磅后發(fā)現(xiàn)車上拉了29捆總重60多噸的鋼管，超限100%以上，被強制卸了14捆鋼材。但貨車司機坦率地說，除非你能跟著我，否則車開出去3公里后，我肯定重新裝上，我們要去杭州，你們能一直跟我到那兒嗎？焦暉坦陳，對于路政人員來說，確實不可能對一輛卸載車跟蹤到底。而車主的貨他總得運走，因此卸貨不當(dāng)，只會變相增加駕駛員的負擔(dān)。
去年12月份剛開始集中治超時，查得很嚴，超載超限車根本不敢上路，結(jié)果逼得運價漲上去了，不超載也能掙錢，司機們反倒很歡迎，“誰愿意這么玩命?。 ?BR> 業(yè)內(nèi)人士認為，我國目前的運價還處于上個世紀七八十年代的水平，過低的價格與整個市場的發(fā)展不符，司機不超載很難有利潤。由于運輸市場總體供大于求，競爭相當(dāng)激烈。一些業(yè)主特別是個體運輸業(yè)主，成本相對低廉，因而在競爭中往往壓低價格，并通過玩命多拉快跑獲得利潤。有關(guān)專家表示，規(guī)范運輸市場，刺激車輛運輸費用上漲，進而調(diào)整運輸市場的整體價格指標體系，逐漸上升到合理水平，司機才可以在安全行車的前提下，獲得合理利潤，也才能從根本上治住超載。
山東德州的例子頗能說明問題。據(jù)該市交通稽查支隊介紹，德州有40多部車專門運送由火車從東北拉來的木材。一火車皮有60噸貨，這些貨以前分裝在2輛貨車上屬超限運輸。在稽查支隊的干預(yù)下，貨主被迫提高運價。現(xiàn)在60噸木材分3輛車裝，一車只拉20噸，每車的運費還和原來一樣。大家都不超了，還能掙到錢，木材超限問題就這么解決了。但稽查人員也承認，木材屬于有一定特殊性的運輸產(chǎn)品，全市就這么40多輛車，你不漲價我就不拉，比較好控制，如果像一般性產(chǎn)品，你不拉我拉，就不好控制運價了。
大馬力、大噸位貨車泛濫也是公路運輸混亂、超載車屢禁不止的重要原因。我國的汽車生產(chǎn)企業(yè)與改裝廠為迎合超載運輸市場，大量生產(chǎn)大馬力的“小標大車”，并且存在非法改裝的情況，用戶要多大就給裝多大，其載重能力非常驚人。這些貨車嚴重超載，而且車輛性能越來越差，事故隱患日漸突出。他們建議國家有關(guān)部門應(yīng)盡快出臺政策限制汽車生產(chǎn)和改裝企業(yè)生產(chǎn)大噸位車輛，禁止具有超強運力的車輛上路，切斷超載車生存的根源。
業(yè)內(nèi)人士認為，國家有關(guān)部門應(yīng)盡快出臺嚴謹、統(tǒng)一的全國治超標準，并把交警、路政納入到統(tǒng)一聯(lián)合執(zhí)法中。同時建立各省市之間相互聯(lián)系合作的長效機制。有關(guān)人士建議，國家制定治超的政策規(guī)定時，要充分考慮到治超一線可能出現(xiàn)的問題和困難，增加政策的可操作性，否則再好的條文也會因為不切實際而流于形式。
二、申論要求
問題1、概括材料反映的問題。20分，250字。
問題2、合理吸收國外的做法，從政府制訂政策角度提出解決問題的對策。600字，30分。
問題3、以省政府某部門研究調(diào)查員的身份用不超過350字的篇幅，提出解決給定資料所反映的問題的方案。要有條理地說明，要體現(xiàn)針對性和可操作性。15分。
問題4、就材料1、2和3的關(guān)系展開論述，寫一篇1000字的議論文。35分。自擬標題，中心明確，內(nèi)容充實，論述深刻，有說服力。
三、作答提示
1、養(yǎng)路費問題一直為公眾所詬病。近，一則新聞再次引起對人們養(yǎng)路費問題的強烈關(guān)注。浙江審計部門對該省公路養(yǎng)路費績效審計調(diào)查發(fā)現(xiàn)，省交通部門將部分養(yǎng)路費用于非公路項目，其中省交通廳駐京辦事處的日常經(jīng)費竟然也取自公路養(yǎng)路費。對為"養(yǎng)路"而征收的費用出現(xiàn)"養(yǎng)人"的怪現(xiàn)象，許多人呼吁，在當(dāng)今政務(wù)公開，辦事透明的大氣候中，涉及到千家萬戶的養(yǎng)路費問題不能過于的神秘，應(yīng)盡早還給大眾一個知情權(quán)。
2、（略）
3、（略）
4、治理超載，從兩個方面立意：一是綜合治理；二是標本兼治，治標還要治本。就是從收費、運輸市場、汽車生產(chǎn)和改裝企業(yè)的規(guī)范與管理入手。
收費站比服務(wù)站多，過路費比燃油費貴，是很多長途車主的普遍感受。而更讓人郁悶的是，不少收費站收費時限綿綿無期，收費站旁的“公示牌”形如擺設(shè)，任意延長期限的例子比比皆是。所以，首都即將在10月1日起施行的新條例公布后，如一石激起千層浪，迅速引起境內(nèi)外媒體熱議。雖然有人叫好，有人質(zhì)疑，但幾乎所有人都承認一個事實：中國公路收費已讓民眾不堪重負。
中國的經(jīng)濟不很發(fā)達，與發(fā)達國家相比差距還很大，而公路收費卻創(chuàng)造了世界第一，根據(jù)公開的資料顯示，全世界收費公路不過14萬公里，竟有10萬公里在中國！占了全世界70%。交通部規(guī)定40公里設(shè)一收費站，而有些地方政府規(guī)定，高等級公路每20公里甚至更短路程就可設(shè)1個收費站。
公路收費不僅高，密度大，而且一勞永逸，收起費來沒完沒了，6月27日，中國國家審計署審計長李金華向全國人大所做的2006年度審計工作報告顯示，中國收費公路違規(guī)收費、超期收費已經(jīng)成為一個突出問題。其中貴陽市的一條公路，建設(shè)投資3196萬元中，銀行貸款約1500萬元，但該公路被勒令停收前，收取的通行費已高達6371萬元，是貸款的4倍多。京石高速公路在盈余近6億元以后仍在繼續(xù)收費，機場高速公路在過去14年里更是創(chuàng)下投資12億收費上百億的“奇跡”。在2006年中國十大暴利行業(yè)名單上，高速公路業(yè)與房地產(chǎn)等行業(yè)比肩而鄰。
中國收費公路世界第一，伴隨而來也創(chuàng)造了幾個世界第一：中國公路質(zhì)量差；許多剛修不久的公路，路面坑坑洼洼，到處開裂，有的甚至倒塌滑坡，有些剛建好的新公路路標的油漆未干，又推倒重來，重新再建。中國的高速公路速度慢；上了高速到處是，處處受限止，有的只能走60碼，甚至還出現(xiàn)高速公路不如普通公路跑得快。中國高速公路的警察能罰款；他們的儀器是特殊的儀器，明明車儀表上顯示得是80碼，而他們測試的儀器卻測出了100碼，更捉弄人的是，一些高速公路牌不是放在醒目之處，而是隱藏轉(zhuǎn)變抹角的地方，等你一轉(zhuǎn)變才知道此處為，由此罰你沒氣出。中國的交通廳長出事的多，甚至一個省幾任廳長前腐后繼，連續(xù)的出事。中國的收費人員收入與當(dāng)?shù)厥杖胂啾雀?；技術(shù)含量很低的高速公路收費員的月薪達到了8000元，多的超過萬元，這還不包括平時的福利，比廳級干部都高出許多！收費公路管理的混亂成為公開的毒瘤和滋生腐敗的溫床。
公路運輸直接關(guān)系到老百姓的切身利益，公路收費雁過拔毛留下昂貴的買路錢，壟斷集團的部門利益必將轉(zhuǎn)嫁到老百姓頭上，必將增加民眾日常生活支出的成本。
對于公路收費站亂設(shè)關(guān)卡，高收費，一直為公眾所詬病，中國原子能科學(xué)院核物理所退休工程師、北京市人大代表李淑媛，從1992年起一直緊盯“京石高速公路北京段收費”問題不放。中國政法大學(xué)行政法學(xué)教授高家偉，給交通部李盛霖部長發(fā)去了一封公開信，養(yǎng)路費一年征究竟征了多少，用之何方；收費站比服務(wù)站多，過路費比燃油費貴，是很多長途車主的普遍感受。幾乎所有人都承認一個事實：中國公路收費已讓民眾不堪重負。
公路收費問題關(guān)系到百姓的生活，關(guān)系到社會的穩(wěn)定，關(guān)系到物流的暢通，由此，解決公路收費問題迫在眉睫。