地鐵一號線工程測量
1981年，上海地鐵一號線首期工程開始建設(shè)，上海隧道公司測量組采用T2經(jīng)緯儀及鋼帶尺測設(shè)直伸導(dǎo)線，作為地面控制網(wǎng)，用J0－J2激光經(jīng)緯儀及覘靶為主要定位手段，成像于覘靶上的激光斑點，既直觀又能連續(xù)不斷反映出盾構(gòu)狀態(tài)及位置的瞬時變化情況，對隧道直線和曲線均可應(yīng)用。最終貫通測量中誤差1.2厘米，豎向為0.5厘米，于1984年貫通。二期工程于1992年1月全面開工建設(shè)，由上?？辈煸撼袚?dān)全線工程測量總監(jiān)理及一部分施工測量任務(wù)。監(jiān)理采取實測檢查方法，測量內(nèi)容有地面控制（平面和高程控制）測量和定期復(fù)測。洞門中心三維坐標(biāo)檢測，以保證進洞、出洞的正確位置。盾構(gòu)機每掘進100～200米進行導(dǎo)線點、水準(zhǔn)點盾構(gòu)掘進軸線檢測以及時糾正施工偏差。隧道及車站竣工后輔軌前進行中線放樣，測定直線百米樁，圓曲線、緩和曲線特征點，并每隔10米測定隧道橫斷面，以正確反映隧道凈空尺寸，提供設(shè)計人員為調(diào)坡設(shè)計的依據(jù)，進行隧道沉降觀測。根據(jù)地鐵施工精度高、洞內(nèi)測量條件差的情況，測量組擬制一套測量方法，地面控制點向井下傳遞方位及坐標(biāo)，把過去使用懸掛錘球的聯(lián)系三角形法，改為使用1/200000的Wild天頂鉛垂儀，直接投點，精度高、速度快。井下導(dǎo)線原來用直伸三角網(wǎng)法定向，改為應(yīng)用激光導(dǎo)線法，以1mm＋1ppm·D電磁波測距儀測距。Wild T2級經(jīng)緯儀測角，提高導(dǎo)向精度，減少觀測工作量。導(dǎo)線點的設(shè)置固定在隧道頂部以角鐵組成的梯形吊籃上，提高了點位穩(wěn)定性，且不受施工車輛行駛的影響，達到施工、測量并進作業(yè)的目的。采取上述措施明顯提高精度和工作效率，保證貫通測量誤差不大于5厘米的要求。
在盾構(gòu)施工期間，需經(jīng)常檢查已完成襯砌部分區(qū)間隧道偏離設(shè)計軸線情況，以指導(dǎo)施工，在隧道貫通后輔軌前，為調(diào)坡設(shè)計、曲線修改等均需進行每隔10米1個橫斷面測量，其工作量大，如采用中線點上直接丈量的習(xí)慣方法，作業(yè)難度大、時間長，丈量位置難以正確確定，將直接影響隧道實際凈空正確性。1991年9月，中船勘察院對地鐵一號線萬體館至漕寶路段圓隧道環(huán)片中心三維坐標(biāo)進行檢測，采用改進后的棱鏡裝置，按同心圓求同心圓的方法施測，并在錦江樂園出口隧道內(nèi)設(shè)置15只觀測墩，建立地鐵測量控制系統(tǒng)，采用DI2002測距儀施測，觀測結(jié)果平面、高程精度分別達到±8.4毫米。
1992年，上?？辈煸簻y量隊為了在達到精度情況下，能更快提供環(huán)片中心三維坐標(biāo)及橫斷面資料，測量人員自行設(shè)計測量橫斷面的新方法——六點測定法，采用現(xiàn)有的J2經(jīng)緯儀及RED mini測距儀進行測量，編制橫斷面計算和繪圖程序，將觀測值輸入PC-1500計算器進行數(shù)據(jù)處理，并與寬行打印機連接，自動打印斷面中心的三維坐標(biāo)和繪制斷面圖，為設(shè)計人員提供圖文并茂的資料，并可在場地雜亂情況下進行測量，測量效率高，4人小組每天可完成40～50個斷面。
地鐵隧道處于軟土地基，下沉量較大，為使標(biāo)高有可靠的依據(jù)，在地鐵沿線埋設(shè)10個深層水準(zhǔn)點，埋于粉細(xì)砂土中，埋深24～40米標(biāo)志比較穩(wěn)定，既供施工又可作為長期地鐵沉降觀測的依據(jù)。經(jīng)過地鐵施工單位和監(jiān)理單位3年來共同努力，22個區(qū)間上、下行線隧道全部貫通，均滿足規(guī)范規(guī)定10厘米貫通誤差要求。地鐵一號線上、下行全線，于1995年4月竣工通車。地鐵二號線已開始階段工作，上海測繪院應(yīng)用GPS技術(shù)，進行了地鐵二號線控制網(wǎng)的測設(shè)工作。
1981年，上海地鐵一號線首期工程開始建設(shè)，上海隧道公司測量組采用T2經(jīng)緯儀及鋼帶尺測設(shè)直伸導(dǎo)線，作為地面控制網(wǎng)，用J0－J2激光經(jīng)緯儀及覘靶為主要定位手段，成像于覘靶上的激光斑點，既直觀又能連續(xù)不斷反映出盾構(gòu)狀態(tài)及位置的瞬時變化情況，對隧道直線和曲線均可應(yīng)用。最終貫通測量中誤差1.2厘米，豎向為0.5厘米，于1984年貫通。二期工程于1992年1月全面開工建設(shè)，由上?？辈煸撼袚?dān)全線工程測量總監(jiān)理及一部分施工測量任務(wù)。監(jiān)理采取實測檢查方法，測量內(nèi)容有地面控制（平面和高程控制）測量和定期復(fù)測。洞門中心三維坐標(biāo)檢測，以保證進洞、出洞的正確位置。盾構(gòu)機每掘進100～200米進行導(dǎo)線點、水準(zhǔn)點盾構(gòu)掘進軸線檢測以及時糾正施工偏差。隧道及車站竣工后輔軌前進行中線放樣，測定直線百米樁，圓曲線、緩和曲線特征點，并每隔10米測定隧道橫斷面，以正確反映隧道凈空尺寸，提供設(shè)計人員為調(diào)坡設(shè)計的依據(jù)，進行隧道沉降觀測。根據(jù)地鐵施工精度高、洞內(nèi)測量條件差的情況，測量組擬制一套測量方法，地面控制點向井下傳遞方位及坐標(biāo)，把過去使用懸掛錘球的聯(lián)系三角形法，改為使用1/200000的Wild天頂鉛垂儀，直接投點，精度高、速度快。井下導(dǎo)線原來用直伸三角網(wǎng)法定向，改為應(yīng)用激光導(dǎo)線法，以1mm＋1ppm·D電磁波測距儀測距。Wild T2級經(jīng)緯儀測角，提高導(dǎo)向精度，減少觀測工作量。導(dǎo)線點的設(shè)置固定在隧道頂部以角鐵組成的梯形吊籃上，提高了點位穩(wěn)定性，且不受施工車輛行駛的影響，達到施工、測量并進作業(yè)的目的。采取上述措施明顯提高精度和工作效率，保證貫通測量誤差不大于5厘米的要求。
在盾構(gòu)施工期間，需經(jīng)常檢查已完成襯砌部分區(qū)間隧道偏離設(shè)計軸線情況，以指導(dǎo)施工，在隧道貫通后輔軌前，為調(diào)坡設(shè)計、曲線修改等均需進行每隔10米1個橫斷面測量，其工作量大，如采用中線點上直接丈量的習(xí)慣方法，作業(yè)難度大、時間長，丈量位置難以正確確定，將直接影響隧道實際凈空正確性。1991年9月，中船勘察院對地鐵一號線萬體館至漕寶路段圓隧道環(huán)片中心三維坐標(biāo)進行檢測，采用改進后的棱鏡裝置，按同心圓求同心圓的方法施測，并在錦江樂園出口隧道內(nèi)設(shè)置15只觀測墩，建立地鐵測量控制系統(tǒng)，采用DI2002測距儀施測，觀測結(jié)果平面、高程精度分別達到±8.4毫米。
1992年，上?？辈煸簻y量隊為了在達到精度情況下，能更快提供環(huán)片中心三維坐標(biāo)及橫斷面資料，測量人員自行設(shè)計測量橫斷面的新方法——六點測定法，采用現(xiàn)有的J2經(jīng)緯儀及RED mini測距儀進行測量，編制橫斷面計算和繪圖程序，將觀測值輸入PC-1500計算器進行數(shù)據(jù)處理，并與寬行打印機連接，自動打印斷面中心的三維坐標(biāo)和繪制斷面圖，為設(shè)計人員提供圖文并茂的資料，并可在場地雜亂情況下進行測量，測量效率高，4人小組每天可完成40～50個斷面。
地鐵隧道處于軟土地基，下沉量較大，為使標(biāo)高有可靠的依據(jù)，在地鐵沿線埋設(shè)10個深層水準(zhǔn)點，埋于粉細(xì)砂土中，埋深24～40米標(biāo)志比較穩(wěn)定，既供施工又可作為長期地鐵沉降觀測的依據(jù)。經(jīng)過地鐵施工單位和監(jiān)理單位3年來共同努力，22個區(qū)間上、下行線隧道全部貫通，均滿足規(guī)范規(guī)定10厘米貫通誤差要求。地鐵一號線上、下行全線，于1995年4月竣工通車。地鐵二號線已開始階段工作，上海測繪院應(yīng)用GPS技術(shù)，進行了地鐵二號線控制網(wǎng)的測設(shè)工作。