隨著經(jīng)濟發(fā)展和技術進步，機動車道路交通事故的數(shù)量飛速增長，訴至法院者亦與日俱增。鑒于道路交通事故損害賠償案件的特殊性、復雜性及相關法律制度的缺位，該類案件的審理存在明顯的障礙和混亂，實有深入探討研習之必要。本文擬從細微入手，以侵權行為法一般化和類型化相結合的研究方法，就道路交通損害賠償案件的責任主體及承擔責任形式略談管見。
一、確認道路交通損害賠償案件責任主體的一般原則車輛的所有、管理、運營等關系較為復雜，多與租賃、買賣、、借用等行為緊密相聯(lián)，機動車駕駛員往往并非機動車所有人?！兜缆方煌ㄊ鹿侍幚磙k法》以下簡稱《辦法》第31條僅規(guī)定了駕駛員執(zhí)行職務行為和非職務行為時機動車致人損害的責任主體，未免失之粗略。如何準確界定責任主任，首先缺乏明晰可循的基本原則，以致于在各種類型化的道路交通事故賠償案件中更是無法適從，難以認定。
從比較法的角度來看，域外多有特別法規(guī)范道路交通事故案件責任主體的確認方法。如日本的“運行供用者”理論，美國的“所有者”理論，英國的“使用者”說，德國關于“保有者”的概念，奧地利沿用的“駕駛者及所有者或共有者”等。其中最先進、代表性的莫過于日本的《機動車損害賠償保障法》。該法根據(jù)危險責任思想和報償責任理論來確定機動車損害賠償?shù)呢熑沃黧w。危險責任思想是指對無不避免的現(xiàn)實危害，唯有危害物的支配者和危險活動的經(jīng)營者可得預防和減少，因此所生侵害自然應由危險物支配者和危險活動經(jīng)營者承擔。報償責任則源于“獲得利益的人負擔危險”的法諺，體現(xiàn)了經(jīng)濟理性原理，系指由追求自己利益之人同時負擔其損失。［1］把危險責任和報償責任予以具體化，就是要通過運行支配和運行利益的評價來考量道路交通事故的責任主體。所謂運行支配權，即誰對車輛具有支配和控制的權利，此處的支配并非純粹直接客觀的支配，而是依法律標準和社會觀念的支配，可從車輛所有人與駕駛員的身份關系、機動車的日常管理狀況等方面予以考量；所謂運行利益的歸屬，即誰從車輛運行中獲得利益?；诖耍毡尽稒C動車損害賠償保障法》第3條規(guī)定：“為自己把機動車供運行之用者，因其運行而侵害他人之生命或身體時，對所生損害負賠償責任?！彼^“為自己把機動車供運行之用者”即被稱為“運行供用者”，超出了車輛所有人的固定范疇，其指向為支配著機動車運行的運行支配者和享受運行帶來利益的歸屬者。［2］我國《辦法》并未沿用運行支配和運行利益的二元說確定機動車損害賠償?shù)呢熑沃黧w，但人民法院近年出臺的相關司法解釋則體現(xiàn)了該精神，如《關于連環(huán)購車未辦理過戶手續(xù)，原車主是否對機動車發(fā)生交通事故致人損害承擔責任的請示的批復》等?！睹穹ǖ洹凡莅浮扒謾嘈袨榉ā本帉C動車損害賠償各類具體情形的規(guī)范中，也貫穿著運行支配和運行利益說的思想。蓋因機動車損害賠償事故的多樣化和不確定性，“運行供用者”及“運行支配”和“運行利益”概念本身及具相當?shù)拈_放性和多元化，因此在“運行支配”和運行利益“二元說的基礎上，還可根據(jù)危險性關聯(lián)和車輛所有人的管理地位、在人員及物的方面的管理責任、決定事故防止的可能性、控制的可能性等作為判定責任主體的酌定因素。
二、道路交通損害賠償案件責任主體的類型化分析在對侵權行為的一般原則進行論證后，進一步剖析侵行行為的客觀表現(xiàn)形態(tài)，并將其歸結為若干類型，是研究侵權行為法重要的方法論。筆者擬以此為主線，在運行支配和運行利益二元說的基礎上，闡明各類道路交通損害賠償案件中責任主體及其責任形式的具體確定方式。
（一）受雇人駕駛情形下的責任主體及責任形式此處受雇人指的是以機動車駕駛為職務的受雇人，單位執(zhí)行職務的專職駕駛員也在此列。在受雇人駕車致人損害的情況下，致害行為人與機動車所有人相分離，但所有人對機動車享有控制權，運行利益也歸屬于機動車所有人，所有人對駕駛還有選任和監(jiān)督權，因此《道路》第31條規(guī)定，由駕駛員所在單位或機動車所有人承擔賠償責任，并有向駕駛員追償?shù)臋嗬?，此即為通常所說的轉承責任、替代責任，日本民法稱之為代負責任。實踐中存在實現(xiàn)訴訟經(jīng)濟和便利原則，將雇用人與駕駛員列為共同被告并判決承擔連帶責任的，此法實為不妥。依《辦法》精神，強調由雇用人承擔全部賠償責任，之后方有追償權，足以說明轉承責任的責任主體只能是雇用人，而非駕駛員。同時由于請求權基礎的不同，兩者也難以承擔連帶責任，故實際中應采先行起訴雇主，此后再啟動追償程序的訴訟模式。
（二）駕駛員在非執(zhí)行職務中的責任主體及形式依運行支配和運行利益理論及《辦法》規(guī)定，駕駛員就非執(zhí)行職務過程中的損害承擔賠償之責，駕駛員所在單位和機動車所有人負墊付之責任，對此應無異議。關鍵在于具體訴訟程式的設計上，如何體現(xiàn)墊付責任的特點。首先需厘清的是墊付責任不是連帶責任。連帶債務或具有共同目的或基于共同原因而產(chǎn)生，與墊付責任有迥異的法律特征和適用范圍，不能等同視之。其次，鑒于墊付責任與《擔保法》中的一般保證責任有相似之處，故可參照一般保證的訴訟規(guī)則：駕駛員所在單位或車主享有先訴抗辯權，受害人須在向駕駛員求償不能時方對駕駛員所在單位或車主有請求權。同時參酌《擔保法》司法解釋第125條規(guī)定，允許受害人以駕駛員和車主為共同被告起訴，并在判決書中載明，在對駕駛員財產(chǎn)依法強制執(zhí)行后仍不能履行債務時，由車主或駕駛員所在單位承擔墊付責任。
在車主和駕駛員所在單位不是同一人時，訴訟地位如何確定，由誰負墊付之責，是值得深究的問題。一種意見認為，既然所在單位和所有人均有墊付之責，可判令二者負連帶責任。另一種意見以為此情形系民法理論中的不真正連帶債務，車主和駕駛員所在單位均有獨立墊付之責。［3］筆者同意第二種意見。如前所言，車主和駕駛員所在單位并無任何主客觀聯(lián)系，要其承擔連帶責任似與連帶責任的意旨不相吻合，對墊付人亦過于苛嚴。所謂不真正連帶債務，是指數(shù)債務人基于不同的發(fā)生原因，對于債權人負有相同給付為標的之數(shù)個債務，依一債務人的完全履行，他債務因目的之達到而消滅的法律關系。不真正連帶債務客觀表現(xiàn)為一債權人的數(shù)個請求權因時空上的偶然并存而引發(fā)的各種聯(lián)系。構成民法上的不真正連帶債務，應符合以下條件：1不真正連帶債務，債務人須因不同原因而對債權人負有異種之債。2數(shù)個債務純屬偶然結合，各債務人間未實施共同行為。債務發(fā)生后，一人的履行可使債務消滅。3不真正連帶債務，債權人對債務人之一部或全體，可同時或分別請求全部或部分履行債務。4多數(shù)情況下不真正連帶債務存在終局責任人。終局責任人，是指對于不真正連帶債務的發(fā)生最終應負責任的債務人。駕駛員所在單位對駕駛員有管理之責，車輛之所有人對車輛享有所有權能，兩者承擔責任的原因顯然是不同的，符合不真正連帶債務的法律特征。權利人可選擇債務人之一或全部主張權利，既實現(xiàn)了訴訟經(jīng)濟的目標，又有利于受害人權利及時得到保障。在判決中可載明，車主和駕駛員所在單位均對受害人負有獨立承擔墊付責任之責，其中一人清償后，另一人的清償債務即予以免除，清償者可向最終責任人——駕駛員追償。
（三）情形下的責任主體及形式所謂，是指車輛為個人出資購買，但為了服從車輛管理要求或經(jīng)營需要，而將車輛于某個具有運輸經(jīng)營權的公司。并非絕對的民法語境中的術語，更側重于對一種客觀事實的真實反映，并被普遍運用于裁判中，而被賦予了一定意義的法律的內涵。基于此，難以用一種確切的法律關系來形容，缺乏明晰的請求權基礎作支撐，以致于裁判中對關系的認定及理解存在較大偏差。
臺灣民法稱為“靠行”、“名義借貸”，將營業(yè)名義貸于他人使用者，稱為“貸與名義人”，而借用車行名義營業(yè)者，則稱為“借用名義人”。兩者內部關系為車主向車行繳納一定靠行費，而行車執(zhí)照、汽車所有權皆登記于車行名義下，并以車行名義繳納相關稅費，有的車輛還涂有車行的標識，但該靠行車之實際營運活動，則由車主獨立經(jīng)營，自負盈虧。有觀點以為可用表見代理原理解釋貸與名義人與借與名義人的外部關系，就其外表足以令人相信自己將經(jīng)營權授予借與名義人，故貸與名義人應承擔相應的侵權責任，然此說與表見代理的意旨有不符之處。依民法原理表見代理僅適用于交易行為之追究債務不履行責任，若適用于侵權行為法領域確有南轅北轍之嫌。臺灣民法則把該關系定位為擴展化的雇用關系，將人寬泛地稱為“被使用人”。此處的“被使用人”不僅限于傳統(tǒng)雇用契約所稱之受雇人，凡客觀上被他人使用，為之服務而受監(jiān)督者，均系被使用人。［4］對行為能否理解為雇用關系的發(fā)展和變化，本文無意多作論述。但不可否認的是，的行為，名義之貸與，即系一種選任關系，對于借用名義人，隨時可終止貸與名義，對借用名義人如何使用其名義提供勞務，無形中有一種監(jiān)督關系存在。被人對車輛雖無直接支配權，卻對人享有選擇權，并負有防止事故發(fā)生的指揮監(jiān)督義務，就此意義而言，被人對之司機實有監(jiān)督選任關系存在，并通過這種監(jiān)督選任關系實現(xiàn)對車輛的間接支配，成為某種意義上車輛的運行支配者。再者，被人收取了管理費或紅利，是運行利益的享有者，因此被人作為共同的賠償主體。鑒于被人有選任不當、監(jiān)督不力的過錯，與司機的直接過錯相結合，并與損害結果有相當因果關系，可判決兩者承擔連帶責任。
在人又雇用他人發(fā)生的交通事故中，原被人是否應列為責任主體也值得商榷。史尚寬先生認為，次受雇人惟服人之監(jiān)督，而被人不在于得為直接監(jiān)督地位時，則被人非次受雇人之雇用人，就次受雇人之行為，不負其責。判斷原被人是否應列為責任主體，關鍵是看原被人對雇用第三人是否有選任及指揮監(jiān)督權限，若第三人由原被人選任受其監(jiān)督，被人自應列為賠償主體，反之則不承擔賠償責任。
在行政干預的強制行為中，被人若未收取管理費或獲得其他經(jīng)濟利益，則既不是運行支配者，也不是運行利益享有者，不應承擔賠償責任。
（四）關于非完整所有權人的責任主體確定方式非完整所有權人是指名義車主與實際車主的不一致，多出現(xiàn)于機動車的分期付款買賣和未辦理過戶手續(xù)的機動車買賣中。所有權保留是動產(chǎn)買賣中常用的一種交易方式，其目的在于擔保債權的實際，在機動車所有權保留的分期付款買賣中，機動車已實際由買受人占有、使用、管理，買受人對機動車的運行享有實際控制的權利，交通事故也是在直接滿足其某種需求或取得某種利益的過程中發(fā)生的，出賣人僅享有期待的取回權，因此買受人理應有義務保障機動車行動的安全，并對此產(chǎn)生的交通事故損害承擔責任。在車輛買賣未過戶發(fā)生交通事故致人損害的，按“二元說”標準亦應由實際車主承擔賠償之責。首先，機動車作為特殊動產(chǎn)并不以登記為物權變動方式，而仍應以交付為所有權轉移的界限，《機動車登記管理辦法》中的登記僅具對抗第三人之效力和行政管理層次上的意義，故買受人應為車輛所有人。更為重要的是買受人占有車輛后，名義車主即喪失了對機動車的運行支配和運行利益，實際車主方是運行支配者和運行利益享有者，亦是損害賠償?shù)呢熑沃黧w。
（五）其他情況下的責任主體及形式1.出租、出借情況下的責任主體及形式在出租、出借的情形中，借用人和承租人是運行支配者和運行利益享有者，依“二元說”原則上應由借用人和承租人負賠償責任。但如果所有人明知借用人和承租人存在駕駛資格、技能的明顯瑕疵，而仍將車輛出租、出借與他人，應視為所有人主觀有選任不當?shù)倪^錯，可由其與借用人、承租人共同承擔責任。隨著經(jīng)濟發(fā)展和生活水平的提高，純粹以營利為目的的且具有一定規(guī)模的租車公司正在迅速崛起，考慮到其享有的高收益，從公允衡平的立場出發(fā)，在立法政策的考量及司法價值的判斷上，有必要由其承擔一定的風險責任，若承租司機有過錯，出租車公司可獲得對承租公司的追償權?！睹穹ǖ洹凡莅浮扒謾嘈袨榫帯钡?95條亦規(guī)定，出租車的交通事故損害賠償責任，由出租車公司承擔。
在附駕駛員的有償租賃關系中，出租人不僅享有運行利益，往往還可通過駕駛員來支配租用人之運行狀態(tài)，一定程度上限制租用人的支配權，從而影響主體的確定。［7］在出租人及租用人支配權的判定上，可參酌以下標準：1.租賃時間之長短，一般租賃時間越長租用人就更容易享有支配權；2.運行費用之負擔，通常誰負擔運行費用，誰就在支配權中居于主動；3.機動車之管理，有管理職權者多亦有運行支配權；4.專屬性之有無，如租賃具有某種專屬性如為特定的緊急事務而租車，則租用人在車輛使用安排中常有排他的權利，并享有運行支配權。申言之，若出租人干預、影響了租用人的運行支配權，而成為實際的運行支配者，則也被列為責任主體。
2.機動車供應商的責任因機動車質量隱患造成交通事故的，涉及產(chǎn)品質量糾紛問題。依《產(chǎn)品質量法》立法精神，非消費者的第三人因產(chǎn)品質量瑕疵而人身財產(chǎn)受損的，對產(chǎn)品銷售商有產(chǎn)品質量損害賠償請求權；受害人則基于道路交通事故對機動車所有人有交通事故損害賠償請求權，受害人對機動車銷售商和機動車所有人的請求權系兩個獨立的請求權基礎，符合不真正連帶債務的法律特征。受害人可以依《產(chǎn)品質量法》及《辦法》相關規(guī)定，選擇機動車所有人和機動車銷售商之一或全部提起訴訟。機動車所有人承擔責任后，對機動車銷售商有追償權。
3.盜竊駕駛及擅自駕駛情形下的責任主體及形式盜竊作為一種突發(fā)性的刑事犯罪行為，具有不可預測性和難以扼制性。盜竊意味著中斷了車輛合法所有人或持有人對車輛運行的支配，也切斷了車輛運行利益的合法歸屬，使肇事行為成為盜竊駕駛者支配車輛運行的結果，自然應由盜竊者承擔賠償之責。［8］擅自駕駛系指行為人不經(jīng)車主同意而自行駕駛他人車輛。因車主在事故發(fā)生時不是運行支配者和運行利益占有者，原則上行為人是賠償主體。但若車主存在保管或管理上的過失，則應與行為人承擔連帶賠償責任。筆者以為，過失應以“重大過失”為宜，畢竟擅自使用車輛的行為有一定的偶然性，若以保管不當?shù)囊话氵^失為承擔責任的衡量標準，對車主未免過于苛嚴。車主在具有重大過失，即欠缺日常生活必要之注意，未盡到依普通之觀念認為有相當知識經(jīng)驗及誠意的善良管理人的注意程度的情況下，則應承擔賠償責任。具體言之，包括車輛管理制度、行為上的重大疏漏，明知或應知他人擅用車輛有產(chǎn)生危險之可能而不及時制止等。
4.修理過程中的責任承擔方式修理過程中發(fā)生的道路事故有兩種情形，一種由修理過程中修理人擅自駕車行為引起，一種由修理不當所致。在前種情形中，修理人實際占有支配汽車，應就損害行為負賠償責任。在后種情形中包括兩層法律關系，一是修理人與被修理人的承攬合同關系，二是被修理人因機動車修理不當所引起的質量隱患發(fā)生了交通事故而形成的被修理人與受害人間的侵權損害賠償關系。受害人可向被修理人提起侵權之訴，被修理人在承擔責任后，可以承攬合同為據(jù)向修理人追償。
5.保管及質押情形下的責任主體及形式依《合同法》及《擔保法》相關規(guī)定，保管人和質權人未經(jīng)寄存人、出質人同意，原則不得使用保管物或質物。在未經(jīng)得原權利人同意的情況下擅自駕車肇事的行為后果由保管人、質權人承擔當無異議。即使征得原權利人的同意，但保管人和質權人仍是運行支配者和運行利益享有者，應作為交通事故的賠償主體，而與寄存人、出質人無尤。
車患猛于虎也，車輛作為一種現(xiàn)代交通工具，在給人類帶來巨大利益的同時，也威脅著人類的生存安全。面對數(shù)量急劇上升的道路交通賠償案件，除了運用法律公正、理性的對受害人利益予以充分救濟外，也迫切需求一套交通運輸保險機制予以之適應，我國《道路交通安全法》的出臺及車輛強制保險制度的正式確立，無疑會對保障交通運輸業(yè)健康發(fā)展和實現(xiàn)人類安全保護產(chǎn)生積極影響。
注：［1］楊光清著：《論車輛連環(huán)買賣的責任承擔》，發(fā)表于《人民司法》2002年第6期，第56頁。
［2］于敏著：《日本侵權行為法》，法律出版社1997年版，第300頁。
［3］馬強著：《道路交通事故責任研究》，載于《法律適用》2003年第1期，第112頁。
［4］林誠二著：《民法理論與問題研究》，中國政法大學出版社2000年版，第94頁。
［5］同前注［3］。
［6］史尚寬著：《債法總論》，中國政法大學2000年版，第190頁。
［7］李薇著：《日本機動車故事?lián)p害賠償法律制度研究》，法律出版社1997年版，第68頁。
［8］江蘇高院民一庭著：《道路交通事故損害賠償問題研究》，發(fā)表于《民事審判指導與參考》2003年第2期，第154頁。
一、確認道路交通損害賠償案件責任主體的一般原則車輛的所有、管理、運營等關系較為復雜，多與租賃、買賣、、借用等行為緊密相聯(lián)，機動車駕駛員往往并非機動車所有人?！兜缆方煌ㄊ鹿侍幚磙k法》以下簡稱《辦法》第31條僅規(guī)定了駕駛員執(zhí)行職務行為和非職務行為時機動車致人損害的責任主體，未免失之粗略。如何準確界定責任主任，首先缺乏明晰可循的基本原則，以致于在各種類型化的道路交通事故賠償案件中更是無法適從，難以認定。
從比較法的角度來看，域外多有特別法規(guī)范道路交通事故案件責任主體的確認方法。如日本的“運行供用者”理論，美國的“所有者”理論，英國的“使用者”說，德國關于“保有者”的概念，奧地利沿用的“駕駛者及所有者或共有者”等。其中最先進、代表性的莫過于日本的《機動車損害賠償保障法》。該法根據(jù)危險責任思想和報償責任理論來確定機動車損害賠償?shù)呢熑沃黧w。危險責任思想是指對無不避免的現(xiàn)實危害，唯有危害物的支配者和危險活動的經(jīng)營者可得預防和減少，因此所生侵害自然應由危險物支配者和危險活動經(jīng)營者承擔。報償責任則源于“獲得利益的人負擔危險”的法諺，體現(xiàn)了經(jīng)濟理性原理，系指由追求自己利益之人同時負擔其損失。［1］把危險責任和報償責任予以具體化，就是要通過運行支配和運行利益的評價來考量道路交通事故的責任主體。所謂運行支配權，即誰對車輛具有支配和控制的權利，此處的支配并非純粹直接客觀的支配，而是依法律標準和社會觀念的支配，可從車輛所有人與駕駛員的身份關系、機動車的日常管理狀況等方面予以考量；所謂運行利益的歸屬，即誰從車輛運行中獲得利益?；诖耍毡尽稒C動車損害賠償保障法》第3條規(guī)定：“為自己把機動車供運行之用者，因其運行而侵害他人之生命或身體時，對所生損害負賠償責任?！彼^“為自己把機動車供運行之用者”即被稱為“運行供用者”，超出了車輛所有人的固定范疇，其指向為支配著機動車運行的運行支配者和享受運行帶來利益的歸屬者。［2］我國《辦法》并未沿用運行支配和運行利益的二元說確定機動車損害賠償?shù)呢熑沃黧w，但人民法院近年出臺的相關司法解釋則體現(xiàn)了該精神，如《關于連環(huán)購車未辦理過戶手續(xù)，原車主是否對機動車發(fā)生交通事故致人損害承擔責任的請示的批復》等?！睹穹ǖ洹凡莅浮扒謾嘈袨榉ā本帉C動車損害賠償各類具體情形的規(guī)范中，也貫穿著運行支配和運行利益說的思想。蓋因機動車損害賠償事故的多樣化和不確定性，“運行供用者”及“運行支配”和“運行利益”概念本身及具相當?shù)拈_放性和多元化，因此在“運行支配”和運行利益“二元說的基礎上，還可根據(jù)危險性關聯(lián)和車輛所有人的管理地位、在人員及物的方面的管理責任、決定事故防止的可能性、控制的可能性等作為判定責任主體的酌定因素。
二、道路交通損害賠償案件責任主體的類型化分析在對侵權行為的一般原則進行論證后，進一步剖析侵行行為的客觀表現(xiàn)形態(tài)，并將其歸結為若干類型，是研究侵權行為法重要的方法論。筆者擬以此為主線，在運行支配和運行利益二元說的基礎上，闡明各類道路交通損害賠償案件中責任主體及其責任形式的具體確定方式。
（一）受雇人駕駛情形下的責任主體及責任形式此處受雇人指的是以機動車駕駛為職務的受雇人，單位執(zhí)行職務的專職駕駛員也在此列。在受雇人駕車致人損害的情況下，致害行為人與機動車所有人相分離，但所有人對機動車享有控制權，運行利益也歸屬于機動車所有人，所有人對駕駛還有選任和監(jiān)督權，因此《道路》第31條規(guī)定，由駕駛員所在單位或機動車所有人承擔賠償責任，并有向駕駛員追償?shù)臋嗬?，此即為通常所說的轉承責任、替代責任，日本民法稱之為代負責任。實踐中存在實現(xiàn)訴訟經(jīng)濟和便利原則，將雇用人與駕駛員列為共同被告并判決承擔連帶責任的，此法實為不妥。依《辦法》精神，強調由雇用人承擔全部賠償責任，之后方有追償權，足以說明轉承責任的責任主體只能是雇用人，而非駕駛員。同時由于請求權基礎的不同，兩者也難以承擔連帶責任，故實際中應采先行起訴雇主，此后再啟動追償程序的訴訟模式。
（二）駕駛員在非執(zhí)行職務中的責任主體及形式依運行支配和運行利益理論及《辦法》規(guī)定，駕駛員就非執(zhí)行職務過程中的損害承擔賠償之責，駕駛員所在單位和機動車所有人負墊付之責任，對此應無異議。關鍵在于具體訴訟程式的設計上，如何體現(xiàn)墊付責任的特點。首先需厘清的是墊付責任不是連帶責任。連帶債務或具有共同目的或基于共同原因而產(chǎn)生，與墊付責任有迥異的法律特征和適用范圍，不能等同視之。其次，鑒于墊付責任與《擔保法》中的一般保證責任有相似之處，故可參照一般保證的訴訟規(guī)則：駕駛員所在單位或車主享有先訴抗辯權，受害人須在向駕駛員求償不能時方對駕駛員所在單位或車主有請求權。同時參酌《擔保法》司法解釋第125條規(guī)定，允許受害人以駕駛員和車主為共同被告起訴，并在判決書中載明，在對駕駛員財產(chǎn)依法強制執(zhí)行后仍不能履行債務時，由車主或駕駛員所在單位承擔墊付責任。
在車主和駕駛員所在單位不是同一人時，訴訟地位如何確定，由誰負墊付之責，是值得深究的問題。一種意見認為，既然所在單位和所有人均有墊付之責，可判令二者負連帶責任。另一種意見以為此情形系民法理論中的不真正連帶債務，車主和駕駛員所在單位均有獨立墊付之責。［3］筆者同意第二種意見。如前所言，車主和駕駛員所在單位并無任何主客觀聯(lián)系，要其承擔連帶責任似與連帶責任的意旨不相吻合，對墊付人亦過于苛嚴。所謂不真正連帶債務，是指數(shù)債務人基于不同的發(fā)生原因，對于債權人負有相同給付為標的之數(shù)個債務，依一債務人的完全履行，他債務因目的之達到而消滅的法律關系。不真正連帶債務客觀表現(xiàn)為一債權人的數(shù)個請求權因時空上的偶然并存而引發(fā)的各種聯(lián)系。構成民法上的不真正連帶債務，應符合以下條件：1不真正連帶債務，債務人須因不同原因而對債權人負有異種之債。2數(shù)個債務純屬偶然結合，各債務人間未實施共同行為。債務發(fā)生后，一人的履行可使債務消滅。3不真正連帶債務，債權人對債務人之一部或全體，可同時或分別請求全部或部分履行債務。4多數(shù)情況下不真正連帶債務存在終局責任人。終局責任人，是指對于不真正連帶債務的發(fā)生最終應負責任的債務人。駕駛員所在單位對駕駛員有管理之責，車輛之所有人對車輛享有所有權能，兩者承擔責任的原因顯然是不同的，符合不真正連帶債務的法律特征。權利人可選擇債務人之一或全部主張權利，既實現(xiàn)了訴訟經(jīng)濟的目標，又有利于受害人權利及時得到保障。在判決中可載明，車主和駕駛員所在單位均對受害人負有獨立承擔墊付責任之責，其中一人清償后，另一人的清償債務即予以免除，清償者可向最終責任人——駕駛員追償。
（三）情形下的責任主體及形式所謂，是指車輛為個人出資購買，但為了服從車輛管理要求或經(jīng)營需要，而將車輛于某個具有運輸經(jīng)營權的公司。并非絕對的民法語境中的術語，更側重于對一種客觀事實的真實反映，并被普遍運用于裁判中，而被賦予了一定意義的法律的內涵。基于此，難以用一種確切的法律關系來形容，缺乏明晰的請求權基礎作支撐，以致于裁判中對關系的認定及理解存在較大偏差。
臺灣民法稱為“靠行”、“名義借貸”，將營業(yè)名義貸于他人使用者，稱為“貸與名義人”，而借用車行名義營業(yè)者，則稱為“借用名義人”。兩者內部關系為車主向車行繳納一定靠行費，而行車執(zhí)照、汽車所有權皆登記于車行名義下，并以車行名義繳納相關稅費，有的車輛還涂有車行的標識，但該靠行車之實際營運活動，則由車主獨立經(jīng)營，自負盈虧。有觀點以為可用表見代理原理解釋貸與名義人與借與名義人的外部關系，就其外表足以令人相信自己將經(jīng)營權授予借與名義人，故貸與名義人應承擔相應的侵權責任，然此說與表見代理的意旨有不符之處。依民法原理表見代理僅適用于交易行為之追究債務不履行責任，若適用于侵權行為法領域確有南轅北轍之嫌。臺灣民法則把該關系定位為擴展化的雇用關系，將人寬泛地稱為“被使用人”。此處的“被使用人”不僅限于傳統(tǒng)雇用契約所稱之受雇人，凡客觀上被他人使用，為之服務而受監(jiān)督者，均系被使用人。［4］對行為能否理解為雇用關系的發(fā)展和變化，本文無意多作論述。但不可否認的是，的行為，名義之貸與，即系一種選任關系，對于借用名義人，隨時可終止貸與名義，對借用名義人如何使用其名義提供勞務，無形中有一種監(jiān)督關系存在。被人對車輛雖無直接支配權，卻對人享有選擇權，并負有防止事故發(fā)生的指揮監(jiān)督義務，就此意義而言，被人對之司機實有監(jiān)督選任關系存在，并通過這種監(jiān)督選任關系實現(xiàn)對車輛的間接支配，成為某種意義上車輛的運行支配者。再者，被人收取了管理費或紅利，是運行利益的享有者，因此被人作為共同的賠償主體。鑒于被人有選任不當、監(jiān)督不力的過錯，與司機的直接過錯相結合，并與損害結果有相當因果關系，可判決兩者承擔連帶責任。
在人又雇用他人發(fā)生的交通事故中，原被人是否應列為責任主體也值得商榷。史尚寬先生認為，次受雇人惟服人之監(jiān)督，而被人不在于得為直接監(jiān)督地位時，則被人非次受雇人之雇用人，就次受雇人之行為，不負其責。判斷原被人是否應列為責任主體，關鍵是看原被人對雇用第三人是否有選任及指揮監(jiān)督權限，若第三人由原被人選任受其監(jiān)督，被人自應列為賠償主體，反之則不承擔賠償責任。
在行政干預的強制行為中，被人若未收取管理費或獲得其他經(jīng)濟利益，則既不是運行支配者，也不是運行利益享有者，不應承擔賠償責任。
（四）關于非完整所有權人的責任主體確定方式非完整所有權人是指名義車主與實際車主的不一致，多出現(xiàn)于機動車的分期付款買賣和未辦理過戶手續(xù)的機動車買賣中。所有權保留是動產(chǎn)買賣中常用的一種交易方式，其目的在于擔保債權的實際，在機動車所有權保留的分期付款買賣中，機動車已實際由買受人占有、使用、管理，買受人對機動車的運行享有實際控制的權利，交通事故也是在直接滿足其某種需求或取得某種利益的過程中發(fā)生的，出賣人僅享有期待的取回權，因此買受人理應有義務保障機動車行動的安全，并對此產(chǎn)生的交通事故損害承擔責任。在車輛買賣未過戶發(fā)生交通事故致人損害的，按“二元說”標準亦應由實際車主承擔賠償之責。首先，機動車作為特殊動產(chǎn)并不以登記為物權變動方式，而仍應以交付為所有權轉移的界限，《機動車登記管理辦法》中的登記僅具對抗第三人之效力和行政管理層次上的意義，故買受人應為車輛所有人。更為重要的是買受人占有車輛后，名義車主即喪失了對機動車的運行支配和運行利益，實際車主方是運行支配者和運行利益享有者，亦是損害賠償?shù)呢熑沃黧w。
（五）其他情況下的責任主體及形式1.出租、出借情況下的責任主體及形式在出租、出借的情形中，借用人和承租人是運行支配者和運行利益享有者，依“二元說”原則上應由借用人和承租人負賠償責任。但如果所有人明知借用人和承租人存在駕駛資格、技能的明顯瑕疵，而仍將車輛出租、出借與他人，應視為所有人主觀有選任不當?shù)倪^錯，可由其與借用人、承租人共同承擔責任。隨著經(jīng)濟發(fā)展和生活水平的提高，純粹以營利為目的的且具有一定規(guī)模的租車公司正在迅速崛起，考慮到其享有的高收益，從公允衡平的立場出發(fā)，在立法政策的考量及司法價值的判斷上，有必要由其承擔一定的風險責任，若承租司機有過錯，出租車公司可獲得對承租公司的追償權?！睹穹ǖ洹凡莅浮扒謾嘈袨榫帯钡?95條亦規(guī)定，出租車的交通事故損害賠償責任，由出租車公司承擔。
在附駕駛員的有償租賃關系中，出租人不僅享有運行利益，往往還可通過駕駛員來支配租用人之運行狀態(tài)，一定程度上限制租用人的支配權，從而影響主體的確定。［7］在出租人及租用人支配權的判定上，可參酌以下標準：1.租賃時間之長短，一般租賃時間越長租用人就更容易享有支配權；2.運行費用之負擔，通常誰負擔運行費用，誰就在支配權中居于主動；3.機動車之管理，有管理職權者多亦有運行支配權；4.專屬性之有無，如租賃具有某種專屬性如為特定的緊急事務而租車，則租用人在車輛使用安排中常有排他的權利，并享有運行支配權。申言之，若出租人干預、影響了租用人的運行支配權，而成為實際的運行支配者，則也被列為責任主體。
2.機動車供應商的責任因機動車質量隱患造成交通事故的，涉及產(chǎn)品質量糾紛問題。依《產(chǎn)品質量法》立法精神，非消費者的第三人因產(chǎn)品質量瑕疵而人身財產(chǎn)受損的，對產(chǎn)品銷售商有產(chǎn)品質量損害賠償請求權；受害人則基于道路交通事故對機動車所有人有交通事故損害賠償請求權，受害人對機動車銷售商和機動車所有人的請求權系兩個獨立的請求權基礎，符合不真正連帶債務的法律特征。受害人可以依《產(chǎn)品質量法》及《辦法》相關規(guī)定，選擇機動車所有人和機動車銷售商之一或全部提起訴訟。機動車所有人承擔責任后，對機動車銷售商有追償權。
3.盜竊駕駛及擅自駕駛情形下的責任主體及形式盜竊作為一種突發(fā)性的刑事犯罪行為，具有不可預測性和難以扼制性。盜竊意味著中斷了車輛合法所有人或持有人對車輛運行的支配，也切斷了車輛運行利益的合法歸屬，使肇事行為成為盜竊駕駛者支配車輛運行的結果，自然應由盜竊者承擔賠償之責。［8］擅自駕駛系指行為人不經(jīng)車主同意而自行駕駛他人車輛。因車主在事故發(fā)生時不是運行支配者和運行利益占有者，原則上行為人是賠償主體。但若車主存在保管或管理上的過失，則應與行為人承擔連帶賠償責任。筆者以為，過失應以“重大過失”為宜，畢竟擅自使用車輛的行為有一定的偶然性，若以保管不當?shù)囊话氵^失為承擔責任的衡量標準，對車主未免過于苛嚴。車主在具有重大過失，即欠缺日常生活必要之注意，未盡到依普通之觀念認為有相當知識經(jīng)驗及誠意的善良管理人的注意程度的情況下，則應承擔賠償責任。具體言之，包括車輛管理制度、行為上的重大疏漏，明知或應知他人擅用車輛有產(chǎn)生危險之可能而不及時制止等。
4.修理過程中的責任承擔方式修理過程中發(fā)生的道路事故有兩種情形，一種由修理過程中修理人擅自駕車行為引起，一種由修理不當所致。在前種情形中，修理人實際占有支配汽車，應就損害行為負賠償責任。在后種情形中包括兩層法律關系，一是修理人與被修理人的承攬合同關系，二是被修理人因機動車修理不當所引起的質量隱患發(fā)生了交通事故而形成的被修理人與受害人間的侵權損害賠償關系。受害人可向被修理人提起侵權之訴，被修理人在承擔責任后，可以承攬合同為據(jù)向修理人追償。
5.保管及質押情形下的責任主體及形式依《合同法》及《擔保法》相關規(guī)定，保管人和質權人未經(jīng)寄存人、出質人同意，原則不得使用保管物或質物。在未經(jīng)得原權利人同意的情況下擅自駕車肇事的行為后果由保管人、質權人承擔當無異議。即使征得原權利人的同意，但保管人和質權人仍是運行支配者和運行利益享有者，應作為交通事故的賠償主體，而與寄存人、出質人無尤。
車患猛于虎也，車輛作為一種現(xiàn)代交通工具，在給人類帶來巨大利益的同時，也威脅著人類的生存安全。面對數(shù)量急劇上升的道路交通賠償案件，除了運用法律公正、理性的對受害人利益予以充分救濟外，也迫切需求一套交通運輸保險機制予以之適應，我國《道路交通安全法》的出臺及車輛強制保險制度的正式確立，無疑會對保障交通運輸業(yè)健康發(fā)展和實現(xiàn)人類安全保護產(chǎn)生積極影響。
注：［1］楊光清著：《論車輛連環(huán)買賣的責任承擔》，發(fā)表于《人民司法》2002年第6期，第56頁。
［2］于敏著：《日本侵權行為法》，法律出版社1997年版，第300頁。
［3］馬強著：《道路交通事故責任研究》，載于《法律適用》2003年第1期，第112頁。
［4］林誠二著：《民法理論與問題研究》，中國政法大學出版社2000年版，第94頁。
［5］同前注［3］。
［6］史尚寬著：《債法總論》，中國政法大學2000年版，第190頁。
［7］李薇著：《日本機動車故事?lián)p害賠償法律制度研究》，法律出版社1997年版，第68頁。
［8］江蘇高院民一庭著：《道路交通事故損害賠償問題研究》，發(fā)表于《民事審判指導與參考》2003年第2期，第154頁。