一、注意事項(xiàng)
1.申論考試是對(duì)應(yīng)考者閱讀能力、綜合分析能力、提出和解決問(wèn)題能力、文字表達(dá)能力的測(cè)試。
2.參考時(shí)限:閱讀4O分鐘,作答1lO分鐘。
3.仔細(xì)閱讀給定資料,按照后面提出的“申論要求”作答。
二、資料
1.北京市有那么多流動(dòng)人口,其實(shí)在大街小巷中違反交通規(guī)則導(dǎo)致交通堵塞多的是行人、騎車人、大小公交車及重型貨車。行人和騎車人在沒(méi)有交警和交通協(xié)管員的路口常與機(jī)動(dòng)車輛搶行,本來(lái)綠燈過(guò)六七輛車的,搶來(lái)?yè)屓ビ袝r(shí)只能過(guò)兩三輛車,怎么能不堵呢?本應(yīng)是右轉(zhuǎn)彎或左轉(zhuǎn)彎道卻常被直行車或非法掉頭車占用,使正常轉(zhuǎn)彎車輛堵在右轉(zhuǎn)或左轉(zhuǎn)彎道上,這些行為嚴(yán)重影響了道路的使用率和通行率;還有快車道經(jīng)常被低速行駛的車輛占用,這些都大大影響車輛的通行速度;在有些輔路上司機(jī)為搶道互不相讓,致使車輛橫七豎八地糾結(jié)在一起,造成大面積堵車。這些問(wèn)題不是靠限制私車就能解決問(wèn)題的?,F(xiàn)在連中小學(xué)生騎車都敢逆行或不按信號(hào)燈行駛,那么再看某些成人的素質(zhì)就更低了。
3.近年來(lái)隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速增長(zhǎng),城市化進(jìn)程顯著加快,我國(guó)許多大中城市交通擁堵的日趨嚴(yán)重。從國(guó)際范圍來(lái)看,城市交通擁堵也是普遍性難題,越來(lái)越成為現(xiàn)代城市管理的熱點(diǎn)和難點(diǎn)。
近年來(lái),我國(guó)城市道路建設(shè)成就顯著,人均道路面積由2.8平方米上升到6.6平方米。然而,與此同時(shí),機(jī)動(dòng)車輛的增加更加迅速。
以北京為例,有資料顯示,近年來(lái)北京每年用于修路的資金投人都在30億元以上,城市道路年增長(zhǎng)速度保持在3%左右;而車輛增長(zhǎng)速度為15%,車流量年增長(zhǎng)速度更高達(dá)18%。從全國(guó)來(lái)看,目前全國(guó)32個(gè)百萬(wàn)人口以上的大城市中,有27個(gè)城市的人均道路面積低于全國(guó)平均水平。
一方面是怨聲載道的交通擁堵,一方面是越來(lái)越多的機(jī)動(dòng)車涌上街道。據(jù)統(tǒng)計(jì),北京市每天上路新車達(dá)1OO0多輛,高峰日曾達(dá)1800輛。2007年5月26日,北京市機(jī)動(dòng)車保有量突破了3OO萬(wàn)輛;與此同時(shí),北京市區(qū)干道平均車速比10年前降低5O%,主要路口嚴(yán)重堵塞的達(dá)6O%。
城市道路越修,路越堵。業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為,這種怪罔反映出我國(guó)城市交通需求量與交通供給量之間的矛盾。在交通經(jīng)濟(jì)學(xué)中,這種現(xiàn)象被稱為“當(dāng)斯定律”…新建的道路設(shè)施會(huì)誘發(fā)新的交通量,而交通需求總是傾向于超過(guò)交通供給。
對(duì)此,城市交通專家、北京市政府長(zhǎng)城友誼獎(jiǎng)獲得者徐康明認(rèn)為,當(dāng)一個(gè)城市機(jī)動(dòng)車擁有量和使用頻率超過(guò)一定程度,城市的道路交通狀況就會(huì)處于一種低效的狀態(tài)。道路的機(jī)動(dòng)車擁堵面會(huì)逐漸擴(kuò)大,擁堵的持續(xù)時(shí)間會(huì)逐漸加長(zhǎng),反映在采用機(jī)動(dòng)車出行的時(shí)間會(huì)逐漸變長(zhǎng),油耗加大,機(jī)動(dòng)車尾氣排放總量逐步增多。也就是說(shuō),城市道路系統(tǒng)處于癱瘓的狀態(tài)。
造成這種現(xiàn)象的直接原因是道路面積不足。專家介紹,我國(guó)目前大城市的人均道路面積雖然比以前有所提高,但仍不到發(fā)達(dá)國(guó)家的1/3,且遠(yuǎn)低于我國(guó)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB5O22O一95)規(guī)定的國(guó)家暢通工程A類城市一等標(biāo)準(zhǔn)(大于等于16平方米/人)。其次,我國(guó)大城市近幾年城市道路建設(shè)的增加,主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū),相對(duì)來(lái)講,中心區(qū)的道路面積率反而略有下降。此外,我國(guó)城市中占用道路和人行道問(wèn)題一直存在,城市新增的道路面積,往往很快就被各種攤商、集貿(mào)市場(chǎng)和停車場(chǎng)相繼侵占,使本來(lái)就嚴(yán)重短缺的道路面積更加緊張。
4.建設(shè)部城市建設(shè)司司長(zhǎng)李東序接受記者采訪時(shí)說(shuō),中國(guó)將優(yōu)先發(fā)展城市公共交通,以減緩城市能源消費(fèi)增長(zhǎng)。李東序介紹,優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的總體目標(biāo)是:特大城市逐步建立以大運(yùn)量快速交通為骨干,公共汽車、電車為主體,出租汽車等其他交通方式為補(bǔ)充的城市公共交通體系;大中城市逐步建立以公共汽電車為主體,出租汽車等其他交通方式為補(bǔ)充的城市公共交通系統(tǒng)。
近年來(lái),我國(guó)城市公共交通有了較快發(fā)展,但隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快?一些城市交通擁堵、居民出行不便等問(wèn)題日益突出。
隨著城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的加快,城市交通結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了向個(gè)體小汽車為主轉(zhuǎn)化的趨勢(shì),城市公共交通服務(wù)水平隨之明顯下降。目前中國(guó)公交出行的分擔(dān)率平均不足1O%,特大城市也僅有2 O%左右。公交車速越來(lái)越低,現(xiàn)在平均車速只有1O公里/小時(shí),已低于自行車的2公里/小時(shí)和小汽車的20公里/小時(shí)。
為了促進(jìn)城市公共交通的發(fā)展,建設(shè)部等有關(guān)部門提出,在城市維護(hù)建設(shè)資金、城市公用事業(yè)附加費(fèi)和基礎(chǔ)設(shè)施配套費(fèi)等收入中安排一定比例的資金用于城市公共交通發(fā)展。對(duì)成品油價(jià)格調(diào)整影響城市公共交通增加支出,由中央財(cái)政予以補(bǔ)貼。定期對(duì)城市公共交通企業(yè)的成本和費(fèi)用進(jìn)行年度審計(jì)與評(píng)價(jià),在審核確定城市公共交通定價(jià)成本的前提下,合理界定和計(jì)算政策性虧損,并給予適當(dāng)?shù)难a(bǔ)貼。
對(duì)城市公共交通設(shè)施,包括城市輕軌、地鐵、公交車輛停車場(chǎng)、調(diào)度中心、公交樞紐等建設(shè)用地,采取劃撥的方式供地。強(qiáng)化城市規(guī)劃的“黃線控制”,不得隨意擠占城市公共交通設(shè)施用地或改變使用性質(zhì)。
加強(qiáng)公交專用道和優(yōu)先通行信號(hào)系統(tǒng)的建設(shè),進(jìn)一步擴(kuò)大公交專用道的覆蓋范圍,強(qiáng)化公交專用道的管理力度。對(duì)公交優(yōu)先車道的設(shè)置進(jìn)行全面、系統(tǒng)、科學(xué)合理的規(guī)劃??茖W(xué)設(shè)置公交優(yōu)先信號(hào)系統(tǒng),保障公共交通在道路交叉口通行時(shí)間上的優(yōu)先。目前,相比城市公共交通發(fā)展的需求,城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施投入不足,欠賬嚴(yán)重。據(jù)20O6年對(duì)117個(gè)城市的調(diào)查,66個(gè)城市在公交場(chǎng)站建設(shè)以及車輛、設(shè)施裝備和配置更新方面得不到政府的資金和政策支持,占被調(diào)查城市的56.4%。我國(guó)在推進(jìn)城市公共交通發(fā)展中,鼓勵(lì)社會(huì)資本,包括境外資本以合資、合作或委托經(jīng)營(yíng)等方式參與城市公共交通投資、建設(shè)和經(jīng)營(yíng)。在有序開放公共交通市場(chǎng)中,實(shí)施特許經(jīng)營(yíng)權(quán)制度,逐步形成國(guó)有主導(dǎo)、多方參與、規(guī)模經(jīng)營(yíng)、有序競(jìng)爭(zhēng)的格局。
5.長(zhǎng)期以來(lái),我國(guó)城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài),只是近十年方開始有較快發(fā)展,人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長(zhǎng)幅度較快,仍趕不上城市交通量年均20%的增長(zhǎng)速度。目前全國(guó)32個(gè)百萬(wàn)人口以上的大城市中,有27個(gè)城市的人均道路面積低于全國(guó)平均水平。上海市人均道路面積只有3.5平方米,致使中心區(qū)約有5O%的車道上高峰小時(shí)飽和度達(dá)到95%,全天飽和度超過(guò)7O%,這些路段終日繁忙,十分擁擠,有的路段持續(xù)堵塞6.5小時(shí)以上,中心區(qū)平均汽車行程車速每小時(shí)降到1O公里左右。由于歷史和認(rèn)識(shí)方面的原因,我國(guó)大城市中交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施很少。就北京與東京比較,兩市都有一個(gè)交通管制中心,但北京交通控制中心控制的交叉口數(shù)只有東京的3%,人行天橋是東京的4.8%,地下人行道只是東京的5%,每公里交通標(biāo)志只有東京的15%。北京在全國(guó)城市中交通管理設(shè)施算是好的,其他城市更可見(jiàn)一斑。由于設(shè)施明顯不足,管理疏漏不少,交通事故率居高不下。從停車場(chǎng)看,大城市中特別是中心區(qū)嚴(yán)重短缺停車設(shè)施,車輛大都停在道路和人行道上,加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。此外,國(guó)際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統(tǒng),在我國(guó)基本上還是空白。
6.家住北京北郊的李先生,一年以前早上7時(shí)駕車出發(fā),8時(shí)以前便能趕到位于市中心的單位。不過(guò),近上下班的堵車成了他煩心的事。為了能準(zhǔn)時(shí)上班,他不得不提前半小時(shí)出發(fā)。即使這樣,他也不敢保證能在8時(shí)之前趕到單位。不只是李先生,越來(lái)越多的北京市民明顯感覺(jué)到:不僅是上下班高峰,平時(shí)北京也開始堵車了。2000年底修成的四環(huán)路,如今已成為京城擁堵的路段之一。有關(guān)人士分析認(rèn)為,機(jī)動(dòng)車尤其是家用小轎車數(shù)量的急劇增長(zhǎng),是造成北京道路擁堵的主要原因。另?yè)?jù)了解,北京在過(guò)去的5年里,城市道路增長(zhǎng)了3O%,而機(jī)動(dòng)車保有量卻增長(zhǎng)了一倍,城市道路的建設(shè)仍然滯后于機(jī)動(dòng)車、轎車的發(fā)展。2OO1年,北京市地鐵和公交車一起對(duì)城市交通的分擔(dān)率還不到3O%。而這一比例在國(guó)際大都市的倫敦、巴黎和東京分別是:40%、70%和8O%。
上世紀(jì)80年代中期開始,我國(guó)大城市的公共汽車交通(含無(wú)軌電車)相繼萎縮,從運(yùn)營(yíng)效率到經(jīng)營(yíng)管理,從服務(wù)水平到經(jīng)濟(jì)效益,出現(xiàn)了全面的衰退。上世紀(jì)9O年代初,公共汽車在居民出行交通結(jié)構(gòu)中,多數(shù)大城市從原來(lái)30%下降到1O%以下。其原因是“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的方針沒(méi)有真正落實(shí)到實(shí)處,票價(jià)政策問(wèn)題長(zhǎng)期得不到解決。公交企業(yè)主要依靠政府補(bǔ)貼,運(yùn)營(yíng)效率不和經(jīng)濟(jì)掛鉤,服務(wù)質(zhì)量下降與企業(yè)生存無(wú)關(guān),因而普遍處于虧損狀態(tài)。公共汽車在整個(gè)城市交通客運(yùn)量中的比重越來(lái)越縮小。
城市交通建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程,既要研究交通需求和供應(yīng)的平衡,還要考慮土地和財(cái)力的可能,是一項(xiàng)決策性很強(qiáng)的工作。當(dāng)前出現(xiàn)的城市交通問(wèn)題中,其中一個(gè)重要原因是,缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃,治理工作往往顧此失彼,前后失調(diào),投入不小,而收益不大。
7.在杭州近的關(guān)于“出行便利”論壇上,杭州市交通部門的官員、浙江大學(xué)的交通問(wèn)題專家就杭州“收取交通擁堵費(fèi)”問(wèn)題展開了激烈的辯論。浙江大學(xué)管理學(xué)院教授、交通部軟科學(xué)專家劉南是收取交通擁堵費(fèi)的擁護(hù)者,他認(rèn)為一個(gè)地區(qū)的人均GDP超過(guò)1OO0美元就將進(jìn)入機(jī)動(dòng)車的快速增長(zhǎng)期,造成大城市的交通日益擁堵,各國(guó)通常采用的做法是進(jìn)行大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),但道路狀況的改善會(huì)誘發(fā)機(jī)動(dòng)車的大量發(fā)展,從而陷入“汽車增長(zhǎng)一交通擁擠一修建道路一汽車?yán)^續(xù)增長(zhǎng)一再交通擁擠一再修建道路”的惡性循環(huán)。他認(rèn)為,我們不能限制車輛的個(gè)人擁有權(quán),但可以對(duì)車輛的使用進(jìn)行一定的限制,交通擁堵費(fèi)就是交通需求管理的一種手段,在城市路網(wǎng)擁擠路段或中心區(qū)域?qū)嵤頂D收費(fèi),利用交通外部性原理增加出行成本,減少交通量,從而利用“價(jià)格杠桿”解決城市道路的擁擠狀況。在這次論壇上,劉南教授的觀點(diǎn)得到了大多數(shù)專家的認(rèn)可。
讓大多數(shù)交通問(wèn)題專家贊同收取交通擁堵費(fèi)的“信心”還來(lái)自于倫敦收取交通擁堵費(fèi)解決中心城區(qū)道路擁堵狀況的成功經(jīng)驗(yàn),據(jù)了解,英國(guó)倫敦從2003年2月開始實(shí)行該政策,道路擁堵狀況已降低30%。杭州交警部門也坦言,國(guó)外城市實(shí)行交通擁堵費(fèi),并成功降低了交通流量給了杭州某種啟發(fā)。
就在交通問(wèn)題專家們?yōu)榻煌〒矶沦M(fèi)大聲喝彩的同時(shí),直接關(guān)系切身利益的私家車主們卻反響強(qiáng)烈,他們認(rèn)為收取交通擁堵費(fèi)緩解了交通,卻讓普通私家車主背上了沉重的負(fù)擔(dān),是不明智之舉。據(jù)杭州一家網(wǎng)站的網(wǎng)上調(diào)查結(jié)果,在投票的9600位市民中,79.23%的人明確表示反對(duì),只有19.49%人表示贊同,1.28%的人表示說(shuō)不清楚。一位劉姓私家車主說(shuō):“我討厭堵車,但我更討厭收費(fèi),緩解交通擁擠確實(shí)是未來(lái)城市交通面臨的一個(gè)重大課題,但在現(xiàn)有杭州城市中心單一化,又沒(méi)有地鐵,公交又不發(fā)達(dá)的情況下對(duì)私家車收取交通擁堵費(fèi),只能是緩解了交通,卻給市民的生活造成了極大的不便,所以收取交通擁堵費(fèi)不是時(shí)候?!彼郊臆囍餍⊥鮿t認(rèn)為,“杭州的私家車的費(fèi)用已經(jīng)很高了,每月2O0元的養(yǎng)路費(fèi)、每年240元的‘四自’工程費(fèi)、還有車船使用費(fèi)已經(jīng)比其他城市高了,現(xiàn)在如果再收交通擁堵費(fèi),私家車主的負(fù)擔(dān)太重了?!?BR> 一位馮姓私家車主認(rèn)為他開車來(lái)市中心上班是無(wú)奈之舉,“杭州主城區(qū)的房?jī)r(jià)太高了,我只能去次中心買房,我現(xiàn)在是實(shí)實(shí)在在的‘負(fù)翁,,我也不想每月支付私家車各項(xiàng)高昂的費(fèi)用,但那里的公交車又極其少,我開車進(jìn)城是被逼無(wú)奈?!痹诤贾蓊愃频乃郊臆囍鹘陙?lái)越來(lái)越多,他們每月支付著高額的房貸,又被迫舉債買車,如果再收交通擁堵費(fèi),那么給這些私家車主將帶來(lái)不能承受之重。對(duì)于目前杭州的交通現(xiàn)狀,他認(rèn)為政府應(yīng)在公共交通、道路建設(shè)、城市規(guī)劃等方面作出努力,而不應(yīng)該運(yùn)用“收取交通擁堵費(fèi)”這種簡(jiǎn)單而又損害廣大私家車主利益的措施。
1.申論考試是對(duì)應(yīng)考者閱讀能力、綜合分析能力、提出和解決問(wèn)題能力、文字表達(dá)能力的測(cè)試。
2.參考時(shí)限:閱讀4O分鐘,作答1lO分鐘。
3.仔細(xì)閱讀給定資料,按照后面提出的“申論要求”作答。
二、資料
1.北京市有那么多流動(dòng)人口,其實(shí)在大街小巷中違反交通規(guī)則導(dǎo)致交通堵塞多的是行人、騎車人、大小公交車及重型貨車。行人和騎車人在沒(méi)有交警和交通協(xié)管員的路口常與機(jī)動(dòng)車輛搶行,本來(lái)綠燈過(guò)六七輛車的,搶來(lái)?yè)屓ビ袝r(shí)只能過(guò)兩三輛車,怎么能不堵呢?本應(yīng)是右轉(zhuǎn)彎或左轉(zhuǎn)彎道卻常被直行車或非法掉頭車占用,使正常轉(zhuǎn)彎車輛堵在右轉(zhuǎn)或左轉(zhuǎn)彎道上,這些行為嚴(yán)重影響了道路的使用率和通行率;還有快車道經(jīng)常被低速行駛的車輛占用,這些都大大影響車輛的通行速度;在有些輔路上司機(jī)為搶道互不相讓,致使車輛橫七豎八地糾結(jié)在一起,造成大面積堵車。這些問(wèn)題不是靠限制私車就能解決問(wèn)題的?,F(xiàn)在連中小學(xué)生騎車都敢逆行或不按信號(hào)燈行駛,那么再看某些成人的素質(zhì)就更低了。
3.近年來(lái)隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速增長(zhǎng),城市化進(jìn)程顯著加快,我國(guó)許多大中城市交通擁堵的日趨嚴(yán)重。從國(guó)際范圍來(lái)看,城市交通擁堵也是普遍性難題,越來(lái)越成為現(xiàn)代城市管理的熱點(diǎn)和難點(diǎn)。
近年來(lái),我國(guó)城市道路建設(shè)成就顯著,人均道路面積由2.8平方米上升到6.6平方米。然而,與此同時(shí),機(jī)動(dòng)車輛的增加更加迅速。
以北京為例,有資料顯示,近年來(lái)北京每年用于修路的資金投人都在30億元以上,城市道路年增長(zhǎng)速度保持在3%左右;而車輛增長(zhǎng)速度為15%,車流量年增長(zhǎng)速度更高達(dá)18%。從全國(guó)來(lái)看,目前全國(guó)32個(gè)百萬(wàn)人口以上的大城市中,有27個(gè)城市的人均道路面積低于全國(guó)平均水平。
一方面是怨聲載道的交通擁堵,一方面是越來(lái)越多的機(jī)動(dòng)車涌上街道。據(jù)統(tǒng)計(jì),北京市每天上路新車達(dá)1OO0多輛,高峰日曾達(dá)1800輛。2007年5月26日,北京市機(jī)動(dòng)車保有量突破了3OO萬(wàn)輛;與此同時(shí),北京市區(qū)干道平均車速比10年前降低5O%,主要路口嚴(yán)重堵塞的達(dá)6O%。
城市道路越修,路越堵。業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為,這種怪罔反映出我國(guó)城市交通需求量與交通供給量之間的矛盾。在交通經(jīng)濟(jì)學(xué)中,這種現(xiàn)象被稱為“當(dāng)斯定律”…新建的道路設(shè)施會(huì)誘發(fā)新的交通量,而交通需求總是傾向于超過(guò)交通供給。
對(duì)此,城市交通專家、北京市政府長(zhǎng)城友誼獎(jiǎng)獲得者徐康明認(rèn)為,當(dāng)一個(gè)城市機(jī)動(dòng)車擁有量和使用頻率超過(guò)一定程度,城市的道路交通狀況就會(huì)處于一種低效的狀態(tài)。道路的機(jī)動(dòng)車擁堵面會(huì)逐漸擴(kuò)大,擁堵的持續(xù)時(shí)間會(huì)逐漸加長(zhǎng),反映在采用機(jī)動(dòng)車出行的時(shí)間會(huì)逐漸變長(zhǎng),油耗加大,機(jī)動(dòng)車尾氣排放總量逐步增多。也就是說(shuō),城市道路系統(tǒng)處于癱瘓的狀態(tài)。
造成這種現(xiàn)象的直接原因是道路面積不足。專家介紹,我國(guó)目前大城市的人均道路面積雖然比以前有所提高,但仍不到發(fā)達(dá)國(guó)家的1/3,且遠(yuǎn)低于我國(guó)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB5O22O一95)規(guī)定的國(guó)家暢通工程A類城市一等標(biāo)準(zhǔn)(大于等于16平方米/人)。其次,我國(guó)大城市近幾年城市道路建設(shè)的增加,主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū),相對(duì)來(lái)講,中心區(qū)的道路面積率反而略有下降。此外,我國(guó)城市中占用道路和人行道問(wèn)題一直存在,城市新增的道路面積,往往很快就被各種攤商、集貿(mào)市場(chǎng)和停車場(chǎng)相繼侵占,使本來(lái)就嚴(yán)重短缺的道路面積更加緊張。
4.建設(shè)部城市建設(shè)司司長(zhǎng)李東序接受記者采訪時(shí)說(shuō),中國(guó)將優(yōu)先發(fā)展城市公共交通,以減緩城市能源消費(fèi)增長(zhǎng)。李東序介紹,優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的總體目標(biāo)是:特大城市逐步建立以大運(yùn)量快速交通為骨干,公共汽車、電車為主體,出租汽車等其他交通方式為補(bǔ)充的城市公共交通體系;大中城市逐步建立以公共汽電車為主體,出租汽車等其他交通方式為補(bǔ)充的城市公共交通系統(tǒng)。
近年來(lái),我國(guó)城市公共交通有了較快發(fā)展,但隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快?一些城市交通擁堵、居民出行不便等問(wèn)題日益突出。
隨著城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的加快,城市交通結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了向個(gè)體小汽車為主轉(zhuǎn)化的趨勢(shì),城市公共交通服務(wù)水平隨之明顯下降。目前中國(guó)公交出行的分擔(dān)率平均不足1O%,特大城市也僅有2 O%左右。公交車速越來(lái)越低,現(xiàn)在平均車速只有1O公里/小時(shí),已低于自行車的2公里/小時(shí)和小汽車的20公里/小時(shí)。
為了促進(jìn)城市公共交通的發(fā)展,建設(shè)部等有關(guān)部門提出,在城市維護(hù)建設(shè)資金、城市公用事業(yè)附加費(fèi)和基礎(chǔ)設(shè)施配套費(fèi)等收入中安排一定比例的資金用于城市公共交通發(fā)展。對(duì)成品油價(jià)格調(diào)整影響城市公共交通增加支出,由中央財(cái)政予以補(bǔ)貼。定期對(duì)城市公共交通企業(yè)的成本和費(fèi)用進(jìn)行年度審計(jì)與評(píng)價(jià),在審核確定城市公共交通定價(jià)成本的前提下,合理界定和計(jì)算政策性虧損,并給予適當(dāng)?shù)难a(bǔ)貼。
對(duì)城市公共交通設(shè)施,包括城市輕軌、地鐵、公交車輛停車場(chǎng)、調(diào)度中心、公交樞紐等建設(shè)用地,采取劃撥的方式供地。強(qiáng)化城市規(guī)劃的“黃線控制”,不得隨意擠占城市公共交通設(shè)施用地或改變使用性質(zhì)。
加強(qiáng)公交專用道和優(yōu)先通行信號(hào)系統(tǒng)的建設(shè),進(jìn)一步擴(kuò)大公交專用道的覆蓋范圍,強(qiáng)化公交專用道的管理力度。對(duì)公交優(yōu)先車道的設(shè)置進(jìn)行全面、系統(tǒng)、科學(xué)合理的規(guī)劃??茖W(xué)設(shè)置公交優(yōu)先信號(hào)系統(tǒng),保障公共交通在道路交叉口通行時(shí)間上的優(yōu)先。目前,相比城市公共交通發(fā)展的需求,城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施投入不足,欠賬嚴(yán)重。據(jù)20O6年對(duì)117個(gè)城市的調(diào)查,66個(gè)城市在公交場(chǎng)站建設(shè)以及車輛、設(shè)施裝備和配置更新方面得不到政府的資金和政策支持,占被調(diào)查城市的56.4%。我國(guó)在推進(jìn)城市公共交通發(fā)展中,鼓勵(lì)社會(huì)資本,包括境外資本以合資、合作或委托經(jīng)營(yíng)等方式參與城市公共交通投資、建設(shè)和經(jīng)營(yíng)。在有序開放公共交通市場(chǎng)中,實(shí)施特許經(jīng)營(yíng)權(quán)制度,逐步形成國(guó)有主導(dǎo)、多方參與、規(guī)模經(jīng)營(yíng)、有序競(jìng)爭(zhēng)的格局。
5.長(zhǎng)期以來(lái),我國(guó)城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài),只是近十年方開始有較快發(fā)展,人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長(zhǎng)幅度較快,仍趕不上城市交通量年均20%的增長(zhǎng)速度。目前全國(guó)32個(gè)百萬(wàn)人口以上的大城市中,有27個(gè)城市的人均道路面積低于全國(guó)平均水平。上海市人均道路面積只有3.5平方米,致使中心區(qū)約有5O%的車道上高峰小時(shí)飽和度達(dá)到95%,全天飽和度超過(guò)7O%,這些路段終日繁忙,十分擁擠,有的路段持續(xù)堵塞6.5小時(shí)以上,中心區(qū)平均汽車行程車速每小時(shí)降到1O公里左右。由于歷史和認(rèn)識(shí)方面的原因,我國(guó)大城市中交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施很少。就北京與東京比較,兩市都有一個(gè)交通管制中心,但北京交通控制中心控制的交叉口數(shù)只有東京的3%,人行天橋是東京的4.8%,地下人行道只是東京的5%,每公里交通標(biāo)志只有東京的15%。北京在全國(guó)城市中交通管理設(shè)施算是好的,其他城市更可見(jiàn)一斑。由于設(shè)施明顯不足,管理疏漏不少,交通事故率居高不下。從停車場(chǎng)看,大城市中特別是中心區(qū)嚴(yán)重短缺停車設(shè)施,車輛大都停在道路和人行道上,加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。此外,國(guó)際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統(tǒng),在我國(guó)基本上還是空白。
6.家住北京北郊的李先生,一年以前早上7時(shí)駕車出發(fā),8時(shí)以前便能趕到位于市中心的單位。不過(guò),近上下班的堵車成了他煩心的事。為了能準(zhǔn)時(shí)上班,他不得不提前半小時(shí)出發(fā)。即使這樣,他也不敢保證能在8時(shí)之前趕到單位。不只是李先生,越來(lái)越多的北京市民明顯感覺(jué)到:不僅是上下班高峰,平時(shí)北京也開始堵車了。2000年底修成的四環(huán)路,如今已成為京城擁堵的路段之一。有關(guān)人士分析認(rèn)為,機(jī)動(dòng)車尤其是家用小轎車數(shù)量的急劇增長(zhǎng),是造成北京道路擁堵的主要原因。另?yè)?jù)了解,北京在過(guò)去的5年里,城市道路增長(zhǎng)了3O%,而機(jī)動(dòng)車保有量卻增長(zhǎng)了一倍,城市道路的建設(shè)仍然滯后于機(jī)動(dòng)車、轎車的發(fā)展。2OO1年,北京市地鐵和公交車一起對(duì)城市交通的分擔(dān)率還不到3O%。而這一比例在國(guó)際大都市的倫敦、巴黎和東京分別是:40%、70%和8O%。
上世紀(jì)80年代中期開始,我國(guó)大城市的公共汽車交通(含無(wú)軌電車)相繼萎縮,從運(yùn)營(yíng)效率到經(jīng)營(yíng)管理,從服務(wù)水平到經(jīng)濟(jì)效益,出現(xiàn)了全面的衰退。上世紀(jì)9O年代初,公共汽車在居民出行交通結(jié)構(gòu)中,多數(shù)大城市從原來(lái)30%下降到1O%以下。其原因是“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的方針沒(méi)有真正落實(shí)到實(shí)處,票價(jià)政策問(wèn)題長(zhǎng)期得不到解決。公交企業(yè)主要依靠政府補(bǔ)貼,運(yùn)營(yíng)效率不和經(jīng)濟(jì)掛鉤,服務(wù)質(zhì)量下降與企業(yè)生存無(wú)關(guān),因而普遍處于虧損狀態(tài)。公共汽車在整個(gè)城市交通客運(yùn)量中的比重越來(lái)越縮小。
城市交通建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程,既要研究交通需求和供應(yīng)的平衡,還要考慮土地和財(cái)力的可能,是一項(xiàng)決策性很強(qiáng)的工作。當(dāng)前出現(xiàn)的城市交通問(wèn)題中,其中一個(gè)重要原因是,缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃,治理工作往往顧此失彼,前后失調(diào),投入不小,而收益不大。
7.在杭州近的關(guān)于“出行便利”論壇上,杭州市交通部門的官員、浙江大學(xué)的交通問(wèn)題專家就杭州“收取交通擁堵費(fèi)”問(wèn)題展開了激烈的辯論。浙江大學(xué)管理學(xué)院教授、交通部軟科學(xué)專家劉南是收取交通擁堵費(fèi)的擁護(hù)者,他認(rèn)為一個(gè)地區(qū)的人均GDP超過(guò)1OO0美元就將進(jìn)入機(jī)動(dòng)車的快速增長(zhǎng)期,造成大城市的交通日益擁堵,各國(guó)通常采用的做法是進(jìn)行大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),但道路狀況的改善會(huì)誘發(fā)機(jī)動(dòng)車的大量發(fā)展,從而陷入“汽車增長(zhǎng)一交通擁擠一修建道路一汽車?yán)^續(xù)增長(zhǎng)一再交通擁擠一再修建道路”的惡性循環(huán)。他認(rèn)為,我們不能限制車輛的個(gè)人擁有權(quán),但可以對(duì)車輛的使用進(jìn)行一定的限制,交通擁堵費(fèi)就是交通需求管理的一種手段,在城市路網(wǎng)擁擠路段或中心區(qū)域?qū)嵤頂D收費(fèi),利用交通外部性原理增加出行成本,減少交通量,從而利用“價(jià)格杠桿”解決城市道路的擁擠狀況。在這次論壇上,劉南教授的觀點(diǎn)得到了大多數(shù)專家的認(rèn)可。
讓大多數(shù)交通問(wèn)題專家贊同收取交通擁堵費(fèi)的“信心”還來(lái)自于倫敦收取交通擁堵費(fèi)解決中心城區(qū)道路擁堵狀況的成功經(jīng)驗(yàn),據(jù)了解,英國(guó)倫敦從2003年2月開始實(shí)行該政策,道路擁堵狀況已降低30%。杭州交警部門也坦言,國(guó)外城市實(shí)行交通擁堵費(fèi),并成功降低了交通流量給了杭州某種啟發(fā)。
就在交通問(wèn)題專家們?yōu)榻煌〒矶沦M(fèi)大聲喝彩的同時(shí),直接關(guān)系切身利益的私家車主們卻反響強(qiáng)烈,他們認(rèn)為收取交通擁堵費(fèi)緩解了交通,卻讓普通私家車主背上了沉重的負(fù)擔(dān),是不明智之舉。據(jù)杭州一家網(wǎng)站的網(wǎng)上調(diào)查結(jié)果,在投票的9600位市民中,79.23%的人明確表示反對(duì),只有19.49%人表示贊同,1.28%的人表示說(shuō)不清楚。一位劉姓私家車主說(shuō):“我討厭堵車,但我更討厭收費(fèi),緩解交通擁擠確實(shí)是未來(lái)城市交通面臨的一個(gè)重大課題,但在現(xiàn)有杭州城市中心單一化,又沒(méi)有地鐵,公交又不發(fā)達(dá)的情況下對(duì)私家車收取交通擁堵費(fèi),只能是緩解了交通,卻給市民的生活造成了極大的不便,所以收取交通擁堵費(fèi)不是時(shí)候?!彼郊臆囍餍⊥鮿t認(rèn)為,“杭州的私家車的費(fèi)用已經(jīng)很高了,每月2O0元的養(yǎng)路費(fèi)、每年240元的‘四自’工程費(fèi)、還有車船使用費(fèi)已經(jīng)比其他城市高了,現(xiàn)在如果再收交通擁堵費(fèi),私家車主的負(fù)擔(dān)太重了?!?BR> 一位馮姓私家車主認(rèn)為他開車來(lái)市中心上班是無(wú)奈之舉,“杭州主城區(qū)的房?jī)r(jià)太高了,我只能去次中心買房,我現(xiàn)在是實(shí)實(shí)在在的‘負(fù)翁,,我也不想每月支付私家車各項(xiàng)高昂的費(fèi)用,但那里的公交車又極其少,我開車進(jìn)城是被逼無(wú)奈?!痹诤贾蓊愃频乃郊臆囍鹘陙?lái)越來(lái)越多,他們每月支付著高額的房貸,又被迫舉債買車,如果再收交通擁堵費(fèi),那么給這些私家車主將帶來(lái)不能承受之重。對(duì)于目前杭州的交通現(xiàn)狀,他認(rèn)為政府應(yīng)在公共交通、道路建設(shè)、城市規(guī)劃等方面作出努力,而不應(yīng)該運(yùn)用“收取交通擁堵費(fèi)”這種簡(jiǎn)單而又損害廣大私家車主利益的措施。