一、無船承運人的法律性質(zhì)與地位
無船承運人的法律地位相比起貨運代理而言十分簡單明確，就是契約承運人性質(zhì)。無船承運人是隨著運輸集裝箱化和多式聯(lián)運的迅速發(fā)展而出現(xiàn)的聯(lián)運經(jīng)營人，一般由不參與實際運輸?shù)慕?jīng)營者擔任。在實際航運業(yè)務中，無船承運人作為契約承運人，與貨物托運人訂有運輸合同，而實際上并非由自己完成運輸，只能將貨物交由擁有運輸工具的實際承運人完成貨物運輸；另一方面，無船承運人作為公共承運人，依據(jù)與托運人訂立的合同，簽發(fā)自己的提單，承擔貨物運輸?shù)娜控熑危粌H僅是從裝貨港到卸貨港，而是對從起運地到最終目的地的全程運輸負責。
無船承運人一般具有以下幾方面的特征：
1．在法律地位上為承運人。
無船承運人有權訂立運輸合同，簽發(fā)自己的運輸單證，收取運費，但同時也要對貨物運輸承擔責任。
2．在海上運輸中，作為海運區(qū)段的契約承運人。
無船承運人本身并不擁有或經(jīng)營遠洋船舶，因而不可能作為實際承運人完成實際的海上運輸業(yè)務，但在擁有內(nèi)陸運輸工具或貨運站等情況下，它可以成為內(nèi)陸運輸實際承運人或場站經(jīng)營人等。
3．無船承運人具有中間承運商身份。
對貨物托運人而言，他是承運人，享有與承運人同樣的權利并承擔義務；對實際承運人而言，他是貨物的托運人，應承擔托運人的義務并享有相應權利。因此無船承運人是雙面人，具有雙重身份。
無船承運人的法律性質(zhì)是契約承運人，而契約承運人概念的提出是與無船承運人業(yè)務實踐的發(fā)展密切相關的。1924年海牙規(guī)則第一條承運人的定義為：“承運人是指包括與托運人訂立運輸合同的船舶所有人和承租人?！贝送鈩e無其他承運人定義，由于海牙規(guī)則中的承運人僅限于船舶所有人和承租人，據(jù)此很難確定無船承運人的責任及其所簽發(fā)的提單的法律效力。漢堡規(guī)則基于實踐中存在的問題，仿效航空運輸公約在第一條中分別設置了承運人和實際承運人的定義，并界定合同成立一方為承運人，即契約承運人，實際運輸另有他人負責時，漢堡規(guī)則進一步將此人界定為實際承運人。在每個具體的海上貨物運輸合同中，契約承運人只能有一個，實際承運人不是海上貨物運輸合同的當事人，他與托運人之間不具有合同關系。
無船承運人在很多情況下作為多式聯(lián)運經(jīng)營人出現(xiàn)，此時無船承運人簽發(fā)聯(lián)運提單，他是契約承運人，各區(qū)段承運人均為實際承運人。契約承運人對全程運輸負責，實際承運人對自己的運輸區(qū)段負責，但這并不影響契約承運人與實際承運人之間的任何追償權利。
在航運實踐中，貨主可以向無船承運人訂艙后，無船承運人向貨主簽發(fā)以貨主為托運人的提單，然后以自己的名義向船公司訂艙，船公司再向無船承運人簽發(fā)以無船承運人為托運人的提單。這時對貨主來說，由于無船承運人接受他的訂艙，并向他簽發(fā)了提單，根據(jù)承運人的定義，無船承運人應是契約承運人。而船公司接受無船承運人的委托，進行貨物運輸，成為其實際承運人，當然無船承運人又是船公司的托運人。
有時，無船承運人接受貨主訂艙后仍以自己名義向船公司訂艙，但并不向貨主簽發(fā)提單，而是要求船公司以貨主作為托運人直接向貨主簽發(fā)提單。有人認為，此時的無船承運人仍是契約承運人，即海商法中規(guī)定的承運人。[24] 原因在于：無船承運人與貨主間的運輸合同在他接受主訂艙時就已經(jīng)成立，不簽發(fā)提單并不能改變這一點，因為提單只是合同的證明。無船承運人以自己的名義向船公司訂艙的同時，也就改變了他單純的貨代的地位，使他成為契約承運人，船公司由于向貨主簽發(fā)了自己的提單亦成為承運人。
二、 無船承運人與貨代的身份識別
隨著集裝箱多式聯(lián)運業(yè)務的迅猛發(fā)展，越來越多的國際貨運代理人開始擴大其經(jīng)營范圍，如以獨立經(jīng)營人的身份為貨主提供包括傳統(tǒng)貨代服務在內(nèi)的一攬子綜合服務，甚至簽發(fā)自己的提單，成為契約承運人。如此一來，國際貨運代理的法律地位和應當承擔的法律責任就發(fā)生了重大變化，不是代理人，而是承運人。
區(qū)分國際貨運代理是代理人還是承運人，也即區(qū)分純粹代理意義上的國際貨運代理與無船承運人是十分必要的。例如在多式聯(lián)運中，貨代往往作為多式聯(lián)運經(jīng)營人簽發(fā)聯(lián)運提單而成為契約承運人。在貨代收取運費的情況下，對其究竟是以托運人的代理人身份安排運輸抑或以承運人的身份負責運輸容易產(chǎn)生混淆。這直接影響到貸方索賠的訴訟時效以及訴訟主體的正確選定。若貨代與托運人簽訂了代理合同，并據(jù)此接受委托辦理運輸?shù)南嚓P事宜，則貨代只要在受其委托范圍內(nèi)履行了代理合同的義務，在選擇承運人時沒有過失，其對運輸過程中發(fā)生的貨損不承擔責任，同時托運人在貨代違反代理合同向他索賠時的訴訟時效依《民法通則》的規(guī)定為2年，而不同于依《海商法》規(guī)定向承運人索賠的1年時效。
有些國家為了維護貨主的合法利益，在這方面的規(guī)定比較嚴格。例如美國將貨運代理分為只能從事純粹代理人業(yè)務的遠洋貨運代理和具有承運人身份但不擁有不經(jīng)營船舶的無船承運人。在歐洲，雖然只有“FRIEGHT FORWARDER”一種稱謂，但申請執(zhí)照中又分成無船承運人和貨運代理執(zhí)照，其權利、義務和保證金都不一樣。[25]
意大利熱那亞法庭1999年3月15日對SIAT訴GRANDI TRAGHETTI DI NAVIGAZIONE 案的判決以及它1993年3月所做的判決中認為[26]貨運代理合同的基本目標是以貨運代理人的名義并為了委托人的利益而訂立一個運輸合同，以及附帶完成有關運輸合同的附隨義務。主張貨運代理人具有承運人的資格，必須對有關的情況給出嚴格的證據(jù)并要有事實證明貨運代理人同意若自己沒有完全完成任務，要負責賠償一切款項和費用。僅僅指出貨運代理人作為提單關系中的托運人是不夠的，因而要證明貨運代理具有承運人資格，還必須有其他因素給予適當證明，如關于就承運人提供的服務予以全部補償?shù)膮f(xié)議，原因是給付貨運代理的一切補償中包括運費，而運費是典型的付給承運人履行運輸義務的酬勞。
從理論上看，貨運代理人的身份認定首先應當視其同委托方所訂立合同的內(nèi)容及方式，若雙方在合同中明確貨代代理運輸和承辦報關等進出口手續(xù)，并以代理人身份安排中轉運輸，那么貨運代理人是一種純粹的貨運代理。而依據(jù)海商法一般認為承運人有三個最主要的標志：
1．與托運人簽訂運輸合同。
2．實際履行運輸合同或組織履行運輸合同，收取運費。
3．承擔相關的運輸責任。
如果實踐中雙方的協(xié)議內(nèi)容并不能使第三者一望便知貨運代理的身份，或甚至沒有書面協(xié)議時，國內(nèi)外的海事司法仲裁案中，一般適用以下判定標準：
1993年北京海事仲裁委員會審理的一樁貨損索賠案件中涉及到貨代作為承運人或代理人的認定標準時，認為應考慮以下因素：[27]
1．是以自己（貨代）的名義還是以承運人的名義與托運人訂立運輸合同。
2．是否以自己的名義簽發(fā)提單。
3．是代表自己還是代表承運人收取運費。
1996年加拿大聯(lián)邦法院審理的BEREX FASHION INC. V. CARGONAUT CANADA INC.案中法院認為,該案中判定貨代為承運人基于以下理由:
1. 原告（貨方）不知道貨代與轉托承運人之間的合同。
2．提單上的措辭暗示著貨代作為承運人行事。
3．貨代以運費的標準收費。
4．雙方以前沒有類似的可以作為證據(jù)的交易。
在具體業(yè)務中，可以從以下幾方面來識別貨運代理和無船承運人的身份。
1．與委托人之間的合同
委托人與貨運代理和無船承運人之間的貨運代理合同中若明確規(guī)定以代理人身份行事，貨代也這樣做了，則被認為是委托人的代理人。若合同中列明是“承運”而不是“安排運輸”此時將被認為是以自己的名義行事。
2．與第三人之間的合同
若合同中表明以委托人的名義行事，貨運代理和無船承運人被認為是委托人的代理人，若明確表明以自己的名義行事，他們被認為是合同的當事人。[28]
3．對托運人的責任
貨運代理人是貨主的受托人，只要在履行義務時做到適當謹慎，對委托人忠誠、遵守合理指示，并能夠解釋所經(jīng)手的業(yè)務，一般不對貨物的及時和安全運輸承擔責任。而無船承運人則作為承運人，簽發(fā)自己的提單給托運人，承擔貨物運輸?shù)呢熑巍?BR> 4．對實際承運人的責任
貨運代理只承擔代理人或受托人的責任，如果承運人的運價本允許向貨運代理支付傭金，則可以從承運人處得到傭金。而無船承運人自己就是托運人，按照實際承運人的運價本或其與之簽訂的服務合同支付運費，完全承擔托運人的責任。
5．經(jīng)營運作的方式
貨運代理若以自己的名義簽訂運輸合同，賺取運費差價，或提供拼箱服務，此時，它應為無船承運人，享有承運人包括責任限制在內(nèi)的全部權利，并承擔承運人的全部義務。
6．提單簽發(fā)的方式
通常國際貨運代理簽發(fā)自的提單，會被視為承運人。
7．經(jīng)營收入來源的不同
貨代經(jīng)營收入來自發(fā)貨人所支付的服務費用及當承運人運價本允許支付傭金時，從承運人處得到的傭金。無船承運人的經(jīng)營收入來自向發(fā)貨人所收取的運費與向承運人支付的運費之差額。
8．習慣做法與業(yè)務慣例
如在倫敦運輸市場上，無論貨代是否以自己的名義訂艙，他都要承擔貨物未按時到達裝貨地點時，承運人提出的虧艙費索賠要求。
貨運代理人與無船承運人的區(qū)別可見下表： 國際貨運代理人
無船承運人
運輸合同的訂立
不可以
可以
收取全程運費
不可以
可以
收取傭金
可以
不可以
收取運費差價
不可以
可以
對全程運輸負責
不承擔
承擔
提單簽發(fā)
不能
簽發(fā)全程提單
對委托人的身份
代理人
托運人
法律地位
單一身份
雙重身份
無船承運人的法律地位相比起貨運代理而言十分簡單明確，就是契約承運人性質(zhì)。無船承運人是隨著運輸集裝箱化和多式聯(lián)運的迅速發(fā)展而出現(xiàn)的聯(lián)運經(jīng)營人，一般由不參與實際運輸?shù)慕?jīng)營者擔任。在實際航運業(yè)務中，無船承運人作為契約承運人，與貨物托運人訂有運輸合同，而實際上并非由自己完成運輸，只能將貨物交由擁有運輸工具的實際承運人完成貨物運輸；另一方面，無船承運人作為公共承運人，依據(jù)與托運人訂立的合同，簽發(fā)自己的提單，承擔貨物運輸?shù)娜控熑危粌H僅是從裝貨港到卸貨港，而是對從起運地到最終目的地的全程運輸負責。
無船承運人一般具有以下幾方面的特征：
1．在法律地位上為承運人。
無船承運人有權訂立運輸合同，簽發(fā)自己的運輸單證，收取運費，但同時也要對貨物運輸承擔責任。
2．在海上運輸中，作為海運區(qū)段的契約承運人。
無船承運人本身并不擁有或經(jīng)營遠洋船舶，因而不可能作為實際承運人完成實際的海上運輸業(yè)務，但在擁有內(nèi)陸運輸工具或貨運站等情況下，它可以成為內(nèi)陸運輸實際承運人或場站經(jīng)營人等。
3．無船承運人具有中間承運商身份。
對貨物托運人而言，他是承運人，享有與承運人同樣的權利并承擔義務；對實際承運人而言，他是貨物的托運人，應承擔托運人的義務并享有相應權利。因此無船承運人是雙面人，具有雙重身份。
無船承運人的法律性質(zhì)是契約承運人，而契約承運人概念的提出是與無船承運人業(yè)務實踐的發(fā)展密切相關的。1924年海牙規(guī)則第一條承運人的定義為：“承運人是指包括與托運人訂立運輸合同的船舶所有人和承租人?！贝送鈩e無其他承運人定義，由于海牙規(guī)則中的承運人僅限于船舶所有人和承租人，據(jù)此很難確定無船承運人的責任及其所簽發(fā)的提單的法律效力。漢堡規(guī)則基于實踐中存在的問題，仿效航空運輸公約在第一條中分別設置了承運人和實際承運人的定義，并界定合同成立一方為承運人，即契約承運人，實際運輸另有他人負責時，漢堡規(guī)則進一步將此人界定為實際承運人。在每個具體的海上貨物運輸合同中，契約承運人只能有一個，實際承運人不是海上貨物運輸合同的當事人，他與托運人之間不具有合同關系。
無船承運人在很多情況下作為多式聯(lián)運經(jīng)營人出現(xiàn)，此時無船承運人簽發(fā)聯(lián)運提單，他是契約承運人，各區(qū)段承運人均為實際承運人。契約承運人對全程運輸負責，實際承運人對自己的運輸區(qū)段負責，但這并不影響契約承運人與實際承運人之間的任何追償權利。
在航運實踐中，貨主可以向無船承運人訂艙后，無船承運人向貨主簽發(fā)以貨主為托運人的提單，然后以自己的名義向船公司訂艙，船公司再向無船承運人簽發(fā)以無船承運人為托運人的提單。這時對貨主來說，由于無船承運人接受他的訂艙，并向他簽發(fā)了提單，根據(jù)承運人的定義，無船承運人應是契約承運人。而船公司接受無船承運人的委托，進行貨物運輸，成為其實際承運人，當然無船承運人又是船公司的托運人。
有時，無船承運人接受貨主訂艙后仍以自己名義向船公司訂艙，但并不向貨主簽發(fā)提單，而是要求船公司以貨主作為托運人直接向貨主簽發(fā)提單。有人認為，此時的無船承運人仍是契約承運人，即海商法中規(guī)定的承運人。[24] 原因在于：無船承運人與貨主間的運輸合同在他接受主訂艙時就已經(jīng)成立，不簽發(fā)提單并不能改變這一點，因為提單只是合同的證明。無船承運人以自己的名義向船公司訂艙的同時，也就改變了他單純的貨代的地位，使他成為契約承運人，船公司由于向貨主簽發(fā)了自己的提單亦成為承運人。
二、 無船承運人與貨代的身份識別
隨著集裝箱多式聯(lián)運業(yè)務的迅猛發(fā)展，越來越多的國際貨運代理人開始擴大其經(jīng)營范圍，如以獨立經(jīng)營人的身份為貨主提供包括傳統(tǒng)貨代服務在內(nèi)的一攬子綜合服務，甚至簽發(fā)自己的提單，成為契約承運人。如此一來，國際貨運代理的法律地位和應當承擔的法律責任就發(fā)生了重大變化，不是代理人，而是承運人。
區(qū)分國際貨運代理是代理人還是承運人，也即區(qū)分純粹代理意義上的國際貨運代理與無船承運人是十分必要的。例如在多式聯(lián)運中，貨代往往作為多式聯(lián)運經(jīng)營人簽發(fā)聯(lián)運提單而成為契約承運人。在貨代收取運費的情況下，對其究竟是以托運人的代理人身份安排運輸抑或以承運人的身份負責運輸容易產(chǎn)生混淆。這直接影響到貸方索賠的訴訟時效以及訴訟主體的正確選定。若貨代與托運人簽訂了代理合同，并據(jù)此接受委托辦理運輸?shù)南嚓P事宜，則貨代只要在受其委托范圍內(nèi)履行了代理合同的義務，在選擇承運人時沒有過失，其對運輸過程中發(fā)生的貨損不承擔責任，同時托運人在貨代違反代理合同向他索賠時的訴訟時效依《民法通則》的規(guī)定為2年，而不同于依《海商法》規(guī)定向承運人索賠的1年時效。
有些國家為了維護貨主的合法利益，在這方面的規(guī)定比較嚴格。例如美國將貨運代理分為只能從事純粹代理人業(yè)務的遠洋貨運代理和具有承運人身份但不擁有不經(jīng)營船舶的無船承運人。在歐洲，雖然只有“FRIEGHT FORWARDER”一種稱謂，但申請執(zhí)照中又分成無船承運人和貨運代理執(zhí)照，其權利、義務和保證金都不一樣。[25]
意大利熱那亞法庭1999年3月15日對SIAT訴GRANDI TRAGHETTI DI NAVIGAZIONE 案的判決以及它1993年3月所做的判決中認為[26]貨運代理合同的基本目標是以貨運代理人的名義并為了委托人的利益而訂立一個運輸合同，以及附帶完成有關運輸合同的附隨義務。主張貨運代理人具有承運人的資格，必須對有關的情況給出嚴格的證據(jù)并要有事實證明貨運代理人同意若自己沒有完全完成任務，要負責賠償一切款項和費用。僅僅指出貨運代理人作為提單關系中的托運人是不夠的，因而要證明貨運代理具有承運人資格，還必須有其他因素給予適當證明，如關于就承運人提供的服務予以全部補償?shù)膮f(xié)議，原因是給付貨運代理的一切補償中包括運費，而運費是典型的付給承運人履行運輸義務的酬勞。
從理論上看，貨運代理人的身份認定首先應當視其同委托方所訂立合同的內(nèi)容及方式，若雙方在合同中明確貨代代理運輸和承辦報關等進出口手續(xù)，并以代理人身份安排中轉運輸，那么貨運代理人是一種純粹的貨運代理。而依據(jù)海商法一般認為承運人有三個最主要的標志：
1．與托運人簽訂運輸合同。
2．實際履行運輸合同或組織履行運輸合同，收取運費。
3．承擔相關的運輸責任。
如果實踐中雙方的協(xié)議內(nèi)容并不能使第三者一望便知貨運代理的身份，或甚至沒有書面協(xié)議時，國內(nèi)外的海事司法仲裁案中，一般適用以下判定標準：
1993年北京海事仲裁委員會審理的一樁貨損索賠案件中涉及到貨代作為承運人或代理人的認定標準時，認為應考慮以下因素：[27]
1．是以自己（貨代）的名義還是以承運人的名義與托運人訂立運輸合同。
2．是否以自己的名義簽發(fā)提單。
3．是代表自己還是代表承運人收取運費。
1996年加拿大聯(lián)邦法院審理的BEREX FASHION INC. V. CARGONAUT CANADA INC.案中法院認為,該案中判定貨代為承運人基于以下理由:
1. 原告（貨方）不知道貨代與轉托承運人之間的合同。
2．提單上的措辭暗示著貨代作為承運人行事。
3．貨代以運費的標準收費。
4．雙方以前沒有類似的可以作為證據(jù)的交易。
在具體業(yè)務中，可以從以下幾方面來識別貨運代理和無船承運人的身份。
1．與委托人之間的合同
委托人與貨運代理和無船承運人之間的貨運代理合同中若明確規(guī)定以代理人身份行事，貨代也這樣做了，則被認為是委托人的代理人。若合同中列明是“承運”而不是“安排運輸”此時將被認為是以自己的名義行事。
2．與第三人之間的合同
若合同中表明以委托人的名義行事，貨運代理和無船承運人被認為是委托人的代理人，若明確表明以自己的名義行事，他們被認為是合同的當事人。[28]
3．對托運人的責任
貨運代理人是貨主的受托人，只要在履行義務時做到適當謹慎，對委托人忠誠、遵守合理指示，并能夠解釋所經(jīng)手的業(yè)務，一般不對貨物的及時和安全運輸承擔責任。而無船承運人則作為承運人，簽發(fā)自己的提單給托運人，承擔貨物運輸?shù)呢熑巍?BR> 4．對實際承運人的責任
貨運代理只承擔代理人或受托人的責任，如果承運人的運價本允許向貨運代理支付傭金，則可以從承運人處得到傭金。而無船承運人自己就是托運人，按照實際承運人的運價本或其與之簽訂的服務合同支付運費，完全承擔托運人的責任。
5．經(jīng)營運作的方式
貨運代理若以自己的名義簽訂運輸合同，賺取運費差價，或提供拼箱服務，此時，它應為無船承運人，享有承運人包括責任限制在內(nèi)的全部權利，并承擔承運人的全部義務。
6．提單簽發(fā)的方式
通常國際貨運代理簽發(fā)自的提單，會被視為承運人。
7．經(jīng)營收入來源的不同
貨代經(jīng)營收入來自發(fā)貨人所支付的服務費用及當承運人運價本允許支付傭金時，從承運人處得到的傭金。無船承運人的經(jīng)營收入來自向發(fā)貨人所收取的運費與向承運人支付的運費之差額。
8．習慣做法與業(yè)務慣例
如在倫敦運輸市場上，無論貨代是否以自己的名義訂艙，他都要承擔貨物未按時到達裝貨地點時，承運人提出的虧艙費索賠要求。
貨運代理人與無船承運人的區(qū)別可見下表： 國際貨運代理人
無船承運人
運輸合同的訂立
不可以
可以
收取全程運費
不可以
可以
收取傭金
可以
不可以
收取運費差價
不可以
可以
對全程運輸負責
不承擔
承擔
提單簽發(fā)
不能
簽發(fā)全程提單
對委托人的身份
代理人
托運人
法律地位
單一身份
雙重身份