物流基地作為物流業(yè)發(fā)展到一定階段時(shí)產(chǎn)生的新興物流集疏方式，在日本、德國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)得到了快速發(fā)展。在我國(guó)，隨著傳統(tǒng)儲(chǔ)運(yùn)業(yè)向市場(chǎng)化及現(xiàn)代物流業(yè)方向的發(fā)展轉(zhuǎn)變，國(guó)家有關(guān)主管部門(mén)開(kāi)始制定了促進(jìn)物流基地發(fā)展的宏觀政策，一些發(fā)達(dá)地區(qū)和省份也紛紛開(kāi)始籌建物流基地。然而，對(duì)于物流基地的規(guī)劃建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理，我們還缺乏經(jīng)驗(yàn)，尚未有完善、有效的做法可以借鑒。本文分析研究了德國(guó)、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家在物流基地建設(shè)中的經(jīng)驗(yàn)和做法，希望能為我國(guó)的物流實(shí)踐工作提供有益的借鑒。
物流基地的產(chǎn)生
在德國(guó)乃至于整個(gè)歐洲，日益激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)迫使各個(gè)企業(yè)在生產(chǎn)及銷(xiāo)售環(huán)節(jié)盡力降低成本及費(fèi)用支出。尤其是在定購(gòu)原材料到向客戶分發(fā)最終產(chǎn)品的供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)，節(jié)約成本的強(qiáng)烈要求帶來(lái)了發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)的巨大機(jī)遇。
隨著物流產(chǎn)業(yè)的興起，原來(lái)相互分割，缺乏合作的倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、批發(fā)等傳統(tǒng)企業(yè)逐漸走向聯(lián)合，專業(yè)性的物流配送經(jīng)營(yíng)實(shí)體及基地――貨物配送轉(zhuǎn)運(yùn)中心應(yīng)運(yùn)而生。
伴隨著物流業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，各個(gè)企業(yè)都逐漸意識(shí)到配送轉(zhuǎn)運(yùn)中心分散建設(shè)、各自為戰(zhàn)帶來(lái)的資源浪費(fèi)，各級(jí)政府也發(fā)現(xiàn)這種方式不利于充分發(fā)揮城市的總體規(guī)劃功能。物流基地作為物流業(yè)發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物，在日本、德國(guó)等物流業(yè)較為發(fā)達(dá)的國(guó)家和地區(qū)相繼出現(xiàn)。物流基地在日本稱為物流園區(qū)（Distribution Park），在德國(guó)被稱為貨運(yùn)村（Freight Village），雖然名稱不同，各國(guó)的定義表述也不完全一樣，但是它們的建設(shè)目的，服務(wù)功能是基本相同的。
物流基地的區(qū)位選擇和空間布局
物流基地的功能和服務(wù)特性決定了物流基地大都布局在城市邊緣、交通條件較好、用地充足的地方。為吸引配送轉(zhuǎn)運(yùn)中心等物流企業(yè)在此集聚，物流基地在空間布局時(shí)還需考慮物流市場(chǎng)需求、地價(jià)、交通設(shè)施、勞動(dòng)力成本、環(huán)境等經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、自然條件因素。德國(guó)在全國(guó)范圍內(nèi)布置“貨運(yùn)村”時(shí)主要考慮以下四方面因素：一是至少可以實(shí)現(xiàn)兩種以上運(yùn)輸方式連接，特別是公路和鐵路兩種方式；二是選擇交通樞紐中心地帶，使物流基地網(wǎng)絡(luò)與運(yùn)輸樞紐網(wǎng)絡(luò)相適應(yīng)；三是經(jīng)濟(jì)合理性，包括較低的地價(jià)區(qū)位，數(shù)量充足、素質(zhì)較高的勞動(dòng)力條件等，以實(shí)現(xiàn)成員企業(yè)的利益追求。四是符合環(huán)境保護(hù)與生態(tài)平衡的要求。
物流基地的占地規(guī)模較大，一般以倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、加工等用地為主，同時(shí)還包括一定的與之配套的信息、咨詢、維修、綜合服務(wù)等設(shè)施用地。日本是最早建立物流基地的國(guó)家，自1965年至今已建成20個(gè)大規(guī)模的物流基地，平均占地74公頃；荷蘭統(tǒng)計(jì)的14個(gè)物流基地，平均占地44.8公頃；比利時(shí)的Cargovil物流基地占地75公頃。德國(guó)的一些物流基地的占地規(guī)模較大，如不萊梅的貨運(yùn)村占地在100公頃以上。
物流基地的建設(shè)和經(jīng)營(yíng)
物流基地建設(shè)在日本的歷史稍長(zhǎng)，而在西方國(guó)家也屬于近10年發(fā)展起來(lái)新事物，它作為現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的一個(gè)新趨勢(shì)，目前仍處于迅速發(fā)展的過(guò)程之中。
建設(shè)較早的日本東京物流基地是以緩解城市交通壓力為主要目的而興建的，建設(shè)中采取的具體措施有：
——政府牽頭確定市政規(guī)劃，在城市的市郊邊緣帶、內(nèi)環(huán)線外或城市之間的主要干道附近，規(guī)劃有利于未來(lái)具體配套設(shè)施建設(shè)的地塊作為物流基地。
——將基地內(nèi)的地塊以生地價(jià)格出售給不同類型的物流行業(yè)協(xié)會(huì)，這些協(xié)會(huì)再以股份制的形式在其內(nèi)部會(huì)員中招募資金，用來(lái)購(gòu)買(mǎi)土地和建造物流設(shè)施，若資金不足政府可提供長(zhǎng)期低息貸款。
——政府對(duì)已確定的物流基地積極加快交通設(shè)施的配套建設(shè)，在促進(jìn)物流企業(yè)發(fā)展的同時(shí)，促使物流基地的地價(jià)和房產(chǎn)升值，使投資者得到回報(bào)。
與日本的建設(shè)方針和經(jīng)驗(yàn)不同，在德國(guó)，政府對(duì)“貨運(yùn)村”這類物流基地的規(guī)劃和建設(shè)遵循：聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃，州政府、市政府扶持建設(shè)，公司化經(jīng)營(yíng)管理，入駐企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)的發(fā)展模式，具體內(nèi)容如下：
——聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃。聯(lián)邦政府在統(tǒng)籌考慮交通干線、主樞紐規(guī)劃的基礎(chǔ)上，通過(guò)廣泛調(diào)查生產(chǎn)力布局、物流分布現(xiàn)狀，根據(jù)各種運(yùn)輸方式銜接的可能，在全國(guó)范圍內(nèi)規(guī)劃物流基地的空間布局、用地規(guī)模與未來(lái)發(fā)展。為引導(dǎo)各州按統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)物流基地，德國(guó)交通主管部門(mén)還對(duì)符合規(guī)劃的物流基地給予資助或提供貸款擔(dān)保。
——州政府、市政府扶持建設(shè)。物流基地對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)有明顯的帶動(dòng)和促進(jìn)作用，作為政府總是希望這類地區(qū)能充分實(shí)現(xiàn)其公共服務(wù)職能，而并非追求單純的盈利目的。因此，在物流基地的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，州及地方市政府扮演了主要投資人的角色。例如位于德國(guó)中部圖林根州州府Erfurt市郊的圖林根物流基地，其建設(shè)投資比例為：市政府占42.5%，州經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)部占35.5%，聯(lián)邦鐵路〔DB〕占14.7%，行業(yè)協(xié)會(huì)占7.3%.
——企業(yè)化經(jīng)營(yíng)管理。物流基地的運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)歷了由公益組織管理到有限公司管理兩個(gè)階段。在德國(guó)一般認(rèn)為，企業(yè)化的管理方式比行政化的管理方式更為有效率。負(fù)責(zé)管理物流基地的有限公司受投資人的共同委托，負(fù)責(zé)基地的生地購(gòu)買(mǎi)，基礎(chǔ)設(shè)施及配套設(shè)施建設(shè)，以及基地建成后的地產(chǎn)出售、租賃、物業(yè)管理和信息服務(wù)等。由于基地的投資人主要是政府或政府經(jīng)濟(jì)組織，所以公司的經(jīng)營(yíng)方針不以盈利為主要目標(biāo)，而主要側(cè)重于平衡資金，實(shí)現(xiàn)管理和服務(wù)職能。圖林根物流基地的管理有限公司由4人組成，公司的業(yè)務(wù)包括銷(xiāo)售、宣傳和物業(yè)管理三大塊，公司還負(fù)責(zé)代表企業(yè)與政府打交道，負(fù)責(zé)興建綜合服務(wù)中心、維修保養(yǎng)廠、加油站、清洗站等公共服務(wù)設(shè)施，為成員企業(yè)提供信息、咨詢、維修服務(wù)等。基地內(nèi)的道路、下水等市政工程設(shè)施的維修、養(yǎng)護(hù)由市政公司負(fù)責(zé)，享受與普通市區(qū)同等的公共服務(wù)并繳納相關(guān)費(fèi)用。
——入駐企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)。入駐企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)、照章納稅，依據(jù)自身經(jīng)營(yíng)需要建設(shè)相應(yīng)的庫(kù)房、堆場(chǎng)、車(chē)間、轉(zhuǎn)運(yùn)站，配備相關(guān)的機(jī)械設(shè)備和輔助設(shè)施。
物流基地的發(fā)展前景
物流基地出現(xiàn)以后，對(duì)使用基地的企業(yè)乃至鄰近城市都產(chǎn)生了巨大的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益，主要表現(xiàn)在：減輕了物流對(duì)城市交通的壓力；減小物流對(duì)城市環(huán)境的不利影響；提高物流經(jīng)營(yíng)的規(guī)模效益；滿足倉(cāng)庫(kù)建設(shè)大型化發(fā)展趨勢(shì)的要求；滿足貨物聯(lián)運(yùn)發(fā)展的需求。
物流基地的出現(xiàn)極大地促進(jìn)了日德等國(guó)家物流業(yè)的快速發(fā)展，根據(jù)德國(guó)權(quán)威機(jī)構(gòu)的研究，未來(lái)10年，既使在日本、德國(guó)這樣運(yùn)輸業(yè)高度發(fā)達(dá)的國(guó)家，物流基地的建設(shè)仍將處于蓬勃發(fā)展時(shí)期。在我國(guó)，物流業(yè)的發(fā)展正在起步，深圳、成都等物流業(yè)較為發(fā)達(dá)的城市對(duì)物流基地的建設(shè)已經(jīng)開(kāi)始了大量積極有益的理論探索和實(shí)踐嘗試，如深圳擬投資1500億元建設(shè)物流中心，成都擬建八里莊倉(cāng)儲(chǔ)物流中心項(xiàng)目等。隨著這些物流基地的規(guī)劃與建設(shè)，我國(guó)的物流產(chǎn)業(yè)必將迎來(lái)又一個(gè)嶄新的發(fā)展機(jī)遇。
物流基地的產(chǎn)生
在德國(guó)乃至于整個(gè)歐洲，日益激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)迫使各個(gè)企業(yè)在生產(chǎn)及銷(xiāo)售環(huán)節(jié)盡力降低成本及費(fèi)用支出。尤其是在定購(gòu)原材料到向客戶分發(fā)最終產(chǎn)品的供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)，節(jié)約成本的強(qiáng)烈要求帶來(lái)了發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)的巨大機(jī)遇。
隨著物流產(chǎn)業(yè)的興起，原來(lái)相互分割，缺乏合作的倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、批發(fā)等傳統(tǒng)企業(yè)逐漸走向聯(lián)合，專業(yè)性的物流配送經(jīng)營(yíng)實(shí)體及基地――貨物配送轉(zhuǎn)運(yùn)中心應(yīng)運(yùn)而生。
伴隨著物流業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，各個(gè)企業(yè)都逐漸意識(shí)到配送轉(zhuǎn)運(yùn)中心分散建設(shè)、各自為戰(zhàn)帶來(lái)的資源浪費(fèi)，各級(jí)政府也發(fā)現(xiàn)這種方式不利于充分發(fā)揮城市的總體規(guī)劃功能。物流基地作為物流業(yè)發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物，在日本、德國(guó)等物流業(yè)較為發(fā)達(dá)的國(guó)家和地區(qū)相繼出現(xiàn)。物流基地在日本稱為物流園區(qū)（Distribution Park），在德國(guó)被稱為貨運(yùn)村（Freight Village），雖然名稱不同，各國(guó)的定義表述也不完全一樣，但是它們的建設(shè)目的，服務(wù)功能是基本相同的。
物流基地的區(qū)位選擇和空間布局
物流基地的功能和服務(wù)特性決定了物流基地大都布局在城市邊緣、交通條件較好、用地充足的地方。為吸引配送轉(zhuǎn)運(yùn)中心等物流企業(yè)在此集聚，物流基地在空間布局時(shí)還需考慮物流市場(chǎng)需求、地價(jià)、交通設(shè)施、勞動(dòng)力成本、環(huán)境等經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、自然條件因素。德國(guó)在全國(guó)范圍內(nèi)布置“貨運(yùn)村”時(shí)主要考慮以下四方面因素：一是至少可以實(shí)現(xiàn)兩種以上運(yùn)輸方式連接，特別是公路和鐵路兩種方式；二是選擇交通樞紐中心地帶，使物流基地網(wǎng)絡(luò)與運(yùn)輸樞紐網(wǎng)絡(luò)相適應(yīng)；三是經(jīng)濟(jì)合理性，包括較低的地價(jià)區(qū)位，數(shù)量充足、素質(zhì)較高的勞動(dòng)力條件等，以實(shí)現(xiàn)成員企業(yè)的利益追求。四是符合環(huán)境保護(hù)與生態(tài)平衡的要求。
物流基地的占地規(guī)模較大，一般以倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、加工等用地為主，同時(shí)還包括一定的與之配套的信息、咨詢、維修、綜合服務(wù)等設(shè)施用地。日本是最早建立物流基地的國(guó)家，自1965年至今已建成20個(gè)大規(guī)模的物流基地，平均占地74公頃；荷蘭統(tǒng)計(jì)的14個(gè)物流基地，平均占地44.8公頃；比利時(shí)的Cargovil物流基地占地75公頃。德國(guó)的一些物流基地的占地規(guī)模較大，如不萊梅的貨運(yùn)村占地在100公頃以上。
物流基地的建設(shè)和經(jīng)營(yíng)
物流基地建設(shè)在日本的歷史稍長(zhǎng)，而在西方國(guó)家也屬于近10年發(fā)展起來(lái)新事物，它作為現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的一個(gè)新趨勢(shì)，目前仍處于迅速發(fā)展的過(guò)程之中。
建設(shè)較早的日本東京物流基地是以緩解城市交通壓力為主要目的而興建的，建設(shè)中采取的具體措施有：
——政府牽頭確定市政規(guī)劃，在城市的市郊邊緣帶、內(nèi)環(huán)線外或城市之間的主要干道附近，規(guī)劃有利于未來(lái)具體配套設(shè)施建設(shè)的地塊作為物流基地。
——將基地內(nèi)的地塊以生地價(jià)格出售給不同類型的物流行業(yè)協(xié)會(huì)，這些協(xié)會(huì)再以股份制的形式在其內(nèi)部會(huì)員中招募資金，用來(lái)購(gòu)買(mǎi)土地和建造物流設(shè)施，若資金不足政府可提供長(zhǎng)期低息貸款。
——政府對(duì)已確定的物流基地積極加快交通設(shè)施的配套建設(shè)，在促進(jìn)物流企業(yè)發(fā)展的同時(shí)，促使物流基地的地價(jià)和房產(chǎn)升值，使投資者得到回報(bào)。
與日本的建設(shè)方針和經(jīng)驗(yàn)不同，在德國(guó)，政府對(duì)“貨運(yùn)村”這類物流基地的規(guī)劃和建設(shè)遵循：聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃，州政府、市政府扶持建設(shè)，公司化經(jīng)營(yíng)管理，入駐企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)的發(fā)展模式，具體內(nèi)容如下：
——聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃。聯(lián)邦政府在統(tǒng)籌考慮交通干線、主樞紐規(guī)劃的基礎(chǔ)上，通過(guò)廣泛調(diào)查生產(chǎn)力布局、物流分布現(xiàn)狀，根據(jù)各種運(yùn)輸方式銜接的可能，在全國(guó)范圍內(nèi)規(guī)劃物流基地的空間布局、用地規(guī)模與未來(lái)發(fā)展。為引導(dǎo)各州按統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)物流基地，德國(guó)交通主管部門(mén)還對(duì)符合規(guī)劃的物流基地給予資助或提供貸款擔(dān)保。
——州政府、市政府扶持建設(shè)。物流基地對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)有明顯的帶動(dòng)和促進(jìn)作用，作為政府總是希望這類地區(qū)能充分實(shí)現(xiàn)其公共服務(wù)職能，而并非追求單純的盈利目的。因此，在物流基地的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，州及地方市政府扮演了主要投資人的角色。例如位于德國(guó)中部圖林根州州府Erfurt市郊的圖林根物流基地，其建設(shè)投資比例為：市政府占42.5%，州經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)部占35.5%，聯(lián)邦鐵路〔DB〕占14.7%，行業(yè)協(xié)會(huì)占7.3%.
——企業(yè)化經(jīng)營(yíng)管理。物流基地的運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)歷了由公益組織管理到有限公司管理兩個(gè)階段。在德國(guó)一般認(rèn)為，企業(yè)化的管理方式比行政化的管理方式更為有效率。負(fù)責(zé)管理物流基地的有限公司受投資人的共同委托，負(fù)責(zé)基地的生地購(gòu)買(mǎi)，基礎(chǔ)設(shè)施及配套設(shè)施建設(shè)，以及基地建成后的地產(chǎn)出售、租賃、物業(yè)管理和信息服務(wù)等。由于基地的投資人主要是政府或政府經(jīng)濟(jì)組織，所以公司的經(jīng)營(yíng)方針不以盈利為主要目標(biāo)，而主要側(cè)重于平衡資金，實(shí)現(xiàn)管理和服務(wù)職能。圖林根物流基地的管理有限公司由4人組成，公司的業(yè)務(wù)包括銷(xiāo)售、宣傳和物業(yè)管理三大塊，公司還負(fù)責(zé)代表企業(yè)與政府打交道，負(fù)責(zé)興建綜合服務(wù)中心、維修保養(yǎng)廠、加油站、清洗站等公共服務(wù)設(shè)施，為成員企業(yè)提供信息、咨詢、維修服務(wù)等。基地內(nèi)的道路、下水等市政工程設(shè)施的維修、養(yǎng)護(hù)由市政公司負(fù)責(zé)，享受與普通市區(qū)同等的公共服務(wù)并繳納相關(guān)費(fèi)用。
——入駐企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)。入駐企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)、照章納稅，依據(jù)自身經(jīng)營(yíng)需要建設(shè)相應(yīng)的庫(kù)房、堆場(chǎng)、車(chē)間、轉(zhuǎn)運(yùn)站，配備相關(guān)的機(jī)械設(shè)備和輔助設(shè)施。
物流基地的發(fā)展前景
物流基地出現(xiàn)以后，對(duì)使用基地的企業(yè)乃至鄰近城市都產(chǎn)生了巨大的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益，主要表現(xiàn)在：減輕了物流對(duì)城市交通的壓力；減小物流對(duì)城市環(huán)境的不利影響；提高物流經(jīng)營(yíng)的規(guī)模效益；滿足倉(cāng)庫(kù)建設(shè)大型化發(fā)展趨勢(shì)的要求；滿足貨物聯(lián)運(yùn)發(fā)展的需求。
物流基地的出現(xiàn)極大地促進(jìn)了日德等國(guó)家物流業(yè)的快速發(fā)展，根據(jù)德國(guó)權(quán)威機(jī)構(gòu)的研究，未來(lái)10年，既使在日本、德國(guó)這樣運(yùn)輸業(yè)高度發(fā)達(dá)的國(guó)家，物流基地的建設(shè)仍將處于蓬勃發(fā)展時(shí)期。在我國(guó)，物流業(yè)的發(fā)展正在起步，深圳、成都等物流業(yè)較為發(fā)達(dá)的城市對(duì)物流基地的建設(shè)已經(jīng)開(kāi)始了大量積極有益的理論探索和實(shí)踐嘗試，如深圳擬投資1500億元建設(shè)物流中心，成都擬建八里莊倉(cāng)儲(chǔ)物流中心項(xiàng)目等。隨著這些物流基地的規(guī)劃與建設(shè)，我國(guó)的物流產(chǎn)業(yè)必將迎來(lái)又一個(gè)嶄新的發(fā)展機(jī)遇。