目前，我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展緩慢，在我國(guó)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中，海鐵聯(lián)運(yùn)的比重很低，僅占約1.5%，而加拿大、澳大利亞集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量一般占總量的30%以上。
1．船公司方面
目前，海鐵聯(lián)運(yùn)的主體是船公司，船公司積極性的高低決定了聯(lián)運(yùn)規(guī)模的大小。一方面，內(nèi)陸出口貨物往往是農(nóng)產(chǎn)品或農(nóng)副產(chǎn)品，同樣一個(gè)20英尺箱的重量可能是輕泡箱的四倍，這樣船公司不得不考慮既要保證吃水適航，又要保證全部艙容的利用，從而，在內(nèi)地訂艙時(shí)就拒絕此類貨物的訂艙。例如，上海港目前長(zhǎng)江口航道水深為8.5米，假設(shè)某船在上海有500個(gè)艙位，在不能充分滿足積載的情況下，船公司只能拒載內(nèi)地的重箱。另一方面，內(nèi)陸運(yùn)輸條件差，集裝箱周轉(zhuǎn)時(shí)間長(zhǎng)、成本高。因而，許多船公司對(duì)開展內(nèi)陸聯(lián)運(yùn)的積極性不高。然而，隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈和客戶對(duì)物流服務(wù)需求水平的提高，船公司勢(shì)必會(huì)加大開展海鐵聯(lián)運(yùn)的力度。
2．港口方面
目前，集裝箱吞吐能力及后方堆場(chǎng)普遍不足，港口及后方陸域規(guī)模及集疏運(yùn)系統(tǒng)滯后于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，運(yùn)輸市場(chǎng)分散無(wú)序，資源與功能未能有效整合。為此應(yīng)切實(shí)解決港口與鐵路在集裝箱運(yùn)輸上完全分割脫節(jié)的問(wèn)題。鐵路、港口、貨代、船代等單位應(yīng)聯(lián)手闖市場(chǎng)，加大市場(chǎng)營(yíng)銷力度，在組織內(nèi)地出口適箱貨源的同時(shí)，積極組織內(nèi)地進(jìn)口適箱貨源，力爭(zhēng)減少箱體回空。
3．鐵路方面
主要是由于我國(guó)鐵路供需矛盾突出所致。近年來(lái)，我國(guó)鐵路90%的貨運(yùn)能力都被用來(lái)保證煤炭、石油、糧食、化肥、農(nóng)藥等重點(diǎn)物資運(yùn)輸，對(duì)發(fā)展快捷貨運(yùn)根本無(wú)能力支撐。同時(shí)，海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展中還存在軟件方面的問(wèn)題：一是商務(wù)規(guī)則問(wèn)題。我國(guó)目前現(xiàn)有規(guī)則與國(guó)際規(guī)則還不能銜接，鐵路的運(yùn)票、運(yùn)價(jià)體系和補(bǔ)償體系與國(guó)際集裝箱海運(yùn)體系不一致。二是班期問(wèn)題。目前鐵路班期須達(dá)到一定貨量之后才能發(fā)送，而船公司有固定班期，這是制約海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的一個(gè)“瓶頸”。三是數(shù)據(jù)共享問(wèn)題。目前，港口、船公司、查驗(yàn)單位不能實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)信息共享，造成了各環(huán)節(jié)上的信息傳遞滯后。因此，一方面應(yīng)盡快統(tǒng)一單據(jù)、貨票，并與國(guó)際接軌，以解決船公司直接向內(nèi)陸放單的問(wèn)題。另一方面，鐵路應(yīng)吸收社會(huì)資金參與到鐵路集裝箱運(yùn)輸，聯(lián)合開發(fā)貨源，聯(lián)合經(jīng)營(yíng)貨場(chǎng)，完善貨場(chǎng)配套設(shè)施建設(shè)。同時(shí)探索將船務(wù)公司、碼頭的集裝箱管理信息系統(tǒng)與鐵路的TMIS系統(tǒng)有效結(jié)合，實(shí)現(xiàn)全程跟蹤管理。
4．運(yùn)輸代理方面
目前，運(yùn)輸代理業(yè)務(wù)滯后也是影響海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)拓展的主要原因。目前絕大多數(shù)船務(wù)公司和多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人在內(nèi)陸沒(méi)有代理機(jī)構(gòu)，而內(nèi)陸的很多公司又沒(méi)有國(guó)際貨運(yùn)代理權(quán)限。由于缺乏合適的中介機(jī)構(gòu)，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人很難報(bào)出“一口價(jià)”，因此也很難進(jìn)行各方面的銜接。為此，運(yùn)輸代理人應(yīng)與公路、港口、鐵路、船務(wù)等相關(guān)企業(yè)攜手聯(lián)盟，成立運(yùn)輸聯(lián)合體，以便發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)，形成規(guī)模運(yùn)作，將運(yùn)輸服務(wù)延伸到內(nèi)陸，形成門到門的服務(wù)。
5．政府方面
發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)涉及鐵路、港口、海關(guān)等多個(gè)部門，只要哪個(gè)部門不協(xié)調(diào)，海鐵聯(lián)運(yùn)方式就不可能高效、便利地運(yùn)作下去。只有政府有關(guān)部門積極倡導(dǎo)與支持，才有可能大規(guī)模地推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的拓展。
1．船公司方面
目前，海鐵聯(lián)運(yùn)的主體是船公司，船公司積極性的高低決定了聯(lián)運(yùn)規(guī)模的大小。一方面，內(nèi)陸出口貨物往往是農(nóng)產(chǎn)品或農(nóng)副產(chǎn)品，同樣一個(gè)20英尺箱的重量可能是輕泡箱的四倍，這樣船公司不得不考慮既要保證吃水適航，又要保證全部艙容的利用，從而，在內(nèi)地訂艙時(shí)就拒絕此類貨物的訂艙。例如，上海港目前長(zhǎng)江口航道水深為8.5米，假設(shè)某船在上海有500個(gè)艙位，在不能充分滿足積載的情況下，船公司只能拒載內(nèi)地的重箱。另一方面，內(nèi)陸運(yùn)輸條件差，集裝箱周轉(zhuǎn)時(shí)間長(zhǎng)、成本高。因而，許多船公司對(duì)開展內(nèi)陸聯(lián)運(yùn)的積極性不高。然而，隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈和客戶對(duì)物流服務(wù)需求水平的提高，船公司勢(shì)必會(huì)加大開展海鐵聯(lián)運(yùn)的力度。
2．港口方面
目前，集裝箱吞吐能力及后方堆場(chǎng)普遍不足，港口及后方陸域規(guī)模及集疏運(yùn)系統(tǒng)滯后于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，運(yùn)輸市場(chǎng)分散無(wú)序，資源與功能未能有效整合。為此應(yīng)切實(shí)解決港口與鐵路在集裝箱運(yùn)輸上完全分割脫節(jié)的問(wèn)題。鐵路、港口、貨代、船代等單位應(yīng)聯(lián)手闖市場(chǎng)，加大市場(chǎng)營(yíng)銷力度，在組織內(nèi)地出口適箱貨源的同時(shí)，積極組織內(nèi)地進(jìn)口適箱貨源，力爭(zhēng)減少箱體回空。
3．鐵路方面
主要是由于我國(guó)鐵路供需矛盾突出所致。近年來(lái)，我國(guó)鐵路90%的貨運(yùn)能力都被用來(lái)保證煤炭、石油、糧食、化肥、農(nóng)藥等重點(diǎn)物資運(yùn)輸，對(duì)發(fā)展快捷貨運(yùn)根本無(wú)能力支撐。同時(shí)，海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展中還存在軟件方面的問(wèn)題：一是商務(wù)規(guī)則問(wèn)題。我國(guó)目前現(xiàn)有規(guī)則與國(guó)際規(guī)則還不能銜接，鐵路的運(yùn)票、運(yùn)價(jià)體系和補(bǔ)償體系與國(guó)際集裝箱海運(yùn)體系不一致。二是班期問(wèn)題。目前鐵路班期須達(dá)到一定貨量之后才能發(fā)送，而船公司有固定班期，這是制約海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的一個(gè)“瓶頸”。三是數(shù)據(jù)共享問(wèn)題。目前，港口、船公司、查驗(yàn)單位不能實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)信息共享，造成了各環(huán)節(jié)上的信息傳遞滯后。因此，一方面應(yīng)盡快統(tǒng)一單據(jù)、貨票，并與國(guó)際接軌，以解決船公司直接向內(nèi)陸放單的問(wèn)題。另一方面，鐵路應(yīng)吸收社會(huì)資金參與到鐵路集裝箱運(yùn)輸，聯(lián)合開發(fā)貨源，聯(lián)合經(jīng)營(yíng)貨場(chǎng)，完善貨場(chǎng)配套設(shè)施建設(shè)。同時(shí)探索將船務(wù)公司、碼頭的集裝箱管理信息系統(tǒng)與鐵路的TMIS系統(tǒng)有效結(jié)合，實(shí)現(xiàn)全程跟蹤管理。
4．運(yùn)輸代理方面
目前，運(yùn)輸代理業(yè)務(wù)滯后也是影響海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)拓展的主要原因。目前絕大多數(shù)船務(wù)公司和多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人在內(nèi)陸沒(méi)有代理機(jī)構(gòu)，而內(nèi)陸的很多公司又沒(méi)有國(guó)際貨運(yùn)代理權(quán)限。由于缺乏合適的中介機(jī)構(gòu)，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人很難報(bào)出“一口價(jià)”，因此也很難進(jìn)行各方面的銜接。為此，運(yùn)輸代理人應(yīng)與公路、港口、鐵路、船務(wù)等相關(guān)企業(yè)攜手聯(lián)盟，成立運(yùn)輸聯(lián)合體，以便發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)，形成規(guī)模運(yùn)作，將運(yùn)輸服務(wù)延伸到內(nèi)陸，形成門到門的服務(wù)。
5．政府方面
發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)涉及鐵路、港口、海關(guān)等多個(gè)部門，只要哪個(gè)部門不協(xié)調(diào)，海鐵聯(lián)運(yùn)方式就不可能高效、便利地運(yùn)作下去。只有政府有關(guān)部門積極倡導(dǎo)與支持，才有可能大規(guī)模地推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的拓展。