雖然動力分散車組是今后的發(fā)展方向，其優(yōu)點也是十分明顯的，但是動力集中車組也有很明顯的眾多優(yōu)點，大家基本上都認(rèn)為動力分散的車組比動力集中的要好一些，來說說動力集中車組的優(yōu)點以及大家經(jīng)常造成的一些誤解： 1。我國的動力集中車組的技術(shù)要比動力分散成熟的多，中華之星，藍(lán)箭等等，還是比較優(yōu)秀的而且適合我國的發(fā)展
2 。從軸重方面考慮，雖然集中車組的動車軸重很大，導(dǎo)致其軸重遠(yuǎn)大于動力分散的軸重，但是對線路的影響不應(yīng)只考慮軸重，還應(yīng)分析平均軸重，動力集中車組的拖車軸重是很小的，所以動力分散的平均軸重反而要比動力集中的車組還大，所以對線路也是有很大影響的。
3 。制動性能，普遍認(rèn)為動力分散車的加速制動都很快，動車數(shù)多就可以充分利用其動力制動從而縮短制動距離，實際上動力制動(電阻，再生)也都屬于粘著制動，無論是動力集中還是動力分散，輪軌間的粘著系數(shù)都是一樣的，當(dāng)列車重量相同，制動功率相同的條件下動力分散的制動距離與動力集中的是一模一樣的，動力集中車組的動軸雖然少，但拖車很多，拖車沒有電機(jī)所以有足夠的空間來加裝性能良好的盤式制動和防滑器，后者可以增大黏著系數(shù)，制動距離不會比動力分散的大，而且國際鐵路聯(lián)盟(UIC)規(guī)定列車在動力制動失效的情況下依靠空氣制動必須在規(guī)定的距離內(nèi)停車，所以盤式制動是具有重要意義的，動力分散車組的車軸上加裝牽引電機(jī)空間十分狹窄，無法很好的設(shè)計安裝各種制動裝置，維修保養(yǎng)也都會十分復(fù)雜。
4 ?；上沦|(zhì)量的影響，簧下質(zhì)量對鋼軌的沖擊是相當(dāng)大的，其等效值還包括各個車軸牽引電動機(jī)的轉(zhuǎn)動慣量，以及齒輪電樞的轉(zhuǎn)動慣量，也就是說動力分散的動車很多，這些影響考慮進(jìn)去，簧下質(zhì)量的影響要比動力集中的大。
5 。列車的功率，列車的總功率可以任意改變，兩者無很大的差別，在單軸功率的問題上，由于現(xiàn)在的交流傳動技術(shù)，單軸功率可以很高了，這對動力集中車組是非常有利的，這樣對黏著和加速性能也十分有利，從而動力集中的加速性能在采用三相交流電動機(jī)之后不亞于動力分散車組。
6 。在編組方面，動力集中車組可任意加減拖車的數(shù)量，而動力分散車型的兩端的牽引駕駛室不能與其他單元互換，也就是說靈活性很差，因而對運(yùn)輸組織并不方便。
7 。在高速受流方面，動力分散的離線率要遠(yuǎn)高于動力集中的，因為動力分散車組升起許多受電弓，多個受電弓在網(wǎng)上發(fā)出巨大的噪聲，而且弓間的距離很近，受電過程中產(chǎn)生復(fù)雜的多層波動，而這些受電弓又無法跟隨處于波動中的導(dǎo)線，從而頻繁離線，產(chǎn)生電弧，性能極不穩(wěn)定，歐洲的高速鐵路就吸取了上述教訓(xùn)，實驗得出了在200米內(nèi)不允許升起第2個受電弓的工作理論，這樣的情況基本上只有動力集中車組正好能夠做到，如果動力分散車組減少受電弓又會帶來車頂高壓電纜絕緣及其連接的許多問題，這個也算是動力分散車組的致命缺點。
2 。從軸重方面考慮，雖然集中車組的動車軸重很大，導(dǎo)致其軸重遠(yuǎn)大于動力分散的軸重，但是對線路的影響不應(yīng)只考慮軸重，還應(yīng)分析平均軸重，動力集中車組的拖車軸重是很小的，所以動力分散的平均軸重反而要比動力集中的車組還大，所以對線路也是有很大影響的。
3 。制動性能，普遍認(rèn)為動力分散車的加速制動都很快，動車數(shù)多就可以充分利用其動力制動從而縮短制動距離，實際上動力制動(電阻，再生)也都屬于粘著制動，無論是動力集中還是動力分散，輪軌間的粘著系數(shù)都是一樣的，當(dāng)列車重量相同，制動功率相同的條件下動力分散的制動距離與動力集中的是一模一樣的，動力集中車組的動軸雖然少，但拖車很多，拖車沒有電機(jī)所以有足夠的空間來加裝性能良好的盤式制動和防滑器，后者可以增大黏著系數(shù)，制動距離不會比動力分散的大，而且國際鐵路聯(lián)盟(UIC)規(guī)定列車在動力制動失效的情況下依靠空氣制動必須在規(guī)定的距離內(nèi)停車，所以盤式制動是具有重要意義的，動力分散車組的車軸上加裝牽引電機(jī)空間十分狹窄，無法很好的設(shè)計安裝各種制動裝置，維修保養(yǎng)也都會十分復(fù)雜。
4 ?；上沦|(zhì)量的影響，簧下質(zhì)量對鋼軌的沖擊是相當(dāng)大的，其等效值還包括各個車軸牽引電動機(jī)的轉(zhuǎn)動慣量，以及齒輪電樞的轉(zhuǎn)動慣量，也就是說動力分散的動車很多，這些影響考慮進(jìn)去，簧下質(zhì)量的影響要比動力集中的大。
5 。列車的功率，列車的總功率可以任意改變，兩者無很大的差別，在單軸功率的問題上，由于現(xiàn)在的交流傳動技術(shù)，單軸功率可以很高了，這對動力集中車組是非常有利的，這樣對黏著和加速性能也十分有利，從而動力集中的加速性能在采用三相交流電動機(jī)之后不亞于動力分散車組。
6 。在編組方面，動力集中車組可任意加減拖車的數(shù)量，而動力分散車型的兩端的牽引駕駛室不能與其他單元互換，也就是說靈活性很差，因而對運(yùn)輸組織并不方便。
7 。在高速受流方面，動力分散的離線率要遠(yuǎn)高于動力集中的，因為動力分散車組升起許多受電弓，多個受電弓在網(wǎng)上發(fā)出巨大的噪聲，而且弓間的距離很近，受電過程中產(chǎn)生復(fù)雜的多層波動，而這些受電弓又無法跟隨處于波動中的導(dǎo)線，從而頻繁離線，產(chǎn)生電弧，性能極不穩(wěn)定，歐洲的高速鐵路就吸取了上述教訓(xùn)，實驗得出了在200米內(nèi)不允許升起第2個受電弓的工作理論，這樣的情況基本上只有動力集中車組正好能夠做到，如果動力分散車組減少受電弓又會帶來車頂高壓電纜絕緣及其連接的許多問題，這個也算是動力分散車組的致命缺點。