與建國初期相比，我國城市交通的發(fā)展是很快的，但從國民經濟發(fā)展的要求來看，交通運輸能力的缺口太大，產生了很多矛盾。首先，人多車少，運力緊張。其次，車多路少，路網稀疏，道路面積小。造成這種狀況的原因主要是我國城市道路的人均面積太小，道路占城市面積率及路網密度太低。再加上我國城市公共交通運力不適應客運量的需要，城市專業(yè)貨運部門的車輛也供不應求，結果導致自行車、社會自備車的大量增加，從而使車多路少的矛盾更突出。第三，主要交通干道不能形成一個合理的網絡，使得道路不能充分發(fā)揮作用；道路交通性質與生活性質相混雜，往往使道路有效的通行寬度大為縮減，車速下降，交通阻塞等。
以上這些矛盾的存在和日趨發(fā)展，嚴重影響了我國各大城市車輛的運營效益和交通安全。據(jù)統(tǒng)計，上海市由于交通擁擠，各種機動車輛時速普遍下降，50年代初為25km，現(xiàn)在卻降為15km左右。一些交通繁忙路段，高峰時車輛的平均時速只有3—4km.由于時速普遍下降，延長了市民上下班的交通時間，減少了客貨車輛的運營里程，損失了運力，影響了城市的經濟發(fā)展。交通擁擠不僅帶來了經濟損失，也給人民生命帶來了威脅。若按每萬輛車的平均肇事率和人員死亡率計，我國交通事故頻率要比國外城市高得多。
我國城市交通問題的產生有多種原因，歸納起來主要是認識上、規(guī)劃上和管理體制方面的問題。
首先是認識上的原因。長期以來，我國重生產建設，輕城市建設，故基礎設施投資少。我國解放以來一些城市道路建設總投資僅占同期工業(yè)總產值的0.5‰左右，而美國這方面的比例是2.6‰左右，法國約2.7‰。由此造成了我國城市交通設施的嚴重不足。即使是原來條件較好的大城市，也挖盡了基礎設施的余力，迫使其超負荷運行，極不適應經濟建設和人民生活的需要。
其次是城市規(guī)劃上的原因。我國大多數(shù)城市是在解放前形成的。一般沒搞過城市規(guī)劃，沒有完善的道路系統(tǒng)。建國以后，由于我國城市經濟發(fā)展的戰(zhàn)略和城市總體規(guī)劃未定，致使城市道路交通規(guī)劃缺乏科學依據(jù)，使本來已經很有限的道路建設資金不能用在刀口上，發(fā)揮更大的投資效益，特別是老市區(qū)缺乏有計劃、有重點的成片改造建設，因而使城市道路交通長期處于被動的應付狀態(tài)，形不成新的完善的道路系統(tǒng)。
第三是交通管理體制上的原因。根據(jù)現(xiàn)代組織管理理論分析，我國交通管理體制存在著幾個弊端：①決策系統(tǒng)缺乏權威性。近年來，一些城市建立了整頓交通辦公例會和市政管理聯(lián)席會議等制度，但由于計劃體制下條塊分割等弊病，加上沒有常設機構，使這些會議的權威性受到影響。此外，由于交通管理牽涉面廣，各級領導機關往往從不同的角度作出指示和決定，導致政出多門，下級無所適從。②沒有完善的反饋系統(tǒng)。交通管理的反饋系統(tǒng)專門從事道路規(guī)劃、工程設計、運行網絡和交通管理方面的調查研究，向決策系統(tǒng)提供建議、方案，或對所作出的決策提出修正意見等。我國城市至今尚未形成完善獨立的反饋系統(tǒng)，致使各決策單位和執(zhí)行機構忙于事務，無暇顧及評析自己的工作，而反饋信息的支離破碎，又導致了頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳的惡性循環(huán)。
以上這些矛盾的存在和日趨發(fā)展，嚴重影響了我國各大城市車輛的運營效益和交通安全。據(jù)統(tǒng)計，上海市由于交通擁擠，各種機動車輛時速普遍下降，50年代初為25km，現(xiàn)在卻降為15km左右。一些交通繁忙路段，高峰時車輛的平均時速只有3—4km.由于時速普遍下降，延長了市民上下班的交通時間，減少了客貨車輛的運營里程，損失了運力，影響了城市的經濟發(fā)展。交通擁擠不僅帶來了經濟損失，也給人民生命帶來了威脅。若按每萬輛車的平均肇事率和人員死亡率計，我國交通事故頻率要比國外城市高得多。
我國城市交通問題的產生有多種原因，歸納起來主要是認識上、規(guī)劃上和管理體制方面的問題。
首先是認識上的原因。長期以來，我國重生產建設，輕城市建設，故基礎設施投資少。我國解放以來一些城市道路建設總投資僅占同期工業(yè)總產值的0.5‰左右，而美國這方面的比例是2.6‰左右，法國約2.7‰。由此造成了我國城市交通設施的嚴重不足。即使是原來條件較好的大城市，也挖盡了基礎設施的余力，迫使其超負荷運行，極不適應經濟建設和人民生活的需要。
其次是城市規(guī)劃上的原因。我國大多數(shù)城市是在解放前形成的。一般沒搞過城市規(guī)劃，沒有完善的道路系統(tǒng)。建國以后，由于我國城市經濟發(fā)展的戰(zhàn)略和城市總體規(guī)劃未定，致使城市道路交通規(guī)劃缺乏科學依據(jù)，使本來已經很有限的道路建設資金不能用在刀口上，發(fā)揮更大的投資效益，特別是老市區(qū)缺乏有計劃、有重點的成片改造建設，因而使城市道路交通長期處于被動的應付狀態(tài)，形不成新的完善的道路系統(tǒng)。
第三是交通管理體制上的原因。根據(jù)現(xiàn)代組織管理理論分析，我國交通管理體制存在著幾個弊端：①決策系統(tǒng)缺乏權威性。近年來，一些城市建立了整頓交通辦公例會和市政管理聯(lián)席會議等制度，但由于計劃體制下條塊分割等弊病，加上沒有常設機構，使這些會議的權威性受到影響。此外，由于交通管理牽涉面廣，各級領導機關往往從不同的角度作出指示和決定，導致政出多門，下級無所適從。②沒有完善的反饋系統(tǒng)。交通管理的反饋系統(tǒng)專門從事道路規(guī)劃、工程設計、運行網絡和交通管理方面的調查研究，向決策系統(tǒng)提供建議、方案，或對所作出的決策提出修正意見等。我國城市至今尚未形成完善獨立的反饋系統(tǒng)，致使各決策單位和執(zhí)行機構忙于事務，無暇顧及評析自己的工作，而反饋信息的支離破碎，又導致了頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳的惡性循環(huán)。