博士畢業(yè)論文開題報告范文一
論文題目：北京市H部門公務(wù)員薪酬激勵機制研究
一、選題背景
公共部門是被國家授予公共權(quán)力，保證國家事務(wù)正常運轉(zhuǎn)的國家機器。公務(wù)員作為國家機器的操作者，在整個行政運行體系中處于舉足輕重的地位。“為政之要，唯在得人”，古人就已經(jīng)對統(tǒng)治者提出了人才是為政之要的觀點，那么到了人才決定一切發(fā)展的時代，“人”的力量對于公共部門，乃至對整個國家被提升到了前所未有的高度。人才對于公共部門的意義，雖然不及對于企業(yè)的意義決定企業(yè)的存亡，然而一套完整有效的激勵制度，對于公共部門長期的健康發(fā)展一定是有益的，因此一套運行有效，對吸引人才、發(fā)現(xiàn)人才、留住人才、利用人才和管理人才都能夠產(chǎn)生正相關(guān)的激勵機制就顯得尤為重要了。公共部門高效運轉(zhuǎn)的原動力來自每個個體的高效運轉(zhuǎn)，而個體的高效運轉(zhuǎn)則是通過激勵機制的推動得以實現(xiàn)的。合理科學(xué)有效的激勵機制能夠?qū)ぐl(fā)公務(wù)員的積極性、主動性、創(chuàng)造性和忠誠度起到充分作用，在服務(wù)公共部門中創(chuàng)造更大的價值。既可以解決行政效率問題，還可以提高公共部門的競爭力，對公共部門長期穩(wěn)定健康發(fā)展起到積極作用，同時也有利于建設(shè)勤政務(wù)實，敢于擔(dān)當(dāng)，清正廉潔的公務(wù)員隊伍，有利于塑造立黨為公、執(zhí)政為民的良好政府形象。人力資源管理的各種激勵方式中薪酬激勵作為非常重要、也多被管理者利用的手段，在誘導(dǎo)公務(wù)員工作動機，實現(xiàn)組織發(fā)展和自身發(fā)展方面都起到了積極作用。本文在研究過程中將以北京市H部門為研究主體，通過問卷調(diào)查的方式，對內(nèi)部個體公務(wù)員進(jìn)行薪酬滿意度調(diào)查，找到H部門中大多數(shù)公務(wù)員的訴求點，進(jìn)而分析出H部門薪酬激勵機制現(xiàn)狀中存在的問題和存在問題的原因，并試圖提出一套符合中國現(xiàn)階段國情的公共部門的薪酬激勵機制，對下一步薪酬制度改革有所幫助。
二、研究目的和意義
(1)理論意義。與西方國家相比，我國在公共部門薪酬上的研究起步較晚，到目前為止還沒有形成成熟的薪酬體系，我國的公共部門的薪酬制度的主要來源是馬克思主義中的指導(dǎo)，同時還是有對西方學(xué)者的研究成效的借鑒;另一方面我國的薪酬制度主要以我國不同時期對公共部門提出的不同要求為依據(jù)的，并沒有形成成熟的薪酬激勵機制，還需要從理論付諸實踐，再從實踐修改理論的過程。因此對我國公共部門薪酬制度的研究對于提出一套符合我國發(fā)展的薪酬制度是有深遠(yuǎn)意義的。
(2)實踐意義。我國公共部門薪酬制度是公共部門人力資源管理的重要組成部分，除了具有人力資源的一般特性以外，還具有由國家政權(quán)組織所決定的一些特殊性質(zhì)。然而隨著社會和時代的進(jìn)步，老舊、固化的公共部門人力資源管理模式已經(jīng)不能夠適應(yīng)新形勢下的需求。因此，如何進(jìn)一步的改進(jìn)和完善現(xiàn)有的公共部門薪酬制度，對激發(fā)公務(wù)人員的工作熱情，調(diào)動工作積極性，提高工作效率，自覺糾正自身行為和我國公共部門健康持續(xù)發(fā)展等起到有效作用，是有積極實踐意義的。
三、本文研究涉及的主要理論
激勵理論主要分為三個種類：第一種是內(nèi)容型激勵理論，主要研究的目的是觸發(fā)動機的誘因，如馬斯洛的需要層次理論，阿得弗的ERG理論，赫茨伯格的雙要素理論和麥克利蘭的成就需要理論;第二種是過程型激勵理論，主要研究的目的是如何激勵才能使人滿意，如洛克的目標(biāo)設(shè)置理論、弗洛姆的期望理論和亞當(dāng)斯的公平理論;第三種是修正型激勵理論，研究的主要目的是激勵要修正行為和改造行為，如海德的歸因理論、斯金納的強化理論和挫折理論。
馬斯洛需求層次理論談到，人類需求象階梯一樣從低到高按層次分為五種，分別是：生理需求、安全需求、社交需求、尊重需求和自我實現(xiàn)需求，五種需求不是共同實現(xiàn)的，而是逐一實現(xiàn)的，只有當(dāng)人從生理需要的控制下解放出來時，才可能出現(xiàn)更高級的、社會化程度更高的需要如安全的需要，下面的需求如果沒有實現(xiàn)是不可能上升到更高的需求中去的。
期望理論認(rèn)為，某一活動對于調(diào)動某一人的積極性，激發(fā)出人的內(nèi)部潛力的激勵的強度，取決于達(dá)成目標(biāo)后對于滿足個人的需要的價值的大小(效價)與他根據(jù)以往的經(jīng)驗進(jìn)行判斷能導(dǎo)致該結(jié)果的概率(期望值)。即激勵的效用=期望值*效價，若其中有一個變量為零，那么激勵的效用就等于零。同時弗洛姆給出了期望理論的模式，個人努力個人成績(績效)組織獎勵(報酬)一一個人需要，同時提出在這個期望模式中需要兼顧努力與績效、績效與獎勵、獎勵與滿足個人三個方面的關(guān)系。在薪酬激勵中，效價可理解為工作所得。
四、本文研究的主要內(nèi)容及研究框架
(一)本文研究的主要內(nèi)容
本文以激勵理論為基礎(chǔ)，以建立激勵性的公務(wù)員薪酬體系為目標(biāo)，重點分析現(xiàn)行公務(wù)員薪酬制度中激勵機制的缺陷，并在此基礎(chǔ)上提出有針對性的公務(wù)員薪酬激勵機制的建議及對策。本文在篇章結(jié)構(gòu)上分為五個部分：第一章在對論文選題意義和背景、研究的思路和方法的基礎(chǔ)上，給出了課題研究的基本框架。第二章對課題研究所涉及的相關(guān)概念進(jìn)行闡述、結(jié)合國內(nèi)外文獻(xiàn)綜述，說明激勵在薪酬制度中的作用。第三章選取北京市H部門為例，以問卷調(diào)查的方式對其內(nèi)部工作人員進(jìn)行調(diào)查，找出現(xiàn)行薪酬管理制度存在的問題并分析原因。第四章介紹了國外部分國家的公務(wù)員薪酬激勵機制特色和發(fā)展趨勢，并得出對北京市H部門薪酬激勵機制的啟示和借鑒;第五章提出優(yōu)化北京市H部門公務(wù)員薪酬制度體系的對策，通過明確薪酬三要素比例、薪酬寬帶化、薪酬貨幣化來完善薪酬結(jié)構(gòu)，通過薪酬市場化、細(xì)化崗位職位、重視績效實現(xiàn)薪酬公平化，同時配以激勵文化、考核體系、監(jiān)督體系等薪酬制度保障條件。
(二)本文研究框架
本文研究框架可簡單表示為：
五、寫作提綱
六、本文研究進(jìn)展(略)
七、目前已經(jīng)閱讀的主要文獻(xiàn)
[1]杜傳忠.激勵規(guī)制理論研究綜述[J].經(jīng)濟學(xué)動態(tài)，2003, (2) :69-72.
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博士畢業(yè)論文開題報告范文一
論文題目：我國高速鐵路可持續(xù)性競爭優(yōu)勢研究
一、選題背景
從20世紀(jì)60年代幵始，高鐵在世界范圍內(nèi)得到發(fā)展。日本、法國、德國、西班牙、韓國和我國臺灣省等18個國家和地區(qū)相繼建成髙鐵。我國興建高速鐵路的動議早在20世紀(jì)80年代中期提出，1994年中國第一條準(zhǔn)高速鐵路——廣州至深圳準(zhǔn)髙速鐵路建成并開始投入使用，其客運列車時速為160-200公里。這使我國在高鐵技術(shù)上有了新的嘗試，更重要的是通過研發(fā)與試驗，并且學(xué)習(xí)和引進(jìn)國外先進(jìn)的高鐵建設(shè)與運營經(jīng)驗，為以后我國建設(shè)高速鐵路積累了前期的經(jīng)驗，成為我國高速鐵路建設(shè)的開始。2003年，我國第一條客運專線一一秦皇島至沈陽客運專線建成并投入使用，通過秦沈線的建設(shè)和運營實踐，為探索適合中國國情的高速鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、施工方法、運營管理及維護(hù)等積累了寶貴經(jīng)驗。2008年8月1曰，高時速達(dá)到350公里的京津城際鐵路正式投入運營，中國第一條高速鐵路由此宣告正式建成。同年，時速250公里的合寧、合武、膠濟、石太高鐵相繼建成通車。2009年12月26日時速350公里的武廣髙鐵正式通車運營。2010年，時速350公里的鄭西、滬寧、滬杭高鐵和時速250公里的福廈、昌九、長吉、廣珠、海南東環(huán)高鐵陸續(xù)建成通車。2011年7月1日，世界上建成里程長、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高的京滬高速鐵路開通運營。2012年12月26日，全場2296km的京廣高鐵全線貫通，投入運營。按照《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)》，到2020年，我國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到12萬公里以上，其中髙速鐵路1.6萬公里，規(guī)劃中“四縱四橫”的高速鐵路客運專線網(wǎng)絡(luò)將初步建成，將形成北京、上海、鄭州、武漢、廣州、西安、成都等中心城市與近鄰省會城市的1-2小時交通困。在高速鐵路快速發(fā)展的同時，社會各界對髙速鐵路的爭論也日益熱烈。有學(xué)者認(rèn)為，在中國修建高速鐵路是社會發(fā)展的需要，是促進(jìn)我國工業(yè)發(fā)展，科技水平提高的重要手段，是提高鐵路運輸能力，徹底解決運能不足和提高鐵路旅客服務(wù)水平及服務(wù)質(zhì)量的有力措施。但是，也有學(xué)者指出中國高鐵存在著市場風(fēng)險、技術(shù)風(fēng)險和財務(wù)風(fēng)險，甚至?xí)拐萑氤林氐膽崉?wù)危機。雙方爭論的焦點在于，高速鐵路能否獲得相對于其髙投入的髙回報，亦即在國家的綜合運輸體系內(nèi)，商速鐵路與其他運輸方式相比，能否具有較強的可持續(xù)發(fā)展的競爭優(yōu)勢，這將成為高速鐵路究竟是國民經(jīng)濟的“資產(chǎn)”還是“負(fù)債”的核心問題。
二、研究目的和意義
盡管經(jīng)過這幾年的發(fā)展，中國目前擁有世界規(guī)模大以及運營速度高的高速鐵路網(wǎng)，并在一段時間內(nèi)保持一定的競爭優(yōu)勢。但是隨著我國鐵路市場化機制不斷完善，政府參與逐漸減少，其他運輸方式的不斷發(fā)展，顧客選擇多樣化，如何提升高速鐵路在運輸市場上競爭優(yōu)勢，形成高速鐵路競爭優(yōu)勢的可持續(xù)性，并與其他運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展，是當(dāng)前理論界和鐵路部門關(guān)注的重要問題，也是影響高速鐵路能否可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵問題?；诖?，本項目提出高速鐵路持續(xù)性競爭優(yōu)勢研究。
三、本文研究涉及的主要理論
20世紀(jì)60年代，澳大利亞、加拿大、美國等一些發(fā)達(dá)國家的經(jīng)濟學(xué)家們對本國的交通運輸?shù)陌l(fā)展進(jìn)行了總結(jié)，并在此基礎(chǔ)上從交通運輸系統(tǒng)的角度對交通運輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的合理性問題進(jìn)行了研究。從而使得各種不同的運輸方式的優(yōu)勢都可以得到充分發(fā)揮，進(jìn)而對運輸需求進(jìn)行分析和預(yù)測。1997 年加拿大 Carlenton 大學(xué)的 Afandizadeh Zargari、Shahriar 博士對多種運輸方式的整合優(yōu)化進(jìn)行了研究，研究中提出了基于運輸需求與運輸供給之間相互作用的方法和模型;2001年，美國馬麗蘭大學(xué)Chang、lljoon的博士對多種運輸方式在相互競爭情況下的市場份額進(jìn)行了估計，提出了一個基于網(wǎng)絡(luò)的在靜態(tài)交通量分配方法的基礎(chǔ)上進(jìn)行了創(chuàng)新的模型。Leon.N.Moses and Harold F.Williamson從時間價值角度進(jìn)行分析，由于不同顧客的時間價值不同，他們將客運線路和不同運輸方式的運行時間聯(lián)系起來，用時間作為衡量價值的尺度，進(jìn)行顧客的交通選擇模型分析。Meyer等從地區(qū)交通結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的差異出發(fā)認(rèn)為產(chǎn)生的原由主要是不同國家的人口地理因素、國民的環(huán)保意識、消費者的偏好等。奧地利學(xué)者A格魯貝勒為運輸業(yè)的發(fā)展做出了極大的貢獻(xiàn)，他提出的技術(shù)變遷動力學(xué)和運輸業(yè)進(jìn)化使得運輸發(fā)展研究取得了相當(dāng)大的進(jìn)展。格魯貝勒認(rèn)為鐵路、運河、公路以及航空等幾種主要運輸方式相結(jié)合共同構(gòu)成了運輸業(yè)的發(fā)展，這些運輸方式分別利用煤炭、畜力、石油等來提供動力，依次經(jīng)過產(chǎn)生、發(fā)展、飽和和衰落階段的生命周期，相繼占據(jù)了運輸體系的主導(dǎo)地位后又失去的歷史。他認(rèn)為，任何一種新運輸技術(shù)的成功都離不開一種新的運輸基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的產(chǎn)生，而在初始階段，已存在的運輸基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)與新的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)之間需要一定的時間去轉(zhuǎn)換，它們既存在互補性，又相互獨立，然后新的運輸基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)才能逐漸地成長壯大，直至后取代過去的舊基礎(chǔ)設(shè)施，這是不同的運輸基礎(chǔ)設(shè)施在長期的技術(shù)演變過程中相繼漲落更替的過程。Kraus(1989)和Proost and Van Dender(2001)通過實證分析進(jìn)一步研究多種運輸方式可選擇條件下運輸價格政策的福利效果。PedroCantos-Sanchez 和 Rafael Moner-Colonques(2009)在 Alternative pricing regimes ininterurban passenger transport with externalities and modal competition.“中基于不同運輸方式的差異性特征構(gòu)建城市間旅客運輸市場分配和價格制定的模型，試圖通過運輸費率的調(diào)整來達(dá)到社會福利的大化。
Keeler 等人在 The Full Costs of Urban Transport: Intermodal Comparisons中分析了 San Francisco海灣地區(qū)的不同運輸工具(包括公交車、汽車、鐵路)所需要的成本。分析了包括公共服務(wù)成本、擁擠成本、噪音、交通事故、交通空氣污染、停車等在內(nèi)的成本，并依據(jù)此內(nèi)容對各種運輸方式的競爭優(yōu)勢進(jìn)行評價。在Keeler之后又有大量的研究學(xué)者研究成本方面的內(nèi)容，1992年，Mark Hanson在 Results of Literature Survey and Summary of Findings—文中研究了外部成本，提出了外部成本的計算方法，并提出了交通政策的發(fā)展應(yīng)該更注重計算的建 議; Gunther Ellwanger 在'‘ External Environmental Costs ofTransport—Comparison of Reeent Studies”(2000)中分析了包括鐵路、公路、航空以及水路等在內(nèi)運輸方式的社會成本。Douglass Lee在Full cost Pricing ofHighways, USDOT Volpe National Transportation Systems Center 中分析了高速公路的成本與定價的經(jīng)濟效益。
四、本文研究的主要內(nèi)容及研究框架
(一)本文研究的主要內(nèi)容
首先，分析了國內(nèi)外競爭優(yōu)勢相關(guān)研究成果，重點關(guān)注競爭優(yōu)勢與競爭力的概念、特征、層次以及理論演變等方面等，在此基礎(chǔ)上，描述了高速鐵路持續(xù)性競爭優(yōu)勢的內(nèi)涵、分類，描述了高速鐵路持續(xù)性競爭優(yōu)勢的表現(xiàn)形式，并研究了高速鐵路與其它運輸方式的競爭效應(yīng)。為研究高速鐵路持續(xù)性競爭優(yōu)勢研究奠定了理論基礎(chǔ)。
其次，在分析日本和歐洲等國家和地區(qū)高速鐵路發(fā)展歷程的基礎(chǔ)上，探討、總結(jié)這些國家高速鐵路發(fā)展經(jīng)驗。并借鑒這些經(jīng)驗，結(jié)合我國高速鐵路發(fā)展的實際情況，分析了國外高鐵建設(shè)發(fā)展對我國高鐵持續(xù)性競爭優(yōu)勢研究的啟示。
第三，從旅客運輸需求總規(guī)模的影響因素、高速鐵路理論需求規(guī)模的影響因素以及高速鐵路凈移入需求規(guī)模的影響因素等方面分析了高速鐵路持續(xù)性競爭優(yōu)勢的影響因素。
第四，進(jìn)行了基于旅客出行方式選擇的高速鐵路與其它運輸方式客運分擔(dān)率測算，確定了測算分擔(dān)率的模型(Logit模型)，設(shè)定了相關(guān)參數(shù)以及量化方法。在此基礎(chǔ)上，以京滬客運通道為例，將實際數(shù)據(jù)進(jìn)行計算處理，代入Logit模型中進(jìn)行了具體測算。從測算的結(jié)果中可以看出，京滬高速鐵路在客運通道中的分擔(dān)率較大，京滬髙速鐵路的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在中短途運輸市場上。在長途運輸中，若不存在民航客運，高速鐵路是運輸通道中的主體，但是在有民航參與的長途客運市場上，高速鐵路的優(yōu)勢并不比民航高。
第五，衡量高速鐵路可持續(xù)性競爭優(yōu)勢，明確與其他運輸之間的競爭性和互補性關(guān)系，既是對現(xiàn)代運輸體系理論的補充，也是現(xiàn)代交通運輸體系理論發(fā)展的需要。因此，需要建立一套高速鐵路可持續(xù)性競爭優(yōu)勢評價體系。在分析高速鐵路可持續(xù)性競爭優(yōu)勢評價指標(biāo)特點的基礎(chǔ)上，從高速鐵路的交通功能優(yōu)勢、髙速鐵路的可持續(xù)發(fā)展優(yōu)勢以及高速鐵路正外部性優(yōu)勢等三個方面建立了高速鐵路可持續(xù)性競爭優(yōu)勢評價指標(biāo)體系。并且建立了高速鐵路可持續(xù)性競爭優(yōu)勢評價模型，確定評價指標(biāo)權(quán)重對指標(biāo)并進(jìn)行無剛量化處理，根據(jù)隸屬度，確定模糊評價矩陣，同時計算模糊綜合評價值。從實證評價結(jié)果來看，在800公里范圍，高速鐵路的可持續(xù)性競爭優(yōu)勢是強于航空運輸和高速公路的，其競爭優(yōu)勢主要體現(xiàn)在交通功能，可持續(xù)發(fā)展以及正外部性方面。
后，從以下方面提出了高速鐵路可持續(xù)性競爭優(yōu)勢的培育對策建議：一是繼續(xù)加強我國高速鐵路技術(shù)研究。要積極推進(jìn)我國髙鐵技術(shù)再創(chuàng)新，要形成和完善我國高鐵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。二是科學(xué)有序組織我國髙速鐵路建設(shè)。要加大項目前期工作力度和深度，要繼續(xù)精心組織項目建設(shè)。三是不斷提高我國高速鐵路管理和運營水平。要不斷完善我國高速鐵路管理體制和運行機制，要充分培育高速鐵路運輸市場，要不斷改善旅客出行體驗，要促進(jìn)高鐵與其他運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展，要建立國家地方財政補償機制。四是堅定不移地實施走出去戰(zhàn)略。
(二)本文研究框架
本文研究框架可簡單表示為：
五、寫作提綱
8. 結(jié)論及進(jìn)一步研究的問題 142-144
8.1 結(jié)論 142
8.2 論文的創(chuàng)新點 142-143
8.3 需要進(jìn)一步研究的問題 143-144
參考文獻(xiàn) 144-156
六、本文研究進(jìn)展(略)
七、目前已經(jīng)閱讀的主要文獻(xiàn)
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[2]白慧明.鐵路建設(shè)可持續(xù)發(fā)展面臨的若干問題及建議[J].理論探討,2011 (3) :16-18.
[3]白樹強，全球競爭論[M]北京中國社會科學(xué)出版社2000.
[4]白云峰.髙速鐵路對區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展影響研究-以京津城際鐵路為例[D].北京：北京交通大學(xué)，2010.
[5]包昌火，謝新洲.競爭戰(zhàn)略與競爭優(yōu)勢[M]北京.華夏出版社，2002: 74.
論文題目：北京市H部門公務(wù)員薪酬激勵機制研究
一、選題背景
公共部門是被國家授予公共權(quán)力，保證國家事務(wù)正常運轉(zhuǎn)的國家機器。公務(wù)員作為國家機器的操作者，在整個行政運行體系中處于舉足輕重的地位。“為政之要，唯在得人”，古人就已經(jīng)對統(tǒng)治者提出了人才是為政之要的觀點，那么到了人才決定一切發(fā)展的時代，“人”的力量對于公共部門，乃至對整個國家被提升到了前所未有的高度。人才對于公共部門的意義，雖然不及對于企業(yè)的意義決定企業(yè)的存亡，然而一套完整有效的激勵制度，對于公共部門長期的健康發(fā)展一定是有益的，因此一套運行有效，對吸引人才、發(fā)現(xiàn)人才、留住人才、利用人才和管理人才都能夠產(chǎn)生正相關(guān)的激勵機制就顯得尤為重要了。公共部門高效運轉(zhuǎn)的原動力來自每個個體的高效運轉(zhuǎn)，而個體的高效運轉(zhuǎn)則是通過激勵機制的推動得以實現(xiàn)的。合理科學(xué)有效的激勵機制能夠?qū)ぐl(fā)公務(wù)員的積極性、主動性、創(chuàng)造性和忠誠度起到充分作用，在服務(wù)公共部門中創(chuàng)造更大的價值。既可以解決行政效率問題，還可以提高公共部門的競爭力，對公共部門長期穩(wěn)定健康發(fā)展起到積極作用，同時也有利于建設(shè)勤政務(wù)實，敢于擔(dān)當(dāng)，清正廉潔的公務(wù)員隊伍，有利于塑造立黨為公、執(zhí)政為民的良好政府形象。人力資源管理的各種激勵方式中薪酬激勵作為非常重要、也多被管理者利用的手段，在誘導(dǎo)公務(wù)員工作動機，實現(xiàn)組織發(fā)展和自身發(fā)展方面都起到了積極作用。本文在研究過程中將以北京市H部門為研究主體，通過問卷調(diào)查的方式，對內(nèi)部個體公務(wù)員進(jìn)行薪酬滿意度調(diào)查，找到H部門中大多數(shù)公務(wù)員的訴求點，進(jìn)而分析出H部門薪酬激勵機制現(xiàn)狀中存在的問題和存在問題的原因，并試圖提出一套符合中國現(xiàn)階段國情的公共部門的薪酬激勵機制，對下一步薪酬制度改革有所幫助。
二、研究目的和意義
(1)理論意義。與西方國家相比，我國在公共部門薪酬上的研究起步較晚，到目前為止還沒有形成成熟的薪酬體系，我國的公共部門的薪酬制度的主要來源是馬克思主義中的指導(dǎo)，同時還是有對西方學(xué)者的研究成效的借鑒;另一方面我國的薪酬制度主要以我國不同時期對公共部門提出的不同要求為依據(jù)的，并沒有形成成熟的薪酬激勵機制，還需要從理論付諸實踐，再從實踐修改理論的過程。因此對我國公共部門薪酬制度的研究對于提出一套符合我國發(fā)展的薪酬制度是有深遠(yuǎn)意義的。
(2)實踐意義。我國公共部門薪酬制度是公共部門人力資源管理的重要組成部分，除了具有人力資源的一般特性以外，還具有由國家政權(quán)組織所決定的一些特殊性質(zhì)。然而隨著社會和時代的進(jìn)步，老舊、固化的公共部門人力資源管理模式已經(jīng)不能夠適應(yīng)新形勢下的需求。因此，如何進(jìn)一步的改進(jìn)和完善現(xiàn)有的公共部門薪酬制度，對激發(fā)公務(wù)人員的工作熱情，調(diào)動工作積極性，提高工作效率，自覺糾正自身行為和我國公共部門健康持續(xù)發(fā)展等起到有效作用，是有積極實踐意義的。
三、本文研究涉及的主要理論
激勵理論主要分為三個種類：第一種是內(nèi)容型激勵理論，主要研究的目的是觸發(fā)動機的誘因，如馬斯洛的需要層次理論，阿得弗的ERG理論，赫茨伯格的雙要素理論和麥克利蘭的成就需要理論;第二種是過程型激勵理論，主要研究的目的是如何激勵才能使人滿意，如洛克的目標(biāo)設(shè)置理論、弗洛姆的期望理論和亞當(dāng)斯的公平理論;第三種是修正型激勵理論，研究的主要目的是激勵要修正行為和改造行為，如海德的歸因理論、斯金納的強化理論和挫折理論。
馬斯洛需求層次理論談到，人類需求象階梯一樣從低到高按層次分為五種，分別是：生理需求、安全需求、社交需求、尊重需求和自我實現(xiàn)需求，五種需求不是共同實現(xiàn)的，而是逐一實現(xiàn)的，只有當(dāng)人從生理需要的控制下解放出來時，才可能出現(xiàn)更高級的、社會化程度更高的需要如安全的需要，下面的需求如果沒有實現(xiàn)是不可能上升到更高的需求中去的。
期望理論認(rèn)為，某一活動對于調(diào)動某一人的積極性，激發(fā)出人的內(nèi)部潛力的激勵的強度，取決于達(dá)成目標(biāo)后對于滿足個人的需要的價值的大小(效價)與他根據(jù)以往的經(jīng)驗進(jìn)行判斷能導(dǎo)致該結(jié)果的概率(期望值)。即激勵的效用=期望值*效價，若其中有一個變量為零，那么激勵的效用就等于零。同時弗洛姆給出了期望理論的模式，個人努力個人成績(績效)組織獎勵(報酬)一一個人需要，同時提出在這個期望模式中需要兼顧努力與績效、績效與獎勵、獎勵與滿足個人三個方面的關(guān)系。在薪酬激勵中，效價可理解為工作所得。
四、本文研究的主要內(nèi)容及研究框架
(一)本文研究的主要內(nèi)容
本文以激勵理論為基礎(chǔ)，以建立激勵性的公務(wù)員薪酬體系為目標(biāo)，重點分析現(xiàn)行公務(wù)員薪酬制度中激勵機制的缺陷，并在此基礎(chǔ)上提出有針對性的公務(wù)員薪酬激勵機制的建議及對策。本文在篇章結(jié)構(gòu)上分為五個部分：第一章在對論文選題意義和背景、研究的思路和方法的基礎(chǔ)上，給出了課題研究的基本框架。第二章對課題研究所涉及的相關(guān)概念進(jìn)行闡述、結(jié)合國內(nèi)外文獻(xiàn)綜述，說明激勵在薪酬制度中的作用。第三章選取北京市H部門為例，以問卷調(diào)查的方式對其內(nèi)部工作人員進(jìn)行調(diào)查，找出現(xiàn)行薪酬管理制度存在的問題并分析原因。第四章介紹了國外部分國家的公務(wù)員薪酬激勵機制特色和發(fā)展趨勢，并得出對北京市H部門薪酬激勵機制的啟示和借鑒;第五章提出優(yōu)化北京市H部門公務(wù)員薪酬制度體系的對策，通過明確薪酬三要素比例、薪酬寬帶化、薪酬貨幣化來完善薪酬結(jié)構(gòu)，通過薪酬市場化、細(xì)化崗位職位、重視績效實現(xiàn)薪酬公平化，同時配以激勵文化、考核體系、監(jiān)督體系等薪酬制度保障條件。
(二)本文研究框架
本文研究框架可簡單表示為：
五、寫作提綱
六、本文研究進(jìn)展(略)
七、目前已經(jīng)閱讀的主要文獻(xiàn)
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博士畢業(yè)論文開題報告范文一
論文題目：我國高速鐵路可持續(xù)性競爭優(yōu)勢研究
一、選題背景
從20世紀(jì)60年代幵始，高鐵在世界范圍內(nèi)得到發(fā)展。日本、法國、德國、西班牙、韓國和我國臺灣省等18個國家和地區(qū)相繼建成髙鐵。我國興建高速鐵路的動議早在20世紀(jì)80年代中期提出，1994年中國第一條準(zhǔn)高速鐵路——廣州至深圳準(zhǔn)髙速鐵路建成并開始投入使用，其客運列車時速為160-200公里。這使我國在高鐵技術(shù)上有了新的嘗試，更重要的是通過研發(fā)與試驗，并且學(xué)習(xí)和引進(jìn)國外先進(jìn)的高鐵建設(shè)與運營經(jīng)驗，為以后我國建設(shè)高速鐵路積累了前期的經(jīng)驗，成為我國高速鐵路建設(shè)的開始。2003年，我國第一條客運專線一一秦皇島至沈陽客運專線建成并投入使用，通過秦沈線的建設(shè)和運營實踐，為探索適合中國國情的高速鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、施工方法、運營管理及維護(hù)等積累了寶貴經(jīng)驗。2008年8月1曰，高時速達(dá)到350公里的京津城際鐵路正式投入運營，中國第一條高速鐵路由此宣告正式建成。同年，時速250公里的合寧、合武、膠濟、石太高鐵相繼建成通車。2009年12月26日時速350公里的武廣髙鐵正式通車運營。2010年，時速350公里的鄭西、滬寧、滬杭高鐵和時速250公里的福廈、昌九、長吉、廣珠、海南東環(huán)高鐵陸續(xù)建成通車。2011年7月1日，世界上建成里程長、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高的京滬高速鐵路開通運營。2012年12月26日，全場2296km的京廣高鐵全線貫通，投入運營。按照《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)》，到2020年，我國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到12萬公里以上，其中髙速鐵路1.6萬公里，規(guī)劃中“四縱四橫”的高速鐵路客運專線網(wǎng)絡(luò)將初步建成，將形成北京、上海、鄭州、武漢、廣州、西安、成都等中心城市與近鄰省會城市的1-2小時交通困。在高速鐵路快速發(fā)展的同時，社會各界對髙速鐵路的爭論也日益熱烈。有學(xué)者認(rèn)為，在中國修建高速鐵路是社會發(fā)展的需要，是促進(jìn)我國工業(yè)發(fā)展，科技水平提高的重要手段，是提高鐵路運輸能力，徹底解決運能不足和提高鐵路旅客服務(wù)水平及服務(wù)質(zhì)量的有力措施。但是，也有學(xué)者指出中國高鐵存在著市場風(fēng)險、技術(shù)風(fēng)險和財務(wù)風(fēng)險，甚至?xí)拐萑氤林氐膽崉?wù)危機。雙方爭論的焦點在于，高速鐵路能否獲得相對于其髙投入的髙回報，亦即在國家的綜合運輸體系內(nèi)，商速鐵路與其他運輸方式相比，能否具有較強的可持續(xù)發(fā)展的競爭優(yōu)勢，這將成為高速鐵路究竟是國民經(jīng)濟的“資產(chǎn)”還是“負(fù)債”的核心問題。
二、研究目的和意義
盡管經(jīng)過這幾年的發(fā)展，中國目前擁有世界規(guī)模大以及運營速度高的高速鐵路網(wǎng)，并在一段時間內(nèi)保持一定的競爭優(yōu)勢。但是隨著我國鐵路市場化機制不斷完善，政府參與逐漸減少，其他運輸方式的不斷發(fā)展，顧客選擇多樣化，如何提升高速鐵路在運輸市場上競爭優(yōu)勢，形成高速鐵路競爭優(yōu)勢的可持續(xù)性，并與其他運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展，是當(dāng)前理論界和鐵路部門關(guān)注的重要問題，也是影響高速鐵路能否可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵問題?；诖?，本項目提出高速鐵路持續(xù)性競爭優(yōu)勢研究。
三、本文研究涉及的主要理論
20世紀(jì)60年代，澳大利亞、加拿大、美國等一些發(fā)達(dá)國家的經(jīng)濟學(xué)家們對本國的交通運輸?shù)陌l(fā)展進(jìn)行了總結(jié)，并在此基礎(chǔ)上從交通運輸系統(tǒng)的角度對交通運輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的合理性問題進(jìn)行了研究。從而使得各種不同的運輸方式的優(yōu)勢都可以得到充分發(fā)揮，進(jìn)而對運輸需求進(jìn)行分析和預(yù)測。1997 年加拿大 Carlenton 大學(xué)的 Afandizadeh Zargari、Shahriar 博士對多種運輸方式的整合優(yōu)化進(jìn)行了研究，研究中提出了基于運輸需求與運輸供給之間相互作用的方法和模型;2001年，美國馬麗蘭大學(xué)Chang、lljoon的博士對多種運輸方式在相互競爭情況下的市場份額進(jìn)行了估計，提出了一個基于網(wǎng)絡(luò)的在靜態(tài)交通量分配方法的基礎(chǔ)上進(jìn)行了創(chuàng)新的模型。Leon.N.Moses and Harold F.Williamson從時間價值角度進(jìn)行分析，由于不同顧客的時間價值不同，他們將客運線路和不同運輸方式的運行時間聯(lián)系起來，用時間作為衡量價值的尺度，進(jìn)行顧客的交通選擇模型分析。Meyer等從地區(qū)交通結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的差異出發(fā)認(rèn)為產(chǎn)生的原由主要是不同國家的人口地理因素、國民的環(huán)保意識、消費者的偏好等。奧地利學(xué)者A格魯貝勒為運輸業(yè)的發(fā)展做出了極大的貢獻(xiàn)，他提出的技術(shù)變遷動力學(xué)和運輸業(yè)進(jìn)化使得運輸發(fā)展研究取得了相當(dāng)大的進(jìn)展。格魯貝勒認(rèn)為鐵路、運河、公路以及航空等幾種主要運輸方式相結(jié)合共同構(gòu)成了運輸業(yè)的發(fā)展，這些運輸方式分別利用煤炭、畜力、石油等來提供動力，依次經(jīng)過產(chǎn)生、發(fā)展、飽和和衰落階段的生命周期，相繼占據(jù)了運輸體系的主導(dǎo)地位后又失去的歷史。他認(rèn)為，任何一種新運輸技術(shù)的成功都離不開一種新的運輸基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的產(chǎn)生，而在初始階段，已存在的運輸基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)與新的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)之間需要一定的時間去轉(zhuǎn)換，它們既存在互補性，又相互獨立，然后新的運輸基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)才能逐漸地成長壯大，直至后取代過去的舊基礎(chǔ)設(shè)施，這是不同的運輸基礎(chǔ)設(shè)施在長期的技術(shù)演變過程中相繼漲落更替的過程。Kraus(1989)和Proost and Van Dender(2001)通過實證分析進(jìn)一步研究多種運輸方式可選擇條件下運輸價格政策的福利效果。PedroCantos-Sanchez 和 Rafael Moner-Colonques(2009)在 Alternative pricing regimes ininterurban passenger transport with externalities and modal competition.“中基于不同運輸方式的差異性特征構(gòu)建城市間旅客運輸市場分配和價格制定的模型，試圖通過運輸費率的調(diào)整來達(dá)到社會福利的大化。
Keeler 等人在 The Full Costs of Urban Transport: Intermodal Comparisons中分析了 San Francisco海灣地區(qū)的不同運輸工具(包括公交車、汽車、鐵路)所需要的成本。分析了包括公共服務(wù)成本、擁擠成本、噪音、交通事故、交通空氣污染、停車等在內(nèi)的成本，并依據(jù)此內(nèi)容對各種運輸方式的競爭優(yōu)勢進(jìn)行評價。在Keeler之后又有大量的研究學(xué)者研究成本方面的內(nèi)容，1992年，Mark Hanson在 Results of Literature Survey and Summary of Findings—文中研究了外部成本，提出了外部成本的計算方法，并提出了交通政策的發(fā)展應(yīng)該更注重計算的建 議; Gunther Ellwanger 在'‘ External Environmental Costs ofTransport—Comparison of Reeent Studies”(2000)中分析了包括鐵路、公路、航空以及水路等在內(nèi)運輸方式的社會成本。Douglass Lee在Full cost Pricing ofHighways, USDOT Volpe National Transportation Systems Center 中分析了高速公路的成本與定價的經(jīng)濟效益。
四、本文研究的主要內(nèi)容及研究框架
(一)本文研究的主要內(nèi)容
首先，分析了國內(nèi)外競爭優(yōu)勢相關(guān)研究成果，重點關(guān)注競爭優(yōu)勢與競爭力的概念、特征、層次以及理論演變等方面等，在此基礎(chǔ)上，描述了高速鐵路持續(xù)性競爭優(yōu)勢的內(nèi)涵、分類，描述了高速鐵路持續(xù)性競爭優(yōu)勢的表現(xiàn)形式，并研究了高速鐵路與其它運輸方式的競爭效應(yīng)。為研究高速鐵路持續(xù)性競爭優(yōu)勢研究奠定了理論基礎(chǔ)。
其次，在分析日本和歐洲等國家和地區(qū)高速鐵路發(fā)展歷程的基礎(chǔ)上，探討、總結(jié)這些國家高速鐵路發(fā)展經(jīng)驗。并借鑒這些經(jīng)驗，結(jié)合我國高速鐵路發(fā)展的實際情況，分析了國外高鐵建設(shè)發(fā)展對我國高鐵持續(xù)性競爭優(yōu)勢研究的啟示。
第三，從旅客運輸需求總規(guī)模的影響因素、高速鐵路理論需求規(guī)模的影響因素以及高速鐵路凈移入需求規(guī)模的影響因素等方面分析了高速鐵路持續(xù)性競爭優(yōu)勢的影響因素。
第四，進(jìn)行了基于旅客出行方式選擇的高速鐵路與其它運輸方式客運分擔(dān)率測算，確定了測算分擔(dān)率的模型(Logit模型)，設(shè)定了相關(guān)參數(shù)以及量化方法。在此基礎(chǔ)上，以京滬客運通道為例，將實際數(shù)據(jù)進(jìn)行計算處理，代入Logit模型中進(jìn)行了具體測算。從測算的結(jié)果中可以看出，京滬高速鐵路在客運通道中的分擔(dān)率較大，京滬髙速鐵路的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在中短途運輸市場上。在長途運輸中，若不存在民航客運，高速鐵路是運輸通道中的主體，但是在有民航參與的長途客運市場上，高速鐵路的優(yōu)勢并不比民航高。
第五，衡量高速鐵路可持續(xù)性競爭優(yōu)勢，明確與其他運輸之間的競爭性和互補性關(guān)系，既是對現(xiàn)代運輸體系理論的補充，也是現(xiàn)代交通運輸體系理論發(fā)展的需要。因此，需要建立一套高速鐵路可持續(xù)性競爭優(yōu)勢評價體系。在分析高速鐵路可持續(xù)性競爭優(yōu)勢評價指標(biāo)特點的基礎(chǔ)上，從高速鐵路的交通功能優(yōu)勢、髙速鐵路的可持續(xù)發(fā)展優(yōu)勢以及高速鐵路正外部性優(yōu)勢等三個方面建立了高速鐵路可持續(xù)性競爭優(yōu)勢評價指標(biāo)體系。并且建立了高速鐵路可持續(xù)性競爭優(yōu)勢評價模型，確定評價指標(biāo)權(quán)重對指標(biāo)并進(jìn)行無剛量化處理，根據(jù)隸屬度，確定模糊評價矩陣，同時計算模糊綜合評價值。從實證評價結(jié)果來看，在800公里范圍，高速鐵路的可持續(xù)性競爭優(yōu)勢是強于航空運輸和高速公路的，其競爭優(yōu)勢主要體現(xiàn)在交通功能，可持續(xù)發(fā)展以及正外部性方面。
后，從以下方面提出了高速鐵路可持續(xù)性競爭優(yōu)勢的培育對策建議：一是繼續(xù)加強我國高速鐵路技術(shù)研究。要積極推進(jìn)我國髙鐵技術(shù)再創(chuàng)新，要形成和完善我國高鐵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。二是科學(xué)有序組織我國髙速鐵路建設(shè)。要加大項目前期工作力度和深度，要繼續(xù)精心組織項目建設(shè)。三是不斷提高我國高速鐵路管理和運營水平。要不斷完善我國高速鐵路管理體制和運行機制，要充分培育高速鐵路運輸市場，要不斷改善旅客出行體驗，要促進(jìn)高鐵與其他運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展，要建立國家地方財政補償機制。四是堅定不移地實施走出去戰(zhàn)略。
(二)本文研究框架
本文研究框架可簡單表示為：
五、寫作提綱
8. 結(jié)論及進(jìn)一步研究的問題 142-144
8.1 結(jié)論 142
8.2 論文的創(chuàng)新點 142-143
8.3 需要進(jìn)一步研究的問題 143-144
參考文獻(xiàn) 144-156
六、本文研究進(jìn)展(略)
七、目前已經(jīng)閱讀的主要文獻(xiàn)
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