最新交通擁堵論文目錄（通用17篇）

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    交通擁堵論文目錄篇一
    將蘭州市城市智能交通“暢通工程”列入為民辦實(shí)事項(xiàng)目范圍，用3年左右的時(shí)間，基本完善集指揮、調(diào)度、控制、監(jiān)控和誘導(dǎo)等功能為一體的智能交通指揮系統(tǒng)建設(shè)，逐步擴(kuò)大管控區(qū)域，提高交通管理科技水平。在市區(qū)新增道路交通視頻監(jiān)控及交通違法智能監(jiān)測(cè)點(diǎn)200處，新增智能控制交通信號(hào)140處，實(shí)現(xiàn)南北濱河路、西津路、慶陽(yáng)路、東崗路等城區(qū)主干道交通信號(hào)系統(tǒng)控制;加強(qiáng)交通信息誘導(dǎo)系統(tǒng)建設(shè)，增設(shè)70處交通信息誘導(dǎo)屏，增強(qiáng)實(shí)時(shí)路況信息發(fā)布的誘導(dǎo)功能。
    借鑒外地城市做法實(shí)行“錯(cuò)時(shí)制”，對(duì)蘭州中心城區(qū)各級(jí)黨政機(jī)關(guān)、企事業(yè)單位、中小學(xué)和幼兒園實(shí)行錯(cuò)峰出行。
    合理施劃出租車(chē)臨時(shí)?？奎c(diǎn)，在設(shè)置出租車(chē)?？空军c(diǎn)的路段上實(shí)行電子監(jiān)控，加大對(duì)不按站點(diǎn)停放的交通違法行為的處罰力度。充分利用調(diào)整停車(chē)收費(fèi)政策，提高中心城區(qū)的停車(chē)成本，以價(jià)格杠桿運(yùn)用市場(chǎng)機(jī)制在中心區(qū)鼓勵(lì)社會(huì)資本、修建一批高層多功能立體停車(chē)場(chǎng)，積極擴(kuò)容停車(chē)空間;鼓勵(lì)有停車(chē)條件的單位和部門(mén)開(kāi)放停車(chē)場(chǎng)(庫(kù))，并完善停車(chē)管理措施和停車(chē)誘導(dǎo)系統(tǒng)，有效強(qiáng)化解決城市停車(chē)難的問(wèn)題。
    針對(duì)蘭州城區(qū)道路開(kāi)挖頻繁的現(xiàn)象，建議將道路開(kāi)挖作為城市管理的主要內(nèi)容，采取統(tǒng)一規(guī)劃、嚴(yán)格審批、盡量集中統(tǒng)一，控制重復(fù)開(kāi)挖道路，并對(duì)道路開(kāi)挖施工項(xiàng)目要限時(shí)完成，盡可能減少對(duì)交通的影響。
    盛市兩級(jí)政府加大蘭州市道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，解決蘭州市城市道路建設(shè)欠賬過(guò)多的問(wèn)題。實(shí)施包括以下內(nèi)容的'暢通工程：完善行人過(guò)街設(shè)施，修建13座人行天橋，有效實(shí)現(xiàn)人車(chē)分流;新建25個(gè)智能化停車(chē)場(chǎng)，提升靜態(tài)交通能力;改造、建設(shè)過(guò)境道路、城區(qū)交通瓶頸路口和斷頭路、黃河大橋等道路基礎(chǔ)設(shè)施;合理規(guī)劃蘭州市東西、南北向交通通道和系統(tǒng)，修建快速路，將南山路、慶陽(yáng)路西延段、西津路、南北濱河路、北環(huán)路形成全互通式立交，打破交通“瓶頸”;完善小西湖立交橋和解放門(mén)立交橋的匝道功能，對(duì)于交通流量大的安定門(mén)、東湖賓館、五里鋪等路段和雁灘通向中心區(qū)的交叉口，修建立體交通設(shè)施并合理渠化路口路段。
    在交通流量較大的廣場(chǎng)東西口、東部市嘗中山橋、雙城門(mén)、靜寧路與慶陽(yáng)路什字等交叉口和南北濱河路上，修建人性化過(guò)街設(shè)施，減少交通沖突點(diǎn);積極向蘭州市政府建議盛市人大代表、政協(xié)委員和社會(huì)各界反映強(qiáng)烈的張掖路步行街改造，恢復(fù)其通行車(chē)輛，減少中心城區(qū)東西主干道少、交通不暢的問(wèn)題。
    逐步將現(xiàn)有的集貿(mào)市嘗貨運(yùn)中心、長(zhǎng)途客運(yùn)站外遷，雁灘、廟灘子和七里河三灘等區(qū)域在改造過(guò)程中應(yīng)充分考慮交通問(wèn)題;同時(shí)還應(yīng)優(yōu)先發(fā)展公共交通，逐步建立一個(gè)以常規(guī)公交為主體，軌道交通和快速公交系統(tǒng)為骨干，出租車(chē)為補(bǔ)充的公共交通體系。(文/汽車(chē)之家 侯云虎)
    交通擁堵論文目錄篇二
    隨著智慧型校園建設(shè)步伐的加快，學(xué)校僅靠門(mén)衛(wèi)對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)輛進(jìn)行管理已不能滿足學(xué)校發(fā)展的需要。學(xué)校通過(guò)建設(shè)視頻車(chē)牌識(shí)別管理系統(tǒng)，利用電子設(shè)備抓拍車(chē)牌號(hào)對(duì)車(chē)輛進(jìn)行身份識(shí)別、分類(lèi)管理，可以有效管控進(jìn)出校園的車(chē)輛，極大改善校園交通環(huán)境。
    視頻車(chē)牌；識(shí)別管理系統(tǒng)；校園交通；管理
    近年來(lái)，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量急劇增加，進(jìn)出大學(xué)校園的車(chē)量也成倍增加。校園空間大，停車(chē)基本不收費(fèi)或者收費(fèi)低廉，且沒(méi)有時(shí)間限制，除了學(xué)校公車(chē)和師生的車(chē)輛之外，很多社會(huì)車(chē)輛也隨意進(jìn)出或者想方設(shè)法進(jìn)校園停車(chē)。以揚(yáng)州大學(xué)為例，目前，校內(nèi)公車(chē)和師生擁有的私家車(chē)已達(dá)3000多輛。除本校機(jī)動(dòng)車(chē)輛（以下簡(jiǎn)稱車(chē)輛）外，還有一些社會(huì)人員以借用校內(nèi)體育場(chǎng)館鍛煉、周邊住宅小區(qū)停車(chē)?yán)щy、社會(huì)停車(chē)場(chǎng)收費(fèi)較高等為由，千方百計(jì)將車(chē)輛駛?cè)胄@。相關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，學(xué)校4個(gè)校區(qū)的10個(gè)校門(mén)每天車(chē)輛進(jìn)出量達(dá)一萬(wàn)余次。龐大的車(chē)流量，不僅給學(xué)校交通管理帶來(lái)困難，還給師生帶來(lái)安全隱患。其中，社會(huì)車(chē)輛借道穿行、不服從校方管理、不遵守交通規(guī)則行駛和亂停亂放問(wèn)題尤為突出，嚴(yán)重影響了校方正常的教學(xué)、科研、生活秩序。學(xué)校如何有效管理進(jìn)出校園的車(chē)輛，成為一個(gè)亟需解決的問(wèn)題。
    在傳統(tǒng)模式下，學(xué)校一般采用加強(qiáng)校門(mén)管理、印制《機(jī)動(dòng)車(chē)專(zhuān)用通行證》等方式對(duì)進(jìn)出車(chē)輛進(jìn)行管控，但在實(shí)踐過(guò)程中，這些方法起到的作用十分有限，車(chē)輛管理還存在很多問(wèn)題，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。
    1.1有些門(mén)衛(wèi)管理人員的責(zé)任心不強(qiáng)有的門(mén)衛(wèi)認(rèn)真負(fù)責(zé)，會(huì)認(rèn)真詢問(wèn)、查驗(yàn)進(jìn)入車(chē)輛；而有的門(mén)衛(wèi)工作責(zé)任心不強(qiáng)，存在睜一只眼閉一只眼的現(xiàn)象，甚至有極個(gè)別人在收受車(chē)主香煙等禮品之后就予以放行。
    1.2《機(jī)動(dòng)車(chē)專(zhuān)用通行證》辨識(shí)困難學(xué)校雖然在通行證的制作與發(fā)放上遵循號(hào)碼與車(chē)輛對(duì)應(yīng)的原則，但是在實(shí)際檢查中發(fā)現(xiàn)車(chē)證不符現(xiàn)象不在少數(shù)，多為車(chē)主互相借用，更有甚者使用假證、偽證蒙混過(guò)關(guān)。
    1.3難以有效管控校外車(chē)輛進(jìn)校學(xué)校對(duì)外交流廣泛，各類(lèi)活動(dòng)多，且情況復(fù)雜，而一些車(chē)主使用各種借口進(jìn)入校園，僅靠門(mén)衛(wèi)詢問(wèn)式的管理，無(wú)法對(duì)其進(jìn)校目的進(jìn)行甄別，也難以有效管控校外車(chē)輛。1.4夜間及節(jié)假日管理松散夜間及節(jié)假日，門(mén)衛(wèi)人員的管理往往容易出現(xiàn)松懈情況，如校門(mén)處無(wú)有效的物理隔離，容易形成管理漏洞，一些社會(huì)車(chē)輛會(huì)趁機(jī)進(jìn)入校園。
    學(xué)校使用什么類(lèi)型的門(mén)禁管理系統(tǒng)比較合適呢？經(jīng)調(diào)研，部分高校已建成并正在使用的門(mén)禁管理系統(tǒng)主要有刷卡式門(mén)禁管理系統(tǒng)、射頻式門(mén)禁管理系統(tǒng)、電子標(biāo)簽識(shí)別系統(tǒng)和視頻車(chē)牌識(shí)別管理系統(tǒng)，這幾種門(mén)禁管理系統(tǒng)各有利弊。
    2.1刷卡式門(mén)禁管理系統(tǒng)該系統(tǒng)采用近距離票箱機(jī)讀ic卡方式來(lái)識(shí)別進(jìn)出車(chē)輛的權(quán)限從而對(duì)車(chē)輛進(jìn)行管控。其優(yōu)點(diǎn)在于成本低、技術(shù)成熟，但卡片易磨損、壽命短，同時(shí)卡片容易被復(fù)制，無(wú)法做到卡與車(chē)唯一對(duì)應(yīng)，而且外來(lái)車(chē)輛進(jìn)出時(shí)需要取卡、換卡，通行速度較慢，容易引發(fā)擁堵。
    2.2電子標(biāo)簽識(shí)別系統(tǒng)該系統(tǒng)在校門(mén)處安裝接收設(shè)備，通過(guò)遠(yuǎn)程讀取車(chē)輛唯一的電子編碼（rfid標(biāo)簽）來(lái)識(shí)別進(jìn)出車(chē)輛的權(quán)限從而對(duì)車(chē)輛進(jìn)行管控。其優(yōu)點(diǎn)在于識(shí)別率高，標(biāo)簽本身價(jià)格低、體積小、無(wú)需電源支持，目前，很多城市在汽車(chē)年檢的綠標(biāo)中加入了該項(xiàng)技術(shù)。但是，該技術(shù)的普及率不高，對(duì)沒(méi)有標(biāo)簽的車(chē)輛識(shí)別和記錄存在一定的問(wèn)題，需要加裝其他的車(chē)輛識(shí)別設(shè)備進(jìn)行輔助管理。
    2.3視頻車(chē)牌識(shí)別管理系統(tǒng)該系統(tǒng)利用數(shù)字?jǐn)z像設(shè)備和計(jì)算機(jī)信息管理技術(shù)，通過(guò)采集車(chē)輛牌照?qǐng)D像，完成車(chē)牌自動(dòng)識(shí)別，實(shí)現(xiàn)對(duì)車(chē)輛的分類(lèi)管理。
    車(chē)牌號(hào)既是車(chē)輛的外在身份標(biāo)識(shí)，也是其固有屬性，通過(guò)視頻抓拍車(chē)牌對(duì)車(chē)輛進(jìn)行身份確認(rèn)，是今后車(chē)輛識(shí)別的主流發(fā)展方向，其特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)有以下幾個(gè)方面。
    （1）車(chē)牌號(hào)具有唯一性，通過(guò)車(chē)牌號(hào)識(shí)別車(chē)牌身份，解決了一卡多車(chē)、卡丟失、卡損壞等原因帶來(lái)的難以管控進(jìn)出車(chē)輛和識(shí)別困難等問(wèn)題。
    （2）車(chē)輛進(jìn)出時(shí)，攝像機(jī)通過(guò)拍照自動(dòng)記錄相關(guān)信息，有效解決了因發(fā)卡、換卡引發(fā)的車(chē)輛擁堵問(wèn)題。
    （3）與其他識(shí)別系統(tǒng)設(shè)備連接方式相比，視頻車(chē)牌識(shí)別系統(tǒng)采用tcp/ip網(wǎng)絡(luò)方式，布線、施工、維護(hù)更加容易、便捷。
    視頻車(chē)牌識(shí)別管理系統(tǒng)的車(chē)牌識(shí)別、車(chē)牌的有效性判斷、開(kāi)閘指令的發(fā)出由攝像機(jī)獨(dú)立完成，有效降低了系統(tǒng)對(duì)網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)器的依賴，增強(qiáng)了擴(kuò)容能力，能夠適應(yīng)學(xué)校多校區(qū)、多校門(mén)同時(shí)聯(lián)網(wǎng)管理的需要。視頻車(chē)牌識(shí)別管理系統(tǒng)采用3層網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)：第1層為管理中心服務(wù)器，對(duì)停車(chē)系統(tǒng)集中管理設(shè)置，實(shí)現(xiàn)內(nèi)部車(chē)輛準(zhǔn)入授權(quán)，提供進(jìn)出口通道參數(shù)、外部車(chē)輛收費(fèi)方案等設(shè)置，能夠查詢、統(tǒng)計(jì)各種報(bào)表：第2層為崗?fù)た蛻舳?，門(mén)衛(wèi)可以對(duì)道閘進(jìn)行工作監(jiān)控與業(yè)務(wù)操作，實(shí)現(xiàn)顯示出口圖片，查找相應(yīng)的入口圖片、入場(chǎng)時(shí)間，計(jì)算停留時(shí)間及費(fèi)用、收費(fèi)開(kāi)閘等功能；第3層由出入口硬件和前端檢測(cè)與信息發(fā)布設(shè)備組成，通過(guò)接受管理中心服務(wù)器的控制指令，實(shí)時(shí)信息顯示。視頻車(chē)牌識(shí)別管理系統(tǒng)主要由管理計(jì)算機(jī)、地感線圈、攝像機(jī)、道閘和信息顯示屏組成，當(dāng)車(chē)輛駛?cè)牖蝰偝鐾ǖ罆r(shí)，車(chē)輪壓地感線圈觸發(fā)安裝在入口和出口的高清車(chē)牌識(shí)別攝像機(jī)，攝像機(jī)抓拍、識(shí)別、處理車(chē)輛的車(chē)牌信息，并將識(shí)別結(jié)果傳送到管理計(jì)算機(jī)，管理計(jì)算機(jī)根據(jù)識(shí)別結(jié)果查詢數(shù)據(jù)庫(kù)。對(duì)于已輸入數(shù)據(jù)庫(kù)的車(chē)輛牌號(hào)，系統(tǒng)對(duì)比匹配后發(fā)出指令，閘機(jī)自動(dòng)抬桿放行；對(duì)于未輸入數(shù)據(jù)庫(kù)的車(chē)輛，需門(mén)衛(wèi)手工抬桿放行。
    視頻車(chē)牌識(shí)別管理系統(tǒng)的運(yùn)用，實(shí)現(xiàn)了對(duì)進(jìn)出車(chē)輛的分類(lèi)管理。學(xué)校可以根據(jù)情況對(duì)車(chē)輛實(shí)時(shí)授權(quán)，由系統(tǒng)進(jìn)行自動(dòng)化管理。
    5.1減少車(chē)輛擁堵現(xiàn)象系統(tǒng)內(nèi)車(chē)輛在15km/h的速度下，攝像機(jī)可抓拍車(chē)牌并進(jìn)行比對(duì)，道閘自動(dòng)抬桿放行，從識(shí)別到抬桿放行約為2秒，從而減少車(chē)輛排隊(duì)擁堵現(xiàn)象的發(fā)生。
    5.2對(duì)社會(huì)車(chē)輛精確收費(fèi)社會(huì)車(chē)輛進(jìn)入校園時(shí)，需經(jīng)門(mén)衛(wèi)手動(dòng)抬桿放行；出校門(mén)時(shí)，系統(tǒng)拍照并自動(dòng)匹配入校時(shí)的信息，根據(jù)收費(fèi)方案核算收費(fèi)金額并顯示在崗?fù)す芾沓绦蚪缑嫔?，從而?shí)現(xiàn)對(duì)社會(huì)車(chē)輛的計(jì)時(shí)收費(fèi)管理。
    5.3杜絕社會(huì)車(chē)輛借道穿行和隨意進(jìn)出現(xiàn)象多校門(mén)建設(shè)管理系統(tǒng)時(shí)，可根據(jù)校門(mén)實(shí)際情況分為有人值守和無(wú)人值守兩類(lèi)。有人值守的大門(mén)設(shè)收費(fèi)崗?fù)?duì)所有車(chē)輛開(kāi)放；無(wú)人值守設(shè)備只對(duì)系統(tǒng)內(nèi)車(chē)輛提供自動(dòng)通行服務(wù)，車(chē)牌識(shí)別攝像頭在無(wú)人值守的模式下，自動(dòng)完成車(chē)輛信息核實(shí)、比對(duì)和道閘抬桿放行等流程，系統(tǒng)外車(chē)輛無(wú)法通行。圍繞視頻識(shí)別管理系統(tǒng)的安裝和使用，仍有一些問(wèn)題需要加以關(guān)注和思考。
    第一，系統(tǒng)建設(shè)布局的合理性。學(xué)校校門(mén)空間有限，在系統(tǒng)建設(shè)過(guò)程中，除保證機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)出的便捷性外，也要充分考慮行人及非機(jī)動(dòng)車(chē)通道。學(xué)校畢竟是以學(xué)生為主，而學(xué)生進(jìn)出校門(mén)一般采用步行和非機(jī)動(dòng)車(chē)兩種方式，如果非機(jī)動(dòng)車(chē)道預(yù)留過(guò)小，在上下班、上下課高峰時(shí)段極易造成交通擁堵，引起師生不滿。
    第二，門(mén)衛(wèi)工作內(nèi)容的轉(zhuǎn)變與管理。系統(tǒng)建成后，門(mén)衛(wèi)的工作管理內(nèi)容有了新變化。一部分門(mén)衛(wèi)從管理員轉(zhuǎn)變?yōu)槭召M(fèi)員，校方需要根據(jù)業(yè)務(wù)實(shí)際做好人員選拔和專(zhuān)業(yè)培訓(xùn)；另一部分門(mén)衛(wèi)要將工作重點(diǎn)放在對(duì)車(chē)輛和行人管理上，一方面要積極協(xié)助收費(fèi)員做好對(duì)社會(huì)車(chē)輛的詢問(wèn)和引導(dǎo)，減少因跟車(chē)太緊發(fā)生逃費(fèi)現(xiàn)象，另一方面加強(qiáng)對(duì)行人及非機(jī)動(dòng)車(chē)輛的管理，制止行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)輛進(jìn)入機(jī)動(dòng)車(chē)道，防止道閘落桿傷人。
    第三，車(chē)牌識(shí)別準(zhǔn)確率需要進(jìn)一步提高。從實(shí)際的使用情況看，視頻車(chē)牌識(shí)別準(zhǔn)確率達(dá)到95%以上，雖然誤差比例較小，但由于校園車(chē)輛進(jìn)出量大，還是給管理帶來(lái)一定困難，一些系統(tǒng)內(nèi)車(chē)輛因識(shí)別錯(cuò)誤無(wú)法順利進(jìn)出校園，極易引發(fā)車(chē)主的不滿。同時(shí)，除車(chē)輛車(chē)牌本身污損無(wú)法辨識(shí)外，技術(shù)部門(mén)還需要進(jìn)一步解決太陽(yáng)直射下車(chē)牌因陰影識(shí)別錯(cuò)誤、字母識(shí)別錯(cuò)誤等情況。
    第四，符合學(xué)校管理要求功能的開(kāi)發(fā)與實(shí)現(xiàn)。目前，管理系統(tǒng)平臺(tái)主要是針對(duì)社會(huì)停車(chē)場(chǎng)的情況進(jìn)行功能開(kāi)發(fā)，從車(chē)輛的分類(lèi)及管理上看，相對(duì)簡(jiǎn)單。而學(xué)校車(chē)輛多、類(lèi)別多，情況復(fù)雜，有一些特殊需求系統(tǒng)暫時(shí)還不能實(shí)現(xiàn)，如車(chē)輛分校區(qū)、分時(shí)段的管理；對(duì)部分車(chē)輛限時(shí)、限校門(mén)進(jìn)出；使用停車(chē)抵用券車(chē)輛多次進(jìn)出的統(tǒng)計(jì)；同一車(chē)輛進(jìn)出不同校區(qū)、校門(mén)的計(jì)時(shí)收費(fèi)等。這些問(wèn)題還需要技術(shù)部門(mén)進(jìn)行專(zhuān)項(xiàng)開(kāi)發(fā)。
    交通擁堵論文目錄篇三
    摘要：
    本文在對(duì)國(guó)內(nèi)外城市交通擁堵現(xiàn)狀和治理研究的基礎(chǔ)上，探討中國(guó)城市交通擁堵治理的意義。
    關(guān)鍵詞：
    隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化建設(shè)進(jìn)程步伐的加快，在機(jī)動(dòng)車(chē)的擁有量及道路交通運(yùn)輸量急劇增加的情況下，各大城市城市交通擁堵的現(xiàn)象日益嚴(yán)重。城市交通面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，嚴(yán)重阻礙了城市經(jīng)濟(jì)的持續(xù)健康發(fā)展。城市交通是影響和帶動(dòng)整個(gè)城市功能布局發(fā)展、改善人們居住生活與出行條件的一個(gè)重要因素，而城市交通擁堵帶來(lái)的是交通安全威脅、環(huán)境污染、能源和土地的大量消耗、嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失等危害，它嚴(yán)重影響著社會(huì)進(jìn)步與經(jīng)濟(jì)發(fā)展，已經(jīng)成為制約城市和諧發(fā)展的瓶頸。城市道路交通擁堵是世界各國(guó)在城市化建設(shè)中普遍面臨的問(wèn)題，它既是一個(gè)社會(huì)問(wèn)題，也是世界各國(guó)所面臨的共同問(wèn)題。
    城市交通擁堵是指某一時(shí)空由于交通需求和供給產(chǎn)生矛盾所引起的交通滯留現(xiàn)象，是道路交通設(shè)施所能提供的交通容量不能滿足當(dāng)前交通需求量而又得不到及時(shí)疏通的結(jié)果。這是由陸化普編寫(xiě)的《解析城市交通》一書(shū)中對(duì)于交通擁堵的解釋。
    由于世界各國(guó)、各地的實(shí)際情況不同，交通擁堵的含義各國(guó)尚未有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。美國(guó)《道路通行能力手冊(cè)》在城市干線街道服務(wù)水平等級(jí)劃分中，將車(chē)速為22km/h以下的不穩(wěn)定車(chē)流稱為擁擠車(chē)流。日本建設(shè)省1994年在制定新交通擁堵對(duì)策計(jì)劃時(shí)，確定一般道路擁堵長(zhǎng)1km以上或擁堵時(shí)間10min以上為交通擁堵，首都高速公路擁堵量（擁堵時(shí)間×持續(xù)時(shí)間）在15hkm/d以上定義為交通擁堵。中國(guó)對(duì)路口和路段的交通擁堵有以下規(guī)定：對(duì)于有交通信號(hào)燈控制的平面交叉路口，當(dāng)車(chē)輛在三次綠燈顯示的時(shí)間內(nèi)仍未通過(guò)路口，則視為該交叉口處于擁堵的狀態(tài)；當(dāng)車(chē)輛在五次綠燈顯示的時(shí)間內(nèi)仍未通過(guò)路口，則視為該交叉口處于嚴(yán)重?fù)矶碌臓顟B(tài)。當(dāng)路段上車(chē)輛在行車(chē)道上排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)m時(shí)，視該路段為擁堵?tīng)顟B(tài)；當(dāng)路段上車(chē)輛在行車(chē)道排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)3000m時(shí)，視該路段為嚴(yán)重?fù)矶聽(tīng)顟B(tài)。
    二、國(guó)外城市交通擁堵現(xiàn)狀研究。
    交通擁堵使城市環(huán)境日益惡化，行車(chē)速度降低，耗油量增加，導(dǎo)致燃料費(fèi)用的增加；同時(shí)汽車(chē)尾氣排放量增加，導(dǎo)致環(huán)境惡化。尾氣和噪聲這兩個(gè)交通污染源已成為大中城市主要的污染源，嚴(yán)重的交通擁堵所造成的經(jīng)濟(jì)、安全和環(huán)境等方面的重大損失已引起社會(huì)的廣泛關(guān)注。城市交通擁堵不僅是中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中遇到的問(wèn)題，也是世界各國(guó)需要共同面對(duì)的難題。
    美國(guó)得克薩斯州運(yùn)輸研究所對(duì)美國(guó)39個(gè)主要城市進(jìn)行研究，估算美國(guó)每年因交通擁堵而造成的經(jīng)濟(jì)損失大約為410億美元，12個(gè)最大城市每年的損失均超過(guò)10億美元。據(jù)估計(jì)，美國(guó)因交通碰撞事故、交通擁擠以及噪聲污染等耗費(fèi)的社會(huì)成本達(dá)到4060億美元，其中84%屬于交通事故損失，15%屬于交通擁擠損失，1%屬于噪聲污染損失。，美國(guó)因交通擁堵而造成的延誤預(yù)計(jì)將超過(guò)110億小時(shí)，預(yù)計(jì)到，因交通問(wèn)題而造成的損失每年將超過(guò)1500億美元。
    據(jù)加拿大交通部20發(fā)布的城市交通運(yùn)行報(bào)告表明，加拿大每年因交通擁堵造成的經(jīng)濟(jì)損失達(dá)60億加元。在日本，東京每年因交通擁堵造成交通參與者的時(shí)間損失價(jià)值123000億日元。歐洲每年因交通事故、交通擁堵和環(huán)境污染造成的經(jīng)濟(jì)損失分別為500億、5000億和50億——500億歐元。
    國(guó)外很多城市在經(jīng)過(guò)了城市擁堵之痛后都積極尋求治理良策，盡管模式各有不同，但大力發(fā)展公共交通已成共識(shí)。在大力發(fā)展公共交通的基礎(chǔ)上，輔以其他的管理手段，比如經(jīng)濟(jì)手段、法律手段和行政手段等等。在美國(guó)，隨著城市道路和公路擁堵的加劇，聯(lián)邦條例規(guī)定在一些地區(qū)發(fā)展和實(shí)施擁堵管理系統(tǒng)。
    三、國(guó)內(nèi)城市交通擁堵現(xiàn)狀研究。
    在中國(guó)，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，人民的生活水平逐步提高，人們追求出行的舒適性、快捷性，中國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量及城市道路交通量急劇增加，導(dǎo)致交通的進(jìn)一步惡化。（職教論文）同時(shí)中國(guó)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對(duì)緩慢，交通管理水平相對(duì)落后，交通意識(shí)難以跟上形勢(shì)。由此導(dǎo)致的城市道路交通擁擠能耗、環(huán)境污染也成為中國(guó)城市面臨的極其嚴(yán)重的“城市病”之一，成為影響城市可持續(xù)發(fā)展乃至國(guó)民經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展的瓶頸問(wèn)題。為解決現(xiàn)實(shí)的交通擁堵問(wèn)題，專(zhuān)家、學(xué)者提出了許多對(duì)策與建議。20，國(guó)家建設(shè)部和公安部開(kāi)始聯(lián)合實(shí)施“暢通工程”，以促進(jìn)城市交通建設(shè)和管理水平的提高，緩解城市交通擁堵問(wèn)題。
    各大城市交通擁堵日趨嚴(yán)重，并且開(kāi)始由城市中心區(qū)向郊區(qū)蔓延；中小城市也普遍出現(xiàn)了交通擁擠現(xiàn)象。，中國(guó)科學(xué)院可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究組首席組長(zhǎng)、科學(xué)家牛文元的研究成果表明，因?yàn)榻煌〒矶潞凸芾韱?wèn)題，中國(guó)15座城市每天損失近10億元財(cái)富。交通擁堵還導(dǎo)致了城市環(huán)境的日益惡化，尾氣和噪聲這兩個(gè)交通污染源已成為大中城市主要的污染源，許多大中城市的大氣污染正經(jīng)歷著由煤煙型向機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣型的轉(zhuǎn)化。
    中國(guó)目前正處于經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)時(shí)期，一方面，城鎮(zhèn)化的步伐越來(lái)越快，機(jī)動(dòng)車(chē)輛快速增長(zhǎng)，城市道路交通量迅猛增加。而中國(guó)大城市布局主要是單中心的城市布局，中心區(qū)的人口、居住區(qū)和工商業(yè)區(qū)密集在一起，出現(xiàn)的發(fā)展趨勢(shì)就是“攤大餅”。道路交通使城市基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重超負(fù)荷運(yùn)行。
    另一方面，各城市在發(fā)展過(guò)程中，土地利用形態(tài)可以決定城市交通需求的總量，其在一定程度上影響甚至決定該區(qū)域內(nèi)的交通結(jié)構(gòu)。大城市主要是以房地產(chǎn)市場(chǎng)的開(kāi)發(fā)來(lái)帶動(dòng)城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，對(duì)于高強(qiáng)度的土地開(kāi)發(fā)，造成交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度無(wú)法跟上房地產(chǎn)的開(kāi)發(fā)速度，導(dǎo)致區(qū)域交通擁堵。兩方面因素導(dǎo)致中國(guó)各大中城市普遍出現(xiàn)了嚴(yán)重的交通擁堵。交通擁堵使交通延誤增大，行車(chē)速度降低，帶來(lái)了時(shí)間損失和燃料費(fèi)用的增加；低速度行駛同時(shí)增加了排污量，導(dǎo)致環(huán)境惡化。城市道路交通擁堵已經(jīng)成為阻礙城市快速健康發(fā)展的一個(gè)主要問(wèn)題，如果不采取措施，到時(shí)交通擁堵將呈“災(zāi)難性”狀態(tài)。
    目前，北京市城市干道平均車(chē)速比十年前降低50%以上，市區(qū)183個(gè)主要交叉口中，嚴(yán)重阻塞的達(dá)到60%；上海市中心區(qū)高峰期的道路平均車(chē)速不到20km/h。北京市機(jī)動(dòng)車(chē)排放的nox、co的比例已經(jīng)高達(dá)46%和63%，上海市機(jī)動(dòng)車(chē)co的排放比例在就高達(dá)61%。《北京市“十二五”時(shí)期交通發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》披露，北京將出臺(tái)擁堵收費(fèi)管理政策及相應(yīng)配套措施，并重點(diǎn)建設(shè)交通擁堵收費(fèi)管理系統(tǒng)、擁堵收費(fèi)監(jiān)測(cè)評(píng)價(jià)系統(tǒng)等。汽車(chē)尾氣是造成pm2。5的最大元兇，收取交通擁堵費(fèi)對(duì)減少汽車(chē)出行數(shù)量有促進(jìn)作用。
    隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)快速發(fā)展和城市化進(jìn)程加快，城市交通也日趨緊張。為了不影響中國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)和發(fā)展，必須找到行之有效的解決對(duì)策。通過(guò)研究城市道路交通擁堵特性及影響因素，對(duì)交通擁堵評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行分析和選擇，建立科學(xué)合理的綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，提出指標(biāo)的量化方法，為交通擁堵管理、道路交通系統(tǒng)優(yōu)化方案提供決策依據(jù)，對(duì)提高出行效率、緩解和控制城市交通擁堵、促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展有重要的意義。
    交通擁堵論文目錄篇四
    本文通過(guò)分析國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)交通擁堵的分析，歸納總結(jié)出交通擁堵造成的成本，認(rèn)為除了時(shí)間成本和交通意外成本外，更嚴(yán)重的是對(duì)環(huán)境造成的破壞及對(duì)資源造成的浪費(fèi)。同時(shí)，本文著重研究不同車(chē)輛密度下的出行成本與道路交通流量的關(guān)系，交通擁堵均衡點(diǎn)的形成過(guò)程。
    交通擁堵；成本；均衡點(diǎn)
    首先，在定性分析上，張攀春認(rèn)為擁堵產(chǎn)生的原因是資源過(guò)分向城市集中、城市的布局規(guī)劃不合理和不完善的公交系統(tǒng)等，郟國(guó)中從人文關(guān)懷、宏觀調(diào)控、普法教育和經(jīng)濟(jì)杠桿四個(gè)方面提出建議。治理交通擁堵。張文富從汽車(chē)消費(fèi)主義視角探討了擁堵問(wèn)題，認(rèn)為是中國(guó)人濃重的汽車(chē)消費(fèi)主義情節(jié)激化了城市交通矛盾。要想解決這一問(wèn)題除了常規(guī)方法，還需要人文思維。
    其次，在分析交通擁堵上學(xué)者運(yùn)用較多的是博弈模型。賈子若、宋守信通過(guò)建立交通參與者搶行的博弈模型、交通參與者出行方式選擇的博弈模型，對(duì)雙方的博弈行為進(jìn)行了分析。進(jìn)而從博弈的角度提出了一些解決交通擁堵的對(duì)策。曾鸚應(yīng)用合作博弈相關(guān)理論對(duì)城市道路擁堵網(wǎng)絡(luò)問(wèn)題進(jìn)行了分析。并分別討論了擁堵成本為凸函數(shù)和凹函數(shù)時(shí)的城市道路交通網(wǎng)絡(luò)博弈，相應(yīng)的對(duì)策建議是針對(duì)擁堵應(yīng)如何收費(fèi)提出的。羅群，黎玉琴也利用復(fù)制動(dòng)態(tài)方程，建立公共交通與私家車(chē)的博弈模型，分析博弈各方的行為。
    再者，王思瑤，李若水，譚克虎運(yùn)用回歸模型，定量分析了各因素對(duì)交通擁堵指數(shù)的影響，并針對(duì)各因素分別提出緩解交通擁堵的方案。宋博，趙民通過(guò)構(gòu)建模型。探討了造成擁堵的微觀機(jī)制，進(jìn)而從公共視角出發(fā)探討解決擁堵的各種途徑。侯幸，彭時(shí)平，馬燁比較了北京搖號(hào)上車(chē)牌和上海拍賣(mài)車(chē)牌兩種機(jī)制的成本，為有效解決交通擁堵提出了合理建議。
    交通擁堵在增加了額外的耗油費(fèi)用的同時(shí)也理與道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)跟不上日益復(fù)雜的需求，迫使社會(huì)為此支付不必要的外部成本。
    （一）時(shí)間成本
    隨著城市現(xiàn)代化進(jìn)程的加快，人們更加樂(lè)意到一二線城市或者城市的中心居住生活，原本是為了節(jié)約時(shí)間、方便工作和生活。然而，由于交通管理和道路等相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尚未人們的需求同步，反而因?yàn)槿丝谠谀硡^(qū)域內(nèi)過(guò)度集中造成原本已經(jīng)高負(fù)荷運(yùn)載的道路更加擁堵，人們大量的時(shí)間被浪費(fèi)在了路上。交通擁堵造成了出行者本身及他人巨大的時(shí)間成本。
    （二）環(huán)境成本
    保護(hù)環(huán)境、控制大氣污染，關(guān)系到公眾的身體健康，同時(shí)也關(guān)系到城市的可持續(xù)發(fā)展。但是隨著機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的高速度增長(zhǎng)、高強(qiáng)度使用，機(jī)動(dòng)車(chē)噪音、振動(dòng)與廢氣排放問(wèn)題日趨突出，極大的影響了人們的生活質(zhì)量，破壞了城市居民的人居環(huán)境。由交通擁堵而額外引發(fā)的空氣污染和噪聲污染更是給城市增加了巨大的環(huán)境污染成本。
    （三）交通意外成本
    以新疆為例，2012年平均每起交通事故造成的損失約為2494元，損失折款約1233萬(wàn)元。死亡人數(shù)達(dá)到1932人，受傷人數(shù)5422人。機(jī)動(dòng)車(chē)輛，尤其是私家車(chē)的迅猛增加，增大了交通事故發(fā)生的頻率，造成了巨大的交通經(jīng)濟(jì)損失。同時(shí)，對(duì)傷亡者家人的精神傷害同樣無(wú)法避免。
    （四）資源成本
    城市交通擁堵對(duì)資源的直接影響主要表現(xiàn)在對(duì)土地資源及能源的直接利用與消耗。土地資源是重要的稀缺資源，尤其是綜合運(yùn)輸通道所處的區(qū)域，一般為經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口稠密地區(qū)，對(duì)土地的利用更加需要科學(xué)合理的規(guī)劃。城市交通擁堵的產(chǎn)生與蔓延會(huì)增加單位機(jī)動(dòng)車(chē)的汽油或柴油消耗，在正常行駛狀態(tài)下，普通汽車(chē)每百公里油耗6～8升，而發(fā)生擁堵之后，每百公里油耗增加到10升以上。由此可見(jiàn)，交通擁堵造成了對(duì)土地資源和能源的過(guò)度浪費(fèi)。
    假設(shè)道路上的車(chē)輛密度與出行者的出行成本相關(guān)，如圖所示，d為交通出行需求曲線，mpc曲線代表在不同的道路行駛車(chē)輛密度水平下，駕車(chē)人所要花費(fèi)的邊際個(gè)人出行成本（包括了駕車(chē)人承擔(dān)的貨幣成本和出行時(shí)問(wèn)換算成本），msc曲線代表駕車(chē)人的邊際社會(huì)出行成本，mpc代表邊際個(gè)人出現(xiàn)成本，交通擁堵會(huì)產(chǎn)生負(fù)外部性，因此邊際社會(huì)成本要高于邊際個(gè)人成本。當(dāng)車(chē)輛密度小于ka時(shí)，邊際社會(huì)出行成本與邊際個(gè)人出行成本相同，出行者互不干擾。當(dāng)車(chē)輛密度大于ka時(shí)，開(kāi)始出現(xiàn)擁堵，由于每個(gè)出行者都按照邊際個(gè)人出行成本進(jìn)行決策，因此此時(shí)的車(chē)輛密度為kb，對(duì)應(yīng)的交通流量為qb。從社會(huì)最優(yōu)的角度出發(fā)，車(chē)輛密度最大時(shí)對(duì)應(yīng)的交通流量也應(yīng)最大，而此時(shí)的交通流量并未是最大值。這是由于對(duì)應(yīng)社會(huì)最優(yōu)交通流量的均衡點(diǎn)為邊際社會(huì)出行成本與出行需求曲線d的交e，均衡車(chē)輛密度為ke，對(duì)應(yīng)的交通流量qe為最大。因此，若按照邊際社會(huì)成本來(lái)做出行決策時(shí)，可以達(dá)到最大的交通流量qe，車(chē)輛密度為ke。點(diǎn)bce圍成的面積就是擁堵造成的社會(huì)損失。
    [5]曾鸚,李(li)軍.合作博弈視角下城市道路交通擁堵收費(fèi)研究[j].運(yùn)籌與管理,2013,22(1):9-14.
    交通擁堵論文目錄篇五
    論文摘要】通過(guò)對(duì)城市交通擁堵情況的分析，提出“高油價(jià)和回補(bǔ)率”的組合機(jī)制，來(lái)改變國(guó)人的用車(chē)習(xí)慣，讓他們自覺(jué)地少開(kāi)車(chē)，特別少在高峰期開(kāi)車(chē)，積極提高環(huán)保意識(shí)，從而從根本上解決中國(guó)城市交通擁堵問(wèn)題，使廣大老百姓從中受益，讓城市天空變得更藍(lán)，最終達(dá)到全社會(huì)的完美和諧。
    【論文關(guān)鍵詞】城市擁堵高油價(jià)回補(bǔ)率社會(huì)和諧。
    城市交通擁堵已成世界難題，而在人口眾多的中國(guó)，顯得尤為突出。如何從根本上解決中國(guó)城市的交通擁堵問(wèn)題，是目前中國(guó)學(xué)者研究的熱門(mén)課題之一。對(duì)于這一熱門(mén)課題，特別是最近民間掀起熱論“遷都治堵”，在這里我想談?wù)勎覀€(gè)人的一些觀點(diǎn)和看法。
    隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，汽車(chē)行業(yè)空前繁榮，特別是近10年來(lái)汽車(chē)數(shù)量增速驚人。據(jù)相關(guān)部門(mén)統(tǒng)計(jì)顯示，僅北京市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量現(xiàn)已超過(guò)470萬(wàn)輛。這確實(shí)使高收入人群得到了更好的享受，但給普通民眾帶來(lái)的卻是公共交通日益擁堵造成工作生活的諸多不便以及生存環(huán)境的嚴(yán)重污染。這就形成了一種“以影響所有民眾的利益來(lái)為高收入人群享受買(mǎi)單”的不和諧現(xiàn)象。
    高收入人群享受無(wú)可厚非，但是如何既讓高收入人群享受又保證全社會(huì)民眾的利益不受損害，這才是我們要研究的基點(diǎn)，才是從根本上解決中國(guó)城市交通擁堵的最佳途徑。
    交通擁堵在城市的出現(xiàn)，一般表現(xiàn)為單位時(shí)間內(nèi)路上行駛的車(chē)輛數(shù)量遠(yuǎn)超出路面的正常通行量（交通事故產(chǎn)生的交通擁堵除外）。要減少城市交通擁堵，就要控制單位時(shí)間內(nèi)行駛路面的車(chē)輛數(shù)量處于正常的范圍之內(nèi)。我國(guó)交通方面的專(zhuān)家習(xí)慣套用外國(guó)成熟的經(jīng)驗(yàn)，如“單雙號(hào)限行”、“尾號(hào)限行”等，以作為治理我國(guó)城市交通擁堵的辦法。雖然這些措施能限制一定的車(chē)流量，但這種“貼膏藥”式的權(quán)宜之計(jì)并非大中城市的“治堵”之本。聽(tīng)說(shuō)最近又要出臺(tái)“擁堵費(fèi)”等等;這些措施在別的國(guó)家有著成功的范例，但在中國(guó)城市未必收到預(yù)期效果;這樣平攤費(fèi)用的方法既不公平又不合理;這種收費(fèi)方式容易讓百姓理解為創(chuàng)收手段，其效果可想而知。加上國(guó)民的環(huán)保意識(shí)與歐美國(guó)家差距很大，從根本上改變國(guó)民的用車(chē)習(xí)慣，扭轉(zhuǎn)我國(guó)城市交通擁堵的現(xiàn)狀只能成為我們的美好愿景。
    因此，我認(rèn)為只有改變有車(chē)族的用車(chē)習(xí)慣，讓他們自覺(jué)地減少開(kāi)車(chē)時(shí)間，更多的選擇公共交通出行，這才是解決城市交通擁堵問(wèn)題的根本所在。
    我們?nèi)绾胃淖冞@些有車(chē)族的用車(chē)習(xí)慣呢？根據(jù)我國(guó)國(guó)情，不能單靠政府簡(jiǎn)單的行政干涉，而必需形成一種長(zhǎng)期穩(wěn)定調(diào)控的機(jī)制——用經(jīng)濟(jì)杠桿進(jìn)行調(diào)控。我認(rèn)為目前最有效的手段是通過(guò)“高油價(jià)”和“回補(bǔ)率”組合機(jī)制來(lái)改變有車(chē)族當(dāng)前的用車(chē)習(xí)慣，從而讓路面上行駛的汽車(chē)數(shù)量長(zhǎng)期處在正常的范圍內(nèi)。
    怎樣用“高油價(jià)”和“回補(bǔ)率”組合機(jī)制來(lái)進(jìn)行操作呢？我先向大家介紹“回補(bǔ)率”的概念。例如，有車(chē)主購(gòu)買(mǎi)100元的汽油，相關(guān)部門(mén)在月末時(shí)貼補(bǔ)車(chē)主40元，回補(bǔ)率等于車(chē)主獲得的補(bǔ)貼金額40元除以購(gòu)買(mǎi)汽油總額100元的百分比，即40%。
    在實(shí)際操作中，全國(guó)可以實(shí)行統(tǒng)一高油價(jià)，再根據(jù)本地區(qū)城市的“回補(bǔ)率”給車(chē)主補(bǔ)貼?！盎匮a(bǔ)率”具體要求如下：
    以區(qū)域劃分：一是回補(bǔ)率以地區(qū)城市為中心，確定其回補(bǔ)率；城市越發(fā)達(dá)回補(bǔ)率越低。二是以所在地區(qū)城市回補(bǔ)率為標(biāo)準(zhǔn)。各種車(chē)輛根據(jù)它的用途等因素參考，本地區(qū)城市回補(bǔ)率乘以一定系數(shù)，就是該車(chē)輛的回補(bǔ)率。我們可以推斷出，公交車(chē)和一些特殊公共服務(wù)性車(chē)輛的“回補(bǔ)率”最高，其次是出租車(chē)，私人汽車(chē)回補(bǔ)率最低。其它車(chē)輛以實(shí)際情況而定回補(bǔ)率。
    以車(chē)程劃分：每月行駛的車(chē)程不同，回補(bǔ)率不同。除公交車(chē)和一些特殊公共服務(wù)性車(chē)輛外，不同用途的車(chē)規(guī)定每月最高行程。如在規(guī)定行程之內(nèi)參照以區(qū)域劃分的第二條“回補(bǔ)率”，如超過(guò)此規(guī)定部分，降低回補(bǔ)率，甚至不回補(bǔ)。以時(shí)段劃分：時(shí)段不同，回補(bǔ)率也不同。我們把一天24小時(shí)分為三個(gè)時(shí)段：高峰時(shí)段（7：00—9：00和16：30—20：00），一般時(shí)段（白天其余時(shí)間），低谷時(shí)段（20：00—第二天早7：00）。除公交車(chē)外，其他汽車(chē)高峰時(shí)段行駛的車(chē)程回補(bǔ)率最低，低谷時(shí)段行駛的車(chē)程回補(bǔ)率最高。這就需要汽車(chē)統(tǒng)一安裝一種智能電子里程表，以方便統(tǒng)計(jì)不同時(shí)段的車(chē)程。
    此外，各個(gè)城市的“回補(bǔ)率”可以根據(jù)各自的交通狀況進(jìn)行定期調(diào)整。在調(diào)整之前要通過(guò)調(diào)查取證等手段來(lái)確定是否調(diào)整，調(diào)整多少，然后才能公布實(shí)施。在特殊時(shí)期，還可以采用更加嚴(yán)格的調(diào)控方式：如2008年的北京奧運(yùn)會(huì)和2010年廣州亞運(yùn)會(huì)期間。我們通過(guò)降低主辦城市回補(bǔ)率，減少各車(chē)輛的當(dāng)月總車(chē)行程等措施，從而達(dá)到目的。另外，使用天燃?xì)庾鋈剂系钠?chē)也可以采用這一調(diào)控機(jī)制，以柴油為燃料的運(yùn)輸車(chē)輛可放松調(diào)控，以降低企業(yè)或個(gè)人的運(yùn)輸成本。
    在具體實(shí)施這一機(jī)制過(guò)程中，可能還會(huì)出現(xiàn)許許多多的問(wèn)題，如在回補(bǔ)率高的城市購(gòu)車(chē)，到回補(bǔ)率低的城市使用等投機(jī)行為，我們可以采用就低原則，即使用低回補(bǔ)率城市標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行回補(bǔ)。因此，最重要的是要做到公開(kāi)、公正，依法辦事，如有違規(guī)，必須嚴(yán)懲。
    那么，車(chē)主又如何按車(chē)輛的“回補(bǔ)率”領(lǐng)回補(bǔ)貼呢？
    每輛機(jī)動(dòng)機(jī)在交通部門(mén)都有確定自已身份的相關(guān)信息，如：車(chē)型號(hào)、排量、用途、車(chē)主姓名等等。相關(guān)部門(mén)以月為結(jié)算單位，根據(jù)當(dāng)月行駛車(chē)程和購(gòu)油發(fā)票以及車(chē)輛全部信息，結(jié)合它的回補(bǔ)率，計(jì)算出各車(chē)主當(dāng)月的回補(bǔ)所得?；匮a(bǔ)方式可借鑒我國(guó)的電費(fèi)收取方式——通過(guò)一卡通或現(xiàn)金的方式回補(bǔ)。
    但是有人又會(huì)提出疑問(wèn)：調(diào)高油價(jià)多出的龐大資金最終會(huì)流向哪里呢？如果只是簡(jiǎn)單的上交給國(guó)家財(cái)政，即使成功地解決了城市交通的擁堵問(wèn)題，我認(rèn)為也是失敗的。資金應(yīng)該這樣予以分配：一部分回補(bǔ)給車(chē)主；一部分補(bǔ)貼給城市公交系統(tǒng)，讓普通民眾以公交系統(tǒng)出行更低價(jià)甚至免費(fèi)；還有一部分補(bǔ)貼給公交車(chē)或地鐵附近的公共停車(chē)場(chǎng)，讓有車(chē)族從中受益。另外沿海城市甚至可以將補(bǔ)貼鏈延伸到內(nèi)地城市長(zhǎng)途汽車(chē)和火車(chē)的旅客普通票價(jià)補(bǔ)貼等方面。
    此外，為了讓這一調(diào)控機(jī)制更有效的實(shí)施，我們還要大力發(fā)展城市公共交通事業(yè)，特別是快速公共交通，如：地鐵，brt公交等等，讓更多市民出行更加經(jīng)濟(jì)、便捷。其次是在一些城市重要的公交站點(diǎn)和地鐵站口附近建一些大型的立體停車(chē)場(chǎng)，讓更多的有車(chē)族把車(chē)停在這些離家最近的立體停車(chē)場(chǎng)，然后換乘快速公交等代步工具到達(dá)目的地。
    目前我國(guó)正處在經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展時(shí)期，石油消費(fèi)需求也快速增長(zhǎng)。我國(guó)是石油進(jìn)口大國(guó)，如果采用上述的調(diào)控機(jī)制，除了能解決城市交通擁堵以外，還有許多好處。下面簡(jiǎn)單列舉4條：
    一、可以更有效地打擊黑出租車(chē)，因?yàn)槌鲎廛?chē)的回補(bǔ)率比其它車(chē)輛高，從而規(guī)范出租車(chē)市場(chǎng)的正常運(yùn)營(yíng)。
    二、有利于打擊黑機(jī)動(dòng)車(chē)市場(chǎng)。因?yàn)橹挥姓?guī)車(chē)輛才能得到補(bǔ)貼，黑機(jī)動(dòng)車(chē)主無(wú)法承擔(dān)高油價(jià)，黑車(chē)就沒(méi)有了市場(chǎng)。
    三、可以更好的促進(jìn)新能源汽車(chē)的發(fā)展和減少石油資源浪費(fèi)，為世界節(jié)能減排、改善自然環(huán)境作出重大的貢獻(xiàn)。
    四、通過(guò)對(duì)公車(chē)等特殊車(chē)輛當(dāng)月行程數(shù)的公開(kāi)、公布，加強(qiáng)對(duì)公車(chē)等特殊車(chē)輛使用情況的監(jiān)督和監(jiān)管。
    總而言之，要根本上解決我國(guó)城市交通的擁堵問(wèn)題，關(guān)鍵在于改變我國(guó)有車(chē)族的用車(chē)習(xí)慣。通過(guò)“高油價(jià)”和“回補(bǔ)率”的組合機(jī)制，讓有車(chē)族自覺(jué)地減少用車(chē)時(shí)間，養(yǎng)成盡量避開(kāi)城市高峰期用車(chē)的習(xí)慣，提高他們的環(huán)保意識(shí)，這才是最有效的。
    采用“高油價(jià)”和“回補(bǔ)率”組合機(jī)制，就算不能從根本上解決我國(guó)城市交通擁堵問(wèn)題，起碼可以慢慢改變國(guó)民的用車(chē)習(xí)慣，自覺(jué)的增強(qiáng)環(huán)保意識(shí)。從另個(gè)角度來(lái)講，讓超時(shí)用車(chē)的人承擔(dān)高額的用車(chē)成本，更能顯示社會(huì)的公平，才能鼓勵(lì)有車(chē)族盡量少用車(chē)，讓更多的老百姓從中受益，最終達(dá)到社會(huì)的完美和諧。
    交通擁堵是各大一線城市面臨的嚴(yán)峻問(wèn)題，12月23日“北京交通改善措施”公布，北京治堵最終走上了“搖號(hào)”限量的方向。擁堵的交通不僅增加了人們出行的時(shí)間成本，還不利于“節(jié)能環(huán)?！薄３鞘卸萝?chē)成本最大是油耗，當(dāng)前，中國(guó)的石油消耗量?jī)H次于美國(guó)，居全球第二，據(jù)統(tǒng)計(jì)有30%的汽油是消耗在堵車(chē)的時(shí)候。在污染排放上，我國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)氮氧化物排放量占排放總量的30%，一輛轎車(chē)一年排出有害廢氣比自身重量大3倍。要解決“城市擁堵”，落實(shí)“節(jié)能環(huán)?！保悄芙煌ㄊ墙鉀Q思路之一。
    在科技以迅雷不及掩耳盜鈴之勢(shì)更新的年代，汽車(chē)已不僅僅是代步工具，科技賦予汽車(chē)更多功能，汽車(chē)還可以有娛樂(lè)，學(xué)習(xí)，工作，完成緊急救援等功能。3g汽車(chē)應(yīng)用的遠(yuǎn)程診斷、遠(yuǎn)程控制、咨詢、娛樂(lè)、通信、位置服務(wù)六大領(lǐng)域已是必須的領(lǐng)域。
    這一切基于telematics（遠(yuǎn)距離通信的電信telecommunications與信息科學(xué)informatics的合成詞）技術(shù)的進(jìn)化和應(yīng)用，和整個(gè)社會(huì)的信息化程度。目前可見(jiàn)的是傳統(tǒng)的telematics增值服務(wù)項(xiàng)目，另外則是和3g甚至4g緊密相連的各種telematics技術(shù)在汽車(chē)上的實(shí)現(xiàn)。
    在技術(shù)上，3g移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)高速發(fā)展，能夠提供寬帶化的無(wú)線信息傳輸通道，在全國(guó)范圍內(nèi)更好地實(shí)現(xiàn)無(wú)線漫游，并可以處理圖像、視頻流等多種媒體形式。我國(guó)三大通信運(yùn)營(yíng)商都已經(jīng)建成覆蓋全國(guó)的基礎(chǔ)通信網(wǎng)，三大3g網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，今年都將完成全國(guó)地市級(jí)城市的網(wǎng)絡(luò)覆蓋，未來(lái)兩年將對(duì)縣城實(shí)現(xiàn)基本覆蓋。這為建設(shè)車(chē)聯(lián)網(wǎng)提供了堅(jiān)實(shí)的網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)。
    新一代汽車(chē)標(biāo)榜低耗能、低碳排放，也因此現(xiàn)今汽車(chē)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)把節(jié)能減碳當(dāng)成最大賣(mài)點(diǎn)。但是隨著車(chē)輛數(shù)量的成長(zhǎng)，行車(chē)時(shí)之突發(fā)狀況也不斷增加，隨之而來(lái)的安全問(wèn)題，使得標(biāo)榜綠色環(huán)保的新款車(chē)輛已經(jīng)相形失色，消費(fèi)者更需要的，是一款除了省油節(jié)能，也要兼顧安全的智慧車(chē)輛。而新一代的汽車(chē)與智慧化相互結(jié)合，將成為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的主流發(fā)展方向。
    智能化是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的最終發(fā)展趨向。一般人認(rèn)為智能汽車(chē)就等同于高階車(chē)款，但隨著關(guān)鍵半導(dǎo)體零組件如感測(cè)器、mcu等產(chǎn)品的價(jià)格更為低廉，目前在許多平價(jià)的新車(chē)款上，都已經(jīng)加入更為智能化與人性化的功能，增加行車(chē)的安全性。因此，“智能”已經(jīng)不是高階車(chē)款的特權(quán)，而是逐漸“平民化”與“普及化”，以更平易近人的面貌，進(jìn)入尋常百姓家。
    專(zhuān)家認(rèn)為，未來(lái)城市交通將面臨的四大挑戰(zhàn)，包括：能源消耗、廢氣排放、行車(chē)安全及交通堵塞。針對(duì)這些挑戰(zhàn)，汽車(chē)科技的發(fā)展方向也將產(chǎn)生重大變化，加上更多智慧化的體貼駕駛?cè)嗽O(shè)計(jì)。此外，未來(lái)車(chē)輛也將進(jìn)入“車(chē)聯(lián)網(wǎng)”的時(shí)代，這主要是把互聯(lián)網(wǎng)和以行車(chē)應(yīng)用為主的物聯(lián)網(wǎng)結(jié)合在一起的新網(wǎng)路型態(tài)。聯(lián)網(wǎng)最大的價(jià)值在于“處理信息”，而且能夠采取最有效的方式來(lái)解決問(wèn)題。車(chē)聯(lián)網(wǎng)是通過(guò)汽車(chē)收集、處理并共享大量信息，車(chē)與路、車(chē)與車(chē)、車(chē)與城市網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)互相連接，從而實(shí)現(xiàn)更智能、更安全、更有效的駕駛。
    ars汽車(chē)遠(yuǎn)程信息服務(wù)系統(tǒng)是以移動(dòng)通信、車(chē)載計(jì)算機(jī)、衛(wèi)星導(dǎo)航、移動(dòng)數(shù)字電視、互聯(lián)網(wǎng)為依托，基于telematics汽車(chē)無(wú)線遠(yuǎn)程技術(shù)平臺(tái)，整合政府、交警、移動(dòng)通信、金融保險(xiǎn)、急救中心、移動(dòng)傳媒、加油站、維修救援、二手車(chē)、停車(chē)場(chǎng)等汽車(chē)后市場(chǎng)資源，為車(chē)主提供更安全、更便捷、更經(jīng)濟(jì)、更時(shí)尚的汽車(chē)生活方式，能讓未來(lái)汽車(chē)生活實(shí)現(xiàn)零堵塞和零事故，是未來(lái)城市個(gè)人交通的最新解決方案。
    據(jù)相關(guān)人士介紹，目前國(guó)內(nèi)走在telematics行業(yè)最前端的是“ars汽車(chē)遠(yuǎn)程信息服務(wù)系統(tǒng)”在規(guī)模、技術(shù)、服務(wù)上都將為所有汽車(chē)駕駛者打開(kāi)了全面融入互聯(lián)生活的窗口。其旗下400座席的呼叫中心以及近萬(wàn)家特約服務(wù)商組成的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，可以為汽車(chē)用戶提供包含碰撞預(yù)警、紅外夜視、出險(xiǎn)報(bào)警、遠(yuǎn)程診斷、汽車(chē)救援、動(dòng)態(tài)路況及各種信息咨詢等在內(nèi)的一系列服務(wù)，對(duì)車(chē)主的汽車(chē)生活的安全性、便捷性、經(jīng)濟(jì)性、時(shí)尚性有了很大的提高和幫助。
    無(wú)所不在的ars汽車(chē)信息化服務(wù)，讓更多車(chē)主將體會(huì)到后裝的駕駛樂(lè)趣，全新的汽車(chē)生活方式。
    現(xiàn)今人們開(kāi)車(chē)都盡量避開(kāi)收費(fèi)地段，能繞則繞，你在這個(gè)地段收費(fèi)，有些車(chē)為了省費(fèi)就繞道行駛，另一個(gè)地段又擁擠起來(lái)，顧此失彼，其它地方又擁擠了。另外，收取道路擁堵費(fèi)必然就要建與之配套的收費(fèi)站，本來(lái)就擁擠的地方，還得停車(chē)或者放緩速度交費(fèi)，顯得更為擁擠。
    退一步說(shuō)，假使收取擁堵費(fèi)能在收費(fèi)路段起到緩解的效用，那也是私家車(chē)為公務(wù)車(chē)讓路，公車(chē)無(wú)須自個(gè)出錢(qián)，實(shí)報(bào)實(shí)銷(xiāo)，越是收費(fèi)越疏松越往那跑，更為方便。
    誠(chéng)然，國(guó)際上收取車(chē)輛擁堵費(fèi)有過(guò)先例，如：新加坡等，他們?cè)诖朔矫娲_實(shí)有不少好經(jīng)驗(yàn)，但是我國(guó)的國(guó)情不同，技術(shù)規(guī)范不同，電子化普及的程度不一樣，尤其是公車(chē)過(guò)多，照搬它國(guó)的做法不一定行得通。解決交通擁堵不能把眼光盯在收費(fèi)上，關(guān)鍵在于通盤(pán)考慮，統(tǒng)籌安排，如：錯(cuò)開(kāi)上下班時(shí)間，限號(hào)駛行，鼓勵(lì)上班近的人員改乘自行車(chē)，加大地鐵建設(shè)步伐，實(shí)行公交優(yōu)先的政策等，尤其是要嚴(yán)格控制和減少公車(chē)的數(shù)量。不然，收取擁堵費(fèi)只能是增加車(chē)輛出行成本。
    城市道路網(wǎng)路要有層次（干線、主干線、支路共同組成）同時(shí)要有迂回道路來(lái)應(yīng)急，組團(tuán)（片區(qū)）聯(lián)系一定要主干線（至少是6車(chē)道，全互通立交保障轉(zhuǎn)向）來(lái)承擔(dān)。多建停車(chē)位，解決停車(chē)問(wèn)題。
    2、減少紅綠燈，（可以減少車(chē)輛無(wú)謂停滯，提高路口通行效率）。
    3、撤出中心隔離護(hù)欄，多設(shè)調(diào)頭標(biāo)志、多設(shè)人行橫道線?？傊煌ㄒ匀藶楸?，要盤(pán)活，而不要管死。
    摘要：隨著汽車(chē)與交通事業(yè)的快速發(fā)展，城市交通問(wèn)題日益突出，而增加道路和限制車(chē)輛不是解決問(wèn)題最經(jīng)濟(jì)有效的辦法，指出了其對(duì)解決城市交通問(wèn)題的應(yīng)用價(jià)值；分析了我國(guó)城市交通的現(xiàn)狀，明確了交通結(jié)構(gòu)在我國(guó)城市的應(yīng)用前景；提出了改變出行分布、交通路網(wǎng)等我國(guó)城市交通管理的具體策略。
    關(guān)鍵詞：城市交通狀況，交通結(jié)構(gòu)，均衡路網(wǎng)，交通出行分布，改善策略引言。
    隨著改革開(kāi)放的不斷深入,經(jīng)濟(jì)建設(shè)的快速發(fā)展,特別是城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,機(jī)動(dòng)車(chē)的數(shù)量快速增長(zhǎng),大中城市交通堵塞、交通秩序混亂的狀況日趨嚴(yán)重。新建道路不僅造價(jià)高費(fèi)時(shí)費(fèi)力,而且完全依靠修建道路并不能滿足需求。因此，如何提高現(xiàn)有道路通行能力,對(duì)其充分利用，以達(dá)到緩解交通堵塞狀況,是擺在我們面前的一個(gè)重要課題。解決城市的交通阻塞問(wèn)題,通常的做法是進(jìn)行大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。然而，國(guó)內(nèi)外許多大城市的交通發(fā)展實(shí)踐證明，增加交通供應(yīng)是無(wú)法滿足交通需求的無(wú)限增長(zhǎng)的，只靠加大投入、加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)并不能從根本上解決交通問(wèn)題。采取有效措施調(diào)節(jié)交通供給與需求，才是解決城市交通問(wèn)題的關(guān)鍵所在，而交通管理的理論和方法為我們解決城市交通問(wèn)題提供了一條有效的途徑。
    現(xiàn)在城市交通狀況。
    隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,私人小汽車(chē)擁有量迅速增加,居民出行總量逐步增長(zhǎng),出行距離快速增加。以上海市為例：2009年至2010年,上海市調(diào)查數(shù)據(jù)表明，全市一日出行總量達(dá)到4540萬(wàn)人次，較2004年增長(zhǎng)11％。在出行量增長(zhǎng)的同時(shí)，居民出行在構(gòu)成上發(fā)生了一定的變化，主要是上下班以外的出行需求，如購(gòu)物、娛樂(lè)和業(yè)務(wù)等，占出行總量的比重1995年僅為32%，目前已經(jīng)達(dá)到51%。伴隨出行構(gòu)成呈多樣化發(fā)展，居民出行對(duì)交通服務(wù)的個(gè)性化需求也越發(fā)強(qiáng)烈。與2004年相比，軌道交通、小汽車(chē)、電（助）動(dòng)車(chē)出行方式比重有明顯增長(zhǎng)，中心城居民上下班平均花費(fèi)的時(shí)間由2004年41.4分鐘延長(zhǎng)到43.2分鐘，而主要問(wèn)題圍繞在上下班高峰交通出行、小汽車(chē)出行增長(zhǎng)等方面。由此可見(jiàn)，居民的出行總量及上下班的出行比重在不斷增長(zhǎng)，也在為滿足居民的個(gè)性化需要不斷努力，但是上下班時(shí)間仍在增長(zhǎng)。
    交通狀況如此嚴(yán)峻的原因2.1機(jī)動(dòng)車(chē)增長(zhǎng)速度快。
    從交通需求的角度來(lái)看，城市人口規(guī)模和土地利用形態(tài)決定交通需求的總量和時(shí)空分布特征、出行要求因素，也可能源于城市布局沒(méi)有考慮到交通瓶頸的影響，從而導(dǎo)致城市土地利用與路網(wǎng)布局的失衡。我國(guó)區(qū)域中心城市為了改善人口和工商業(yè)活動(dòng)高度集中的市中心區(qū)的道路交通狀況，紛紛進(jìn)行老城區(qū)的改造和擴(kuò)建新城區(qū)。由于城市規(guī)劃中缺乏對(duì)交通發(fā)生源影響的協(xié)調(diào)研究，行政、醫(yī)療、教育、商務(wù)中心并未遷出老城區(qū)也未在新城區(qū)新建,而外遷人口又多以自行車(chē)和公共交通為通勤工具，不愿意搬遷過(guò)遠(yuǎn)，這就導(dǎo)致了城市建成區(qū)的無(wú)序蔓延，這樣的城市郊區(qū)化不僅沒(méi)能減輕原市中心區(qū)的交通負(fù)擔(dān)，而且還引發(fā)了大量不必要的交通量和遠(yuǎn)距離出行，甚至可能使部分居民由公共交通轉(zhuǎn)向自駕車(chē)出行，進(jìn)一步加劇城市交通的擁堵?tīng)顩r。
    3改善城市通行能力的措施3.1削減交通總量。
    為了滿足對(duì)交通的需求，應(yīng)優(yōu)先發(fā)展公共交通。我們可以采?。海?）設(shè)置公共汽車(chē)專(zhuān)用線。在道路較寬并可劃分多條車(chē)道的情況下，專(zhuān)門(mén)劃出一條車(chē)道作為公共汽車(chē)的專(zhuān)用車(chē)道，設(shè)置公共汽車(chē)專(zhuān)用道。在道路狹窄而不能劃分多條車(chē)道的情況下，將有些公共汽車(chē)線路較多的道路辟為公共汽車(chē)專(zhuān)用道。（2）設(shè)置公共汽車(chē)優(yōu)先信號(hào)。在交叉路口前設(shè)置一個(gè)專(zhuān)門(mén)用來(lái)檢測(cè)公共交通車(chē)輛的車(chē)輛監(jiān)測(cè)器，這種檢測(cè)器將所檢測(cè)到的公共交通車(chē)輛的信息及時(shí)送到交叉路口的交通信號(hào)機(jī)中，使交通信號(hào)機(jī)很快改變信號(hào)燈色，而讓公共交通車(chē)輛優(yōu)先通過(guò)交叉路口。（3）設(shè)置公共汽車(chē)定位系統(tǒng)。公共汽車(chē)定位系統(tǒng)是一種高級(jí)控制方式。在控制中心，設(shè)有交通狀況顯示板和可與各公共汽車(chē)直接聯(lián)系的通訊系統(tǒng)，交通治理人員隨時(shí)可以知道每個(gè)公共汽車(chē)的位置，以及每個(gè)公共汽車(chē)候車(chē)站上下乘客的多少，因而可以有效地調(diào)動(dòng)車(chē)輛，提高公共汽車(chē)的運(yùn)營(yíng)效率。（4）設(shè)置公共汽車(chē)優(yōu)先通行的交通標(biāo)志。建立一個(gè)科學(xué)化的公共汽車(chē)優(yōu)先通行的交通標(biāo)志系統(tǒng)，大致可分為兩類(lèi)：一是指示公共汽車(chē)優(yōu)先通行的交通標(biāo)志；另一類(lèi)是具有明顯而科學(xué)的公共汽車(chē)站牌標(biāo)志，不同線路在同一站的站牌要盡量設(shè)的距離近一些，以方便乘客換乘。
    3.6增加路網(wǎng)密度，提高交通建設(shè)決策水平。
    交通管理是解決城市交通問(wèn)題的重要途徑，要解決我國(guó)城市交通擁堵的問(wèn)題，可以依據(jù)交通管理與控制的思想，分別從削減交通總量、城市交通規(guī)劃、城市交通管理等不同層次提出具體的解決措施。由于缺乏成熟系統(tǒng)的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，本文對(duì)我國(guó)城市交通管理的擁堵問(wèn)題進(jìn)行的探討，有待進(jìn)一步深入和完善。
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    交通擁堵論文目錄篇六
    隨著城市化與工業(yè)化進(jìn)程的不斷加快，城市交通需求急劇增加，導(dǎo)致城市交通環(huán)境質(zhì)量日趨惡化，城市交通己經(jīng)成為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人民生活水平進(jìn)一步提高的制約因素。本文在綜合考慮城市交通供需矛盾、交通環(huán)境污染、能源消耗和其他問(wèn)題的背景下，從多種角度來(lái)重新審視交通規(guī)劃的變革方向，拓展城市交通規(guī)劃的理論與方法。
    城市生態(tài)交通系統(tǒng) 城市生態(tài)交通規(guī)劃城市空間 生態(tài)足跡交通結(jié)構(gòu)
    著名科學(xué)家愛(ài)因斯坦說(shuō)過(guò):“問(wèn)題不可能被與處在產(chǎn)生它們同一水平的認(rèn)知能力所解決?！币虼耍覀円獜母旧辖鉀Q城市交通問(wèn)題，必須跳出對(duì)現(xiàn)有城市交通問(wèn)題認(rèn)識(shí)的框架，重新審視城市交通的發(fā)展。每一個(gè)城市都有自己的交通問(wèn)題，也都有為解決交通問(wèn)題而量身訂做的交通處方與隨之發(fā)展的交通模式，這些交通問(wèn)題、處方與模式看似迥然不同、各具特色，因?yàn)樗鼈兌际窃诟髯元?dú)特的社會(huì)脈絡(luò)與時(shí)空背景中逐漸長(zhǎng)成的，但仔細(xì)分析實(shí)是相似，因?yàn)閱?wèn)題產(chǎn)生的本質(zhì)與經(jīng)歷卻是共同的。本節(jié)期望通過(guò)對(duì)北京市交通發(fā)展的分析，進(jìn)一步深化對(duì)城市交通的認(rèn)識(shí)。
    盡管八十年代以來(lái)，北京的道路交通建設(shè)和交通管理取得了很大成績(jī)，但是，由于歷史和現(xiàn)實(shí)的原因，交通需求與供給在總量和結(jié)構(gòu)上的雙重失衡日趨嚴(yán)重，從而導(dǎo)致大范圍的交通擁擠阻塞和城市活動(dòng)效率每況愈下。
    (1) 汽車(chē)交通發(fā)展失控，道路建設(shè)難以適應(yīng)超常增長(zhǎng)的需要。
    (2) 道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和客貨運(yùn)交通結(jié)構(gòu)不合理，加重了交通擁擠阻塞。從北京市區(qū)道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)看，二環(huán)路和三環(huán)路雖己改建為半封閉的快速路，四環(huán)、五環(huán)快速路也已建成通車(chē)，但由于環(huán)路之間缺乏快速聯(lián)絡(luò)線，因而難以成網(wǎng)。
    (1) 城市布局與形態(tài)的發(fā)展固然與城市的歷史地理環(huán)境、社會(huì)經(jīng)濟(jì)形態(tài)與發(fā)展水平、規(guī)劃理念與規(guī)劃實(shí)施體制等自然、社會(huì)因素相關(guān)，然而也同樣在很大程度上與基礎(chǔ)設(shè)施(特別是交通基礎(chǔ)設(shè)施)的供給條件有極為密切的關(guān)系。
    (2)城市土地使用布局的無(wú)序化發(fā)展，反過(guò)來(lái)又必然加劇城市交通需求的畸形發(fā)展趨勢(shì)(例如時(shí)空分布的過(guò)度集聚)，在這種情況下，很容易對(duì)交通規(guī)劃建設(shè)決策做出誤導(dǎo)，迫使決策者在中心區(qū)的交通供給上進(jìn)行更大的投入，而無(wú)力顧及引導(dǎo)外圍地區(qū)開(kāi)發(fā)所必要的交通設(shè)施建設(shè)。
    上述北京市的交通發(fā)展成功與失敗經(jīng)驗(yàn)的分析表明，人們對(duì)于城市交通的認(rèn)識(shí)從開(kāi)始忽視城市交通的作用到逐漸認(rèn)識(shí)到其在城市規(guī)劃發(fā)展中的引導(dǎo)和制約作用，并全面考慮城市交通的發(fā)展。因此，我們需要重新審視城市交通，深化對(duì)城市生態(tài)交通內(nèi)涵的認(rèn)識(shí)。
    通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外城市交通發(fā)展的審視，深化了對(duì)城市交通系統(tǒng)的認(rèn)識(shí)，在城市交通可持續(xù)發(fā)展理念指導(dǎo)下，需要重新建立城市交通發(fā)展的目標(biāo)和價(jià)值觀念。因此，本節(jié)通過(guò)對(duì)城市生態(tài)交通系統(tǒng)內(nèi)涵的分析，探討交通對(duì)實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效率、社會(huì)公平和維護(hù)生態(tài)平衡的影響，為城市生態(tài)交通系統(tǒng)的特征勾繪一個(gè)大致輪廓。
    城市生態(tài)交通系統(tǒng)定義為:以城市生態(tài)學(xué)理論為基礎(chǔ)，考慮生態(tài)極限約束條件，以人和物的移動(dòng)為目標(biāo)的高效、公平、以人為本的城市交通系統(tǒng)。研究城市交通生態(tài)交通系統(tǒng)的目的就是通過(guò)研究城市交通各子系統(tǒng)間各種有機(jī)聯(lián)系，掌握城市交通系統(tǒng)的演變規(guī)律及其影響因素，對(duì)城市交通系統(tǒng)現(xiàn)狀進(jìn)行評(píng)價(jià)，提出切實(shí)可行的生態(tài)交通規(guī)劃方案，創(chuàng)造一個(gè)適宜居住的城市人居環(huán)境。
    (1)以人為主體的交通系統(tǒng)
    城市生態(tài)交通系統(tǒng)的主體是人類(lèi)而不是車(chē)輛或其它交通基礎(chǔ)設(shè)施，這是與傳統(tǒng)城市交通的根本區(qū)別，城市生態(tài)交通以提高人的可達(dá)性為目標(biāo)，并引導(dǎo)城市向高可達(dá)性演變。
    (2)人工與自然生態(tài)復(fù)合系統(tǒng)
    布局的影響等。
    城市生系統(tǒng)的目標(biāo)是把將城市視為線性、開(kāi)敞的系統(tǒng)轉(zhuǎn)變?yōu)閷⒊鞘幸暈殚]合回路或更平衡的循環(huán)。而城市交通是一個(gè)開(kāi)放的線性系統(tǒng)，應(yīng)該用輸入/輸出的觀念進(jìn)行思考，考慮最小化輸入/輸出量，促進(jìn)城市生態(tài)平衡系統(tǒng)的循環(huán)。
    根據(jù)上述城市生態(tài)交通系統(tǒng)的概念與特點(diǎn)分析，其總體發(fā)展目標(biāo)是建立一種合理的交通模式，既能提供快捷、舒適的出行條件，促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，滿足交通需求，又能最大限度地減少對(duì)環(huán)境地污染與破壞，真正提高人類(lèi)的生活質(zhì)量，促進(jìn)城市成為具有自身人文特色的自然與人工協(xié)調(diào)、人與人之間和睦的理想人居環(huán)境。
    城市生態(tài)交通系統(tǒng)的發(fā)展目標(biāo)和價(jià)值觀念為我們描繪了城市生態(tài)交通規(guī)劃的方向和目標(biāo)。由城市生態(tài)交通系統(tǒng)的概念與發(fā)展目標(biāo)可知，城市生態(tài)交通規(guī)劃必須考慮交通活動(dòng)對(duì)自然影響的生態(tài)極限約束，實(shí)現(xiàn)人和物的移動(dòng)。因此，本文給出的城市生態(tài)交通能源和資源消耗的型式;二是中觀和微觀上，土地利用密度、混合程度和鄰里開(kāi)發(fā)型式應(yīng)以合理的客運(yùn)交通供應(yīng)結(jié)構(gòu)為導(dǎo)向。主要是運(yùn)用交通與土地利用一體化思想，通過(guò)研究城市居民總體出行特征(出行次數(shù)、出行距離等)的變化及土地利用開(kāi)發(fā)程度的變化，建立城市人口規(guī)模一土地利用布局交通需求總量相關(guān)關(guān)系分析模型;研究城市規(guī)模(人口、地域面積)及城市形態(tài)(土地利用布局、地形條件等)對(duì)城市交通用地的要求及對(duì)城市交通結(jié)構(gòu)的影響。同時(shí)研究城市交通系統(tǒng)對(duì)人口集聚、土地開(kāi)發(fā)的反作用，與城市戰(zhàn)略規(guī)劃相結(jié)合，確定合理的城市空間結(jié)構(gòu)。確定合理的城市空間結(jié)構(gòu)后，就進(jìn)入交通供給與需求預(yù)測(cè)分析階段?，F(xiàn)代社會(huì)高度信息化對(duì)城市居民出行特征產(chǎn)生了重大影響，包括對(duì)居民出行產(chǎn)生機(jī)理的影響及由此引起的居民出行目的、方式、時(shí)耗、分布、密度等出行特征的變化。同時(shí)城市居民總體出行方式結(jié)構(gòu)又取決于交通發(fā)展政策如交通投資開(kāi)發(fā)政策，土地開(kāi)發(fā)政策，交通市場(chǎng)政策，交通環(huán)境政策等，因此交通總體方式結(jié)構(gòu)預(yù)測(cè)實(shí)質(zhì)上是個(gè)決策過(guò)程。
    城市交通供給分析包括交通工具、交通基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)設(shè)施的供給分析，主要通過(guò)分析主要交通工具的運(yùn)行特點(diǎn)，研究各交通工具的動(dòng)態(tài)時(shí)空消耗模型及對(duì)道路網(wǎng)絡(luò)、停放空間的需求，提出具體城市在具體道路空間和城市交通結(jié)構(gòu)條件下城市交通系統(tǒng)總體容量。
    在交通分析與交通需求預(yù)測(cè)分析基礎(chǔ)上進(jìn)行交通供需平衡分析后，進(jìn)入交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化階段，這是城市生態(tài)交通規(guī)劃的核心內(nèi)容。交通結(jié)構(gòu)的優(yōu)化受各種因素的約束，包括強(qiáng)約束條件和弱約束條件。強(qiáng)約束條件指規(guī)劃滿足交通需求目標(biāo)和生態(tài)約束等必須滿足的約束條件，其中生態(tài)約束主要是通過(guò)城市生態(tài)足跡承載力供給分析與交通活動(dòng)對(duì)自然影響量度計(jì)算(交通方式生態(tài)足跡分析)來(lái)確定;弱約束條件包括其它輔助約束如建設(shè)資金約束等，弱約束條件有時(shí)為了主要目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)而可以放寬。另外，城市總體交通結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)方案、交通流量、環(huán)境質(zhì)量、能源消耗、土地占用等之間存在非常密切的相關(guān)關(guān)系，因此總體交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化是一個(gè)不斷反饋、調(diào)整的平衡過(guò)程，其貫穿規(guī)劃的始終。
    在交通系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)優(yōu)化的基礎(chǔ)上進(jìn)行的交通供應(yīng)設(shè)施規(guī)劃包括以可達(dá)性為導(dǎo)向的綜合交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和各單項(xiàng)交通規(guī)劃。當(dāng)然這部分內(nèi)容也要受生態(tài)極限的約束，體現(xiàn)在整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的資源、能源消耗、土地資源消耗和污染物排放約束上，該階段是保證宏觀交通結(jié)構(gòu)能滿足交通需求和生態(tài)約束等條件的重要環(huán)節(jié)，同時(shí)要注意進(jìn)行多次交通供需平衡分析。
    從城市交通與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，城市交通供需平衡原理，城市交通規(guī)劃地位的思考三方面重新審視了城市交通的內(nèi)涵，認(rèn)識(shí)到城市交通發(fā)展觀念需要更新，城市交通發(fā)展理念首先要明確交通的目的是促進(jìn)現(xiàn)代社會(huì)的發(fā)展，不能以破壞社會(huì)賴以生存的基礎(chǔ)為代價(jià)。交通規(guī)劃不應(yīng)以機(jī)動(dòng)性為主要目標(biāo)，交通服務(wù)的可靠性和可達(dá)性應(yīng)被視為公民的基本權(quán)利而加以強(qiáng)調(diào)。
    交通擁堵論文目錄篇七
    城市交通擁堵愈來(lái)愈嚴(yán)重，大都市變成了“大堵市”，交通擁堵成為一種“城市病”。產(chǎn)生擁堵的真正原因是什么?有什么解決的辦法?無(wú)論專(zhuān)家還是普通市民都在思考。本文以武漢市為例，對(duì)城市交通擁堵的原因進(jìn)行分析，提出一些新的思路和對(duì)策。
    一、武漢市交通現(xiàn)狀
    2010年底，武漢市戶籍人口為837萬(wàn)，主城區(qū)人口483萬(wàn)，主城建成區(qū)總面積447平方公里;軌道交通通車(chē)?yán)锍?8.5公里，城市道路長(zhǎng)度約2724公里，道路面積7125萬(wàn)平方米，人均道路面積12平方米。人均道路面積達(dá)到了國(guó)家規(guī)范要求(7—15平方米)，位于中值區(qū)間。2010年底機(jī)動(dòng)車(chē)保有量達(dá)到104.6萬(wàn)輛，其中私人小汽車(chē)49萬(wàn)輛。
    武漢市道路交通流量主要集中在以過(guò)江通道為紐帶的主干道上，城區(qū)中心的交通擁堵表現(xiàn)為從中心向外圍迅速擴(kuò)散的趨勢(shì)，其中高峰小時(shí)流量大于5000輛的路口從的68個(gè)增加到2010年的80個(gè)，年均增長(zhǎng)6個(gè);高峰小時(shí)流量大于1萬(wàn)輛的路口從20的16個(gè)增加到2010年的22個(gè)。近五年來(lái)，武漢市道路運(yùn)行車(chē)速呈下降趨勢(shì)。2010年三環(huán)線內(nèi)平均車(chē)速為20.0公里/小時(shí)，較下降0.4公里/小時(shí)、2%，較2005年下降6.3公里/小時(shí)、24%。
    從擁堵的節(jié)點(diǎn)分布來(lái)看，2010年武漢市交通易出現(xiàn)擁堵的80個(gè)節(jié)點(diǎn)中，主干路上有64個(gè)，占了總數(shù)的80%。主要為沿常青路—青年路—武勝路—武珞路一線，擁堵點(diǎn)達(dá)18個(gè);解放大道沿線擁堵點(diǎn)14個(gè);雄楚大街沿線擁堵點(diǎn)8個(gè)。表明車(chē)流、人流都集中于主干道及其交叉節(jié)點(diǎn)。
    二、城市交通擁堵的一般原因
    對(duì)武漢市出現(xiàn)的交通擁堵進(jìn)行分析，容易發(fā)現(xiàn)，武漢市具有導(dǎo)致城市交通擁堵的一些重要原因。
    1、道路網(wǎng)密度偏低
    國(guó)家規(guī)范的道路網(wǎng)密度標(biāo)準(zhǔn)為5.4—7.1km/km2，武漢市2010年底主城區(qū)等級(jí)道路密度僅為3.2km/km2，只有國(guó)家規(guī)范最低值的60%。國(guó)際先進(jìn)城市均非常重視構(gòu)建高密度的城市路網(wǎng)，如東京、巴黎、紐約、柏林等城市的路網(wǎng)密度都超過(guò)10km/km2。
    2、道路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)不合理
    根據(jù)規(guī)范，路網(wǎng)合理的級(jí)配結(jié)構(gòu)比例，即快速路、主干道、次干道、支路比例應(yīng)為1∶2∶3∶7。2010年底武漢市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)比例約為0.7∶2∶2.3∶3.7，主、次干路密度基本滿足規(guī)范，但快速路、支路相當(dāng)欠缺，嚴(yán)重制約城市交通快速運(yùn)行(不快)，也影響路網(wǎng)整體效益發(fā)揮(不暢)。
    3、公交出行比例不高
    大城市的日常出行應(yīng)以公交為主，其出行比例需達(dá)30～50%，特別是軌道交通的出行比例要大。東京、巴黎、倫敦等大都市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港的公交出行比例則達(dá)到了90%以上。目前，武漢市公交出行僅為23.8%，離建設(shè)部要求大中城市公交出行最低標(biāo)準(zhǔn)30%尚有較大差距。其中公交設(shè)施中最欠缺的是軌道交通，武漢市軌道交通通車(chē)?yán)锍虄H28.5公里，且不成網(wǎng)，與國(guó)內(nèi)大陸地區(qū)2010年軌道通車(chē)?yán)锍躺虾?20公里、北京336公里、廣州236公里等差距十分顯著。
    4、停車(chē)位嚴(yán)重不足
    2010年武漢市機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量達(dá)104.6萬(wàn)輛(其中私人小汽車(chē)49萬(wàn)輛)，而停車(chē)泊位僅有31.5萬(wàn)個(gè)。按照國(guó)際通行的1∶1.2的泊位供需比例，僅私家車(chē)就需要停車(chē)泊位59萬(wàn)個(gè)，即使現(xiàn)有停車(chē)泊位全部用于私家車(chē)，缺口就達(dá)50%。而香港現(xiàn)有59萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車(chē)，但有63.86萬(wàn)個(gè)停車(chē)泊位，是武漢的2倍。
    5、人、機(jī)、非沒(méi)有嚴(yán)格分離，過(guò)街設(shè)施缺乏
    武漢2010年三環(huán)線內(nèi)人行立體過(guò)街設(shè)施126座，其中人行天橋85座，過(guò)街通道41座，與大城市的要求差距明顯。如香港現(xiàn)有1169條人行天橋及人行隧道，北京有過(guò)街天橋和地下通道共620座，廣州現(xiàn)有人行立交規(guī)模也已超過(guò)270座。
    6、管理措施還需加強(qiáng)
    管理措施對(duì)城市道路交通暢通影響極大，武漢存在交通組織不盡合理、占道經(jīng)營(yíng)、違章停車(chē)、車(chē)輛隨意變道、交通指示系統(tǒng)不完善、交通信息化水平不高等問(wèn)題，交通組織還待進(jìn)一步優(yōu)化，道路資源沒(méi)有充分利用，削減了道路的通行能力。
    7、城市規(guī)劃布局結(jié)構(gòu)不合理
    就業(yè)崗位與居住的協(xié)調(diào)分布、完善的生活設(shè)施配套等均能給交通帶來(lái)好的結(jié)果。目前武漢部分區(qū)域現(xiàn)狀功能較單一，以居住功能為主，不能提供相對(duì)平衡的就業(yè)崗位，增加大量的交通往返于中心城區(qū)與周邊組團(tuán)之間。如后湖、常青、金銀湖、南湖等地區(qū)與主城區(qū)之間的交通，不僅出行距離長(zhǎng)，而且其中機(jī)動(dòng)車(chē)出行比例高，高峰時(shí)段道路雙向流量分布不均勻，潮汐現(xiàn)象明顯，高峰時(shí)段易出現(xiàn)擁堵。
    8、施工對(duì)交通的影響
    武漢市處于大建設(shè)、大發(fā)展時(shí)期，多個(gè)建設(shè)階段并存，既有大規(guī)模的軌道建設(shè)，也有大規(guī)模的道路建設(shè);既有快速路網(wǎng)的建設(shè)，也有次支路的建設(shè);既有道路的新建，也有道路的升級(jí)改造。武漢市現(xiàn)有各類(lèi)工地近5000個(gè)，其中在建交通項(xiàng)目約300個(gè)。這些項(xiàng)目基本位于城市干道和交通的主流向上，施工將占用一定的道路資源，減少實(shí)際交通供給，將給原本擁擠的道路新增巨大的壓力。
    三、城市交通擁堵的深層原因
    (1)青年路新華路片區(qū)。該片區(qū)指青年路(發(fā)展大道—解放大道)和新華路(發(fā)展大道—解放大道)所夾區(qū)域。長(zhǎng)約4公里，寬約0.8公里，面積約3.3平方公里，公用路網(wǎng)密度5.5公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，路網(wǎng)間距平均300米，最小間距180米，最大1000米，僅有2.5縱和10橫的道路網(wǎng)絡(luò)，路網(wǎng)分布極不均勻。是漢口地區(qū)典型的堵區(qū)。
    其主要原因是該范圍內(nèi)有中山公園、北湖、西湖等公園，又有多個(gè)大型居住小區(qū)。這些致使公用道路上一般長(zhǎng)達(dá)300至1000米無(wú)連通道路，各小區(qū)都像一個(gè)口袋，各口袋的出口都連接到一條主次干道上，同時(shí)利用同一條道路出行，導(dǎo)致?lián)頂D。各小區(qū)內(nèi)部道路不對(duì)外，利用率極低，致使小區(qū)外部公用主次干道使用功能不明確，既當(dāng)小區(qū)支路(短距離出行)，又當(dāng)干道使用(過(guò)境交通)，同時(shí)又是步行道和非機(jī)動(dòng)道。這導(dǎo)致公用道路功能混雜，斷面過(guò)寬，道路寬度往往是50米以上，含6條機(jī)動(dòng)車(chē)道+兩邊5米左右的非機(jī)動(dòng)車(chē)道+5米左右的人行道。另外，因?yàn)樾^(qū)以居住功能為主，內(nèi)部不可能將各種設(shè)施配套齊全，小區(qū)居民對(duì)外出行率高，且主要依靠私人交通工具(私家車(chē)、電動(dòng)車(chē)、自行車(chē))，這樣又導(dǎo)致私人交通工具購(gòu)置率高和使用率高。
    (2)中南路、武珞路、卓刀泉北路和八一路圍合的片區(qū)。該片區(qū)長(zhǎng)4公里，寬0.9公里，面積約3.8平方公里，路網(wǎng)最小間距880米，最大2200米，僅有2縱和4橫貫通的道路網(wǎng)絡(luò)，公用路網(wǎng)密度僅3.4公里/平方公里，路網(wǎng)分布極不均勻。該片區(qū)分布著武漢大學(xué)、武漢電力職業(yè)技術(shù)學(xué)院、洪山公園等，內(nèi)部道路均不能對(duì)外使用，公用道路貫通性極差。是武昌地區(qū)典型的堵區(qū)。
    2、武漢典型暢通片區(qū)分析
    (1)漢口老租界片區(qū)。該片長(zhǎng)4.0公里，平均寬約1.0公里。該片區(qū)面積與常青路新華路片區(qū)相當(dāng)，約4.2平方公里，公用路網(wǎng)密度15公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，路網(wǎng)平均間距150米，最小路網(wǎng)間距100米，最大200米，有5縱18橫的道路網(wǎng)絡(luò)，路網(wǎng)分布均勻。
    該片區(qū)除中山大道江漢路段擁堵外(為商業(yè)密集點(diǎn))，其余道路均全日不堵車(chē)，且道路斷面均很窄，大多2車(chē)道﹢兩邊2—3米人行道，該區(qū)域多采用單向交通組織，公交線路布置合理，交通順暢。
    (2)青山區(qū)南干渠片區(qū)。該片區(qū)長(zhǎng)3.3公里，寬1.2公里，面積約4.0平方公里。該片區(qū)道路分布均勻，平均間距200米，公用路網(wǎng)密度9.2公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，約為常青路新華路片區(qū)的2倍。該片區(qū)道路斷面均不是很寬，2車(chē)道居多，兩邊2—3米人行道，公交線路布置合理，整個(gè)片區(qū)交通暢通，流量分布均勻，市民出行便捷，步行也極方便舒適。
    3、國(guó)際先進(jìn)城市路網(wǎng)分析
    日本東京都總面積2186平方公里，人口1300萬(wàn)，汽車(chē)保有量460萬(wàn)輛，人均0.36輛;北京市域面積16807平方公里，2010年人口1961萬(wàn)，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量480萬(wàn)輛，人均0.25輛。由于人口密集，交通堵塞也曾是東京市府面臨的難題。盡管現(xiàn)在也經(jīng)常堵塞。東京都人均機(jī)動(dòng)車(chē)比北京多，路比北京窄，其解決交通擁堵除了靠公共交通，其主要原因之一就是有非常完善的路網(wǎng)格局，緩解了高峰期的交通擁堵?tīng)顩r。
    東京中心城(區(qū)部)621平方公里(與武漢主城區(qū)相當(dāng))，道路總長(zhǎng)約1.18萬(wàn)公里，道路總面積9834萬(wàn)平方米，道路面積率約16%，路網(wǎng)密度為19.03公里/平方公里，約為武漢主城區(qū)的6倍。東京路網(wǎng)主要由街道、小區(qū)內(nèi)部道路(是貫通的)和高速路組成。中心城區(qū)路網(wǎng)分布均勻，道路平均間距為100米，很少有被大院分隔的情形，很多樓宇四周均有道路可通行，道路之間的間距為30—40米。
    四、對(duì)策建議
    從以上各片區(qū)路網(wǎng)和交通運(yùn)行的差異分析可知，武漢市部分片區(qū)內(nèi)的居住區(qū)、學(xué)校、醫(yī)院、公園等大單位自成體系，嚴(yán)重分割道路，造成路網(wǎng)格局不合理，從而形成大尺度、低密度的城市路網(wǎng)，帶來(lái)長(zhǎng)距離、跨區(qū)域的出行需求，而同時(shí)公交體系不完善又促使市民依賴私人交通工具出行，最后大量交通集中于主干道上，且主干道上交叉口主要依靠信號(hào)燈轉(zhuǎn)向，容易引發(fā)主干道交叉口的嚴(yán)重堵塞。構(gòu)建小尺度、高密度的路網(wǎng)，減少長(zhǎng)距離、跨區(qū)域的出行需求，建立高比例的公交出行結(jié)構(gòu)，這是改善交通擁堵的關(guān)鍵。為此建議：徹底打開(kāi)各居住小區(qū)、各大單位。城市的交通不能由房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商主導(dǎo)，城市開(kāi)發(fā)需要統(tǒng)籌安排，打開(kāi)各居住小區(qū)、各大單位，讓道路相互貫通起來(lái)，形成密集的`路網(wǎng)，路網(wǎng)間距應(yīng)控制在200米之內(nèi)，路網(wǎng)密度應(yīng)在10公里/平方公里以上。一方面能夠有可能充分組織單向交通，提高通行能力;另一方面還可提供大量的沿街商鋪，解決就業(yè)。減少甚至廢除主干道。封閉的小區(qū)、大單位是造成堵塞的原因，主干道+信號(hào)燈的通行方式則是形成堵塞的載體。建議將目前規(guī)范規(guī)定的“快速路+主干道+次干道+支路”的城市路網(wǎng)體系逐步調(diào)整為“快速路+街區(qū)道路+街區(qū)內(nèi)部道路”的體系，近中距離出行依靠街區(qū)道路，長(zhǎng)距離出行依靠快速路、無(wú)信號(hào)燈。通過(guò)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和改變，改變市民的出行習(xí)慣和方式，建立高比例的公交出行結(jié)構(gòu)。由當(dāng)前的私人交通工具(大量小汽車(chē)、大量電動(dòng)車(chē)、大量自行車(chē))為主，公共交通為輔的模式，轉(zhuǎn)變?yōu)樗饺私煌üぞ?少量小汽車(chē)、少量或無(wú)電動(dòng)車(chē)、少量自行車(chē))為輔，公共交通為主的新模式。
    【參考文獻(xiàn)】
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    交通擁堵論文目錄篇八
    摘要：本文從不斷出現(xiàn)的城市交通擁堵?tīng)顩r出發(fā)，結(jié)合中外治堵經(jīng)驗(yàn)，從汽車(chē)保有量、文明交通、城市公交、城市布局與路網(wǎng)規(guī)劃、專(zhuān)用校車(chē)等幾方面入手，對(duì)形成城市交通擁堵的原因進(jìn)行了淺顯的分析，提出了解決交通擁堵的幾多設(shè)想。
    關(guān)鍵詞：城市; 交通;擁堵
    秋冬季節(jié)，北京出現(xiàn)了前所未有的交通大堵車(chē)，行車(chē)難、停車(chē)難問(wèn)題日益突出，以致被調(diào)侃為“一天只堵一次，從早堵到晚”。當(dāng)坐車(chē)不如步行快的時(shí)候，交通擁堵與停車(chē)難也就成了擺在日常生活中的頭等大事，為此交通擁堵也成為兩會(huì)期間的重要民生話題之一，如今，這種 “城市病”，不僅是北京、上海這樣的大城市面臨的難題，而且正在向二三線城市迅速蔓延。據(jù)第六次全國(guó)人口普查數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，相對(duì)于1685.9萬(wàn)的居住在北京的城鎮(zhèn)人口來(lái)說(shuō)，煙臺(tái)市六區(qū)常住人口僅為222萬(wàn)，但在20春節(jié)前，煙臺(tái)市也開(kāi)始施行市區(qū)主干道機(jī)動(dòng)車(chē)單雙號(hào)限行政策，以緩解擁堵不堪的交通流。其實(shí)，各地都在不斷探索如何解決這一病癥，北京的限牌搖號(hào)，上海的高價(jià)車(chē)牌，單雙號(hào)限行，上調(diào)停車(chē)費(fèi)，甚至擬收取城市擁堵費(fèi)，上演了一幕幕我為車(chē)狂的無(wú)奈，加劇了生活在底層的老百姓的心理落差和求富預(yù)期。以單雙號(hào)限行為例，在公共交通沒(méi)有達(dá)到需求的情況下，很多家庭可能就會(huì)考慮提前實(shí)行第二輛車(chē)的購(gòu)買(mǎi)計(jì)劃，限行不僅沒(méi)有抑制機(jī)動(dòng)車(chē)的增長(zhǎng)，反而刺激了汽車(chē)消費(fèi)，交通不堪重負(fù)，治堵成了添堵，可以看出僅通過(guò)限制百姓的行為來(lái)治堵只是治標(biāo)不治本。形成這種交通擁堵局面的原因不是單一的，需要從多方面進(jìn)行分析和解決。
    一、汽車(chē)保有量快速增長(zhǎng)。
    改革開(kāi)放以來(lái)，中國(guó)的經(jīng)濟(jì)得以迅速發(fā)展，十年以前，擁有一輛汽車(chē)是絕大多數(shù)中國(guó)普通家庭不可企及的事情，而在今天，逐漸富裕起來(lái)的中國(guó)人，擁有汽車(chē)已不只是夢(mèng)想。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，中國(guó)城市家庭汽車(chē)擁有率已達(dá)到60%;年通用公司在華汽車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到235萬(wàn)輛，比上年同期增長(zhǎng)67%，比在華銷(xiāo)量增長(zhǎng)253%;2010年本田公司在華汽車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到64.6萬(wàn)輛，比上年同期增長(zhǎng)12.2%，比20在華銷(xiāo)量增長(zhǎng)153%;2010年福特公司在華汽車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到58.2萬(wàn)輛，比上年同期增長(zhǎng)40%，比年在華銷(xiāo)量增長(zhǎng)165%。一系列的數(shù)據(jù)說(shuō)明，汽車(chē)在中國(guó)早已走入尋常百姓家，就像電視、冰箱一樣大有普及之勢(shì)。但是快速增長(zhǎng)的汽車(chē)保有量和相對(duì)滯后的公共設(shè)施等之間的矛盾卻日益突出。
    二、缺少文明交通理念的培養(yǎng)。
    在國(guó)內(nèi)開(kāi)車(chē)需要很謹(jǐn)慎，經(jīng)常有的車(chē)?guó)Q著喇叭呼嘯而過(guò)，有的車(chē)頻繁換車(chē)道并線加塞，有的車(chē)違規(guī)逆行，很多司機(jī)等不及、素質(zhì)差，這也是造成交通擁堵的主要原因之一。這一方面我們應(yīng)該學(xué)習(xí)日本的方法，日本從上世紀(jì)六七十年代開(kāi)始拿出整整一代人的時(shí)間改善了混亂的交通狀況，從小學(xué)生開(kāi)始進(jìn)行文明交通理念教育，讓孩子們小時(shí)候?qū)W習(xí)交通規(guī)則，回家后監(jiān)督家長(zhǎng)，長(zhǎng)大后成為自覺(jué)的執(zhí)行者，讓文明交通成為一種習(xí)慣一種行為方式深入骨髓，從娃娃抓起，形成有序的社會(huì)環(huán)境，成就了一個(gè)成熟的汽車(chē)社會(huì)。
    三、城市公交發(fā)展相對(duì)滯后。
    在社會(huì)大交通的框架體系下，發(fā)展城市公交是解決交通擁堵的直接手段。但是城市公交已錯(cuò)過(guò)發(fā)展的良機(jī)。早在本世紀(jì)初，私家車(chē)在中國(guó)并沒(méi)有得到廣泛認(rèn)同和普及，人們?nèi)粘３鲂兄饕怨财?chē)或自行車(chē)為主，但公交路線設(shè)計(jì)和車(chē)次間隔大都以追逐利益最大化為目標(biāo)，導(dǎo)致交通高峰時(shí)間公交車(chē)上人擠人、人貼人，車(chē)廂內(nèi)擁擠不堪。那個(gè)時(shí)候，為順應(yīng)人們出行的需要，公共交通系統(tǒng)理應(yīng)全力發(fā)展，實(shí)現(xiàn)無(wú)縫覆蓋，但是卻一味追求市場(chǎng)化運(yùn)作，片面追求利益最大化，出行線路滿足不了需求，有了一定經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)的人們不得不買(mǎi)車(chē)，形成惡性循環(huán)，使得城市公交失去了發(fā)展良機(jī)，這也是私家車(chē)大發(fā)展的原因之一。對(duì)于限制私家車(chē)上牌，宜采用大禹治水的策略，宜疏不宜堵，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中買(mǎi)方行為是一個(gè)自我調(diào)節(jié)的過(guò)程，百姓覺(jué)得出行不方便才要買(mǎi)車(chē)，如果公共交通很方便，不需要走出家門(mén)很遠(yuǎn)就能坐上車(chē)，不需要途徑兩三次換車(chē)就能到達(dá)目的地，那么在如今高油價(jià)、停車(chē)難、行車(chē)難的情況下，誰(shuí)還愿意開(kāi)著私家車(chē)上下班呢?國(guó)務(wù)院法制辦2010年10月就《城市公交條例草案》公開(kāi)征求意見(jiàn)，為緩解城市交通壓力，提倡優(yōu)先發(fā)展城市公交，設(shè)置公交專(zhuān)用通道。只有規(guī)劃出方便快捷的公共交通網(wǎng)絡(luò)，才能滿足市場(chǎng)的需求，讓車(chē)主在經(jīng)濟(jì)效益與方便出行中做出明智選擇，而不是現(xiàn)在的單雙號(hào)限行，強(qiáng)制車(chē)主不開(kāi)車(chē)。
    四、城市布局與路網(wǎng)規(guī)劃存在缺陷。
    在北京，一般人上下班花在路上的時(shí)間平均需要2個(gè)小時(shí)，當(dāng)每天回家都要披星戴月的時(shí)候，大城市生活的不方便顯而易見(jiàn)。從德國(guó)衛(wèi)星小鎮(zhèn)設(shè)置經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，應(yīng)避免建設(shè)超大型城市，城市布局可以遍地開(kāi)花組團(tuán)發(fā)展，只有在小城區(qū)內(nèi)建立包含學(xué)校、醫(yī)院、商業(yè)在內(nèi)的綜合服務(wù)配套設(shè)施，實(shí)現(xiàn)居民生活的便利性，才能有效緩解城市交通壓力。在城市路網(wǎng)規(guī)劃中，還要避免城區(qū)主干道過(guò)長(zhǎng)，同時(shí)也要避免公路兩側(cè)的住宅區(qū)、商業(yè)服務(wù)設(shè)施分布過(guò)于集中，以煙臺(tái)為例，地形狹長(zhǎng)的芝罘城區(qū)有三條橫貫東西的主干道，隨著城市的發(fā)展，這三條主干道向東西兩翼延伸，綿延幾十公里，人們工作和日常生活出行大多要經(jīng)過(guò)這幾條主干道，交通壓力之大可見(jiàn)一斑。煙臺(tái)市近些年在城市規(guī)劃方面做了很多工作，另辟貫穿五區(qū)的五區(qū)連接路，打通山脊修建了魁星樓、黃金頂?shù)榷嗵幩淼?，打通斷頭路，不僅拓展了城市發(fā)展的空間，城市道路和住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)也隨著市場(chǎng)化的需要進(jìn)行重新布局，出現(xiàn)了東部、西部、南部新城的城市大框架，打破狹長(zhǎng)城市道路的交通瓶頸，不斷構(gòu)建四通八達(dá)的交通路網(wǎng)。
    從美國(guó)、瑞士等發(fā)達(dá)國(guó)家治堵的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，公路也并非越寬越好。有專(zhuān)家解釋?zhuān)粭l單向4-5車(chē)道的公路其實(shí)沒(méi)有2-3車(chē)道的通行效率高。原因是車(chē)道越多，車(chē)輛間的并線、超車(chē)、減速也就相應(yīng)增加，導(dǎo)致相互影響。相反，那些擁有多條岔道的交通干道，在前方堵車(chē)的時(shí)候，車(chē)輛能以最快速度自覺(jué)轉(zhuǎn)入岔道，正所謂條條大路通羅馬，從而有效疏導(dǎo)了交通流。因此發(fā)散型或是田字型密集的公路網(wǎng)更能適應(yīng)大流量交通的需要，擁有眾多平行道路和十字路口的街道能提供給司機(jī)更多的選擇，車(chē)流得以迅速分散，有助于消除擁堵。
    五、專(zhuān)用校車(chē)另辟蹊徑。
    在經(jīng)濟(jì)條件允許的情況下，很多家庭買(mǎi)車(chē)是為了接送孩子上學(xué)。實(shí)踐證明，學(xué)校周?chē)窃绯俊矶萝?chē)的源頭。為解決交通擁堵的問(wèn)題，英國(guó)政府出資400萬(wàn)英鎊開(kāi)展了“校車(chē)計(jì)劃”。 因?yàn)橛辛诵＼?chē)接送孩子，從制度上不再允許家長(zhǎng)開(kāi)車(chē)接送孩子上下學(xué)，交通擁堵現(xiàn)象有所好轉(zhuǎn)，家長(zhǎng)們也能更加安心地讓孩子自己上學(xué)，可謂一舉多得。今年兩會(huì)期間，有代表已提出發(fā)展專(zhuān)用校車(chē)的倡議，其實(shí)不用完全實(shí)行免費(fèi)計(jì)劃，如果由政府或?qū)W校出面安排舒適、安全的專(zhuān)用校車(chē)，由家庭承擔(dān)相關(guān)費(fèi)用，對(duì)大多數(shù)家庭來(lái)說(shuō)省時(shí)省力，是可以接受的。
    總之，形成交通擁堵的原因是錯(cuò)綜復(fù)雜的，解決這一頑癥也不是一朝一夕所能完成的，應(yīng)該逐漸放開(kāi)頭痛醫(yī)頭腳痛醫(yī)腳的應(yīng)急策略，從深層次挖掘問(wèn)題，方能形成完善的交通秩序。
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    4、胡席賢，《市場(chǎng)與發(fā)展》的《關(guān)于解緩成都市內(nèi)交通擁堵的思考》
    交通擁堵論文目錄篇九
    一、國(guó)內(nèi)文獻(xiàn)綜述
    首先，在定性分析上，張攀春認(rèn)為擁堵產(chǎn)生的原因是資源過(guò)分向城市集中、城市的布局規(guī)劃不合理和不完善的公交系統(tǒng)等。郟國(guó)中從人文關(guān)懷、宏觀調(diào)控、普法教育和經(jīng)濟(jì)杠桿四個(gè)方面提出建議，治理交通擁堵。張文富從汽車(chē)消費(fèi)主義視角探討了擁堵問(wèn)題，認(rèn)為是中國(guó)人濃重的汽車(chē)消費(fèi)主義情節(jié)激化了城市交通矛盾，要想解決這一問(wèn)題除了常規(guī)方法，還需要人文思維。
    其次，在分析交通擁堵上學(xué)者運(yùn)用較多的是博弈模型。賈子若、宋守信通過(guò)建立交通參與者搶行的博弈模型、交通參與者出行方式選擇的博弈模型，對(duì)雙方的博弈行為進(jìn)行了分析，進(jìn)而從博弈的角度提出了一些解決交通擁堵的對(duì)策。曾鸚、李j應(yīng)用合作博弈相關(guān)理論對(duì)城市道路擁堵網(wǎng)絡(luò)問(wèn)題進(jìn)行了分析，并分別討論了擁堵成本為凸函數(shù)和凹函數(shù)時(shí)的城市道路交通網(wǎng)絡(luò)博弈，相應(yīng)的對(duì)策建議是針對(duì)擁堵應(yīng)如何收費(fèi)提出的。羅群，黎玉琴也利用復(fù)制動(dòng)態(tài)方程，建立公共交通與私家車(chē)的博弈模型，分析博弈各方的行為。
    再者，王思瑤，李若水，譚克虎運(yùn)用回歸模型，定量分析了各因素對(duì)交通擁堵指數(shù)的影響，并針對(duì)各因素分別提出緩解交通擁堵的方案。宋博，趙民通過(guò)構(gòu)建模型，探討了造成擁堵的微觀機(jī)制，進(jìn)而從公共視角出發(fā)探討解決擁堵的各種途徑。侯幸，彭時(shí)平，馬燁比較了北京搖號(hào)上車(chē)牌和上海拍賣(mài)車(chē)牌兩種機(jī)制的成本，為有效解決交通擁堵提出了合理建議。
    二、交通擁堵的成本分析
    交通擁堵在增加了額外的耗油費(fèi)用的同時(shí)也理與道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)跟不上日益復(fù)雜的需求，迫使社會(huì)為此支付不必要的外部成本。
    (一)時(shí)間成本
    隨著城市現(xiàn)代化進(jìn)程的加快，人們更加樂(lè)意到一二線城市或者城市的中心居住生活，原本是為了節(jié)約時(shí)間、方便工作和生活。然而，由于交通管理和道路等相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尚未人們的需求同步，反而因?yàn)槿丝谠谀硡^(qū)域內(nèi)過(guò)度集中造成原本已經(jīng)高負(fù)荷運(yùn)載的道路更加擁堵。人們大量的時(shí)間被浪費(fèi)在了路上。交通擁堵造成了出行者本身及他人巨大的時(shí)間成本。
    (二)環(huán)境成本
    保護(hù)環(huán)境、控制大氣污染，關(guān)系到公眾的身體健康，同時(shí)也關(guān)系到城市的可持續(xù)發(fā)展。但是隨著機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的高速度增長(zhǎng)、高強(qiáng)度使用，機(jī)動(dòng)車(chē)噪音、振動(dòng)與廢氣排放問(wèn)題日趨突出，極大的影響了人們的生活質(zhì)量，破壞了城市居民的人居環(huán)境。由交通擁堵而額外引發(fā)的空氣污染和噪聲污染更是給城市增加了巨大的環(huán)境污染成本。
    (三)交通意外成本
    以新疆為例，平均每起交通事故造成的損失約為2494元，損失折款約1233萬(wàn)元。死亡人數(shù)達(dá)到1932人，受傷人數(shù)5422人。機(jī)動(dòng)車(chē)輛，尤其是私家車(chē)的迅猛增加，增大了交通事故發(fā)生的頻率，造成了巨大的交通經(jīng)濟(jì)損失。同時(shí)，對(duì)傷亡者家人的精神傷害同樣無(wú)法避免。
    (四)資源成本
    城市交通擁堵對(duì)資源的直接影響主要表現(xiàn)在對(duì)土地資源及能源的直接利用與消耗。土地資源是重要的稀缺資源，尤其是綜合運(yùn)輸通道所處的區(qū)域，一般為經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口稠密地區(qū)，對(duì)土地的利用更加需要科學(xué)合理的規(guī)劃。城市交通擁堵的產(chǎn)生與蔓延會(huì)增加單位機(jī)動(dòng)車(chē)的汽油或柴油消耗，在正常行駛狀態(tài)下，普通汽車(chē)每百公里油耗6～8升，而發(fā)生擁堵之后，每百公里油耗增加到10升以上。由此可見(jiàn)，交通擁堵造成了對(duì)土地資源和能源的過(guò)度浪費(fèi)。
    三、交通擁堵均衡點(diǎn)分析
    假設(shè)道路上的車(chē)輛密度與出行者的出行成本相關(guān)，如圖所示，d為交通出行需求曲線，mpc曲線代表在不同的道路行駛車(chē)輛密度水平下，駕車(chē)人所要花費(fèi)的邊際個(gè)人出行成本(包括了駕車(chē)人承擔(dān)的貨幣成本和出行時(shí)問(wèn)換算成本)，msc曲線代表駕車(chē)人的邊際社會(huì)出行成本，mpc代表邊際個(gè)人出現(xiàn)成本，交通擁堵會(huì)產(chǎn)生負(fù)外部性，因此邊際社會(huì)成本要高于邊際個(gè)人成本。當(dāng)車(chē)輛密度小于ka時(shí)，邊際社會(huì)出行成本與邊際個(gè)人出行成本相同，出行者互不干擾。當(dāng)車(chē)輛密度大于ka時(shí)，開(kāi)始出現(xiàn)擁堵，由于每個(gè)出行者都按照邊際個(gè)人出行成本進(jìn)行決策，因此此時(shí)的車(chē)輛密度為kb，對(duì)應(yīng)的交通流量為qb。從社會(huì)最優(yōu)的角度出發(fā)，車(chē)輛密度最大時(shí)對(duì)應(yīng)的交通流量也應(yīng)最大，而此時(shí)的交通流量并未是最大值。這是由于對(duì)應(yīng)社會(huì)最優(yōu)交通流量的均衡點(diǎn)為邊際社會(huì)出行成本與出行需求曲線d的交e，均衡車(chē)輛密度為ke，對(duì)應(yīng)的交通流量qe為最大。因此，若按照邊際社會(huì)成本來(lái)做出行決策時(shí)，可以達(dá)到最大的交通流量qe，車(chē)輛密度為ke。點(diǎn)bce圍成的面積就是擁堵造成的社會(huì)損失。
    參考文獻(xiàn)：
    交通擁堵論文目錄篇十
    隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國(guó)城市交通擁堵呈現(xiàn)加劇之勢(shì)。本文以武漢市交通情況為例，深入分析了路網(wǎng)密度、道路級(jí)配、城市布局、出行方式等導(dǎo)致城市交通擁堵的重要原因，認(rèn)為路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和空間分布不合理帶來(lái)的出行結(jié)構(gòu)不合理是導(dǎo)致交通節(jié)點(diǎn)擁堵的深層原因，提出構(gòu)建小尺度高密度路網(wǎng)、減少長(zhǎng)距離跨區(qū)域出行需求、建立高比例公交出行結(jié)構(gòu)的對(duì)策建議。
    交通擁堵 路網(wǎng)密度 路網(wǎng)結(jié)構(gòu) 快速路 主干路
    城市交通擁堵愈來(lái)愈嚴(yán)重，大都市變成了“大堵市”，交通擁堵成為一種“城市病”。產(chǎn)生擁堵的真正原因是什么?有什么解決的辦法?無(wú)論專(zhuān)家還是普通市民都在思考。本文以武漢市為例，對(duì)城市交通擁堵的原因進(jìn)行分析，提出一些新的思路和對(duì)策。
    2010年底，武漢市戶籍人口為837萬(wàn)，主城區(qū)人口483萬(wàn)，主城建成區(qū)總面積447平方公里;軌道交通通車(chē)?yán)锍?8.5公里，城市道路長(zhǎng)度約2724公里，道路面積7125萬(wàn)平方米，人均道路面積12平方米。人均道路面積達(dá)到了國(guó)家規(guī)范要求(7—15平方米)，位于中值區(qū)間。2010年底機(jī)動(dòng)車(chē)保有量達(dá)到104.6萬(wàn)輛，其中私人小汽車(chē)49萬(wàn)輛。
    武漢市道路交通流量主要集中在以過(guò)江通道為紐帶的主干道上，城區(qū)中心的交通擁堵表現(xiàn)為從中心向外圍迅速擴(kuò)散的趨勢(shì)，其中高峰小時(shí)流量大于5000輛的路口從2008年的68個(gè)增加到2010年的80個(gè)，年均增長(zhǎng)6個(gè);高峰小時(shí)流量大于1萬(wàn)輛的路口從2008年的16個(gè)增加到2010年的22個(gè)。近五年來(lái)，武漢市道路運(yùn)行車(chē)速呈下降趨勢(shì)。2010年三環(huán)線內(nèi)平均車(chē)速為20.0公里/小時(shí)，較2009年下降0.4公里/小時(shí)、2%，較2005年下降6.3公里/小時(shí)、24%。
    從擁堵的節(jié)點(diǎn)分布來(lái)看，2010年武漢市交通易出現(xiàn)擁堵的80個(gè)節(jié)點(diǎn)中，主干路上有64個(gè)，占了總數(shù)的80%。主要為沿常青路—青年路—武勝路—武珞路一線，擁堵點(diǎn)達(dá)18個(gè);解放大道沿線擁堵點(diǎn)14個(gè);雄楚大街沿線擁堵點(diǎn)8個(gè)。表明車(chē)流、人流都集中于主干道及其交叉節(jié)點(diǎn)。
    對(duì)武漢市出現(xiàn)的交通擁堵進(jìn)行分析，容易發(fā)現(xiàn)，武漢市具有導(dǎo)致城市交通擁堵的一些重要原因。
    1、道路網(wǎng)密度偏低
    國(guó)家規(guī)范的道路網(wǎng)密度標(biāo)準(zhǔn)為5.4—7.1km/km2，武漢市2010年底主城區(qū)等級(jí)道路密度僅為3.2km/km2，只有國(guó)家規(guī)范最低值的60%。國(guó)際先進(jìn)城市均非常重視構(gòu)建高密度的城市路網(wǎng)，如東京、巴黎、紐約、柏林等城市的路網(wǎng)密度都超過(guò)10km/km2。
    2、道路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)不合理
    根據(jù)規(guī)范，路網(wǎng)合理的級(jí)配結(jié)構(gòu)比例，即快速路、主干道、次干道、支路比例應(yīng)為1∶2∶3∶7。2010年底武漢市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)比例約為0.7∶2∶2.3∶3.7，主、次干路密度基本滿足規(guī)范，但快速路、支路相當(dāng)欠缺，嚴(yán)重制約城市交通快速運(yùn)行(不快)，也影響路網(wǎng)整體效益發(fā)揮(不暢)。
    3、公交出行比例不高
    大城市的日常出行應(yīng)以公交為主，其出行比例需達(dá)30～50%，特別是軌道交通的出行比例要大。東京、巴黎、倫敦等大都市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港的公交出行比例則達(dá)到了90%以上。目前，武漢市公交出行僅為23.8%，離建設(shè)部要求大中城市公交出行最低標(biāo)準(zhǔn)30%尚有較大差距。其中公交設(shè)施中最欠缺的是軌道交通，武漢市軌道交通通車(chē)?yán)锍虄H28.5公里，且不成網(wǎng)，與國(guó)內(nèi)大陸地區(qū)2010年軌道通車(chē)?yán)锍躺虾?20公里、北京336公里、廣州236公里等差距十分顯著。
    4、停車(chē)位嚴(yán)重不足
    2010年武漢市機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量達(dá)104.6萬(wàn)輛(其中私人小汽車(chē)49萬(wàn)輛)，而停車(chē)泊位僅有31.5萬(wàn)個(gè)。按照國(guó)際通行的1∶1.2的泊位供需比例，僅私家車(chē)就需要停車(chē)泊位59萬(wàn)個(gè)，即使現(xiàn)有停車(chē)泊位全部用于私家車(chē)，缺口就達(dá)50%。而香港現(xiàn)有59萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車(chē)，但有63.86萬(wàn)個(gè)停車(chē)泊位，是武漢的2倍。
    5、人、機(jī)、非沒(méi)有嚴(yán)格分離，過(guò)街設(shè)施缺乏
    武漢2010年三環(huán)線內(nèi)人行立體過(guò)街設(shè)施126座，其中人行天橋85座，過(guò)街通道41座，與大城市的要求差距明顯。如香港現(xiàn)有1169條人行天橋及人行隧道，北京有過(guò)街天橋和地下通道共620座，廣州現(xiàn)有人行立交規(guī)模也已超過(guò)270座。
    6、管理措施還需加強(qiáng)
    管理措施對(duì)城市道路交通暢通影響極大，武漢存在交通組織不盡合理、占道經(jīng)營(yíng)、違章停車(chē)、車(chē)輛隨意變道、交通指示系統(tǒng)不完善、交通信息化水平不高等問(wèn)題，交通組織還待進(jìn)一步優(yōu)化，道路資源沒(méi)有充分利用，削減了道路的通行能力。
    7、城市規(guī)劃布局結(jié)構(gòu)不合理
    就業(yè)崗位與居住的協(xié)調(diào)分布、完善的生活設(shè)施配套等均能給交通帶來(lái)好的結(jié)果。目前武漢部分區(qū)域現(xiàn)狀功能較單一，以居住功能為主，不能提供相對(duì)平衡的就業(yè)崗位，增加大量的交通往返于中心城區(qū)與周邊組團(tuán)之間。如后湖、常青、金銀湖、南湖等地區(qū)與主城區(qū)之間的交通，不僅出行距離長(zhǎng)，而且其中機(jī)動(dòng)車(chē)出行比例高，高峰時(shí)段道路雙向流量分布不均勻，潮汐現(xiàn)象明顯，高峰時(shí)段易出現(xiàn)擁堵。
    8、施工對(duì)交通的影響
    武漢市處于大建設(shè)、大發(fā)展時(shí)期，多個(gè)建設(shè)階段并存，既有大規(guī)模的軌道建設(shè)，也有大規(guī)模的道路建設(shè);既有快速路網(wǎng)的建設(shè)，也有次支路的建設(shè);既有道路的新建，也有道路的升級(jí)改造。武漢市現(xiàn)有各類(lèi)工地近5000個(gè)，其中在建交通項(xiàng)目約300個(gè)。這些項(xiàng)目基本位于城市干道和交通的主流向上，施工將占用一定的道路資源，減少實(shí)際交通供給，將給原本擁擠的道路新增巨大的壓力。
    上述原因是導(dǎo)致城市交通擁堵的一般原因，但路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和空間分布的不合理帶來(lái)的出行的結(jié)構(gòu)不合理，則是導(dǎo)致交通節(jié)點(diǎn)擁堵的深層原因。仍以武漢市為例，通過(guò)一些典型片區(qū)進(jìn)行對(duì)比分析。
    1、武漢典型擁堵片區(qū)分析
    (1)青年路新華路片區(qū)。該片區(qū)指青年路(發(fā)展大道—解放大道)和新華路(發(fā)展大道—解放大道)所夾區(qū)域。長(zhǎng)約4公里，寬約0.8公里，面積約3.3平方公里，公用路網(wǎng)密度5.5公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，路網(wǎng)間距平均300米，最小間距180米，最大1000米，僅有2.5縱和10橫的道路網(wǎng)絡(luò)，路網(wǎng)分布極不均勻。是漢口地區(qū)典型的堵區(qū)。
    其主要原因是該范圍內(nèi)有中山公園、北湖、西湖等公園，又有多個(gè)大型居住小區(qū)。這些致使公用道路上一般長(zhǎng)達(dá)300至1000米無(wú)連通道路，各小區(qū)都像一個(gè)口袋，各口袋的出口都連接到一條主次干道上，同時(shí)利用同一條道路出行，導(dǎo)致?lián)頂D。各小區(qū)內(nèi)部道路不對(duì)外，利用率極低，致使小區(qū)外部公用主次干道使用功能不明確，既當(dāng)小區(qū)支路(短距離出行)，又當(dāng)干道使用(過(guò)境交通)，同時(shí)又是步行道和非機(jī)動(dòng)道。這導(dǎo)致公用道路功能混雜，斷面過(guò)寬，道路寬度往往是50米以上，含6條機(jī)動(dòng)車(chē)道+兩邊5米左右的非機(jī)動(dòng)車(chē)道+5米左右的人行道。另外，因?yàn)樾^(qū)以居住功能為主，內(nèi)部不可能將各種設(shè)施配套齊全，小區(qū)居民對(duì)外出行率高，且主要依靠私人交通工具(私家車(chē)、電動(dòng)車(chē)、自行車(chē))，這樣又導(dǎo)致私人交通工具購(gòu)置率高和使用率高。
    (2)中南路、武珞路、卓刀泉北路和八一路圍合的片區(qū)。該片區(qū)長(zhǎng)4公里，寬0.9公里，面積約3.8平方公里，路網(wǎng)最小間距880米，最大2200米，僅有2縱和4橫貫通的道路網(wǎng)絡(luò)，公用路網(wǎng)密度僅3.4公里/平方公里，路網(wǎng)分布極不均勻。該片區(qū)分布著武漢大學(xué)、武漢電力職業(yè)技術(shù)學(xué)院、洪山公園等，內(nèi)部道路均不能對(duì)外使用，公用道路貫通性極差。是武昌地區(qū)典型的堵區(qū)。
    2、武漢典型暢通片區(qū)分析
    (1)漢口老租界片區(qū)。該片長(zhǎng)4.0公里，平均寬約1.0公里。該片區(qū)面積與常青路新華路片區(qū)相當(dāng)，約4.2平方公里，公用路網(wǎng)密度15公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，路網(wǎng)平均間距150米，最小路網(wǎng)間距100米，最大200米，有5縱18橫的道路網(wǎng)絡(luò)，路網(wǎng)分布均勻。
    該片區(qū)除中山大道江漢路段擁堵外(為商業(yè)密集點(diǎn))，其余道路均全日不堵車(chē)，且道路斷面均很窄，大多2車(chē)道﹢兩邊2—3米人行道，該區(qū)域多采用單向交通組織，公交線路布置合理，交通順暢。
    (2)青山區(qū)南干渠片區(qū)。該片區(qū)長(zhǎng)3.3公里，寬1.2公里，面積約4.0平方公里。該片區(qū)道路分布均勻，平均間距200米，公用路網(wǎng)密度9.2公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，約為常青路新華路片區(qū)的2倍。該片區(qū)道路斷面均不是很寬，2車(chē)道居多，兩邊2—3米人行道，公交線路布置合理，整個(gè)片區(qū)交通暢通，流量分布均勻，市民出行便捷，步行也極方便舒適。
    3、國(guó)際先進(jìn)城市路網(wǎng)分析
    日本東京都總面積2186平方公里，人口1300萬(wàn)，汽車(chē)保有量460萬(wàn)輛，人均0.36輛;北京市域面積16807平方公里，2010年人口1961萬(wàn)，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量480萬(wàn)輛，人均0.25輛。由于人口密集，交通堵塞也曾是東京市府面臨的難題。盡管現(xiàn)在也經(jīng)常堵塞。東京都人均機(jī)動(dòng)車(chē)比北京多，路比北京窄，其解決交通擁堵除了靠公共交通，其主要原因之一就是有非常完善的路網(wǎng)格局，緩解了高峰期的交通擁堵?tīng)顩r。
    東京中心城(區(qū)部)621平方公里(與武漢主城區(qū)相當(dāng))，道路總長(zhǎng)約1.18萬(wàn)公里，道路總面積9834萬(wàn)平方米，道路面積率約16%，路網(wǎng)密度為19.03公里/平方公里，約為武漢主城區(qū)的6倍。東京路網(wǎng)主要由街道、小區(qū)內(nèi)部道路(是貫通的)和高速路組成。中心城區(qū)路網(wǎng)分布均勻，道路平均間距為100米，很少有被大院分隔的情形，很多樓宇四周均有道路可通行，道路之間的間距為30—40米。
    從以上各片區(qū)路網(wǎng)和交通運(yùn)行的差異分析可知，武漢市部分片區(qū)內(nèi)的居住區(qū)、學(xué)校、醫(yī)院、公園等大單位自成體系，嚴(yán)重分割道路，造成路網(wǎng)格局不合理，從而形成大尺度、低密度的城市路網(wǎng)，帶來(lái)長(zhǎng)距離、跨區(qū)域的出行需求，而同時(shí)公交體系不完善又促使市民依賴私人交通工具出行，最后大量交通集中于主干道上，且主干道上交叉口主要依靠信號(hào)燈轉(zhuǎn)向，容易引發(fā)主干道交叉口的嚴(yán)重堵塞。構(gòu)建小尺度、高密度的路網(wǎng)，減少長(zhǎng)距離、跨區(qū)域的出行需求，建立高比例的公交出行結(jié)構(gòu)，這是改善交通擁堵的關(guān)鍵。為此建議：徹底打開(kāi)各居住小區(qū)、各大單位。城市的交通不能由房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商主導(dǎo)，城市開(kāi)發(fā)需要統(tǒng)籌安排，打開(kāi)各居住小區(qū)、各大單位，讓道路相互貫通起來(lái)，形成密集的路網(wǎng)，路網(wǎng)間距應(yīng)控制在200米之內(nèi)，路網(wǎng)密度應(yīng)在10公里/平方公里以上。一方面能夠有可能充分組織單向交通，提高通行能力;另一方面還可提供大量的沿街商鋪，解決就業(yè)。減少甚至廢除主干道。封閉的小區(qū)、大單位是造成堵塞的原因，主干道+信號(hào)燈的通行方式則是形成堵塞的載體。建議將目前規(guī)范規(guī)定的“快速路+主干道+次干道+支路”的城市路網(wǎng)體系逐步調(diào)整為“快速路+街區(qū)道路+街區(qū)內(nèi)部道路”的體系，近中距離出行依靠街區(qū)道路，長(zhǎng)距離出行依靠快速路、無(wú)信號(hào)燈。通過(guò)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和改變，改變市民的出行習(xí)慣和方式，建立高比例的公交出行結(jié)構(gòu)。由當(dāng)前的私人交通工具(大量小汽車(chē)、大量電動(dòng)車(chē)、大量自行車(chē))為主，公共交通為輔的模式，轉(zhuǎn)變?yōu)樗饺私煌üぞ?少量小汽車(chē)、少量或無(wú)電動(dòng)車(chē)、少量自行車(chē))為輔，公共交通為主的新模式。
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    交通擁堵論文目錄篇十一
    公安院校交通管理工程專(zhuān)業(yè)是一個(gè)集工程技術(shù)與社會(huì)管理為一體，兼顧“硬”科學(xué)與“軟”科學(xué)的綜合性、實(shí)踐性專(zhuān)業(yè)。在建設(shè)創(chuàng)新型應(yīng)用人才的背景下，將cad技術(shù)引入公安院校交通管理工程專(zhuān)業(yè)建設(shè)中，構(gòu)建基于cad技術(shù)應(yīng)用的公安交通管理工程專(zhuān)業(yè)課程體系，不僅可以鞏固專(zhuān)業(yè)知識(shí)的理解與掌握，還能加強(qiáng)公安技能的培訓(xùn)，為提升公安隊(duì)伍科學(xué)管理的能力奠定技術(shù)基礎(chǔ)。
    cad技術(shù)；公安院校；交通管理工程；實(shí)踐教學(xué)
    公安院校交通管理工程專(zhuān)業(yè)是一門(mén)綜合性、系統(tǒng)性、社會(huì)性及動(dòng)態(tài)性的專(zhuān)業(yè)，涉及交通管理及交通工程兩個(gè)方面。交通系統(tǒng)是與整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)密切相關(guān)并相互影響的復(fù)雜巨系統(tǒng)，其自身又是一個(gè)由諸多相互聯(lián)系、相互作用、相互制約的要素所組成的有機(jī)整體，是一個(gè)多目標(biāo)、多約束、開(kāi)放性的大系統(tǒng)。[1]而交通管理工程就是利用工程、教育、執(zhí)法等手段，正確處理道路中的人、車(chē)、路、環(huán)境之間的關(guān)系，使交通盡可能安全、暢通、和諧發(fā)展。因此，交通管理工程是一個(gè)集工程技術(shù)與社會(huì)管理為一體，兼顧“硬”科學(xué)與“軟”科學(xué)的綜合性、實(shí)踐性專(zhuān)業(yè)。
    （1）思想認(rèn)識(shí)不足，教育理念存在偏差。思想和理念是實(shí)際工作的基礎(chǔ)和前提，我國(guó)高等教育雖有百年歷史，但在思想理念上始終存在重理論輕實(shí)踐、重灌輸輕創(chuàng)新、重條件輕管理、重局部輕整體的觀念。[2]公安院校交通管理工程專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)模式也普遍存在重視訓(xùn)練學(xué)生的警務(wù)執(zhí)法技能，而忽略對(duì)決策性創(chuàng)新實(shí)踐能力的培養(yǎng)。而一名卓越的警務(wù)人才，不僅需要靈活掌握警務(wù)執(zhí)法技能，還需要有針對(duì)性地培養(yǎng)道路交通管理與控制的決策性創(chuàng)新實(shí)踐能力。
    （2）資源配置不佳，教學(xué)條件有待提高。隨著公安院校辦學(xué)規(guī)模、專(zhuān)業(yè)數(shù)量、招生人數(shù)的擴(kuò)大以及交通管理工作的復(fù)雜性與艱巨性日益突出，對(duì)交通管理工程專(zhuān)業(yè)學(xué)生的培養(yǎng)質(zhì)量要求也必須隨之不斷提升。公安院校交通管理工程專(zhuān)業(yè)作為新興特色專(zhuān)業(yè)，由原來(lái)的大專(zhuān)變?yōu)楸究茖?zhuān)業(yè)，在人才培養(yǎng)模式、教學(xué)配套條件等方面都對(duì)教師提出了新的要求。雖然公安院校實(shí)習(xí)基地資源較為豐富，多為地市級(jí)公安局交通管理部門(mén)，但是校內(nèi)與之配套的實(shí)踐教學(xué)條件不佳，實(shí)驗(yàn)室建設(shè)、實(shí)驗(yàn)器材配備還處于初級(jí)階段。
    （3）課程設(shè)計(jì)單一，實(shí)踐教學(xué)缺乏創(chuàng)新性。由于教學(xué)理念偏差、教學(xué)條件不足，公安院校交通管理專(zhuān)業(yè)實(shí)踐教學(xué)缺乏一定的創(chuàng)新性。浙江警察學(xué)院交通管理工程專(zhuān)業(yè)雖然也開(kāi)設(shè)了相關(guān)交通工程設(shè)計(jì)類(lèi)課程，例如交通工程學(xué)、道路交通控制學(xué)、交通組織與規(guī)劃、交通建模與仿真等，但存在單個(gè)課程各自為政、課程間交叉融合不足，學(xué)生理論知識(shí)與實(shí)踐操作嚴(yán)重脫節(jié)，對(duì)學(xué)生決策性創(chuàng)新能力的培養(yǎng)停留于理論認(rèn)識(shí)層面等問(wèn)題。交通管理工程作為一門(mén)綜合性和實(shí)踐性都非常強(qiáng)的專(zhuān)業(yè)，目前的課程培養(yǎng)體系偏重理論講授，學(xué)生缺乏對(duì)理論的綜合應(yīng)用及實(shí)踐能力。同時(shí)，由于交通具有不可實(shí)驗(yàn)性和不可再現(xiàn)性，很難在實(shí)際中對(duì)相關(guān)的理論知識(shí)與技術(shù)進(jìn)行應(yīng)用。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的快速發(fā)展，通過(guò)計(jì)算機(jī)輔助以及虛擬再現(xiàn)的手段，可以為交通管理工程相關(guān)課程的實(shí)踐應(yīng)用提供技術(shù)支持。
    cad（computeraideddesign）技術(shù)，又稱計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)是以計(jì)算機(jī)系統(tǒng)為支持，進(jìn)行產(chǎn)品和工程的方案設(shè)計(jì)、解析計(jì)算、判斷優(yōu)化、分析評(píng)估和詳細(xì)設(shè)計(jì)的一門(mén)技術(shù)。[3]cad技術(shù)由于其綜合分析能力、邏輯判斷能力、優(yōu)化評(píng)估能力以及虛擬仿真能力等特點(diǎn)，非常適合在交通管理工程這類(lèi)綜合實(shí)踐性專(zhuān)業(yè)中進(jìn)行應(yīng)用，對(duì)專(zhuān)業(yè)的發(fā)展具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。
    （1）加深學(xué)生對(duì)專(zhuān)業(yè)基本概念及理論的理解。公安院校交通管理工程專(zhuān)業(yè)包括交通工程及交通管理兩大方面，課程涉及數(shù)學(xué)、物理、運(yùn)籌、管理、工程等多方面的內(nèi)容。學(xué)生通過(guò)理論學(xué)習(xí)可以基本掌握專(zhuān)業(yè)課程中的基本概念及基本理論，但是缺乏將理論應(yīng)用于實(shí)際工程的創(chuàng)新能力。通過(guò)采用cad技術(shù)進(jìn)行實(shí)踐操作應(yīng)用，可讓學(xué)生在應(yīng)用的過(guò)程中鞏固對(duì)基本理論的掌握，同時(shí)加深對(duì)專(zhuān)業(yè)知識(shí)體系的理解。例如，在學(xué)習(xí)“交通規(guī)劃與管理”課程時(shí)，學(xué)生可通過(guò)對(duì)transcad軟件的學(xué)習(xí)從而更深入地理解交通規(guī)劃“四階段”模型。
    （2）培養(yǎng)學(xué)生對(duì)專(zhuān)業(yè)的濃厚興趣。公安院校交通管理工程專(zhuān)業(yè)基于自身專(zhuān)業(yè)特點(diǎn)，目標(biāo)培養(yǎng)適應(yīng)現(xiàn)代化交通管理的卓越警務(wù)人才。學(xué)生在進(jìn)入本專(zhuān)業(yè)學(xué)習(xí)時(shí)，對(duì)專(zhuān)業(yè)的認(rèn)同感較低，認(rèn)為交警的主要職責(zé)就是路面執(zhí)勤，忽略了交通管理工程專(zhuān)業(yè)本科培養(yǎng)的主要目標(biāo)。因此，對(duì)于cad技術(shù)的引入及學(xué)習(xí)，可引導(dǎo)學(xué)生開(kāi)展專(zhuān)業(yè)相關(guān)的課程設(shè)計(jì)，例如交通設(shè)計(jì)、道路工程基礎(chǔ)、交通事故勘測(cè)、交通仿真等課程設(shè)計(jì)，培養(yǎng)學(xué)生對(duì)專(zhuān)業(yè)的濃厚興趣。
    （3）提升學(xué)生的專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)效果。交通管理工程內(nèi)在機(jī)理具有高度的復(fù)雜性，這導(dǎo)致了解決方式的復(fù)雜與多樣。[4]比如在交叉口設(shè)計(jì)或交通事故勘測(cè)中，一般都需要處理大量的數(shù)據(jù)，繪制圖紙。這些設(shè)計(jì)任務(wù)的完成，若用手算筆繪，工作量很大，花費(fèi)太多時(shí)間，局限學(xué)生的創(chuàng)新思維。若在這些設(shè)計(jì)中增加cad技術(shù)，不僅可以提高學(xué)生的設(shè)計(jì)理念與效率，也有助于學(xué)生在設(shè)計(jì)的過(guò)程中靈活運(yùn)用基礎(chǔ)理論知識(shí)，提高學(xué)生的自主學(xué)習(xí)能力。
    （4）增強(qiáng)學(xué)生的公安實(shí)戰(zhàn)技能。公安院校交通管理工程專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)的本科生畢業(yè)后基本都輸送到公安實(shí)戰(zhàn)部門(mén)，學(xué)生所需具備的業(yè)務(wù)水平要求較高。在這樣的大背景條件下，在專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)中增加cad技術(shù)的學(xué)習(xí)與應(yīng)用，可以增強(qiáng)學(xué)生的公安實(shí)戰(zhàn)技能，培養(yǎng)學(xué)生分析問(wèn)題、解決問(wèn)題的能力，培養(yǎng)“復(fù)合型”的交通警察人才。
    4.1交通事故處理
    autocad軟件是美國(guó)autodesk企業(yè)開(kāi)發(fā)的一個(gè)交互式繪圖軟件，主要用于二維及三維的繪圖設(shè)計(jì)，[5]也是目前國(guó)內(nèi)外應(yīng)用最為廣泛的計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)軟件。[6]由于autocad軟件操作簡(jiǎn)單、繪圖精確，且提供二次開(kāi)發(fā)環(huán)境，可與地理信息系統(tǒng)（gis）、交通仿真系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)等兼容，在交通行業(yè)有著非常廣泛的發(fā)展和應(yīng)用。交通事故處理流程中，需要對(duì)道路交通事故進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)勘測(cè)，繪制精確的事故現(xiàn)場(chǎng)圖作為事故處理的依據(jù)。目前，交通實(shí)戰(zhàn)部門(mén)人員主要通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)手繪《道路交通事故現(xiàn)場(chǎng)圖》進(jìn)行存檔，繪圖過(guò)程繁瑣且不精確，繪制的圖紙不易存檔保存。因此，在交通事故處理中可以借助autocad繪圖軟件繪制現(xiàn)場(chǎng)勘測(cè)圖，如圖1所示為道路交通事故現(xiàn)場(chǎng)勘測(cè)圖，圖中可清楚詳細(xì)記錄事故現(xiàn)場(chǎng)情況，對(duì)事故發(fā)生時(shí)的地點(diǎn)、車(chē)輛運(yùn)行軌跡、碰撞類(lèi)型等信息一目了然。
    4.2交通系統(tǒng)仿真
    交通系統(tǒng)仿真可以動(dòng)態(tài)地、逼真地模仿交通流和交通事故等各種交通現(xiàn)象，在研究出行者出行行為和各種類(lèi)型道路交通流運(yùn)行機(jī)理的基礎(chǔ)上，復(fù)現(xiàn)交通流的時(shí)空變化態(tài)勢(shì)，深入地分析車(chē)輛、駕駛員和行人、道路交通要素的特征，有效地進(jìn)行交通系統(tǒng)的規(guī)劃、組織與管理、交通能源節(jié)約與物資運(yùn)輸合理化等方面的研究。[7]交通警察作為城市交通的管理者，需要借助交通系統(tǒng)仿真對(duì)所提出的管控方案進(jìn)行效果評(píng)估。因此，對(duì)于交通管理工程專(zhuān)業(yè)的本科生，也需要在課程設(shè)計(jì)中增加交通系統(tǒng)仿真技術(shù)的學(xué)習(xí)及應(yīng)用。如圖2所示為行人過(guò)街行為仿真，通過(guò)vissim軟件對(duì)設(shè)計(jì)的行人過(guò)街信號(hào)配時(shí)方案進(jìn)行模擬仿真，并對(duì)方案進(jìn)行評(píng)價(jià)。圖3所示為道路交叉口交通仿真，模擬交叉口的實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)，從而對(duì)優(yōu)化方案進(jìn)行評(píng)價(jià)。
    4.3交叉口信號(hào)配時(shí)優(yōu)化
    交叉口交通信號(hào)配時(shí)優(yōu)化是公安交通管理部門(mén)的重要工作之一，也是緩解道路擁堵提升路網(wǎng)運(yùn)行效率的重要技術(shù)手段。利用交通輔助技術(shù)進(jìn)行交叉口信號(hào)配時(shí)的優(yōu)化與評(píng)估，能夠有效提升交叉口信號(hào)配時(shí)的效率與科學(xué)性，并能夠進(jìn)行事前評(píng)估與對(duì)比分析，更好地為交叉口交通管理提供有效依據(jù)。syn-chro軟件是一款交通信號(hào)輔助配時(shí)設(shè)計(jì)工具，并具備交叉口通行能力分析仿真、區(qū)域協(xié)調(diào)控制、交叉口自適應(yīng)控制等核心功能。同時(shí)，該信號(hào)輔助配時(shí)軟件還具有與主流的交通仿真軟件corsim、transyt-7f、hcs等的接口，具有較好的工程實(shí)踐價(jià)值。synchro交通信號(hào)協(xié)調(diào)及輔助配時(shí)設(shè)計(jì)軟件包含syn-chro、simtraffic、simtrafficci、3dviewer、warrants等的組件，能夠?qū)崿F(xiàn)交通仿真、三維場(chǎng)景生成、獨(dú)立交叉口評(píng)估等功能。synchro兼容hcm2010、mutcd2009等重要的國(guó)際重要規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，為交叉口的評(píng)估與信號(hào)優(yōu)化提供了標(biāo)準(zhǔn)化的輔助決策流程。
    將cad技術(shù)引入到公安院校交通管理工程專(zhuān)業(yè)課程的建設(shè)中，可以鞏固學(xué)生的專(zhuān)業(yè)知識(shí)掌握，加強(qiáng)學(xué)生的公安技能培養(yǎng)，為交通警察隊(duì)伍輸送綜合型、應(yīng)用型的警務(wù)人才。作為交通管理工程專(zhuān)業(yè)的教育者，應(yīng)該努力探索新的領(lǐng)域，挖掘新的技能。在專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)的過(guò)程中，盡量為學(xué)生創(chuàng)造更好的軟硬件設(shè)計(jì)條件，將應(yīng)用和開(kāi)發(fā)結(jié)合起來(lái)，將cad技術(shù)廣泛并巧妙地應(yīng)用于交通管理工程專(zhuān)業(yè)的教學(xué)實(shí)踐中。
    [1]王煒,過(guò)秀成.交通工程學(xué)[m].南京:東南大學(xué)出版社,2011(6).
    [2]康君奇.大學(xué)創(chuàng)新人才培養(yǎng)與實(shí)踐教學(xué)改革[j].實(shí)驗(yàn)技術(shù)與管理,2009.26(4):7-9.
    [5]戴學(xué)臻.交通工程cad基礎(chǔ)教程[m].北京:人民交通出版社,2012:3.
    [6]尚守平,吳煒煜.土木工程cad[m].武漢理工大學(xué)出版社,2000.8.
    [7]雋志才.交通系統(tǒng)建模與仿真[m].北京:科學(xué)出版社,2011.4.
    交通擁堵論文目錄篇十二
    （一）調(diào)查目的。
    為了能深入地了解導(dǎo)致交通擁堵的原因，我們組針對(duì)鄭州市交通現(xiàn)狀的開(kāi)展了本次調(diào)查活動(dòng)。此次調(diào)查的意義有以下幾點(diǎn)：
    1、調(diào)查鄭州市交通現(xiàn)狀及市民對(duì)目前道路規(guī)劃，乘坐公車(chē)的情況；
    2、希望能引起鄭州市民對(duì)交通狀況的關(guān)注，關(guān)注自己的權(quán)益；
    3、我們將據(jù)此形成一份完整的調(diào)查報(bào)告為相關(guān)部門(mén)提出一些合理建議。
    （二）調(diào)查時(shí)間。
    1、本學(xué)期第8~11周完成調(diào)查、采訪、考察；
    2、本學(xué)期第12周對(duì)調(diào)查結(jié)果進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，分析，總結(jié)，并查閱相關(guān)資料并完成撰寫(xiě)調(diào)查查報(bào)告。
    （三）調(diào)查地點(diǎn)。
    以鄭州火車(chē)為中心，三環(huán)以內(nèi)的大致范圍是鄭州市的繁華地帶，車(chē)流量最大，是交通擁堵高發(fā)區(qū)。特選出以下地點(diǎn)中進(jìn)行調(diào)查：1.惠濟(jì)區(qū)，2.金水區(qū)，3.二七區(qū)，4.管城區(qū)，5.中原區(qū)。
    （四）調(diào)查對(duì)象。
    由于調(diào)查屬于抽樣調(diào)查，調(diào)查對(duì)象的有限性，為使調(diào)查具有代表性，這就需要調(diào)查對(duì)象要盡量多包括不同的社會(huì)階層群體。本調(diào)查以選出的調(diào)查地點(diǎn)的市民為主要調(diào)查對(duì)象，分別在公園、車(chē)站、餐飲店、商場(chǎng)等人流量較大的場(chǎng)所進(jìn)行隨機(jī)抽樣。
    （五）調(diào)查方法。
    3、實(shí)地采訪，采訪對(duì)鄭州交通狀況了解的一線人員，如十字路口的交通協(xié)管、交警、社區(qū)居民等。
    （六）調(diào)查人員學(xué)院：xxxxx。
    班級(jí)：xxxxx成員：組長(zhǎng):桃李華年。
    組員:xxxxxxxx，xxxxxxxxxxxxx。
    （七）調(diào)查分工。
    2、完成調(diào)查后，組長(zhǎng)對(duì)材料進(jìn)行匯總，組織調(diào)查問(wèn)卷的統(tǒng)計(jì)工作，并完成調(diào)查報(bào)告的撰寫(xiě)。
    據(jù)鄭州市交巡警支隊(duì)發(fā)布消息，20xx年鄭州市新車(chē)上牌突破26萬(wàn)輛，截至20xx年12月31日，鄭州市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量達(dá)到182.9萬(wàn)輛。另?yè)?jù)鄭州車(chē)管所提供的數(shù)據(jù)，20xx年鄭州市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量達(dá)到100萬(wàn)輛，鄭州市機(jī)動(dòng)車(chē)從新中國(guó)成立到100萬(wàn)輛整整用了58年時(shí)間，而從100萬(wàn)輛到182.9萬(wàn)輛，只用了短短的4年時(shí)間。
    在網(wǎng)上看到一則新聞，如果把所有機(jī)動(dòng)車(chē)按車(chē)身長(zhǎng)5米的平均值計(jì)算，將鄭州市182.9萬(wàn)輛車(chē)首尾相連長(zhǎng)度可達(dá)9000公里。目前，鄭州市區(qū)共有道路737條，合計(jì)長(zhǎng)度1232.3公里，如果這182.9萬(wàn)輛車(chē)都擁上鄭州主城區(qū)道路，并起來(lái)能有7排，疊起來(lái)能放7層。
    路與車(chē)的矛盾在日益加劇，行與停的民生訴求在日益高漲，城市造路的速度似乎永遠(yuǎn)跟不上新車(chē)上路的速度，漫漫行車(chē)路上，人人都在上下求索，積極尋找改善良方。我們通過(guò)調(diào)查撰寫(xiě)出一份關(guān)于鄭州市交通擁堵情況的調(diào)查報(bào)告，反映出當(dāng)前鄭州市的交通狀況，可以為相關(guān)部門(mén)提供一些合理建議。
    鄭州市機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量增加是必然趨勢(shì)，車(chē)輛迅猛增長(zhǎng)也造成交通擁堵日益加劇，堵車(chē)引發(fā)的交通事故頻發(fā)不斷，使人們面臨越來(lái)越多的難題。
    例如，調(diào)查問(wèn)卷“1、請(qǐng)問(wèn)您現(xiàn)在擁有可代步的私家車(chē)嗎？”調(diào)查結(jié)果如下：
    從圖可以看出，調(diào)查人群中有車(chē)的約占到18%，而沒(méi)車(chē)并且不打算買(mǎi)的人數(shù)所占比列最小，而沒(méi)車(chē)打算今后買(mǎi)的人數(shù)高達(dá)68%，可見(jiàn)夠買(mǎi)私家車(chē)是一種發(fā)展的趨勢(shì)，所以鄭州市機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量增加是一種必然趨勢(shì)。
    另外，從調(diào)查問(wèn)卷“6、以下哪些是您購(gòu)買(mǎi)私家車(chē)的原因？(限選三項(xiàng))”關(guān)于調(diào)查買(mǎi)車(chē)原因調(diào)查分析也可以看出購(gòu)買(mǎi)私家車(chē)是增長(zhǎng)趨勢(shì)，其中63%的人把汽車(chē)當(dāng)做上班、上學(xué)代步的工具，近一半人購(gòu)車(chē)出于本身愛(ài)車(chē)以及財(cái)富、身份地位的象征，三分之一左右人認(rèn)為是組建家庭的需要以及商務(wù)需要。此外，政府又出臺(tái)了一些好的刺激汽車(chē)消費(fèi)政策也起到一定作用，所以車(chē)輛增加是合情合理的。
    調(diào)查問(wèn)卷“2、請(qǐng)問(wèn)您每天平均在堵車(chē)上花費(fèi)多少時(shí)間？”的調(diào)查結(jié)果如右圖，有將近30%人每天在堵車(chē)上平均花費(fèi)1至3小時(shí)，由此可見(jiàn)鄭州市堵車(chē)情況還是比較嚴(yán)重的，如果在節(jié)假日，上下班時(shí)間，堵車(chē)更是嚴(yán)重。造成交通擁堵的不僅與車(chē)輛的日益的增多有關(guān)，還有與其他因素有關(guān)。
    從調(diào)查問(wèn)卷“3、您認(rèn)為城市擁堵與道路規(guī)劃不合理有關(guān)嗎？”結(jié)果來(lái)看：61%的市民認(rèn)為人道路規(guī)劃不合理是城市擁堵的一部分原因。
    私家車(chē)數(shù)量過(guò)多是造成交通擁堵的一個(gè)重要原因，緩解道路擁堵的情況，乘坐公交車(chē)來(lái)減少私家車(chē)的使用也是一個(gè)改善交通擁堵的一個(gè)措施。關(guān)于公交車(chē)使用調(diào)查問(wèn)卷設(shè)計(jì)題目有“4、您使用公交車(chē)的頻率是？”和“5、以下理由哪些是您不選擇或減少使用公交車(chē)的原因？(多選)”。調(diào)查結(jié)果如下：
    從圖可以看出，關(guān)于市民不選擇或減少使用公交車(chē)的原因，有80%以上的人因?yàn)楣卉?chē)等待時(shí)間長(zhǎng)且速度慢，75%的人認(rèn)為公交車(chē)環(huán)境不好。
    交通擁堵論文目錄篇十三
    城市交通擁堵愈來(lái)愈嚴(yán)重，大都市變成了“大堵市”，交通擁堵成為一種“城市病”。產(chǎn)生擁堵的真正原因是什么?有什么解決的辦法?無(wú)論專(zhuān)家還是普通市民都在思考。本文以武漢市為例，對(duì)城市交通擁堵的原因進(jìn)行分析，提出一些新的思路和對(duì)策。
    一、武漢市交通現(xiàn)狀
    2010年底，武漢市戶籍人口為837萬(wàn)，主城區(qū)人口483萬(wàn)，主城建成區(qū)總面積447平方公里;軌道交通通車(chē)?yán)锍?8.5公里，城市道路長(zhǎng)度約2724公里，道路面積7125萬(wàn)平方米，人均道路面積12平方米。人均道路面積達(dá)到了國(guó)家規(guī)范要求(7—15平方米)，位于中值區(qū)間。2010年底機(jī)動(dòng)車(chē)保有量達(dá)到104.6萬(wàn)輛，其中私人小汽車(chē)49萬(wàn)輛。
    武漢市道路交通流量主要集中在以過(guò)江通道為紐帶的主干道上，城區(qū)中心的交通擁堵表現(xiàn)為從中心向外圍迅速擴(kuò)散的趨勢(shì)，其中高峰小時(shí)流量大于5000輛的路口從的68個(gè)增加到2010年的80個(gè)，年均增長(zhǎng)6個(gè);高峰小時(shí)流量大于1萬(wàn)輛的路口從20的16個(gè)增加到2010年的22個(gè)。近五年來(lái)，武漢市道路運(yùn)行車(chē)速呈下降趨勢(shì)。2010年三環(huán)線內(nèi)平均車(chē)速為20.0公里/小時(shí)，較下降0.4公里/小時(shí)、2%，較2005年下降6.3公里/小時(shí)、24%。
    從擁堵的節(jié)點(diǎn)分布來(lái)看，2010年武漢市交通易出現(xiàn)擁堵的80個(gè)節(jié)點(diǎn)中，主干路上有64個(gè)，占了總數(shù)的80%。主要為沿常青路—青年路—武勝路—武珞路一線，擁堵點(diǎn)達(dá)18個(gè);解放大道沿線擁堵點(diǎn)14個(gè);雄楚大街沿線擁堵點(diǎn)8個(gè)。表明車(chē)流、人流都集中于主干道及其交叉節(jié)點(diǎn)。
    二、城市交通擁堵的一般原因
    對(duì)武漢市出現(xiàn)的交通擁堵進(jìn)行分析，容易發(fā)現(xiàn)，武漢市具有導(dǎo)致城市交通擁堵的一些重要原因。
    1、道路網(wǎng)密度偏低
    國(guó)家規(guī)范的道路網(wǎng)密度標(biāo)準(zhǔn)為5.4—7.1km/km2，武漢市2010年底主城區(qū)等級(jí)道路密度僅為3.2km/km2，只有國(guó)家規(guī)范最低值的60%。國(guó)際先進(jìn)城市均非常重視構(gòu)建高密度的城市路網(wǎng)，如東京、巴黎、紐約、柏林等城市的路網(wǎng)密度都超過(guò)10km/km2。
    2、道路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)不合理
    根據(jù)規(guī)范，路網(wǎng)合理的級(jí)配結(jié)構(gòu)比例，即快速路、主干道、次干道、支路比例應(yīng)為1∶2∶3∶7。2010年底武漢市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)比例約為0.7∶2∶2.3∶3.7，主、次干路密度基本滿足規(guī)范，但快速路、支路相當(dāng)欠缺，嚴(yán)重制約城市交通快速運(yùn)行(不快)，也影響路網(wǎng)整體效益發(fā)揮(不暢)。
    3、公交出行比例不高
    大城市的日常出行應(yīng)以公交為主，其出行比例需達(dá)30～50%，特別是軌道交通的出行比例要大。東京、巴黎、倫敦等大都市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港的公交出行比例則達(dá)到了90%以上。目前，武漢市公交出行僅為23.8%，離建設(shè)部要求大中城市公交出行最低標(biāo)準(zhǔn)30%尚有較大差距。其中公交設(shè)施中最欠缺的是軌道交通，武漢市軌道交通通車(chē)?yán)锍虄H28.5公里，且不成網(wǎng)，與國(guó)內(nèi)大陸地區(qū)2010年軌道通車(chē)?yán)锍躺虾?20公里、北京336公里、廣州236公里等差距十分顯著。
    4、停車(chē)位嚴(yán)重不足
    2010年武漢市機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量達(dá)104.6萬(wàn)輛(其中私人小汽車(chē)49萬(wàn)輛)，而停車(chē)泊位僅有31.5萬(wàn)個(gè)。按照國(guó)際通行的1∶1.2的泊位供需比例，僅私家車(chē)就需要停車(chē)泊位59萬(wàn)個(gè)，即使現(xiàn)有停車(chē)泊位全部用于私家車(chē)，缺口就達(dá)50%。而香港現(xiàn)有59萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車(chē)，但有63.86萬(wàn)個(gè)停車(chē)泊位，是武漢的2倍。
    5、人、機(jī)、非沒(méi)有嚴(yán)格分離，過(guò)街設(shè)施缺乏
    武漢2010年三環(huán)線內(nèi)人行立體過(guò)街設(shè)施126座，其中人行天橋85座，過(guò)街通道41座，與大城市的要求差距明顯。如香港現(xiàn)有1169條人行天橋及人行隧道，北京有過(guò)街天橋和地下通道共620座，廣州現(xiàn)有人行立交規(guī)模也已超過(guò)270座。
    6、管理措施還需加強(qiáng)
    管理措施對(duì)城市道路交通暢通影響極大，武漢存在交通組織不盡合理、占道經(jīng)營(yíng)、違章停車(chē)、車(chē)輛隨意變道、交通指示系統(tǒng)不完善、交通信息化水平不高等問(wèn)題，交通組織還待進(jìn)一步優(yōu)化，道路資源沒(méi)有充分利用，削減了道路的通行能力。
    7、城市規(guī)劃布局結(jié)構(gòu)不合理
    就業(yè)崗位與居住的協(xié)調(diào)分布、完善的生活設(shè)施配套等均能給交通帶來(lái)好的結(jié)果。目前武漢部分區(qū)域現(xiàn)狀功能較單一，以居住功能為主，不能提供相對(duì)平衡的就業(yè)崗位，增加大量的交通往返于中心城區(qū)與周邊組團(tuán)之間。如后湖、常青、金銀湖、南湖等地區(qū)與主城區(qū)之間的交通，不僅出行距離長(zhǎng)，而且其中機(jī)動(dòng)車(chē)出行比例高，高峰時(shí)段道路雙向流量分布不均勻，潮汐現(xiàn)象明顯，高峰時(shí)段易出現(xiàn)擁堵。
    8、施工對(duì)交通的影響
    武漢市處于大建設(shè)、大發(fā)展時(shí)期，多個(gè)建設(shè)階段并存，既有大規(guī)模的軌道建設(shè)，也有大規(guī)模的道路建設(shè);既有快速路網(wǎng)的建設(shè)，也有次支路的建設(shè);既有道路的新建，也有道路的升級(jí)改造。武漢市現(xiàn)有各類(lèi)工地近5000個(gè)，其中在建交通項(xiàng)目約300個(gè)。這些項(xiàng)目基本位于城市干道和交通的主流向上，施工將占用一定的道路資源，減少實(shí)際交通供給，將給原本擁擠的道路新增巨大的壓力。
    三、城市交通擁堵的深層原因
    (1)青年路新華路片區(qū)。該片區(qū)指青年路(發(fā)展大道—解放大道)和新華路(發(fā)展大道—解放大道)所夾區(qū)域。長(zhǎng)約4公里，寬約0.8公里，面積約3.3平方公里，公用路網(wǎng)密度5.5公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，路網(wǎng)間距平均300米，最小間距180米，最大1000米，僅有2.5縱和10橫的道路網(wǎng)絡(luò)，路網(wǎng)分布極不均勻。是漢口地區(qū)典型的堵區(qū)。
    其主要原因是該范圍內(nèi)有中山公園、北湖、西湖等公園，又有多個(gè)大型居住小區(qū)。這些致使公用道路上一般長(zhǎng)達(dá)300至1000米無(wú)連通道路，各小區(qū)都像一個(gè)口袋，各口袋的出口都連接到一條主次干道上，同時(shí)利用同一條道路出行，導(dǎo)致?lián)頂D。各小區(qū)內(nèi)部道路不對(duì)外，利用率極低，致使小區(qū)外部公用主次干道使用功能不明確，既當(dāng)小區(qū)支路(短距離出行)，又當(dāng)干道使用(過(guò)境交通)，同時(shí)又是步行道和非機(jī)動(dòng)道。這導(dǎo)致公用道路功能混雜，斷面過(guò)寬，道路寬度往往是50米以上，含6條機(jī)動(dòng)車(chē)道+兩邊5米左右的非機(jī)動(dòng)車(chē)道+5米左右的人行道。另外，因?yàn)樾^(qū)以居住功能為主，內(nèi)部不可能將各種設(shè)施配套齊全，小區(qū)居民對(duì)外出行率高，且主要依靠私人交通工具(私家車(chē)、電動(dòng)車(chē)、自行車(chē))，這樣又導(dǎo)致私人交通工具購(gòu)置率高和使用率高。
    (2)中南路、武珞路、卓刀泉北路和八一路圍合的片區(qū)。該片區(qū)長(zhǎng)4公里，寬0.9公里，面積約3.8平方公里，路網(wǎng)最小間距880米，最大2200米，僅有2縱和4橫貫通的道路網(wǎng)絡(luò)，公用路網(wǎng)密度僅3.4公里/平方公里，路網(wǎng)分布極不均勻。該片區(qū)分布著武漢大學(xué)、武漢電力職業(yè)技術(shù)學(xué)院、洪山公園等，內(nèi)部道路均不能對(duì)外使用，公用道路貫通性極差。是武昌地區(qū)典型的堵區(qū)。
    2、武漢典型暢通片區(qū)分析
    (1)漢口老租界片區(qū)。該片長(zhǎng)4.0公里，平均寬約1.0公里。該片區(qū)面積與常青路新華路片區(qū)相當(dāng)，約4.2平方公里，公用路網(wǎng)密度15公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，路網(wǎng)平均間距150米，最小路網(wǎng)間距100米，最大200米，有5縱18橫的道路網(wǎng)絡(luò)，路網(wǎng)分布均勻。
    該片區(qū)除中山大道江漢路段擁堵外(為商業(yè)密集點(diǎn))，其余道路均全日不堵車(chē)，且道路斷面均很窄，大多2車(chē)道﹢兩邊2—3米人行道，該區(qū)域多采用單向交通組織，公交線路布置合理，交通順暢。
    (2)青山區(qū)南干渠片區(qū)。該片區(qū)長(zhǎng)3.3公里，寬1.2公里，面積約4.0平方公里。該片區(qū)道路分布均勻，平均間距200米，公用路網(wǎng)密度9.2公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，約為常青路新華路片區(qū)的2倍。該片區(qū)道路斷面均不是很寬，2車(chē)道居多，兩邊2—3米人行道，公交線路布置合理，整個(gè)片區(qū)交通暢通，流量分布均勻，市民出行便捷，步行也極方便舒適。
    3、國(guó)際先進(jìn)城市路網(wǎng)分析
    日本東京都總面積2186平方公里，人口1300萬(wàn)，汽車(chē)保有量460萬(wàn)輛，人均0.36輛;北京市域面積16807平方公里，2010年人口1961萬(wàn)，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量480萬(wàn)輛，人均0.25輛。由于人口密集，交通堵塞也曾是東京市府面臨的難題。盡管現(xiàn)在也經(jīng)常堵塞。東京都人均機(jī)動(dòng)車(chē)比北京多，路比北京窄，其解決交通擁堵除了靠公共交通，其主要原因之一就是有非常完善的路網(wǎng)格局，緩解了高峰期的交通擁堵?tīng)顩r。
    東京中心城(區(qū)部)621平方公里(與武漢主城區(qū)相當(dāng))，道路總長(zhǎng)約1.18萬(wàn)公里，道路總面積9834萬(wàn)平方米，道路面積率約16%，路網(wǎng)密度為19.03公里/平方公里，約為武漢主城區(qū)的6倍。東京路網(wǎng)主要由街道、小區(qū)內(nèi)部道路(是貫通的)和高速路組成。中心城區(qū)路網(wǎng)分布均勻，道路平均間距為100米，很少有被大院分隔的情形，很多樓宇四周均有道路可通行，道路之間的間距為30—40米。
    四、對(duì)策建議
    從以上各片區(qū)路網(wǎng)和交通運(yùn)行的差異分析可知，武漢市部分片區(qū)內(nèi)的居住區(qū)、學(xué)校、醫(yī)院、公園等大單位自成體系，嚴(yán)重分割道路，造成路網(wǎng)格局不合理，從而形成大尺度、低密度的城市路網(wǎng)，帶來(lái)長(zhǎng)距離、跨區(qū)域的出行需求，而同時(shí)公交體系不完善又促使市民依賴私人交通工具出行，最后大量交通集中于主干道上，且主干道上交叉口主要依靠信號(hào)燈轉(zhuǎn)向，容易引發(fā)主干道交叉口的嚴(yán)重堵塞。構(gòu)建小尺度、高密度的路網(wǎng)，減少長(zhǎng)距離、跨區(qū)域的出行需求，建立高比例的公交出行結(jié)構(gòu)，這是改善交通擁堵的關(guān)鍵。為此建議：徹底打開(kāi)各居住小區(qū)、各大單位。城市的交通不能由房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商主導(dǎo)，城市開(kāi)發(fā)需要統(tǒng)籌安排，打開(kāi)各居住小區(qū)、各大單位，讓道路相互貫通起來(lái)，形成密集的`路網(wǎng)，路網(wǎng)間距應(yīng)控制在200米之內(nèi)，路網(wǎng)密度應(yīng)在10公里/平方公里以上。一方面能夠有可能充分組織單向交通，提高通行能力;另一方面還可提供大量的沿街商鋪，解決就業(yè)。減少甚至廢除主干道。封閉的小區(qū)、大單位是造成堵塞的原因，主干道+信號(hào)燈的通行方式則是形成堵塞的載體。建議將目前規(guī)范規(guī)定的“快速路+主干道+次干道+支路”的城市路網(wǎng)體系逐步調(diào)整為“快速路+街區(qū)道路+街區(qū)內(nèi)部道路”的體系，近中距離出行依靠街區(qū)道路，長(zhǎng)距離出行依靠快速路、無(wú)信號(hào)燈。通過(guò)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和改變，改變市民的出行習(xí)慣和方式，建立高比例的公交出行結(jié)構(gòu)。由當(dāng)前的私人交通工具(大量小汽車(chē)、大量電動(dòng)車(chē)、大量自行車(chē))為主，公共交通為輔的模式，轉(zhuǎn)變?yōu)樗饺私煌üぞ?少量小汽車(chē)、少量或無(wú)電動(dòng)車(chē)、少量自行車(chē))為輔，公共交通為主的新模式。
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    交通擁堵論文目錄篇十四
    摘要：
    本文在對(duì)國(guó)內(nèi)外城市交通擁堵現(xiàn)狀和治理研究的基礎(chǔ)上，探討中國(guó)城市交通擁堵治理的意義。
    關(guān)鍵詞：
    城市交通擁堵國(guó)內(nèi)外現(xiàn)狀
    隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化建設(shè)進(jìn)程步伐的加快，在機(jī)動(dòng)車(chē)的擁有量及道路交通運(yùn)輸量急劇增加的情況下，各大城市城市交通擁堵的現(xiàn)象日益嚴(yán)重。城市交通面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，嚴(yán)重阻礙了城市經(jīng)濟(jì)的持續(xù)健康發(fā)展。城市交通是影響和帶動(dòng)整個(gè)城市功能布局發(fā)展、改善人們居住生活與出行條件的一個(gè)重要因素，而城市交通擁堵帶來(lái)的是交通安全威脅、環(huán)境污染、能源和土地的大量消耗、嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失等危害，它嚴(yán)重影響著社會(huì)進(jìn)步與經(jīng)濟(jì)發(fā)展，已經(jīng)成為制約城市和諧發(fā)展的瓶頸。城市道路交通擁堵是世界各國(guó)在城市化建設(shè)中普遍面臨的問(wèn)題，它既是一個(gè)社會(huì)問(wèn)題，也是世界各國(guó)所面臨的共同問(wèn)題。
    一、城市交通擁堵的定義
    城市交通擁堵是指某一時(shí)空由于交通需求和供給產(chǎn)生矛盾所引起的交通滯留現(xiàn)象，是道路交通設(shè)施所能提供的交通容量不能滿足當(dāng)前交通需求量而又得不到及時(shí)疏通的結(jié)果。這是由陸化普編寫(xiě)的《解析城市交通》一書(shū)中對(duì)于交通擁堵的解釋。
    由于世界各國(guó)、各地的實(shí)際情況不同，交通擁堵的含義各國(guó)尚未有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。美國(guó)《道路通行能力手冊(cè)》在城市干線街道服務(wù)水平等級(jí)劃分中，將車(chē)速為22km/h以下的不穩(wěn)定車(chē)流稱為擁擠車(chē)流。日本建設(shè)省1994年在制定新交通擁堵對(duì)策計(jì)劃時(shí)，確定一般道路擁堵長(zhǎng)1km以上或擁堵時(shí)間10min以上為交通擁堵，首都高速公路擁堵量（擁堵時(shí)間×持續(xù)時(shí)間）在15hkm/d以上定義為交通擁堵。中國(guó)對(duì)路口和路段的交通擁堵有以下規(guī)定：對(duì)于有交通信號(hào)燈控制的平面交叉路口，當(dāng)車(chē)輛在三次綠燈顯示的時(shí)間內(nèi)仍未通過(guò)路口，則視為該交叉口處于擁堵的狀態(tài)；當(dāng)車(chē)輛在五次綠燈顯示的時(shí)間內(nèi)仍未通過(guò)路口，則視為該交叉口處于嚴(yán)重?fù)矶碌臓顟B(tài)。當(dāng)路段上車(chē)輛在行車(chē)道上排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)m時(shí)，視該路段為擁堵?tīng)顟B(tài)；當(dāng)路段上車(chē)輛在行車(chē)道排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)3000m時(shí)，視該路段為嚴(yán)重?fù)矶聽(tīng)顟B(tài)。
    二、國(guó)外城市交通擁堵現(xiàn)狀研究
    交通擁堵使城市環(huán)境日益惡化，行車(chē)速度降低，耗油量增加，導(dǎo)致燃料費(fèi)用的增加；同時(shí)汽車(chē)尾氣排放量增加，導(dǎo)致環(huán)境惡化。尾氣和噪聲這兩個(gè)交通污染源已成為大中城市主要的污染源，嚴(yán)重的交通擁堵所造成的經(jīng)濟(jì)、安全和環(huán)境等方面的重大損失已引起社會(huì)的廣泛關(guān)注。城市交通擁堵不僅是中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中遇到的問(wèn)題，也是世界各國(guó)需要共同面對(duì)的難題。
    美國(guó)得克薩斯州運(yùn)輸研究所對(duì)美國(guó)39個(gè)主要城市進(jìn)行研究，估算美國(guó)每年因交通擁堵而造成的經(jīng)濟(jì)損失大約為410億美元，12個(gè)最大城市每年的損失均超過(guò)10億美元。據(jù)估計(jì)，美國(guó)因交通碰撞事故、交通擁擠以及噪聲污染等耗費(fèi)的社會(huì)成本達(dá)到4060億美元，其中84%屬于交通事故損失，15%屬于交通擁擠損失，1%屬于噪聲污染損失。，美國(guó)因交通擁堵而造成的延誤預(yù)計(jì)將超過(guò)110億小時(shí)，預(yù)計(jì)到，因交通問(wèn)題而造成的損失每年將超過(guò)1500億美元。
    據(jù)加拿大交通部20發(fā)布的城市交通運(yùn)行報(bào)告表明，加拿大每年因交通擁堵造成的經(jīng)濟(jì)損失達(dá)60億加元。在日本，東京每年因交通擁堵造成交通參與者的時(shí)間損失價(jià)值123000億日元。歐洲每年因交通事故、交通擁堵和環(huán)境污染造成的經(jīng)濟(jì)損失分別為500億、5000億和50億——500億歐元。
    國(guó)外很多城市在經(jīng)過(guò)了城市擁堵之痛后都積極尋求治理良策，盡管模式各有不同，但大力發(fā)展公共交通已成共識(shí)。在大力發(fā)展公共交通的基礎(chǔ)上，輔以其他的管理手段，比如經(jīng)濟(jì)手段、法律手段和行政手段等等。在美國(guó)，隨著城市道路和公路擁堵的加劇，聯(lián)邦條例規(guī)定在一些地區(qū)發(fā)展和實(shí)施擁堵管理系統(tǒng)。
    三、國(guó)內(nèi)城市交通擁堵現(xiàn)狀研究
    在中國(guó)，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，人民的生活水平逐步提高，人們追求出行的舒適性、快捷性，中國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量及城市道路交通量急劇增加，導(dǎo)致交通的進(jìn)一步惡化。（職教論文）同時(shí)中國(guó)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對(duì)緩慢，交通管理水平相對(duì)落后，交通意識(shí)難以跟上形勢(shì)。由此導(dǎo)致的城市道路交通擁擠能耗、環(huán)境污染也成為中國(guó)城市面臨的極其嚴(yán)重的“城市病”之一，成為影響城市可持續(xù)發(fā)展乃至國(guó)民經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展的瓶頸問(wèn)題。為解決現(xiàn)實(shí)的交通擁堵問(wèn)題，專(zhuān)家、學(xué)者提出了許多對(duì)策與建議。20，國(guó)家建設(shè)部和公安部開(kāi)始聯(lián)合實(shí)施“暢通工程”，以促進(jìn)城市交通建設(shè)和管理水平的提高，緩解城市交通擁堵問(wèn)題。
    各大城市交通擁堵日趨嚴(yán)重，并且開(kāi)始由城市中心區(qū)向郊區(qū)蔓延；中小城市也普遍出現(xiàn)了交通擁擠現(xiàn)象。，中國(guó)科學(xué)院可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究組首席組長(zhǎng)、科學(xué)家牛文元的研究成果表明，因?yàn)榻煌〒矶潞凸芾韱?wèn)題，中國(guó)15座城市每天損失近10億元財(cái)富。交通擁堵還導(dǎo)致了城市環(huán)境的日益惡化，尾氣和噪聲這兩個(gè)交通污染源已成為大中城市主要的污染源，許多大中城市的大氣污染正經(jīng)歷著由煤煙型向機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣型的轉(zhuǎn)化。
    中國(guó)目前正處于經(jīng)濟(jì)的'高速增長(zhǎng)時(shí)期，一方面，城鎮(zhèn)化的步伐越來(lái)越快，機(jī)動(dòng)車(chē)輛快速增長(zhǎng)，城市道路交通量迅猛增加。而中國(guó)大城市布局主要是單中心的城市布局，中心區(qū)的人口、居住區(qū)和工商業(yè)區(qū)密集在一起，出現(xiàn)的發(fā)展趨勢(shì)就是“攤大餅”。道路交通使城市基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重超負(fù)荷運(yùn)行。
    另一方面，各城市在發(fā)展過(guò)程中，土地利用形態(tài)可以決定城市交通需求的總量，其在一定程度上影響甚至決定該區(qū)域內(nèi)的交通結(jié)構(gòu)。大城市主要是以房地產(chǎn)市場(chǎng)的開(kāi)發(fā)來(lái)帶動(dòng)城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，對(duì)于高強(qiáng)度的土地開(kāi)發(fā)，造成交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度無(wú)法跟上房地產(chǎn)的開(kāi)發(fā)速度，導(dǎo)致區(qū)域交通擁堵。兩方面因素導(dǎo)致中國(guó)各大中城市普遍出現(xiàn)了嚴(yán)重的交通擁堵。交通擁堵使交通延誤增大，行車(chē)速度降低，帶來(lái)了時(shí)間損失和燃料費(fèi)用的增加；低速度行駛同時(shí)增加了排污量，導(dǎo)致環(huán)境惡化。城市道路交通擁堵已經(jīng)成為阻礙城市快速健康發(fā)展的一個(gè)主要問(wèn)題，如果不采取措施，到時(shí)交通擁堵將呈“災(zāi)難性”狀態(tài)。
    目前，北京市城市干道平均車(chē)速比十年前降低50%以上，市區(qū)183個(gè)主要交叉口中，嚴(yán)重阻塞的達(dá)到60%；上海市中心區(qū)高峰期的道路平均車(chē)速不到20km/h。北京市機(jī)動(dòng)車(chē)排放的nox、co的比例已經(jīng)高達(dá)46%和63%，上海市機(jī)動(dòng)車(chē)co的排放比例在就高達(dá)61%?！侗本┦小笆濉睍r(shí)期交通發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》披露，北京將出臺(tái)擁堵收費(fèi)管理政策及相應(yīng)配套措施，并重點(diǎn)建設(shè)交通擁堵收費(fèi)管理系統(tǒng)、擁堵收費(fèi)監(jiān)測(cè)評(píng)價(jià)系統(tǒng)等。汽車(chē)尾氣是造成pm2。5的最大元兇，收取交通擁堵費(fèi)對(duì)減少汽車(chē)出行數(shù)量有促進(jìn)作用。
    隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)快速發(fā)展和城市化進(jìn)程加快，城市交通也日趨緊張。為了不影響中國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)和發(fā)展，必須找到行之有效的解決對(duì)策。通過(guò)研究城市道路交通擁堵特性及影響因素，對(duì)交通擁堵評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行分析和選擇，建立科學(xué)合理的綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，提出指標(biāo)的量化方法，為交通擁堵管理、道路交通系統(tǒng)優(yōu)化方案提供決策依據(jù)，對(duì)提高出行效率、緩解和控制城市交通擁堵、促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展有重要的意義。
    交通擁堵論文目錄篇十五
    隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人們生活水平的逐漸提高，越來(lái)越多的車(chē)輛開(kāi)進(jìn)了馬路導(dǎo)致城市交通堵塞情況。交通堵塞是一個(gè)必須重視的嚴(yán)峻的社會(huì)民生問(wèn)題。
    司機(jī)，上班人員以及上學(xué)坐車(chē)的同學(xué)常常受到堵車(chē)的困擾。準(zhǔn)備滿懷高興去上學(xué)，結(jié)果被半個(gè)小時(shí)的堵車(chē)弄得一塌糊涂。因此，我希望能夠結(jié)合自己的學(xué)習(xí)和生活，對(duì)交通堵塞的.問(wèn)題進(jìn)行了一個(gè)調(diào)查，提出一些建議。
    我想對(duì)以下線路進(jìn)行調(diào)查：公交車(chē)站—二十七中—維多利商場(chǎng)—火車(chē)站—內(nèi)蒙古大學(xué)本部。
    在調(diào)查中，我采用了自編問(wèn)卷調(diào)查確定交通堵塞問(wèn)題的基本研究方向，然后根據(jù)自己確定的研究方向進(jìn)行實(shí)地調(diào)查。
    堵車(chē)主要地點(diǎn)，時(shí)間及堵車(chē)狀況描述：
    （1）二十七中，中午12點(diǎn)左右和晚上5:30左右學(xué)生下課走人行道，各種汽車(chē)無(wú)法前行。
    （2）維多利商場(chǎng)，周一到周五不算太堵，周六，周日維多利商城，還有它附近的滿達(dá)，寶馬等挑選衣服的商場(chǎng)吸引了很多年輕人，因此維多利商場(chǎng)那一帶早上10：00點(diǎn)開(kāi)始到下午7：00點(diǎn)公交車(chē)和私家車(chē)多的像一條巨龍布滿整條商業(yè)街。
    （3）公交車(chē)站—出租車(chē)的亂停亂放造成堵車(chē)的原因。公交法例規(guī)定，公交車(chē)站前后10米是不能?？砍鲎廛?chē)的，而現(xiàn)在出租車(chē)是多拉快跑，看到車(chē)站有客人，什么都不管直接停在公交車(chē)站，造成大型的公交車(chē)不能進(jìn)站。
    （4）火車(chē)站—我覺(jué)得火車(chē)站附近每時(shí)每刻都在堵車(chē)，去送站和接站的公共汽車(chē)和私家車(chē)嚴(yán)重造成長(zhǎng)時(shí)間的堵車(chē)。
    （5）內(nèi)大本區(qū)有段時(shí)期南門(mén)修路的時(shí)候，造成的堵車(chē)現(xiàn)象。
    分析：
    （1）維多利一帶整條商業(yè)街吸引了許多女性。游樂(lè)場(chǎng)所，麥當(dāng)勞是很多小孩們的最?lèi)?ài)，因此，車(chē)流量較多，容易造成堵車(chē)。
    （2）上下學(xué)造成堵車(chē)高峰期，學(xué)生們來(lái)往較多。上下學(xué)的堵車(chē)現(xiàn)象在周一到周五比較嚴(yán)重，而那些商場(chǎng)，游樂(lè)場(chǎng)所還有各大飯店的那幾條街是周六，日比較嚴(yán)重。
    調(diào)查結(jié)論及建議。
    1.希望放學(xué)回家的學(xué)生要有序上車(chē)，不要擁擠，靈活一點(diǎn)，不要一頭樹(shù)上撞死，實(shí)在不行再等一輛車(chē)。
    2.加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)管理。
    3.盡量減少私家車(chē)，提倡坐公共汽車(chē)。(我跟一位私家車(chē)司機(jī)談話時(shí)聽(tīng)到：“在再貴的車(chē)又能怎么樣，還不一樣堵車(chē)。”)。
    4.增強(qiáng)公眾交通意識(shí)。
    5.希望交警能有效制止“中國(guó)式”過(guò)馬路的人群。
    6.也不能少了法制管理，應(yīng)進(jìn)行積極地正面引導(dǎo)宣傳。
    7.還有就是交通部門(mén)修道路時(shí)應(yīng)在學(xué)生放假期間盡快實(shí)施，不要到學(xué)生開(kāi)學(xué)就開(kāi)始修學(xué)校附近的道路。
    8.望一些私家車(chē)記住右邊行駛，不要橫穿馬路中間，堵住后面的車(chē)輛。
    9.短的時(shí)間里改善堵車(chē)問(wèn)題是不可能的，在這改善這段期間，交通部門(mén)應(yīng)給那些趕時(shí)間的人們提供免費(fèi)的自行車(chē)。
    10.對(duì)于那些過(guò)“中國(guó)式”馬路的人們和部分出租車(chē)司機(jī)，我們應(yīng)要求他們提高道德素質(zhì)。
    11.加大政府的財(cái)政投入，擴(kuò)大完善交通網(wǎng)絡(luò)，增加道路的長(zhǎng)度和質(zhì)量。也應(yīng)設(shè)立專(zhuān)門(mén)的公交車(chē)道，特別是借鑒上海的做法。馬路上劃分公交車(chē)專(zhuān)門(mén)車(chē)道，其他車(chē)輛在公交車(chē)行駛時(shí)，不能擠公交車(chē)道。
    交通擁堵論文目錄篇十六
    東風(fēng)路、黃埔大道、環(huán)市路、天河路、廣州大道、解放路等主要客流走廊瓶頸區(qū)段容易出現(xiàn)交通擁堵。
    大型客運(yùn)樞紐周邊。
    隨著節(jié)日臨近，進(jìn)出城客流的增加，大型客運(yùn)樞紐周邊容易出現(xiàn)交通擁堵，如火車(chē)站周邊的環(huán)市中路、環(huán)市西路、站前路，火車(chē)東站附近的林和西路、林和中路等。
    核心商業(yè)區(qū)周邊。
    節(jié)前采購(gòu)年貨的需求將達(dá)到高峰，大型商場(chǎng)、超市等商業(yè)區(qū)周邊的交通壓力將明顯增大，如天河城、正佳廣場(chǎng)周邊的天河路、體育東路、天河?xùn)|路，北京路周邊中山四路和中山五路，上下九商業(yè)街周邊的康王路等。
    批發(fā)市場(chǎng)周邊。
    各類(lèi)水果、糧油、裝飾、小商品的需求量猛增，周邊道路易發(fā)生擁堵情況，如增槎路、一德路周邊等。
    (記者葉平生通訊員交通宣)從今天起至22日，在每天晚上高峰時(shí)段，城區(qū)的重要交通走廊、大型客運(yùn)樞紐、核心商業(yè)區(qū)及批發(fā)市場(chǎng)周邊等4類(lèi)地區(qū)可能會(huì)出現(xiàn)車(chē)流集中、交通擁堵的局面。這是廣州市交委利用智能交通運(yùn)行歷史數(shù)據(jù)，對(duì)春節(jié)前城區(qū)交通進(jìn)行把脈診斷后得出的意見(jiàn)。針對(duì)這種情況，市交通部門(mén)近期將出臺(tái)專(zhuān)門(mén)的《廣州城區(qū)春節(jié)道路交通保暢通工作方案》，重點(diǎn)針對(duì)上述容易發(fā)生擁堵的路段，采取相關(guān)交通改善措施，全力以赴避免中心城區(qū)出現(xiàn)大面積交通擁堵。
    往年應(yīng)驗(yàn)：
    春節(jié)前兩周開(kāi)始堵車(chē)。
    據(jù)廣州市智能交通運(yùn)行數(shù)據(jù)顯示，往年春節(jié)前后廣州市中心城區(qū)道路“節(jié)前交通”特征比較明顯。其中，春節(jié)前兩周中心城區(qū)路網(wǎng)交通相對(duì)繁忙，春節(jié)前第二周與日常交通運(yùn)行狀況相比較差。從除夕開(kāi)始至年初六，城區(qū)道路交通則比較順暢(平均路網(wǎng)速度在30公里以上)。但是從節(jié)后年初七開(kāi)始，中心區(qū)道路車(chē)速又開(kāi)始持續(xù)回落。
    統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)還表明，歷年來(lái)春節(jié)節(jié)前早晚高峰交通狀況也存在差異。節(jié)前兩周，早高峰整體路網(wǎng)的交通擁堵強(qiáng)度比日常會(huì)有所減弱，而晚高峰的堵車(chē)嚴(yán)重程度則會(huì)有所增強(qiáng)。
    據(jù)市交通部門(mén)預(yù)測(cè)，今年春運(yùn)節(jié)前早高峰交通相對(duì)較好，而晚高峰部分路段擁堵將加劇，這是因?yàn)樵绺叻迨艽罅客鈦?lái)務(wù)工人員停工返鄉(xiāng)及學(xué)生放假的影響，整體路網(wǎng)的交通擁堵?tīng)顩r將有所緩解，而晚高峰受企業(yè)年會(huì)、朋友聚會(huì)、采購(gòu)年貨等出行需求突發(fā)性增長(zhǎng)，局部區(qū)域路段交通壓力較大。
    今年診斷：
    4類(lèi)地區(qū)易嚴(yán)重堵車(chē)。
    市交通部門(mén)利用智能交通平臺(tái)，按照往年的經(jīng)驗(yàn)診斷稱，今年春節(jié)前，尤其是1月16日至1月22日，在晚高峰時(shí)段，重要交通走廊、大型客運(yùn)樞紐、核心商業(yè)區(qū)及批發(fā)市場(chǎng)等周邊交通擁堵將較嚴(yán)重。
    應(yīng)對(duì)之道：
    近日出臺(tái)保暢通方案。
    針對(duì)節(jié)前交通可能出現(xiàn)的交通大堵車(chē)，市交委表示，交通部門(mén)近日將出臺(tái)專(zhuān)門(mén)的《廣州市城區(qū)春節(jié)道路交通保暢通工作方案》，重點(diǎn)對(duì)春節(jié)前易發(fā)生擁堵的路段，采取改善措施，制訂應(yīng)急預(yù)案，避免中心城區(qū)出現(xiàn)大面積交通擁堵。
    同時(shí)，市交通部門(mén)也提醒廣大市民朋友，在春節(jié)前后合理選擇出行方式，科學(xué)安排出行計(jì)劃。
    原本十幾分鐘的路。
    現(xiàn)在要走40多分鐘。
    買(mǎi)衣服的堵住環(huán)市西路。
    1月13日12時(shí)，按理說(shuō)并非內(nèi)環(huán)路的車(chē)流高峰期，但記者從黃埔大道上內(nèi)環(huán)趕往火車(chē)站時(shí)卻發(fā)現(xiàn)，車(chē)流量相當(dāng)大，在內(nèi)環(huán)下先烈路的岔口、在內(nèi)環(huán)下火車(chē)站的岔口，車(chē)輛多至交通動(dòng)彈不得。原本十幾分鐘的路途，足足走了40多分鐘方到內(nèi)環(huán)出東風(fēng)西路的岔口。
    在環(huán)市西路火車(chē)站一帶，聚集了眾多批發(fā)市場(chǎng)，在白馬市場(chǎng)前面，一條長(zhǎng)長(zhǎng)的隊(duì)伍正在門(mén)口排隊(duì)等候的士，每個(gè)人身上都是剛剛采購(gòu)的衣服。
    買(mǎi)年貨的堵住天河路。
    1月14日，中午1時(shí)多，在天河城南門(mén)的天河南一街，等待進(jìn)入車(chē)庫(kù)的私家車(chē)已經(jīng)排到了體育東路拐彎處。記者走到體育東路往南看，這里也不是車(chē)龍的尾巴，只見(jiàn)車(chē)流已經(jīng)排到體育東路與黃埔大道的交界處。細(xì)看車(chē)牌，多是粵a牌，但是也不乏東莞、中山等地車(chē)牌號(hào)碼，均是前往天河城采購(gòu)年貨的車(chē)輛。
    外地車(chē)堵住黃埔大道。
    1月13日中午12時(shí)，記者發(fā)現(xiàn)，在黃埔大道至東風(fēng)路的方向，同樣堵得很厲害。在進(jìn)城的車(chē)輛之中，除了本地車(chē)牌，還有不少粵k、粵f、粵l等外地車(chē)輛，透過(guò)窗戶可以看到大袋小袋的禮物。送禮車(chē)輛也許是廣州節(jié)前更加擁堵的又一因素。昨日，在中山七路的某機(jī)關(guān)工作的李先生就給記者講了自己送禮的“囧途”。他說(shuō)，1月13日下午，他從中山七路出發(fā)，目的地是中山六路旁的人民中路，但就是這么短短的一段路，他足足花了35分鐘。
    花城廣州，近幾年多了另一個(gè)綽號(hào)：東方堵城。有朋自遠(yuǎn)方來(lái)，乘車(chē)直下高速路，車(chē)速一減緩，閉著眼睛也知道進(jìn)入廣州市區(qū)了。塞車(chē)，在廣州已變成一種無(wú)奈的常態(tài)。曾有網(wǎng)友調(diào)侃，廣州的白領(lǐng)乘公交車(chē)上班，必須身懷四技：上車(chē)能搶?zhuān)?chē)上能擠，塞車(chē)能等，必要時(shí)還能跑。上月在廣州大道，就發(fā)生過(guò)道路堵死，上千白領(lǐng)奔跑上班的壯觀景象。
    不可否認(rèn)，廣州市政府對(duì)于交通的疏導(dǎo)一直很落力，但事實(shí)證明效果事倍功半。路網(wǎng)布設(shè)欠佳、道路設(shè)計(jì)先天不足、施工挖地永無(wú)休止等等，都是造就“東方堵城”的大原罪。本報(bào)記者憑著在廣州多年的生活經(jīng)驗(yàn)，并綜合網(wǎng)友意見(jiàn)，歸納出導(dǎo)致廣州交通擁堵的十大原因，以饗讀者。
    交通擁堵論文目錄篇十七
    范文一：
    治堵要走出“應(yīng)急”怪圈。
    如果城市經(jīng)濟(jì)利益與社會(huì)利益不能協(xié)調(diào)，那么經(jīng)濟(jì)利益最終可能會(huì)演變?yōu)樨?fù)利益。交通擁堵，是近年來(lái)在全國(guó)普遍凸現(xiàn)的“城市病”。北京、天津、上海和重慶四個(gè)直轄市在謀劃“十二五”發(fā)展時(shí)，均把“不堵車(chē)”列為具體目標(biāo)，表明交通擁堵已經(jīng)成為中國(guó)一線城市面臨的共同挑戰(zhàn)。不僅如此，交通擁堵還在向二三線城市迅速蔓延。
    城市化的過(guò)程，往往伴隨著交通擁堵的加劇。但是，這并不意味著交通擁堵是城市化進(jìn)程中必須持續(xù)付出且不斷增加的成本。如果城市治理注重經(jīng)濟(jì)與公共事業(yè)的平衡，城市規(guī)劃更加具有前瞻性與合理性，那么，城市交通擁堵完全可以限制在可容忍的范圍內(nèi)。
    但是，在很長(zhǎng)時(shí)間里，城市治理和發(fā)展過(guò)多地強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)效益，無(wú)形中忽略了社會(huì)效益;過(guò)多地強(qiáng)調(diào)了對(duì)經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)產(chǎn)業(yè)的扶持，無(wú)形中忽略了對(duì)公共服務(wù)業(yè)的扶持。比如，汽車(chē)業(yè)對(duì)于城市g(shù)dp增長(zhǎng)帶動(dòng)作用明顯，因此鼓勵(lì)汽車(chē)業(yè)發(fā)展一直是重要的產(chǎn)業(yè)政策。然而，在汽車(chē)業(yè)快速發(fā)展的同時(shí)，城市交通的規(guī)劃和發(fā)展卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后。
    提升也是一次試驗(yàn)。希望這些措施能取得較之現(xiàn)行措施更顯著的成果。
    與此同時(shí)，必須充分認(rèn)識(shí)到，與國(guó)外治堵相比，中國(guó)城市治理或?qū)⒚媾R更為復(fù)雜的局面。通過(guò)提高城市化率拉動(dòng)內(nèi)需、帶動(dòng)增長(zhǎng)是中國(guó)城市的重要使命，這意味著必須在經(jīng)濟(jì)效益與公共效益之間作出更準(zhǔn)確的判斷。否則，城市規(guī)劃缺乏長(zhǎng)遠(yuǎn)性的通病仍不能從根本上加以克服。此外，政府作為城市發(fā)展的主導(dǎo)者，需要對(duì)短期效益與長(zhǎng)期效益作出更準(zhǔn)確的衡量。在政績(jī)工程仍然不能完全得到遏制的情況下，追求短期效益的沖動(dòng)仍然有可能對(duì)公共利益造成損害。
    因此，徹底治理交通擁堵等“城市病”，不僅需要在技術(shù)層面上加以完善，還應(yīng)該在制度層面上有所作為。一方面，在政績(jī)考核中，應(yīng)該加大公共服務(wù)水平所占權(quán)重，強(qiáng)化政策對(duì)于公共服務(wù)的傾斜;另一方面，對(duì)于公共事業(yè)項(xiàng)目，應(yīng)該引入社會(huì)評(píng)估機(jī)制，邀請(qǐng)市民參與政府決策，以此平衡不同利益。只有強(qiáng)化制度設(shè)計(jì)，才能避免經(jīng)濟(jì)利益與社會(huì)利益之間“掐架”，并防止交通治堵成為應(yīng)急工程。
    交通擁堵是一個(gè)提醒：如果城市經(jīng)濟(jì)利益與社會(huì)利益不能協(xié)調(diào)，那么經(jīng)濟(jì)利益最終可能會(huì)演變?yōu)樨?fù)利益。從這個(gè)角度看，北京等城市對(duì)于交通治堵的新探索，應(yīng)該成為提高城市發(fā)展認(rèn)識(shí)、改善城市治理水平的新契機(jī)，成為城市發(fā)展制度革新的又一個(gè)起點(diǎn)。
    (981字)。
    /4。
    范文二：
    經(jīng)過(guò)廣泛征求社會(huì)各界意見(jiàn)，北京市緩解交通擁堵綜合措施今天正式出臺(tái)實(shí)施。從征求意見(jiàn)的情況來(lái)看，本市緩解交通擁堵綜合措施得到了廣大群眾的理解和支持。
    隨著城市化、現(xiàn)代化、機(jī)動(dòng)化進(jìn)程加快，北京市交通承載過(guò)大，中心城交通在一些時(shí)段和區(qū)域擁堵較為嚴(yán)重，亟須采取綜合措施應(yīng)對(duì)和解決可能愈演愈烈的交通擁堵。中央領(lǐng)導(dǎo)對(duì)北京交通擁堵問(wèn)題高度重視，提出了明確指示和要求，廣大群眾也反映強(qiáng)烈。北京市研究制定出臺(tái)緩解交通擁堵綜合措施，是推動(dòng)首都可持續(xù)發(fā)展的必然要求，也是順應(yīng)民情民意的積極舉措。緩解交通擁堵綜合措施針對(duì)本市交通實(shí)際狀況，堅(jiān)持“建、限、管”并舉，從進(jìn)一步完善城市規(guī)劃、加快道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、加大優(yōu)先發(fā)展公共交通力度、倡導(dǎo)綠色出行、進(jìn)一步加強(qiáng)機(jī)動(dòng)車(chē)管理及引導(dǎo)合理使用等六個(gè)方面，綜合治理，綜合施策。這些措施經(jīng)過(guò)充分調(diào)查研究，征求了各方面的意見(jiàn)和建議，堅(jiān)持了科學(xué)發(fā)展、以人為本，標(biāo)本兼治，實(shí)現(xiàn)了體制機(jī)制創(chuàng)新。確保這些措施得到認(rèn)真落實(shí)，對(duì)于推進(jìn)首都經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，保障城市正常運(yùn)轉(zhuǎn)，方便市民生產(chǎn)與生活有著積極、長(zhǎng)遠(yuǎn)的意義。
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    決交通問(wèn)題道路，將是一個(gè)長(zhǎng)期的探索過(guò)程，是一個(gè)逐步發(fā)展完善的過(guò)程，不可能一開(kāi)始就有十全十美的方案。由于中心城功能和人口高度集聚，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量高速增長(zhǎng)、高強(qiáng)度使用，北京市交通發(fā)展正面臨嚴(yán)峻形勢(shì)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至目前，本市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量已經(jīng)達(dá)到479萬(wàn)輛，而且仍以每天2000輛左右的速度增加。如果不及時(shí)采取措施，到2015年，保守估計(jì)，全市機(jī)動(dòng)車(chē)總量將突破700萬(wàn)輛，一旦出現(xiàn)非正常天氣將造成大面積擁堵，嚴(yán)重影響中央黨、政、軍機(jī)關(guān)正常工作，影響國(guó)際交往活動(dòng)正常開(kāi)展，也影響市民的工作和生活。因此，解決首都城市的交通擁堵，已經(jīng)刻不容緩，到了該下決心的時(shí)候。
    緩解北京交通擁堵需要全社會(huì)共同努力，需要廣大市民的積極支持。群力舉之無(wú)不勝。只要廣大市民給予充分的理解、支持，全市上下形成合力，北京市的緩解交通擁堵綜合措施就一定能順利實(shí)施，并取得預(yù)期的效果。
    (880字)。
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