2023年物流論文讀后感大全（17篇）

    讀后感是一種思維的延伸和拓展，可以促使讀者深入思考書中的主題和問題。在寫讀后感時，要保持客觀公正的立場，不偏不倚地評價書中的內(nèi)容。以下是一些書評網(wǎng)站上的讀后感總結(jié)，可以幫助大家更好地選擇讀書的方向和方式。
    物流論文讀后感篇一
     論文讀后感大全，讀論文總會有自己的想法，那就寫下來吧!下面是小編帶來的論文讀后感大全，歡迎閱讀!
     1835年秋天，馬克思在中學畢業(yè)考試中的一篇題為《青年在選擇職業(yè)時的考慮》中寫到要為人類的幸福而工作，他認為“如果人只是為自己而勞動，他也許能成為有名的學者、絕頂?shù)穆斆魅恕⒊錾脑娙?，但他絕不可能成為真正的完人和偉人?！薄切楣餐繕藙趧右蚨棺约鹤兊酶痈呱械娜?，歷史承認他們是偉人;那些為最大多數(shù)人們帶來幸福的人，經(jīng)驗贊揚他們?yōu)樽钚腋５娜?。”他進一步發(fā)揮他的思想。
     “如果我們選擇了最能為人類福利而勞動的職業(yè)，我們就不會為它的重負所壓倒，因為這是為全人類所做的犧牲;那時我們感到的將不是一點點自私而可憐的快樂，我們的幸福將屬于千萬人，我們的事業(yè)并不顯赫一時，但將永遠存在;而面對我們的骨灰，高尚的人們將灑下熱淚。”馬克思把自己的想法都寫進了這篇文章中，教師看了大為驚異，深受資產(chǎn)階級思想影響的老師對這作文只作了“思想豐富，理解深刻?！边@八個字的評語。
     這告訴我們理想重要，立志重要，周恩來總理少年時期便有“為中華之崛起而讀書”的偉大志向。
    
     中佛羅里達大學傅蕭蕭博士的論文讀后感
     在全球旅游中，僅僅重申新興市場作為“主要的旅游客源或是目的地”(p. 419) 的重要性已經(jīng)是老生常談，從這點來看，李想博士的文章恰逢其時且富有建設性。
     如今，越來越多的來自新興世界地區(qū)的人參與到旅游實踐中，然而在學術領域里，我們對這類市場的研究卻很滯后。
     當“發(fā)展中國家顯示出相當?shù)脑鲩L勢頭和經(jīng)濟潛力”時 (p. 419)，新興市場就不僅僅是一個情境或是一個背景，還是一種機制，一種促進消費者行為形成、中介的機制，在這種情形下，我們應該重新認識 (reconfigure) 消費者行為。
     蓬勃發(fā)展的中國市場非常符合這一情形，故而中國旅游市場研究者應該更細致地理解其消費者的心理機制和行為表現(xiàn)。
     “為什么”的問題
     作為新興市場(尤指中國)的旅游研究者，我常常收到這樣的問題，“中國文化有怎樣的獨特之處?”或是“中國消費者與西方消費者有怎樣的區(qū)別?”雖然這些都是我經(jīng)常思考的問題，但是我不得不承認想回答這些問題并不容易，在李想博士文章里，我得到了一些啟發(fā)。
     文章中，李想博士從新興市場和發(fā)達市場、宏觀和微觀角度描述了“新興市場情境與其他市場的區(qū)別問題”，其中有一個觀察尤其吸引我，同時也是我在近來研究中提出的一個重要問題：盡管市場增長已經(jīng)鼓勵了許多有關中國旅游者的研究，但是大多數(shù)研究仍采用西方的范式或者是“中國樣本加西方框架”來驗證(新瓶裝舊酒)，同時，許多研究者已經(jīng)意識到使用西方范式研究中國市場存在一些局限，例如以下幾點。
     現(xiàn)代旅游理論很大程度上基于以歐洲為中心的范式假設。
     然而，作為以東方文化為基礎的發(fā)展中國家，中國的情況和歐洲以西方文化為基礎的發(fā)達國家之間存在一定的差異。
     在跨文化情境下，如果不加區(qū)分地套用西方范式和框架，不嘗試發(fā)展概念，則會給測量內(nèi)容和情境、以及理論推廣帶來潛在的問題。
     特別是從其他的社會和文化情境中提煉的有限的測量題項可能限制了中國旅游者充分表達他們行為和體驗的能力。
     在不同的文化情境中，維度和組成題項是否能通過同樣的方式被解讀是存在疑問的。
     應該指出的是，當和其他西方旅游者做比較時，盡管中國旅游者似乎并沒有表現(xiàn)出完全不同的行為，但是他們擁有一些由文化根基產(chǎn)生的特點，而在之前的測量中并沒有捕捉這些特點。
     因此，已有的維度和組成題項可能無法發(fā)現(xiàn)中國旅游者行為的一些細微差別。
     例如，類似的維度，由于受社會和文化的重建影響，可能并不顯示相同程度的相關性或重要性。
     李想博士提出通過教育獲得更高社會地位的例子說明了這一問題。
     盡管幾乎所有的社會都強調(diào)教育的意義，但是與教育追求有關的期望可能在不同文化之間存在差異。
     例如，“學而優(yōu)則仕”這一中國信仰可能是一個中國文化視角的具體維度。
     這種文化差異可能是測量中國旅游者行為時在方法論上面臨的主要困難。
     此外，李想博士指出來自新興市場的消費者已表現(xiàn)出“消費動機的快速轉(zhuǎn)變，從基本的生理/生存需要到對質(zhì)量、價值、便利以及更快樂的追求”(p. 420)。
     從需要實現(xiàn)的視角看，人類需要是復雜且寬泛的，盡管食物和住所等基本需要可以在不同的文化背景下理解，但是由社會和文化參數(shù)框定的更高水平的需要則不容易理解。
     來自新興地區(qū)的旅游者可能以相當不同的方式看世界;他們的社會和文化需要可能有所不同，因而有關度假行為的視角可能大相徑庭。
     “前方有什么機會”的問題
     在談到“前方有什么機會” 的問題時，李想博士概括了一系列未來研究的機會，敦促我們擴大消費者基礎。
     總體上來看，中國社會經(jīng)濟正在經(jīng)歷市場導向改革、大規(guī)模城市移民以及不斷擴大的階級分化等變革，由此催生了與中國情境相關的特殊細分市場，包括新中產(chǎn)階級旅游者、中國的暴發(fā)戶、個人主義風格的千禧旅游者以及常常被忽略的低收入、低教育的旅游者。
     這些新興的細分市場的存在表明旅游活動越來越開放多元，同時有著很大的市場消費潛力，但是我們對這些人群的休閑和旅行需要的了解卻非常少。
     同時，這些市場的存在使得如今中國的社會結(jié)構(gòu)變得錯綜復雜，一個典型的例子是近來已經(jīng)受到西方媒體廣泛關注的殺馬特亞文化群。
     當年輕的移居者在城市和鄉(xiāng)村社會經(jīng)濟現(xiàn)實中掙扎時，當這一群體的數(shù)量在不斷增長時，我們對他們的了解卻少之又少。
     同時，我們又可以合理推斷，對于那些處在變化的政治歷史模式前沿的群體來講，休閑和旅行的體驗具有社會經(jīng)濟意義。
     我和我的合作者已經(jīng)嘗試在更寬泛的社會現(xiàn)象情境下對旅游進行解讀，在某種意義上，探索旅游的變遷實際上是如何揭示社會的變化。
     “那又怎樣”的問題
     既然西方量表解釋中國旅游者行為的力量有限，在我們的研究中，就需要超越現(xiàn)代的以歐洲為中心的觀點，而不是僅僅復制已有的量表。
     那么，如何能做到呢?我們怎樣更充分、準確地應對新興市場群體?作為研究者，我們想要更豐富、更敏感地解讀新興旅游市場，具體在測量的層面，則需要聚焦于構(gòu)念、題項上，進而思考如何產(chǎn)生與文化、社會經(jīng)濟相關的維度。
     可以說理論構(gòu)建的時間似乎已成熟，裝在新瓶子中的舊酒嘗起來不新鮮，而我們可以為新酒裝入新瓶子中喝彩。
     然而，雖然西方的范式在應用中存在嚴重局限，但并不是完全無效，這意味著我們不一定需要或是應該提倡完全的范式轉(zhuǎn)換或是普世規(guī)則來推翻之前的實證現(xiàn)象。
     正如李想博士所主張，盡管我們承認傳統(tǒng)營銷原則的`局限，即“它們建立在不能可靠地解釋新興市場特性的社會經(jīng)濟條件和體驗經(jīng)濟的基礎上” (p. 424)，尋找中層理論來尋求解釋是現(xiàn)實的，因為“我們不僅能夠結(jié)構(gòu)化地重新組織已有的發(fā)現(xiàn)，延展它們的邊界(大致是“舊酒，新瓶”方法)，而且可以提出新的研究問題，引領新的方向(“新酒，新瓶”方法)”(p. 424)。
     通過新瓶中的舊酒，我們只能“舉杯消愁愁更愁”，然而端起新瓶中的新酒，我們則能“共君一醉一陶然”。
     事實上，包括我自己和我的合作者在內(nèi)的許多研究者已經(jīng)開始使用更基礎的方法和更本土的視角來探索中國消費者是哪類消費者，他們在旅途中尋找什么，他們實際上做什么。
     有如下兩個例子。
     1)傳統(tǒng)文化價值作為中國消費者指導原則的角色。
     2)現(xiàn)代化和全球化如何與傳統(tǒng)文化價值體系互動，乃至挑戰(zhàn)傳統(tǒng)文化價值體系。
     中國與其他新興市場在國內(nèi)、區(qū)域內(nèi)、長距離的國際旅游行為和體驗上的差別將會是另一個有趣的研究主題。
     這樣的洞察將產(chǎn)生理論意義，并且為試圖吸引中國以及其他新興市場的目的地和企業(yè)提供實際可用的框架。
     最后的思考
     文化是動態(tài)的，新興市場的概念也是如此。
     正如李想博士指出的，新興市場將生長成為先進的經(jīng)濟，而先進的經(jīng)濟將可能再次成為新興市場。
     有趣的是，中國這一新興市場，在過去的兩千年中曾經(jīng)是世界上占主導地位的經(jīng)濟，直到1810年，西方才通過產(chǎn)業(yè)革命超過了中國。
     在此之前，西方人通過橫跨大陸的旅程去獲得東方商品，例如瓷器、茶以及絲綢等。
     來自中國——當時世界的中心的任何物品都被認為是優(yōu)質(zhì)的、有地位的。
     如今，在中國與西方的第二次接觸中，中國正在發(fā)展、過渡和新興。
     誰又知道接下來將發(fā)生什么?可是時候?qū)⑿戮频谷胄缕恐衼頋M足我們的求知欲了。
    物流論文讀后感篇二
    酷狼朋友羅克的故事太多了，我非常感興趣。他是一個聰明的發(fā)明家。他研究了人體能量吸收器，把人自身散發(fā)的熱量攢成電，大伙兒從此不用交電費了，他還研究出防暑疫苗，打一針涼快一夏天，還有防寒疫苗，文憑針，官運針，愉快針，孝順針……他甚至還能搗鼓出人造龍卷風，使善良反敗為勝，戰(zhàn)勝邪惡，他還發(fā)明了垃圾煉金機，能把垃圾煉成黃金，那叫徹底的變廢為寶！羅克還是個教育家，他發(fā)明了50句家長忌語和50句教師忌語，可最后還是宣告失敗，他任地球-球長后，不僅解決了計算機“萬年蟲”的困擾，還從此免了后代的“n年蟲”之憂，羅克甚至還當上上帝，讓孩子在六歲時學會“父話”，能夠和母語”講得一樣流利。他是一個奇思妙想的發(fā)明家，我非常喜歡他，佩服得五體投地。我也想和他一樣當?shù)厍蚯蜷L和上帝，為人類造福。也想……我平時除了認真鉆研。刻苦學習以外，還能積極動動腦筋。記得有一次，我的地球儀褪色了，變得模模糊糊，看不清，只得讓他退休了。我想這樣要買許多地球儀，得用許多錢，不是很浪費嗎？怎樣能讓地球儀不褪色呢？要么把它放在柜子里，可是又放不下，怎么辦呢？這時，我看見桌子上有一只三江購物的袋子，把它套在地球儀上，打一個結(jié)，怎樣非常方便，要用時只要把袋子拿掉。我已經(jīng)用了5年了，但地球儀還是跟剛買來的一樣新。在生活中，我就是這樣愛動腦筋。當然，像故事中的羅克一樣成為一個發(fā)明家，還遠遠不夠。必須克服各種困難，加倍努力。勇于實踐，大膽探索，創(chuàng)新。
    物流論文讀后感篇三
     在全球旅游中，僅僅重申新興市場作為“主要的旅游客源或是目的地”(p. 419) 的重要性已經(jīng)是老生常談，從這點來看，李想博士的文章恰逢其時且富有建設性。如今，越來越多的來自新興世界地區(qū)的人參與到旅游實踐中，然而在學術領域里，我們對這類市場的研究卻很滯后。當“發(fā)展中國家顯示出相當?shù)脑鲩L勢頭和經(jīng)濟潛力”時 (p. 419)，新興市場就不僅僅是一個情境或是一個背景，還是一種機制，一種促進消費者行為形成、中介的機制，在這種情形下，我們應該重新認識 (reconfigure) 消費者行為。蓬勃發(fā)展的中國市場非常符合這一情形，故而中國旅游市場研究者應該更細致地理解其消費者的心理機制和行為表現(xiàn)。
     作為新興市場(尤指中國)的旅游研究者，我常常收到這樣的問題，“中國文化有怎樣的獨特之處?”或是“中國消費者與西方消費者有怎樣的區(qū)別?”雖然這些都是我經(jīng)常思考的問題，但是我不得不承認想回答這些問題并不容易，在李想博士文章里，我得到了一些啟發(fā)。文章中，李想博士從新興市場和發(fā)達市場、宏觀和微觀角度描述了“新興市場情境與其他市場的區(qū)別問題”，其中有一個觀察尤其吸引我，同時也是我在近來研究中提出的一個重要問題：盡管市場增長已經(jīng)鼓勵了許多有關中國旅游者的研究，但是大多數(shù)研究仍采用西方的范式或者是“中國樣本加西方框架”來驗證(新瓶裝舊酒)，同時，許多研究者已經(jīng)意識到使用西方范式研究中國市場存在一些局限，例如以下幾點。
     現(xiàn)代旅游理論很大程度上基于以歐洲為中心的范式假設。然而，作為以東方文化為基礎的發(fā)展中國家，中國的情況和歐洲以西方文化為基礎的發(fā)達國家之間存在一定的差異。在跨文化情境下，如果不加區(qū)分地套用西方范式和框架，不嘗試發(fā)展概念，則會給測量內(nèi)容和情境、以及理論推廣帶來潛在的問題。特別是從其他的社會和文化情境中提煉的有限的測量題項可能限制了中國旅游者充分表達他們行為和體驗的能力。在不同的文化情境中，維度和組成題項是否能通過同樣的方式被解讀是存在疑問的。
     應該指出的是，當和其他西方旅游者做比較時，盡管中國旅游者似乎并沒有表現(xiàn)出完全不同的行為，但是他們擁有一些由文化根基產(chǎn)生的特點，而在之前的測量中并沒有捕捉這些特點。因此，已有的維度和組成題項可能無法發(fā)現(xiàn)中國旅游者行為的一些細微差別。例如，類似的維度，由于受社會和文化的重建影響，可能并不顯示相同程度的相關性或重要性。李想博士提出通過教育獲得更高社會地位的例子說明了這一問題。盡管幾乎所有的社會都強調(diào)教育的意義，但是與教育追求有關的期望可能在不同文化之間存在差異。例如，“學而優(yōu)則仕”這一中國信仰可能是一個中國文化視角的具體維度。這種文化差異可能是測量中國旅游者行為時在方法論上面臨的主要困難。
     此外，李想博士指出來自新興市場的消費者已表現(xiàn)出“消費動機的快速轉(zhuǎn)變，從基本的生理/生存需要到對質(zhì)量、價值、便利以及更快樂的追求”(p. 420)。從需要實現(xiàn)的視角看，人類需要是復雜且寬泛的，盡管食物和住所等基本需要可以在不同的文化背景下理解，但是由社會和文化參數(shù)框定的更高水平的需要則不容易理解。來自新興地區(qū)的旅游者可能以相當不同的方式看世界;他們的社會和文化需要可能有所不同，因而有關度假行為的視角可能大相徑庭。
     在談到“前方有什么機會” 的問題時，李想博士概括了一系列未來研究的機會，敦促我們擴大消費者基礎?？傮w上來看，中國社會經(jīng)濟正在經(jīng)歷市場導向改革、大規(guī)模城市移民以及不斷擴大的階級分化等變革，由此催生了與中國情境相關的特殊細分市場，包括新中產(chǎn)階級旅游者、中國的暴發(fā)戶、個人主義風格的千禧旅游者以及常常被忽略的低收入、低教育的旅游者。這些新興的細分市場的存在表明旅游活動越來越開放多元，同時有著很大的市場消費潛力，但是我們對這些人群的休閑和旅行需要的了解卻非常少。同時，這些市場的存在使得如今中國的社會結(jié)構(gòu)變得錯綜復雜，一個典型的例子是近來已經(jīng)受到西方媒體廣泛關注的殺馬特亞文化群。當年輕的移居者在城市和鄉(xiāng)村社會經(jīng)濟現(xiàn)實中掙扎時，當這一群體的`數(shù)量在不斷增長時，我們對他們的了解卻少之又少。同時，我們又可以合理推斷，對于那些處在變化的政治歷史模式前沿的群體來講，休閑和旅行的體驗具有社會經(jīng)濟意義。我和我的合作者已經(jīng)嘗試在更寬泛的社會現(xiàn)象情境下對旅游進行解讀，在某種意義上，探索旅游的變遷實際上是如何揭示社會的變化。
     既然西方量表解釋中國旅游者行為的力量有限，在我們的研究中，就需要超越現(xiàn)代的以歐洲為中心的觀點，而不是僅僅復制已有的量表。那么，如何能做到呢?我們怎樣更充分、準確地應對新興市場群體?作為研究者，我們想要更豐富、更敏感地解讀新興旅游市場，具體在測量的層面，則需要聚焦于構(gòu)念、題項上，進而思考如何產(chǎn)生與文化、社會經(jīng)濟相關的維度。可以說理論構(gòu)建的時間似乎已成熟，裝在新瓶子中的舊酒嘗起來不新鮮，而我們可以為新酒裝入新瓶子中喝彩。
     然而，雖然西方的范式在應用中存在嚴重局限，但并不是完全無效，這意味著我們不一定需要或是應該提倡完全的范式轉(zhuǎn)換或是普世規(guī)則來推翻之前的實證現(xiàn)象。正如李想博士所主張，盡管我們承認傳統(tǒng)營銷原則的局限，即“它們建立在不能可靠地解釋新興市場特性的社會經(jīng)濟條件和體驗經(jīng)濟的基礎上” (p. 424)，尋找中層理論來尋求解釋是現(xiàn)實的，因為“我們不僅能夠結(jié)構(gòu)化地重新組織已有的發(fā)現(xiàn)，延展它們的邊界(大致是“舊酒，新瓶”方法)，而且可以提出新的研究問題，引領新的方向(“新酒，新瓶”方法)”(p. 424)。通過新瓶中的舊酒，我們只能“舉杯消愁愁更愁”，然而端起新瓶中的新酒，我們則能“共君一醉一陶然”。
     事實上，包括我自己和我的合作者在內(nèi)的許多研究者已經(jīng)開始使用更基礎的方法和更本土的視角來探索中國消費者是哪類消費者，他們在旅途中尋找什么，他們實際上做什么。有如下兩個例子。1)傳統(tǒng)文化價值作為中國消費者指導原則的角色。2)現(xiàn)代化和全球化如何與傳統(tǒng)文化價值體系互動，乃至挑戰(zhàn)傳統(tǒng)文化價值體系。中國與其他新興市場在國內(nèi)、區(qū)域內(nèi)、長距離的國際旅游行為和體驗上的差別將會是另一個有趣的研究主題。這樣的洞察將產(chǎn)生理論意義，并且為試圖吸引中國以及其他新興市場的目的地和企業(yè)提供實際可用的框架。
     文化是動態(tài)的，新興市場的概念也是如此。正如李想博士指出的，新興市場將生長成為先進的經(jīng)濟，而先進的經(jīng)濟將可能再次成為新興市場。有趣的是，中國這一新興市場，在過去的兩千年中曾經(jīng)是世界上占主導地位的經(jīng)濟，直到1810年，西方才通過產(chǎn)業(yè)革命超過了中國。在此之前，西方人通過橫跨大陸的旅程去獲得東方商品，例如瓷器、茶以及絲綢等。來自中國——當時世界的中心的任何物品都被認為是優(yōu)質(zhì)的、有地位的。如今，在中國與西方的第二次接觸中，中國正在發(fā)展、過渡和新興。誰又知道接下來將發(fā)生什么?可是時候?qū)⑿戮频谷胄缕恐衼頋M足我們的求知欲了。
    物流論文讀后感篇四
    1835年秋天，馬克思在中學畢業(yè)考試中的一篇題為《青年在選擇職業(yè)時的考慮》中寫到要為人類的幸福而工作，他認為“如果人只是為自己而勞動，他也許能成為有名的學者、絕頂?shù)穆斆魅?、出色的詩人，但他絕不可能成為真正的完人和偉人?！薄切楣餐繕藙趧右蚨棺约鹤兊酶痈呱械娜?，歷史承認他們是偉人;那些為最大多數(shù)人們帶來幸福的人，經(jīng)驗贊揚他們?yōu)樽钚腋５娜?。”他進一步發(fā)揮他的思想。
    “如果我們選擇了最能為人類福利而勞動的職業(yè)，我們就不會為它的重負所壓倒，因為這是為全人類所做的犧牲;那時我們感到的將不是一點點自私而可憐的快樂，我們的幸福將屬于千萬人，我們的事業(yè)并不顯赫一時，但將永遠存在;而面對我們的骨灰，高尚的人們將灑下熱淚。”馬克思把自己的想法都寫進了這篇文章中，教師看了大為驚異，深受資產(chǎn)階級思想影響的老師對這作文只作了“思想豐富，理解深刻?！边@八個字的評語。
    這告訴我們理想重要，立志重要，周恩來總理少年時期便有“為中華之崛起而讀書”的偉大志向。
    物流論文讀后感篇五
    美術教育論文讀后感（一）
    假期特別找了一本外國的教育書籍《德國美術教育》，書中介紹了在德國文化大背景中，德國的藝術教育既保留了本民族思辯性、有序性的特點，又吸收了寬容性、多元性等優(yōu)點，形成了具有相當伸縮力的教學模式。從我們的美術教育的角度看德國的藝術教育，它具有很強的個性，深受啟發(fā)：
    一、多樣的教學方法，豐富多彩的教學素材，以啟迪孩子的智慧。
    在德國，作為一名合格的教師，除了達到大學本科畢業(yè)外，還得用2―3年的時間來專修教育理論，通過教學實踐才能確定。這樣決定了一支具有較高素質(zhì)的教師隊伍，完成具有相當伸縮性的藝術教育成為可能。在小學，根據(jù)兒童的年齡特點，面對剛從幼兒園到小學的孩子，學校對一、二年級實行包班，教師明確所教學科的教學大綱和內(nèi)容，不設日課表（但應要求教師盡可能地向一個學科內(nèi)容為一課時過渡），教師所教內(nèi)容可隨機應變，如：課堂內(nèi)突然出現(xiàn)了美麗的蝴蝶，孩子的注意力自然隨蝴蝶而轉(zhuǎn)，這時教師的教學內(nèi)容隨蝴蝶而變，讓學生觀察蝴蝶飛的動態(tài)、形狀，介紹有關蝴蝶的種類、習性等常識，然后要用語言來描繪蝴蝶；用彩色筆畫蝴蝶。把常識、語文、美術等課結(jié)合起來，達到較好的教學效果。在這兒我體會到學科的橫向聯(lián)系，教學的靈活性，頗像我們的綜合實踐課，但在國內(nèi)似乎缺少一個過渡的階段，讓教師從一個循規(guī)蹈矩的狀態(tài)突然轉(zhuǎn)變到一個隨心所欲的狀態(tài)，結(jié)果必然是混亂失敗的。
    二、重視美術教學中創(chuàng)造力的培養(yǎng)，給孩子以廣闊的思維空間，讓孩子獨立地用不同的手法表達自己的情感。
    在美術教學中，創(chuàng)造力的培養(yǎng)應首先注意創(chuàng)造性思維，而創(chuàng)造性思維是以發(fā)散性思維為特征的。關于發(fā)散性思維，美國心理學家基爾福特認為：“創(chuàng)造性思維指的是重新組織觀念，而產(chǎn)生新的結(jié)果，并且在面對一個對象時，做出各種選擇的假設?！痹诘聡囆g教學大綱中從小學到中學始終強調(diào)創(chuàng)造力的培養(yǎng)，在教學中著重研究創(chuàng)造的行為過程。與自己的教學相比，我似乎更注重學生的作業(yè)效果，在以后的課堂上應該找到更好方法，既能發(fā)散學生的思維，又能有好的作品出現(xiàn)。
    三、師生之間提倡“幫助我，讓我自己來做”，淡化教師的權(quán)威性，使教師由權(quán)威變?yōu)轭檰?，?chuàng)造平等對話的關系。
    教學過程中，為學生創(chuàng)造一個美好的環(huán)境，啟發(fā)學生如何感受和發(fā)現(xiàn)，使學生認識到事物本身美的潛在性，尊重學生對人和物的不同感受及表現(xiàn)。從小培養(yǎng)學生獨立分析問題的能力，讓學生獨立自主地解決問題，根據(jù)不同對象具有多樣選擇的可能性。這一點與我們的教學觀念不謀而合，淡化教師的權(quán)威性，與學生做朋友，才能更好的幫助學生發(fā)現(xiàn)美，表現(xiàn)美。
    四、教師根據(jù)學生原有的知識能力，貼近學生的生活，讓學生在愉快中獲得新的知識。
    對于色彩的基本知識，在德國的美術教學中表現(xiàn)為有序而輕松，色彩以心愛的事物為對象來認識；色環(huán)通過色板的游戲找色彩之間的關系；色調(diào)的聯(lián)系通過一些故事描述等方法來出現(xiàn)。如：“一座房間夜里著火了”，（既形成色調(diào)，又認識暗與亮的關系）；“公主希望城市變成紅色”；“綠色宮殿里的紅色巫師”等。表現(xiàn)有興趣的內(nèi)容促成知識掌握，不至于太理論化。
    組織參觀當?shù)氐囊恍┎┪镳^和參加一些傳統(tǒng)節(jié)日，結(jié)合這些活動來表現(xiàn)印象最深、最喜歡的事。如參觀汽車博物館，畫出不同時期汽車的風格；汽車比賽的場景；星期天的登山活動；為狂歡節(jié)制作臉譜等。這些對學生來說，有生活體驗，豐富了知識，又能生動地在畫面中體現(xiàn)。
    這些靈活有趣貼近生活的教學方法才是我們應該追求的，而讓學生死記硬背，甚至加以考試，還要在他們?nèi)松谝淮沃卮笫录杏涗浬弦还P，不是學生沒興趣不愛學，是我們硬把學生踢出了藝術的大門，不是老師們教不好，而是我們赤足站在燒得火紅的石頭上，只有快步奔跑保命，無力顧及其它。
    除以上四大方面以外，德國藝術教育同時強調(diào)藝術教育的學科性，體系框架十分清晰，學科色彩很濃等等?？傊囆g教育始終是圍繞最高教育目標，學生不僅是學會畫畫的技巧，更重要的是培養(yǎng)創(chuàng)造力、審美力、動手能力及個性的發(fā)展。努力使藝術教育與工業(yè)發(fā)展和科技發(fā)展相適應，把美術造型觀念和能力滲透到日常生活中去，與一切領域的活動相聯(lián)系。德國對藝術教育的理解及其觀念，對我們的藝術教育深受啟發(fā)，值得我們借鑒。
    美術教育論文讀后感（二）
    美術學作為人文學科的核心之一，凝聚著濃郁的人文精神。人的理想、愿望、情感、道德、意志、價值、尊嚴、智慧、美、自由等人文特征都內(nèi)蘊于不同歷史、不同國度的藝術家所創(chuàng)造的美術作品中。因此在小學美術教學中融入人文素質(zhì)的培育思想，讓學生在創(chuàng)作過程中具備濃厚的人文性質(zhì)，可不斷提升和培養(yǎng)學生的人文素養(yǎng)，陶冶小學生的身心。
    二、小學美術教育中融入人文素質(zhì)教育的課堂實踐
    1.注重學生審美情趣的培育，在弘揚藝術精神中提高學生的人文素養(yǎng)
    中華民族傳統(tǒng)文化積淀著濃厚的人文精神，即以人為核心，把人的倫理精神、道德情操的提升與超越放在首位。弘揚藝術精神從娃娃開始，對小學生進行審美情趣與藝術精神的培養(yǎng)，要讓他們從小接受對事物、社會，對人生價值和意義的一種理解，為他們今后形成高尚的思想品德奠定基礎。如，我講授了人美版小學美術教材第六冊中的一節(jié)課，內(nèi)容是“威武的盾牌”。在這一課中，為讓學生很明顯地感受到編者的這個意圖，在教學實踐中不僅從美術角度來闡述盾牌功能，還可以通過盾牌上的動物頭圖案設計使盾牌增強威武感，給敵人造成心理上的恐懼感，從而削弱敵人的戰(zhàn)斗力。這種引導式的教學手段，較好地讓學生了解了盾牌的功能和特點，知道了盾牌是古代士兵用的一種防御性的武器；并且知道了盾牌威武是為了讓敵人見了膽戰(zhàn)心驚。學生通過學習能以繪畫的形式表現(xiàn)出威武的盾牌，特點突出、表現(xiàn)完整。通過教學，我完成了課前設計的所有教學任務，達到了一定的預期效果。
    2.注重學生人文史觀的培育，在提升人文情懷中提高學生的人文素養(yǎng)
    長期以來，我在平日的美術教學中都堅持讓學生收集整理當?shù)氐娜宋木坝^和自然美景，在課堂上進行介紹賞析。通過美術課堂，教師在陶冶學生健康審美情趣的同時弘揚了人文情懷，從而提升學生的人文素養(yǎng)，升華美術教學。如，人美版小學美術教材第六冊第八課“彩墨游戲二”中我是這樣設計的：第三環(huán)節(jié)結(jié)合教學內(nèi)容進行隨堂欣賞是欣賞的一種重要形式，學生從藝術大師吳冠中早期畫的江南水鄉(xiāng)中初步了解彩墨畫的語言――點、線、面，它們把畫面表現(xiàn)得美麗多姿……（邊播放課件邊進行描述）圖1白墻黑瓦，小橋流水，江南水鄉(xiāng)仿佛剛從春雨蒙蒙之中蘇醒過來……圖2垂柳飛燕，紅男綠女，為水墨江南增添了無限生機，圖3寥寥幾筆，流水人家，既準確地塑造了形體，也精細地分割了空間；圖4流暢的線條，活潑而豐富的彩點，構(gòu)成一幅充滿詩意的鄉(xiāng)村美景。
    3.注重學生實踐能力的培養(yǎng)，在增進知識融合中提高學生的人文素養(yǎng)
    現(xiàn)在美術教材在體現(xiàn)美術學科社會性、藝術性的同時，更注重展現(xiàn)美術學科的實用性和人文性，為豐富美術課堂教學內(nèi)容提供了一個更廣闊的空間。在平時的美術教學中除了有意識地聯(lián)系音樂、文學、歷史、媒體藝術等人文學科外，還特別注重架起美術學科與自然學科的橋梁，培養(yǎng)學生的知識遷移能力。如：“光芒四射的花燈”將美術教學與民間藝術相結(jié)合，讓學生動手設計制作彩燈，通過欣賞、感知聯(lián)想、創(chuàng)設情境等教學方法使學生對我國傳統(tǒng)燈飾、燈節(jié)產(chǎn)生一種親切、熟悉和融合的感覺，豐富學生的素質(zhì)教育內(nèi)涵，培養(yǎng)學生對民間藝術的審美情趣和能力，激發(fā)學生的民族意識與情感，開發(fā)學生的創(chuàng)造潛能研究。
    4.注重學生情感抒發(fā)的培育，在感悟現(xiàn)實生活中提高學生的人文素養(yǎng)
    生活是藝術的源泉，藝術是生活的再現(xiàn)。隨著人們物質(zhì)生活的進步發(fā)展，人們對精神生活的要求也逐漸提升。在當今，小區(qū)規(guī)劃講究格調(diào)，居室布置講究情調(diào)，穿衣打扮講究別致，服裝配飾講究協(xié)調(diào)。日常生活中的藝術無時不在，無處不在，它正悄悄融入現(xiàn)代人的衣食住行和精神世界中，并以多樣的形式滋潤著社會文明。因此美術課堂教學不應僅垂青于歷史，只注重單一的、理論化的專業(yè)知識，而應與時俱進，使人文精神和美術文化進入到學生的真實生活世界，讓美術課堂教學真正成為溝通學生現(xiàn)實生活和理想生活的橋梁，激發(fā)學生的學習興趣，使學生的精神生活隨著社會物質(zhì)文明的進步而提高。
    總之，美術教育與人文教育的有機結(jié)合，為美術課程增添了新的生命力，美術課堂教學中的人文因素對學生心靈的滋潤是潛移默化的。我希望通過自己的努力，提高學生人文素養(yǎng)，升華美術教育。
    美術教育論文讀后感（三）
    斷斷續(xù)續(xù)地，我教少兒學習美術已近二十年了。經(jīng)驗告訴我，三到十歲的少兒不應將大量的時間化在學習簡筆畫上，也不宜直接學習素描寫生。尤其是近幾年利用周末獨立辦班后，更是切身體驗到家長和孩子，尤其是孩子的需要――不是想簡單地學會畫幾副簡筆畫就夠了，而是想通過美術這門藝術挖掘潛力、完善人格、體驗別樣的成功、別樣的樂趣。因此，在我的“尖尖角”美術樂園里，如何讓孩子在快樂的氛圍中循序漸進地學會發(fā)現(xiàn)美、欣賞美、表現(xiàn)美、創(chuàng)造美，是我最主要的教學目標。圍繞這個目標，我將所有的學生按照年齡和基礎的不同分編成幾個班，引導孩子從不同的角度去觀察事物，用盡可能用豐富多變有趣的手法來表現(xiàn)美術的方方面面，既不強求孩子的作品跟老師的一樣，更不要求和其他孩子一樣，鼓勵每一個孩子都盡可能地表達出自己的特色。比如我教孩子畫小鳥，練習圓、半圓、三角形的組合圖形，我通常是先引導孩子回憶并聯(lián)想曾經(jīng)見過的各種小鳥，都是什么顏色、什么形狀，然后請同學們自己先試著畫一畫，評一評。總結(jié)出小鳥的基本形是圓、半圓與三角形的組合，色彩是豐富多變的。然后我會利用至少三個課時教孩子運用三種以上的方法來表現(xiàn)小鳥。一、剪紙拼貼畫，二、簡筆畫，三、寫生臨摹加想象畫。同時，每一節(jié)的課后作業(yè)我都會要求孩子帶著課堂所學知識去重新觀察分析生活和書中的小鳥，然后在新課開始的時候與同學相互交流自己的新發(fā)現(xiàn)。對于每一個孩子我都會設法找出一個優(yōu)點，當堂在他們的《美育周記冊》上畫上紅色的星星、月亮、太陽等等，以資鼓勵。對于學生的作品，無論是家庭作業(yè)還是課堂練習，我都會認真地將它們懸掛在教室里，經(jīng)常地找個理由點評一番，充分地肯定優(yōu)點，慎重地、建議性地指出不足。比如小鳥的頭畫的不圓，我會微笑著說：“哎呀，小鳥是不是不聽話，被他的媽媽打了一錘，把頭給砸扁啦？”如果孩子畫的小鳥身子太小，我會說：“小鳥好可愛呦，有點像大頭兒子哦。再畫一個身體大點的，強壯點的鳥兒做它的小頭爸爸，好嗎？”這樣一說，孩子多半會帶著快樂的好玩的心情再畫幾只鳥出來。時常是2-xx-xx小時課都上完了，許多孩子還不愿意放下畫筆回家。
    今年五一長假期間，我?guī)Я藥讉€孩子上附近的山上寫生，有位路過的老者詢問：你這是教美術、素描還是簡筆畫呢？這話初一聽似乎老者還挺懂行，細一琢磨其實是個外行。可以斷言，這位老者對美術是一知半解，對少兒美術教育的內(nèi)容和方法更是一竅不通。
    經(jīng)過美術專業(yè)訓練的人都知道，美術不僅僅是拿筆在紙上繪畫。如果說美術是一座四層樓，繪畫則是這四層中的一層，另外三層分別是工藝美術、建筑藝術和雕塑。而素描和簡筆畫呢，則不過就是這摟中的鋼筋或幾小塊磚。在我的日常美術教學中，對第一次來學習美術的孩子和家長，我總是這樣講解美術的分類和學習目標：美術好比是一個人，我們的四肢可分別代表美術的四大門類；學習美術就是要學習如何觀察美、發(fā)現(xiàn)美、欣賞美和創(chuàng)造美。如果說美術像語文的話，那么簡筆畫就像其中的夸張手法，而學習素描就有點像語文課上學字詞語法，那么寫生呢就好比是寫日記。大家都知道，學習語文不可能只學寫日記，更不可能把夸張手法作為主課講上一學期。但是奇怪的是，目前社會上就有很多課外美術輔導班把簡筆畫教孩子一畫就是一兩年！搞的很多家長對美術產(chǎn)生誤解，以為孩子學美術就非得學簡筆畫，學素描就非得畫石膏，也不考慮孩子的年齡和個性特點，隨便進個美術班就算學美術了。實在是荒謬。()
    我認為，4-14歲的孩子學美術應該盡可能地教孩子了解、接觸到美術的各大門類。根據(jù)孩子的不同年齡和接受能力分班教學。圍繞造型、色彩和創(chuàng)意這三個基本要素，綜合運用繪畫、工藝、雕塑等多種表現(xiàn)技巧引導孩子從美術的角度認識生活、表現(xiàn)生活、熱愛生活，提高美的鑒賞力和表現(xiàn)力。我的美術教學以激發(fā)保護孩子的美術學習興趣為主要目標，堅決反對美術教師圖省事，一味地只教孩子學習簡筆畫。對于3-6歲初學美術的孩子，我更主張孩子的家長盡可能地陪同孩子一起學習，以便配合老師對孩子的美術學習給以經(jīng)常性的，相對比較理性和科學的輔導。目前為止我?guī)Я藊x-xx這樣的課外美術輔導班，我叫做美育親子班，每班有6-1xx-xx學生各帶6-10位家長，孩子的學習興趣及作品效果明顯優(yōu)于沒有家長陪同的班級。
    物流論文讀后感篇六
    在全球旅游中，僅僅重申新興市場作為“主要的旅游客源或是目的地”(p.419)的重要性已經(jīng)是老生常談，從這點來看，李想博士的文章恰逢其時且富有建設性。
    如今，越來越多的來自新興世界地區(qū)的人參與到旅游實踐中，然而在學術領域里，我們對這類市場的研究卻很滯后。
    當“發(fā)展中國家顯示出相當?shù)脑鲩L勢頭和經(jīng)濟潛力”時(p.419)，新興市場就不僅僅是一個情境或是一個背景，還是一種機制，一種促進消費者行為形成、中介的機制，在這種情形下，我們應該重新認識(reconfigure)消費者行為。
    蓬勃發(fā)展的中國市場非常符合這一情形，故而中國旅游市場研究者應該更細致地理解其消費者的心理機制和行為表現(xiàn)。
    “為什么”的問題
    作為新興市場(尤指中國)的旅游研究者，我常常收到這樣的問題，“中國文化有怎樣的'獨特之處?”或是“中國消費者與西方消費者有怎樣的區(qū)別?”雖然這些都是我經(jīng)常思考的問題，但是我不得不承認想回答這些問題并不容易，在李想博士文章里，我得到了一些啟發(fā)。
    文章中，李想博士從新興市場和發(fā)達市場、宏觀和微觀角度描述了“新興市場情境與其他市場的區(qū)別問題”，其中有一個觀察尤其吸引我，同時也是我在近來研究中提出的一個重要問題：盡管市場增長已經(jīng)鼓勵了許多有關中國旅游者的研究，但是大多數(shù)研究仍采用西方的范式或者是“中國樣本加西方框架”來驗證(新瓶裝舊酒)，同時，許多研究者已經(jīng)意識到使用西方范式研究中國市場存在一些局限，例如以下幾點。
    現(xiàn)代旅游理論很大程度上基于以歐洲為中心的范式假設。
    然而，作為以東方文化為基礎的發(fā)展中國家，中國的情況和歐洲以西方文化為基礎的發(fā)達國家之間存在一定的差異。
    在跨文化情境下，如果不加區(qū)分地套用西方范式和框架，不嘗試發(fā)展概念，則會給測量內(nèi)容和情境、以及理論推廣帶來潛在的問題。
    特別是從其他的社會和文化情境中提煉的有限的測量題項可能限制了中國旅游者充分表達他們行為和體驗的能力。
    在不同的文化情境中，維度和組成題項是否能通過同樣的方式被解讀是存在疑問的。
    應該指出的是，當和其他西方旅游者做比較時，盡管中國旅游者似乎并沒有表現(xiàn)出完全不同的行為，但是他們擁有一些由文化根基產(chǎn)生的特點，而在之前的測量中并沒有捕捉這些特點。
    因此，已有的維度和組成題項可能無法發(fā)現(xiàn)中國旅游者行為的一些細微差別。
    例如，類似的維度，由于受社會和文化的重建影響，可能并不顯示相同程度的相關性或重要性。
    李想博士提出通過教育獲得更高社會地位的例子說明了這一問題。
    盡管幾乎所有的社會都強調(diào)教育的意義，但是與教育追求有關的期望可能在不同文化之間存在差異。
    例如，“學而優(yōu)則仕”這一中國信仰可能是一個中國文化視角的具體維度。
    這種文化差異可能是測量中國旅游者行為時在方法論上面臨的主要困難。
    此外，李想博士指出來自新興市場的消費者已表現(xiàn)出“消費動機的快速轉(zhuǎn)變，從基本的生理/生存需要到對質(zhì)量、價值、便利以及更快樂的追求”(p.420)。
    從需要實現(xiàn)的視角看，人類需要是復雜且寬泛的，盡管食物和住所等基本需要可以在不同的文化背景下理解，但是由社會和文化參數(shù)框定的更高水平的需要則不容易理解。
    來自新興地區(qū)的旅游者可能以相當不同的方式看世界;他們的社會和文化需要可能有所不同，因而有關度假行為的視角可能大相徑庭。
    “前方有什么機會”的問題
    在談到“前方有什么機會”的問題時，李想博士概括了一系列未來研究的機會，敦促我們擴大消費者基礎。
    總體上來看，中國社會經(jīng)濟正在經(jīng)歷市場導向改革、大規(guī)模城市移民以及不斷擴大的階級分化等變革，由此催生了與中國情境相關的特殊細分市場，包括新中產(chǎn)階級旅游者、中國的暴發(fā)戶、個人主義風格的千禧旅游者以及常常被忽略的低收入、低教育的旅游者。
    這些新興的細分市場的存在表明旅游活動越來越開放多元，同時有著很大的市場消費潛力，但是我們對這些人群的休閑和旅行需要的了解卻非常少。
    同時，這些市場的存在使得如今中國的社會結(jié)構(gòu)變得錯綜復雜，一個典型的例子是近來已經(jīng)受到西方媒體廣泛關注的殺馬特亞文化群。
    當年輕的移居者在城市和鄉(xiāng)村社會經(jīng)濟現(xiàn)實中掙扎時，當這一群體的數(shù)量在不斷增長時，我們對他們的了解卻少之又少。
    同時，我們又可以合理推斷，對于那些處在變化的政治歷史模式前沿的群體來講，休閑和旅行的體驗具有社會經(jīng)濟意義。
    我和我的合作者已經(jīng)嘗試在更寬泛的社會現(xiàn)象情境下對旅游進行解讀，在某種意義上，探索旅游的變遷實際上是如何揭示社會的變化。
    “那又怎樣”的問題
    既然西方量表解釋中國旅游者行為的力量有限，在我們的研究中，就需要超越現(xiàn)代的以歐洲為中心的觀點，而不是僅僅復制已有的量表。
    那么，如何能做到呢?我們怎樣更充分、準確地應對新興市場群體?作為研究者，我們想要更豐富、更敏感地解讀新興旅游市場，具體在測量的層面，則需要聚焦于構(gòu)念、題項上，進而思考如何產(chǎn)生與文化、社會經(jīng)濟相關的維度。
    可以說理論構(gòu)建的時間似乎已成熟，裝在新瓶子中的舊酒嘗起來不新鮮，而我們可以為新酒裝入新瓶子中喝彩。
    然而，雖然西方的范式在應用中存在嚴重局限，但并不是完全無效，這意味著我們不一定需要或是應該提倡完全的范式轉(zhuǎn)換或是普世規(guī)則來推翻之前的實證現(xiàn)象。
    正如李想博士所主張，盡管我們承認傳統(tǒng)營銷原則的局限，即“它們建立在不能可靠地解釋新興市場特性的社會經(jīng)濟條件和體驗經(jīng)濟的基礎上”(p.424)，尋找中層理論來尋求解釋是現(xiàn)實的，因為“我們不僅能夠結(jié)構(gòu)化地重新組織已有的發(fā)現(xiàn)，延展它們的邊界(大致是“舊酒，新瓶”方法)，而且可以提出新的研究問題，引領新的方向(“新酒，新瓶”方法)”(p.424)。
    通過新瓶中的舊酒，我們只能“舉杯消愁愁更愁”，然而端起新瓶中的新酒，我們則能“共君一醉一陶然”。
    事實上，包括我自己和我的合作者在內(nèi)的許多研究者已經(jīng)開始使用更基礎的方法和更本土的視角來探索中國消費者是哪類消費者，他們在旅途中尋找什么，他們實際上做什么。
    有如下兩個例子。
    1)傳統(tǒng)文化價值作為中國消費者指導原則的角色。
    2)現(xiàn)代化和全球化如何與傳統(tǒng)文化價值體系互動，乃至挑戰(zhàn)傳統(tǒng)文化價值體系。
    中國與其他新興市場在國內(nèi)、區(qū)域內(nèi)、長距離的國際旅游行為和體驗上的差別將會是另一個有趣的研究主題。
    這樣的洞察將產(chǎn)生理論意義，并且為試圖吸引中國以及其他新興市場的目的地和企業(yè)提供實際可用的框架。
    最后的思考
    文化是動態(tài)的，新興市場的概念也是如此。
    正如李想博士指出的，新興市場將生長成為先進的經(jīng)濟，而先進的經(jīng)濟將可能再次成為新興市場。
    有趣的是，中國這一新興市場，在過去的兩千年中曾經(jīng)是世界上占主導地位的經(jīng)濟，直到18，西方才通過產(chǎn)業(yè)革命超過了中國。
    在此之前，西方人通過橫跨大陸的旅程去獲得東方商品，例如瓷器、茶以及絲綢等。
    來自中國——當時世界的中心的任何物品都被認為是優(yōu)質(zhì)的、有地位的。
    如今，在中國與西方的第二次接觸中，中國正在發(fā)展、過渡和新興。
    誰又知道接下來將發(fā)生什么?可是時候?qū)⑿戮频谷胄缕恐衼頋M足我們的求知欲了。
    物流論文讀后感篇七
    生命就像一盒巧克力，結(jié)果往往出人意料。
    阿甘是個智商只有75，雙腿難以行走的男孩，單純的他不得不進入特殊學校……然而，他的母親并沒有放棄他，上帝并沒有放棄他。似乎，單純的他，得到了上帝的眷顧。他擁有了一雙使他箭步如飛的腿……他無時無刻不在奔跑，然后，從足球隊明星，英雄，到外交乒乓球隊員，到蝦船船長，到跑遍美國……他用低下的智力與先天缺陷的身體，完成了即使智力與身體健全的人也一輩子無法企及的高度……他的一生就像一盒巧克力，總能嘗出不一樣的味道。
    一片羽毛從天而降，緩緩的落在了福雷斯特·甘的腳下，他撿起了那片羽毛，滔滔不絕地講起了他那既不平凡又感人的故事。
    影片中，實在有太多太多的畫面讓人難以忘懷，每一個畫面每一句臺詞都讓人不禁感慨。因此，這小小的頁面當然裝不下我那說不盡的感覺。所以我也只好對某些動人的畫面淺談一番了……影片中最讓我感動的畫面是阿甘在中不懼死亡救人的時候，本為救好友布巴的他，不忍看著隊中的戰(zhàn)友在樹林中等待死亡，一個又一個都把他們背到安全的地方。最后，當他發(fā)現(xiàn)布巴的時候。布巴已經(jīng)奄奄一息了，單純的阿甘對于友誼的真摯并不是用語言能夠詮釋的，最后他的努力完成了布巴的遺愿，成為了一名出名的富豪捕蝦船長。
    而影片中的人物，主角當屬阿甘。不過其實片中的每一個人，都值得我們?nèi)ゼ毤毱肺?，因為片中的每一個人，都經(jīng)過了編劇的量身定做，為什么這么說?因為片中的每一個人，都有著他不平凡的一生，他們都代表了社會上都某意中人，而阿甘把這些人聯(lián)系在了一起。這也是為什么我想說這部片子很夸張，夸張到離譜，夸張到讓人覺得這更是一部喜劇。其實不然，夸張的來不會過分，卻很好的用一個人的一生結(jié)合了真實的事件，真實的描繪了當時美國的人與社會。像丹中尉，本應戰(zhàn)死沙場，揚名立萬的他因為阿甘而保住了性命，他曾經(jīng)埋怨，曾經(jīng)墮落，但最后他毅然面對了現(xiàn)實，讓人佩服。再看看阿甘的母親。以為普通的婦女，卻用她的信念，改變了阿甘本該平凡的一生。還有珍妮，她所折射出，正是美國社會泛濫，生活放蕩的人的后果。
    一部好的電影，會在劇本，服裝設計，演員的演繹上為人稱頌。它會在一段時間內(nèi)流行。而一部偉大的電影，奧斯卡的最佳影片，是用平凡的人，平凡的事，造就不平凡的成就。它使你從不會厭倦的一次次看它。并且每一次都能從中學習到新的東西。
    《阿甘正傳》正是這樣一部電影，他告訴了我許多，而最重要的是：生命本是平凡，沒有人天生是英雄，也沒有人天生是富豪，只有我們有信念、去嘗試，并在生命中保持奔跑，奇跡才會變成奇跡，平凡才會變得不平。阿甘的一生僅僅是把這種奇跡放大化，見證黑人民權(quán)運動、上戰(zhàn)場、參與中美外交的乒乓球大賽、啟發(fā)貓王創(chuàng)造了著名的舞步、見證約翰列農(nóng)槍殺事件……他不可思議地見證了50年代以來美國所有的重大歷史事件。
    但人生就是這樣，是平凡還是不平凡，僅僅是一線之差，它就像一盒巧克力，結(jié)果往往出人意料。
    不應該感謝我阿!應該感謝制作這部電影的所有人員跟崔老師阿!
    尤其是《阿甘正傳》的編劇，讓我深深地佩服，這是我看過劇情結(jié)構(gòu)最好的一部電影了!
    物流論文讀后感篇八
    托運方：（以下簡稱甲方）
    地址：
    承運方：（以下簡稱乙方）
    地址：
    根據(jù)《中華人民共和國合同法》的有關規(guī)定，甲、乙雙方在平等、自愿、協(xié)商一致的基礎上，就乙方承擔甲方指定行政區(qū)域內(nèi)的全部產(chǎn)成品貨物的銷售運輸工作等事宜，達成如下協(xié)議：
    第一條 承運內(nèi)容
    一、甲方將“衛(wèi)崗”乳品（含澳寶）交給乙方承運，并負責準備好貨源（包括包裝物、助成物等物資）及運輸貨單由乙方運輸。
    二、甲方負責安排線路。乙方必須按照甲方安排的線路進行配送。
    三、甲方有權(quán)根據(jù)市場需要調(diào)整產(chǎn)品運輸線路和網(wǎng)點。乙方必須無條件服從安排。
    第二條 各方權(quán)利及義務
    一、甲方權(quán)利義務
    1、甲方保證交給乙方的產(chǎn)品箱數(shù)正確，外包裝完好無損，箱體干凈，外箱標識清楚。
    2、甲方支付乙方的運費標準按實際使用車型、裝載量（噸）、公里數(shù)，由甲乙雙方共同核定（非保溫車一律不得投入大于200公里長線運輸）。
    3、甲方要求乙方按照合同規(guī)定的時間、地點，把貨物運輸?shù)侥康牡?。貨物托運后，甲方需要變更到貨地點或收貨人，或者取消托運時，有權(quán)向乙方提出變更合同的內(nèi)容或解除合同的要求。乙方必須無條件服從安排。
    4、甲方將針對乙方進行月度考核和考核，考核結(jié)果記入檔案作為后期續(xù)約資質(zhì)之一?？己朔桨敢姼郊?。
    5、因線路變更或者其他原因?qū)е潞贤荒芾^續(xù)履行時，甲方有權(quán)解除合同。-1-
    但必須提前15天書面通知乙方。
    二、乙方權(quán)利義務
    1、乙方的義務：在合同規(guī)定的期限內(nèi)，將貨物運到指定的地點，并及時通知
    前，負責產(chǎn)品保管責任。
    2、乙方必須服從物流事業(yè)部現(xiàn)場調(diào)度，加強隨車人員管理，如有違反甲方操
    作規(guī)章制度，甲方有權(quán)通知乙方，并按甲方違紀處罰規(guī)定處理。
    3、乙方須按甲方規(guī)定的時間、線路、停靠點運行，負責每天將甲方的產(chǎn)品安
    全、保質(zhì)、保量、準時送達，如有違約，除賠付產(chǎn)品損失外，乙方應付違約金1000
    元/次，且甲方有權(quán)中止合同。
    4、甲方所規(guī)定的承運線路短時間修路須繞道行駛的，在不超過20公里范圍內(nèi)
    乙方自行解決，超過20公里的乙方應及時向甲方匯報，雙方重新核定公里數(shù)。因修
    路原因造成的繞行，待原路恢復后，乙方應及時向甲方通報，否則，甲方有權(quán)終止
    本合同。
    5、乙方在承運甲方產(chǎn)品時，如發(fā)生交通事故時，乙方應及時委托中轉(zhuǎn)甲方產(chǎn)
    品并第一時間報告甲方，委托中轉(zhuǎn)費用由乙方承擔。
    6、乙方須安全行車，保障隨車人員（裝卸工）人身安全和產(chǎn)品安全。乙方按
    規(guī)定必須辦理人、車保險。運輸工具在運輸途中的風險由乙方自行承擔。因乙方違
    反交通法規(guī)而受到罰款、扣證、扣車等處罰或交通肇事的,由乙方自行承擔。若因
    此給甲方造成損失，包括但不僅限于貨物延時到達產(chǎn)生的違約責任，亦應由乙方負
    責。因事故造成人員傷亡和產(chǎn)品損失的，涉及費用由乙方全額承擔。如發(fā)生重大傷
    亡交通事故乙方負主要責任的，事故處理完畢本合同自行終止。
    7、乙方承諾將按照國家有關規(guī)定為向甲方提供配送服務的隨車人員（含駕駛
    員及配送工）辦理合法用工手續(xù)，由于乙方雇員勞動糾紛問題對甲方業(yè)務造成影響，甲方有權(quán)中止合同，且乙方將承擔由此對甲方產(chǎn)生的直接或間接經(jīng)濟損失。
    有權(quán)中止本合同。
    9、承包合同期間，甲方如站點撤并或市場上下量超過核載噸位15%以上，甲
    方有權(quán)調(diào)整配送線路和運輸車輛，并按實載噸位核算承運價格，但應提前三天通知
    乙方商定調(diào)整事宜。乙方因年檢、維修、保養(yǎng)等原因不能按時承運的，應提前三日
    通報甲方以便安排。甲方安排車輛代乙方承運時，除扣除當天運輸費用外并另外收
    取線路總費用10%的管理費。
    10、未經(jīng)甲方書面通知確認，乙方不得將甲方的任何貨運業(yè)務交付第三方，如
    經(jīng)甲方同意雇用第三方支援作業(yè)，而第三方之作業(yè)發(fā)生對甲方之任何損害視同乙方
    行為，甲方將根據(jù)合同約定要求乙方進行賠償，并從乙方運輸費用中進行扣除。
    11、乙方在甲方需要時，須提供完整的車輛和司機檔案（包括司機姓名，身份
    證，車牌，車型圖片）。乙方要設專職人員負責甲方公司裝車事宜，維持好裝車秩
    序并做好線路的全程監(jiān)控工作。
    12、乙方承擔甲方線路（自帶裝卸工），需保證甲方塑料包裝箱（包括托盤等物
    資）、玻璃瓶等包裝物的回收任務，若發(fā)生丟失情況，塑料包裝箱按30元/只賠償。
    乙方應認真做好塑料包裝箱在網(wǎng)點的交接、單據(jù)的填寫工作，及時向甲方反映網(wǎng)點
    信息。
    13、乙方必須保證所配送的車輛具有低溫冷藏功能，并維護好車輛制冷系,配送
    產(chǎn)品到奶站、網(wǎng)點時車內(nèi)溫度為8度以下,確保產(chǎn)品冷鏈的完整性。每天裝貨前30
    分鐘打開車輛制冷系統(tǒng)，車廂內(nèi)必須配備溫度實時跟蹤儀，以監(jiān)控產(chǎn)品冷鏈的完整。
    網(wǎng)點檢查和投訴每發(fā)現(xiàn)一次，不符合要求的，將處以 壹仟 元的罰款，并賠償產(chǎn)品
    損失。累計3次投訴，本協(xié)議自行終止。
    第三條 運輸費用及結(jié)算方式
    一、經(jīng)雙方核定乙方承擔由至的配
    件線路報價表）。簽訂此合同時油價元/升，市場油價漲跌幅度大于10%時，方可協(xié)商調(diào)整。
    二、甲方按月兌付乙方月運費（含駕駛員工資、裝卸費、過境費等乙方車輛一
    切有關運營費用）。結(jié)算時乙方提供正規(guī)運輸發(fā)票，票到財務后一個月內(nèi)運費打到乙
    方賬上。
    三、客戶簽收回單是甲方支付乙方運費的必要條件，凡乙方無法提供客戶簽收
    回單的發(fā)貨，視為未完成。委托運輸超過3天仍不能提供客戶簽收原件的，甲方有
    權(quán)從乙方保證金及未付出的運費中扣除相應訂單金額。
    第四條 違約責任
    一、甲方未按合同規(guī)定的時間和要求提供托運貨物，甲方應承擔違約責任。
    二、乙方無充分理由不能按合同規(guī)定的時間和要求配車、發(fā)運產(chǎn)品的，甲方
    有權(quán)另行安排車輛將乙方違約的托運貨物發(fā)出，并收取乙方違約金元/次。
    三、乙方如將貨物錯運到貨地點或接貨人，應無償運至合同規(guī)定的到貨地點
    或接貨人。如果貨物逾期到達，乙方應償付逾期交貨的違約金元/
    次。
    四、運輸過程中貨物滅失，短少、變質(zhì)，污染、凍損等，乙方應按貨物的實
    際損失（包括包裝費、運雜費）賠償甲方。
    五、在符合法律和合同規(guī)定條件下的運輸，由于貨物本身的自然屬性造成貨
    物滅失、短少、變質(zhì)、損壞的，乙方不承擔違約責任。
    第五條 爭議解決
    本合同在執(zhí)行中發(fā)生糾紛，雙方應友好協(xié)商解決，簽定合同雙方不能協(xié)商
    解決時，可向甲方所在地人民法院提出訴訟。
    第六條 合同終止
    一、因一方違約，致使本合同不能履行或不能完全履行時，雙方有權(quán)單方解
    除合同，但應提前30天書面告知對方。否則視為違約。
    二、因乙方違反相關考核規(guī)定的，甲方有權(quán)隨時終止合同。
    第七條 合同生效及其他
    一、本合同有效期自年月日至年月日止。
    二、協(xié)議中如有未盡事宜，經(jīng)雙方協(xié)商后可做出補充規(guī)定，補充規(guī)定與本合同具有同等法律效力。附件是合同不可分割的一部分，具有同等的法律效力。
    三、任何對本合同的變更、改動，必須通過書面提請并經(jīng)雙方簽字方可有效。
    四、本合同正本一式貳份，合同雙方各執(zhí)一份。
    第八條 備注
    甲方：乙方：
    委托代理人：委托代理人：
    蓋章：蓋章：
    年月日年月日
    物流論文讀后感篇九
    童玉正
    內(nèi)容摘要：企業(yè)物流成本管理是指伴隨著企業(yè)物流活動而發(fā)生的各種費用，是物流活動中所消耗的物化勞動和活勞動的貨幣表現(xiàn)，也稱為物流費用。在分析我國企業(yè)物流成本管理中存在問題的基礎上，本文針對這些問題做了分析，提出從創(chuàng)新物流成本管理機制、構(gòu)建科學的物流成本管理制度、多方聯(lián)動降低物流成本等方面對物流成本管理進行改進。
    關鍵詞：物流成本、問題、對策
    物流成本是企業(yè)的物流系統(tǒng)為實現(xiàn)商品在空間、時間上的轉(zhuǎn)移而發(fā)生的各種耗費的貨幣表現(xiàn)。物流成本從其所處的領域看，可分為流通企業(yè)物流成本和生產(chǎn)企業(yè)物流成本。本文針對物流成本管理中存在的問題，提出相應的對策。
    一、 企業(yè)物流成本的構(gòu)成及影響因素
    物流成本是指產(chǎn)品的空間位移過程中所消耗的各種活勞動和物化勞動的貨幣表現(xiàn)，即包裝、裝卸、運輸、儲存、流通加工等各個活動中所支出的人力、財力和物力的總和。
    （一） 物流成本結(jié)構(gòu)
    1、庫存費用：指花費在保存貨物的費用，除包括倉儲、殘損、人力費用及保險和稅收外，還包括庫存占壓資金的利息。把庫存占壓資金的利息加入物流成本，這是現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流費用計算的最大區(qū)別，它把降低物流成本與加速資金周轉(zhuǎn)統(tǒng)一起來。
    2、一般而言，運輸總成本包括：貨運、車隊、燃料、設備維護、勞動力、保險、裝卸、預期滯留費用和稅收等。盡管運輸成本的名目繁多，不同的運輸方式所包含的運輸成本有不同的構(gòu)成類別和范圍，可以分為三類：即勞動成本、管理費用和財務費等，以便于計算。
    3、物流管理費用：是指為了以最低的物流成本達到客戶所滿意的服務水平，在對物流活動進行計劃、組織、協(xié)調(diào)與控制的過程中所花費的成本。
    4、隱性成本：是指由于物流運作不暢導致的庫存費用增加所形成的資金利息成本、庫存資金占用的機會成本、市場反應慢得損失以及管理不善造成的貨物損失或損失的成本，之所以稱其為隱性成本，是因為這部分成本很難用定量分析的方法進行估算。
    （二）影響物流成本的因素
    1、競爭性因素
    企業(yè)所處的市場環(huán)境充滿了競爭，企業(yè)之間的競爭除了產(chǎn)品的價格、性能、質(zhì)量外，從某種意義上來講，優(yōu)質(zhì)的客戶服務是決定競爭成敗的關鍵，客戶的服務水平又直接決定物流成本的高低，因此物流成本在很大程度上是由于日趨激烈的競爭而不斷發(fā)生變化的，具體講有以下影響因素：
    （1）定貨周期企業(yè)物流系統(tǒng)的高效必然可以縮短企業(yè)的訂貨周期，降低客戶的庫存，從而降低客戶的庫存成本，提高企業(yè)的客戶服務水平，提高企業(yè)的競爭力。
    (2)庫存水平存貨的成本提高，可以減少缺貨的成本，即缺貨成本與存貨成本成反比，
    庫存水平過低，會導致缺貨成本增加；
    但庫存水平過高，雖然會降低缺貨成本，但是存貨成本會顯著增加。因此合理的庫存應保持在使總成本最小的水平上。
    （3）運輸不同的運輸工具，運輸能力大小不等，成本大小不同。運輸工具的選擇，一方面取決于所運貨物的體積、重量及價值大小，另一方面又取決于企業(yè)對某種物品的需求程度與工藝要求。
    2、產(chǎn)品因素
    產(chǎn)品的特性不同也會影響物流的成本，主要有:
    （1）產(chǎn)品價值一般來講，產(chǎn)品的價值越大，對其所需使用的運輸工具要求也越高，倉儲和庫存成本也隨著產(chǎn)品價值增加而增加，高價值就意味著庫存中的高成本，以及包裝成本的增加。
    （2）產(chǎn)品密度產(chǎn)品密度越大，相同運輸單位所裝貨物越多，運輸成本就越低。同理，倉庫中一定空間領域存放的貨物也越多，庫存成本就會降低。
    （3）易損性物品的易損性對物流成本的影響是顯而易見的，易損性的產(chǎn)品對物流各環(huán)節(jié)如運輸、包裝、倉儲等都提出了更高的要求，高質(zhì)量的產(chǎn)品可杜絕因次品、廢品等回收、退貨而發(fā)生的各種物流成本。
    （4）特殊搬運有些物品對搬運提出了特殊的要求，如對長大物品的搬運，需要特殊的裝載工具；
    有些物品在搬運的過程中需要加熱或制冷等，這些都會增加物流成本。
    3、空間因素
    空間因素是指物流系統(tǒng)中企業(yè)制造中心或倉儲相對于目標市場或供貨點的位置關系。進貨方向決定了企業(yè)貨物運輸距離的遠近，同時也影響著運輸工具的選擇、進貨批量等各方面。若企業(yè)距離目標市場太遠，則必然會增加運輸及包裝等成本，若在目標市場建立或租用倉庫，也會增加庫存成本，因此空間因素對物流成本影響是很大的。
    二、 我國企業(yè)物流成本管理存在的問題
    從企業(yè)物流發(fā)展的現(xiàn)狀來看，物流成本管理中存在的問題主要表現(xiàn)在以下方面：
    1、 物流成本沒有分列記賬
    物流在企業(yè)財務會計制度中沒有單獨的項目，一般是將企業(yè)所有的成本都列在費用一欄中，因而較難對企業(yè)發(fā)生的各種物流費用作出明確、全面的計算與分析。
    2、 企業(yè)難以正確把握實際的物流成本
    通常的企業(yè)財務決算表中表示的物流費，核算的是企業(yè)對外部運輸業(yè)者所支付的運輸費或向倉庫支付的商品保管費等傳統(tǒng)的物流費用，對于企業(yè)內(nèi)與物流中心相關的人員費、設備折舊費、固定資產(chǎn)稅等各種費用，則是與其他經(jīng)費統(tǒng)一計算。因而從物流管理的角度看，企業(yè)難以從外部正確把握實際的物流成本。
    3、 物流成本的計算和控制分散進行
    比較的基礎，無法真正衡量各企業(yè)相對的物流績效。
    4、 不能清楚的劃分物流成本的組成
    在一般的物流成本中，物流部門完全無法掌握的成本很多，如保管費中過量進貨、過量生產(chǎn)、銷售殘留品的在庫維持以及緊急輸送等產(chǎn)生的費用，增加了物流成本管理的難度。
    5、 不能從銷售關聯(lián)角度清楚地劃分計算分類項的物流成本
    從銷售關聯(lián)的角度看，物流成本中過量服務所產(chǎn)生的成本和標準服務所產(chǎn)生的成本是混在一起的，如許多企業(yè)都將銷售促進費算在物流成本中。
    6、 沒有從物流的“效益遞反”規(guī)律中來對物流成本進行控制管理
    物流成本中各項目間存在此消彼長的關系，即某些項目的成本的削減可能引起其他項目成本的增加。因此物流成本間各項目是互相關聯(lián)的。此外企業(yè)沒有充分應用物流成本的乘數(shù)效應來改進物流成本的控制與管理，沒有體現(xiàn)出物流成本的削減所帶來的巨大的乘數(shù)效益。
    三、 企業(yè)物流成本管理改進策略
    改進企業(yè)物流成本管理，要創(chuàng)新物流成本管理體制，構(gòu)建科學的物流成本管理制度，還要多方聯(lián)動降低物流成本。
    1、 創(chuàng)新物流成本管理機制
    創(chuàng)新物流成本管理機制可以從以下幾方面進行考慮：
    （1）完善人才激勵機制
    在責權(quán)利一致的原則下，完善人才激勵機制，將個人利益與物流成本管理績效掛鉤，推行“年薪制”，克服“月薪制”造成的人員短期行為，對貢獻突出的人員實行精神和物質(zhì)獎勵。政府可以在職稱評定、職務晉升、工資福利和住房等方面給予一定的政策傾斜。
    （2）建立物流成本管理組織體系
    全面成本管理戰(zhàn)略，強調(diào)企業(yè)全員參與物流成本管理，將員工個人目標融入企業(yè)整體管理目標中，為此要強化企業(yè)決策層的物流成本管理意識，使全體員工樹立成本效益觀，確立物流成本管理的應有地位，組建權(quán)威的管理機構(gòu)，全面負責和協(xié)調(diào)物流成本管理工作，規(guī)劃物流成本管理的遠景任務和目標。
    （3）構(gòu)筑有效的物資采購成本控制體系
    設法降低物料采購的各項費用，強化采購人員的業(yè)務素質(zhì)。積極采用just-in-time采購、供應鏈采購和網(wǎng)上采購、外包采購等技術，按照物項采購價值實施分類技術管理，將集中采購與分散采購、現(xiàn)貨采購與遠期合同采購、直接采購與間接采購有機結(jié)合起來。物資采購應通過合理的價值分析，降低采購成本，同時企業(yè)應建立科學的供應商調(diào)查、評審、遴選體系，建立和完善索賠制度。
    （4）實現(xiàn)供應鏈一體化
    應鏈管理在全球?qū)崿F(xiàn)資源采購、生產(chǎn)制造和產(chǎn)品分銷，例如沃爾瑪與寶潔的產(chǎn)銷聯(lián)盟，使產(chǎn)銷雙方能及時應對市場變化，削減交易成本、在庫成本和流通費用，其產(chǎn)銷聯(lián)盟已成為供應鏈管理的典范。
    （5）建立物流成本綜合管理框架
    物流綜合成本控制的實現(xiàn)框架一般由橫向控制、縱向控制和計算機網(wǎng)絡管理系統(tǒng)控制三部分組成。物流成本橫向控制主要包含物流成本的預測、計劃、計算、分析、信息反饋和控制、決策等步驟，在進行可行性分析后選擇最佳方案。物流成本的縱向控制是物流過程的優(yōu)化管理。
    物流系統(tǒng)是一個龐大而復雜的系統(tǒng)，對其進行縱向優(yōu)化需要借助適當?shù)目刂品椒ê褪侄危蛊渑c橫向控制交織進行，常見的技術手段包括作業(yè)成本管理法、數(shù)理分析法等。通過引進計算機網(wǎng)絡管理系統(tǒng)實現(xiàn)供應鏈一體化，可以大大提高控制的效率，采購人員根據(jù)計算機信息管理系統(tǒng)提供的功能，收集和匯總訂貨信息，根據(jù)供貨商的可供商品貨源、供貨價格、交貨期、供貨商的信譽等資料，向指定供貨商下達采購指令，而供貨商則能根據(jù)網(wǎng)絡中心轉(zhuǎn)來的相關信息及時安排出貨，實現(xiàn)系統(tǒng)最大效率。
    2、 構(gòu)建物流成本管理制度
    物流責任會計是根據(jù)不同級別的物流管理人員和管理部門應負的責任，收集、匯總和報告其有關資料的一種會計制度，能將成本核算和責任實體控制有機的結(jié)合起來。其中重要的是明確物流責任中心。物流責任中心是指由一個主管人員負責，承擔規(guī)定責任并具有相應權(quán)利的內(nèi)部物流單位，合理劃分好物流責任中心后，收集和報告計劃數(shù)據(jù)和執(zhí)行過程中的實際數(shù)據(jù)，對此進行控制、分析和評價，促使物流計劃和控制不斷相互作用?；緝?nèi)容包括：第一事前編制責任預算或責任成本預算；
    第二事中進行日?？刂坪秃怂悖?BR>    第三事后進行業(yè)績考核，通過各個責任層次對內(nèi)部物流活動進行監(jiān)督控制，使各部門和環(huán)節(jié)為實現(xiàn)物流系統(tǒng)總目標擔負各自的責任，并通過物流責任中心信息反饋，使物流系統(tǒng)決策部門隨時掌握情況。
    3、 多方聯(lián)動降低物流成本
    (1)通過物流合理化降低物流成本
    物流合理化是指使一切物流活動和物流設施趨于合理，已經(jīng)可能低的成本進行高質(zhì)量的物流活動。物流的合理化要根據(jù)實際物流流程來設計規(guī)劃，不能單純的強調(diào)某一個環(huán)節(jié)的合理、有效、節(jié)省成本，而要從企業(yè)經(jīng)營的整體去考慮。
    （2）通過加快物流速度降低物流成本
    提高物流速度，可以減少資金占用，縮短物流周期，降低存儲費用，從而節(jié)省物流成本。
    （3）通過優(yōu)化流通全過程降低物流成本
    對于一個企業(yè)來講，控制物流成本不單單是本企業(yè)的事，或僅僅追求本企業(yè)物流的效率化，而應該考慮從產(chǎn)品制成到送達最終用戶的整個供應鏈過程的物流成本效率化，即物流設施的投資和擴建與否要視整個流通渠道的發(fā)展和要求而定。
    （4）通過整合物流職能管理降低物流成本
    能縮短商品周轉(zhuǎn)時間，真正做到快速、高效、及時的管理。要實現(xiàn)上述目標，他需要企業(yè)協(xié)調(diào)與其他企業(yè)、客戶、運輸業(yè)者之間的關系，真正實現(xiàn)供應鏈活動的效率化。
    （5）通過優(yōu)化物流服務降低物流成本
    提高對客戶的物流服務水平是企業(yè)確保長期收益的最有效手段。
    （6）通過合并策略降低物流成本
    合并策略包含兩個層次：一是方法上的合并；
    二是共同配送。方法上的合并是指企業(yè)在安排車輛運輸時，充分利用車輛的容積和載重量，做到滿裝滿載。共同配送是指一種產(chǎn)權(quán)層次上的共享，也稱之為集中配送。
    （7）通過減少退貨降低物流成本
    退貨成本也是企業(yè)物流成本中一個重要的組成部分，往往占有相當大的比重。
    參考文獻
    1、劉秀琴制造企業(yè)物流成本核算與財務控制研究, 廣東經(jīng)濟出版社，2014
    2、王小強物流客戶服務成本的核算， 上海財經(jīng)大學出版社,2014
    3、祝映蘭企業(yè)物流成本的影響因素分析，經(jīng)濟管理出版社，2014
    4、駱溫平物流供應鏈管理，電子出版社，2014
    物流論文讀后感篇十
    【物流畢業(yè)論文題目大全】
    一：供應鏈管理方向
    1.企業(yè)供應鏈管理策略研究
    2.網(wǎng)絡時代供應鏈管理模式的研究
    3.供應鏈風險形成機理分析
    4.構(gòu)建我國企業(yè)間供應鏈的對策初探
    5.供應鏈管理下企業(yè)采購管理的發(fā)展趨勢
    6.基于供應鏈管理的庫存管理模式比較
    7.企業(yè)內(nèi)部供應鏈流程中的時間分析
    8.某商品供應鏈各環(huán)節(jié)的時間分析
    9.供應鏈的風險防范對策研究
    10.供應鏈運作對企業(yè)的影響研究
    11.供應鏈管理中的信息共享問題研究
    12.供應鏈管理的發(fā)展及運行機制探討
    13.供應鏈企業(yè)間的委托代理問題研究
    14.供應鏈管理環(huán)境下的運輸問題研究
    15.供應鏈管理環(huán)境下的物流成本研究
    16.條碼技術在物流中的應用研究
    17.物流信息技術應用研究
    18.配送中心倉儲管理信息系統(tǒng)設計
    19.采購管理信息系統(tǒng)設計
    20.國內(nèi)erp應用狀況分析
    21.物流企業(yè)物流信息化建設案例分析
    22.rfid應用案例研究
    23.epc應用案例研究
    24.某企業(yè)erp實施方案分析
    25.電子產(chǎn)品代碼(epc)在物流中的應用
    26.物流技術的經(jīng)濟性研究
    27.貨物運輸方案優(yōu)化研究
    28.物流配送中貨物裝載問題研究
    29.貨物運輸系統(tǒng)優(yōu)化分析
    30.車船配載理論與方法研究
    31.城市建材配送中心選址研究
    32.城市日用品配送中心選址研究
    33.配送中心作業(yè)計劃優(yōu)化方法研究
    34.物流設施選址問題研究
    35.隨機需求的最優(yōu)庫存策略研究
    36.逆向物流網(wǎng)絡中的選址問題研究
    37.試論某地區(qū)回收物流網(wǎng)絡的形成與發(fā)展
    38.試論廢棄物物流體系的建立
    39.某企業(yè)物流規(guī)劃案例分析
    40.某地區(qū)物流發(fā)展規(guī)劃研究
    41.信息時代物流企業(yè)網(wǎng)絡化發(fā)展模式探討
    42.物流網(wǎng)絡化運營模式的探討
    43.物流網(wǎng)絡化中的風險分析
    44.虛擬庫存案例分析
    45.倉儲企業(yè)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型研究
    46.企業(yè)生產(chǎn)物料的合理采購及存儲
    47.制造企業(yè)原料庫存量的控制研究
    48.企業(yè)倉庫管理流程中的時間分析
    49.物流成本核算研究
    50.運用物流成本進行企業(yè)物流決策
    51.商業(yè)企業(yè)物流成本分析
    52.企業(yè)物流作業(yè)環(huán)節(jié)費用的比較分析
    53.物流行業(yè)客戶滿意度研究
    54.物流客戶服務策略的制定
    55.某企業(yè)物流業(yè)務流程分析
    56.企業(yè)物流作業(yè)流程的再造與控制
    57.醫(yī)藥品儲備應急物流研究
    58.醫(yī)藥儲備問題研究
    59.農(nóng)業(yè)供應物流研究
    60.農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展現(xiàn)狀和對策
    61.我國農(nóng)產(chǎn)品物流與發(fā)達國家的差距分析
    62.農(nóng)業(yè)銷售物流研究
    63.建設項目物流管理模式的比較
    64.圖書物流合理化研究
    65.印刷行業(yè)物流發(fā)展戰(zhàn)略
    66.汽車企業(yè)供應物流研究
    67.出版物物流標準化研究
    68.企業(yè)銷售物流研究
    69.企業(yè)供應物流研究
    70.敏捷制造與精益制造中的物流管理比較
    71.市場營銷渠道組合與物流模式分析
    72.企業(yè)物流資產(chǎn)經(jīng)營模式分析
    73.我國物流企業(yè)上市公司現(xiàn)狀分析
    74.物流外包決策分析
    75.物流企業(yè)綜合競爭力評價的探討
    76.第四方物流對中國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的影響研究
    77.我國物流企業(yè)策略創(chuàng)新研究
    78.某地區(qū)物流發(fā)展史研究
    79.物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展初探
    80.第三物流的發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢研究
    81.城市物流需求分析
    82.城市居民消費結(jié)構(gòu)與物流需求研究
    83.物流服務的價格問題分析
    84.物流設施投資風險管理研究
    85.區(qū)域經(jīng)濟與物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究
    86.循環(huán)經(jīng)濟條件下逆向物流體系的建立
    87.廢棄集裝箱的收集、加工與再生
    88.綠色包裝在物流企業(yè)中的應用
    89.政府行為在物流業(yè)發(fā)展中的地位與作用
    90.運輸路徑優(yōu)化問題研究
    91.試論企業(yè)降低物流成本的途徑
    92.物流企業(yè)提高物流服務質(zhì)量的探討
    93.試論提高物流設施(設備)利用率的途徑
    94.市場經(jīng)濟條件下合理運輸?shù)奶接?BR>    95.生產(chǎn)企業(yè)內(nèi)部物流合理化探討
    96.試論流通加工對物流合理化的影響
    97.試論電子商務環(huán)境下的物流對策
    98.我國發(fā)展第三方物流面臨的挑戰(zhàn)與對策研究
    二：對外物流方向
    1.國內(nèi)外主要港口物流發(fā)展模式及對深圳的啟示
    2.第三方物流的風險識別及防范
    3.中國郵政物流的現(xiàn)狀與發(fā)展建議
    4.區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟的關系探討——以深圳為例
    5.我國社會xxxx資源回收物流的經(jīng)濟意義及物流體系建立
    6.我國xxxx廢棄物物流策略研究
    7.企業(yè)物流模式的選擇`
    8.淺析我國第三方物流業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略
    9.物流客戶關系管理
    10.我國物流現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢分析
    11.業(yè)務外包的風險管理和控制
    12.基于循環(huán)經(jīng)濟的汽車逆向物流研究
    13.深圳海港快速發(fā)展的成因分析
    14.我國國際貨運代理業(yè)的改革和發(fā)展
    15.物流企業(yè)績效評價體系研究
    16.基于循環(huán)經(jīng)濟的逆向物流研究
    17.國外零售企業(yè)供應鏈管理經(jīng)驗及對我國本土企業(yè)的借鑒
    18.cepa基礎上深港物流合作
    19.供應鏈管理下通訊和電子行業(yè)價值探討
    20.中小物流企業(yè)共同配送問題研究
    21.淺析中國物流企業(yè)的服務營銷
    22.國際快遞巨頭壓力下中國快遞業(yè)的現(xiàn)狀及發(fā)展對策
    23.連鎖零售企業(yè)物流配送模式及其發(fā)展探究
    24.戴爾直銷模式下的供應鏈管理
    25.汽車企業(yè)的采購模式
    26.供應鏈中的牛鞭效應與庫存控制
    27.深港集裝箱港口競合經(jīng)濟學分析
    28.基于循環(huán)經(jīng)濟的逆向物流研究
    29.淺析物流外包的風險與防范
    30.關于中遠物流核心競爭力的探討
    31.基于循環(huán)經(jīng)濟的逆向物流研究
    32.基于循環(huán)經(jīng)濟的逆向物流研究
    33.現(xiàn)代物流發(fā)展對深圳產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響研究
    34.現(xiàn)代物流業(yè)與深圳經(jīng)濟的發(fā)展
    35.標準化、信息化物流對深圳經(jīng)濟的促進作用
    36.我國快遞業(yè)法制化建設研究與分析
    37.通過逆向物流實現(xiàn)餐飲業(yè)“綠色化”的策略研究
    38.我國第三方物流企業(yè)運行模式探討
    39.電子供應鏈管理環(huán)境下的企業(yè)采購管理
    40.物流園區(qū)選址淺析
    41.基于電子商務的物流公共信息平臺的探索
    42.深圳灣口岸公共交通情況調(diào)查及其線路設計
    43.我國醫(yī)藥逆向物流發(fā)展的策略研究
    44.我國it供應鏈中渠道管理問題研究
    45.淺析我國國際貨運代理業(yè)的發(fā)展與未來
    46.國內(nèi)連鎖超市與沃爾瑪?shù)呐渌拖到y(tǒng)比較分析
    47.零售連鎖企業(yè)物流成本的控制
    48.基于循環(huán)經(jīng)濟的逆向物流研究
    49.制造企業(yè)的物流成本核算與控制對策分析
    50.基于vmi的供應鏈庫存控制分析
    51.ctoc電子商務物流與配送
    52.廣州會展物流行業(yè)的發(fā)展模式與策略研究
    53.大珠三角地區(qū)港口群整體發(fā)展戰(zhàn)略探討
    54.基于循環(huán)經(jīng)濟的`逆向物流研究
    55.淘寶網(wǎng)物流配送模式分析
    56.國外多式聯(lián)運發(fā)展經(jīng)驗及其對我國的啟示
    57.關于深圳物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展幾個問題的探討
    58.rfid在道路集裝箱運輸管理中的應用
    59.淺析我國廢舊電池回收處理存在的問題及對策
    60.國際物流企業(yè)在中國的本土化研究
    61.我國國際貨代業(yè)向現(xiàn)代物流發(fā)展的分析與對策
    62.對供應鏈中的物流發(fā)展的思考
    63.我國制造業(yè)企業(yè)供應鏈伙伴關系研究——上海家化的物流外包研究
    64.國際多式聯(lián)運單證的無紙化研究
    65.基于供應鏈的虛擬企業(yè)構(gòu)建戰(zhàn)略研究
    66.論政府在循環(huán)經(jīng)濟與逆向物流中的作用
    67.生產(chǎn)主導型供應鏈信息共享機制研究
    68.中小物流企業(yè)共同配送系統(tǒng)規(guī)劃
    69.現(xiàn)代物流園區(qū)選址探討—以平湖物流園區(qū)為例
    70.基于供應鏈的虛擬企業(yè)構(gòu)建戰(zhàn)略研究
    71.rfid在路口車輛監(jiān)控的應用
    72.供應鏈采購中的供應商質(zhì)量管理
    73.中小型物流企業(yè)電子商務應用模式研究
    74.貨運網(wǎng)絡營銷研究
    75.關于中國現(xiàn)代物流發(fā)展的幾點思考
    76.傳統(tǒng)物流企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型研究
    77.珠三角區(qū)域經(jīng)濟下的港口格局及發(fā)展分析
    78.貨運營銷管理相關問題探討
    79.淺析再制造工程中的逆向物流
    80.粵港澳物流業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀及合作研究
    81.自營、外購--企業(yè)物流模式選擇
    82.第三方物流企業(yè)關系營銷策略的探討
    83.企業(yè)逆向物流的swot分析與發(fā)展策略
    84.深圳與香港港口的集裝箱運輸狀況研究
    85.物流外包的利弊及其與市場誠信的關系研究
    86.物流外包的發(fā)展及其風險管理
    87.提升港口企業(yè)核心競爭力的途徑和策略
    88.it行業(yè)物流的發(fā)展現(xiàn)狀與對策研究
    89.湛江發(fā)展物流業(yè)的對策
    90.現(xiàn)代企業(yè)物流模式選擇研究
    91.深圳和香港交通狀況與合作研究
    92.國際航運市場態(tài)勢與深圳航運企業(yè)的應對策略93.物流外包的決策分析及風險防范
    94.關于深圳發(fā)展綠色物流業(yè)的對策研究95.港口物流發(fā)展策略研究
    96.物流信息網(wǎng)絡平臺研究
    97.對我國逆向物流發(fā)展的探討
    98.西部開發(fā)與環(huán)境保護—交通基礎設施的建設對環(huán)保的影響
    99.我國汽車行業(yè)物流實行jit運作的風險與對策
    100.中國現(xiàn)代物流發(fā)展戰(zhàn)略和措施
    101.運輸現(xiàn)代化與我國現(xiàn)代物流建設
    102.深圳貨代市場存在的問題與對策研究
    103.傳統(tǒng)貨代企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的策略研究
    104.珠江三角洲主要港口之間的合作策略研究
    105.企業(yè)發(fā)展綠色物流的動因及策略分析
    106.物流外包的動因及風險管理策略研究
    107.傳統(tǒng)物流企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的探討--以寶供物流為例
    108.國際集裝箱樞紐港發(fā)展分析
    109.企業(yè)物流外包的風險及其與市場誠信的關系研究
    110.中國郵政快遞(ems)的發(fā)展現(xiàn)狀與對策研究
    111.集裝箱運輸需求彈性分析與營銷對策
    112.物流企業(yè)核心競爭力分析與評價
    113.我國本土零售物流的發(fā)展現(xiàn)狀及對策分析
    114.珠三角港口群競爭與合作
    115.物流外包的風險類別及其防范措施
    116.提升第三方物流企業(yè)核心競爭力
    117.加快我國鐵路運輸業(yè)現(xiàn)代物流化的對策探討
    118.珠江三角洲港口群發(fā)展趨勢的分析研究
    119.港口對其經(jīng)濟腹地的貢獻度分析--以深圳港為例
    120.現(xiàn)代物流與中心城市經(jīng)濟發(fā)展的互動效應研究
    121.我國零售物流的發(fā)展現(xiàn)狀與對策研究
    122.我國制造企業(yè)物流實行jit運作的風險與對策
    123.集裝箱港口競爭力評價指標研究
    124.提升港口群整體競爭力的策略研究--腹地地緣的戰(zhàn)略優(yōu)勢
    125.供應鏈管理思想在現(xiàn)代港口中的應用
    126.我國家電行業(yè)物流發(fā)展現(xiàn)狀與運作模式研究
    127.電子商務環(huán)境下的逆向物流的模式選擇
    128.以區(qū)域經(jīng)濟理論淺析深圳與香港兩地的港口合作
    129.物流金融的內(nèi)涵辨析
    130.提升港口群整體競爭力的策略研究--以長三角港口群建設實踐作案例分析
    131.珠三角區(qū)域經(jīng)濟下的港口格局演變
    132.綠色物流——物流中的新亮點
    133.物流品牌的原點回歸——品牌定位
    134.整合物流管理，提升企業(yè)競爭力(現(xiàn)狀、機會、威脅)
    135.在校大學生的消費心理特點及企業(yè)營銷策略
    136.順應時代潮流，樹立綠色物流觀
    137.***企業(yè)的經(jīng)營戰(zhàn)略分析
    138.知識經(jīng)濟對企業(yè)物流的影響
    139.企業(yè)如何建立有效的分銷渠道
    140.如何進行企業(yè)的品牌建設
    141.對**企業(yè)的物流分析
    142.如何塑造企業(yè)形象
    143.論企業(yè)文化與企業(yè)核心競爭力
    144.企業(yè)物流的戰(zhàn)術策略
    145.企業(yè)要重視文化塑造
    146.企業(yè)物流與企業(yè)文化
    147.買方市場條件下企業(yè)的市場物流
    148.試論我國企業(yè)物流配送能力的培養(yǎng)與增強
    149.現(xiàn)代企業(yè)物流發(fā)展趨勢及其對策
    150.第三方物流的發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢
    151.傳統(tǒng)企業(yè)如何發(fā)展電子商務
    152.試論電子商務與中國物流的發(fā)展
    153.我國電子商務發(fā)展中的問題及其對策
    154.電子商務發(fā)展中的稅收問題及其對策
    155.電子商務與現(xiàn)代物流的關系分析
    156.網(wǎng)絡商品直銷與網(wǎng)絡商品中介交易的對比分析
    157.淺談知識型員工的管理
    158.談企業(yè)文化的建設
    159.淺談我國民營企業(yè)的發(fā)展
    160.全球經(jīng)濟一體化條件下市場物流的新思考
    161.我國加入wto如何規(guī)避企業(yè)的不正當競爭
    162.企業(yè)網(wǎng)絡營銷物流中存在的主要障礙及其對策
    163.企業(yè)戰(zhàn)略結(jié)構(gòu)的調(diào)整及分析
    164.市場調(diào)查分析及經(jīng)濟活動分析
    165.企業(yè)物流中的法律問題探討研究
    166.國有企業(yè)的經(jīng)營發(fā)展戰(zhàn)略
    167.食品企業(yè)的生產(chǎn)加工及經(jīng)營發(fā)展探討
    168.廣告設計與策劃
    169.創(chuàng)業(yè)設計及商務活動策劃
    170.連鎖經(jīng)營與特許經(jīng)營
    171.商品結(jié)構(gòu)分析及商品創(chuàng)新
    172.消費者權(quán)益保護研究
    173.淺談我國“綠色物流“存在的問題與對策
    174.企業(yè)庫存控制方案設計
    175.企業(yè)運輸方案設計
    176.企業(yè)配送體系的構(gòu)建
    177.制造企業(yè)生產(chǎn)物流合理化的研究
    178.倉儲業(yè)物流戰(zhàn)略探討
    179.物流企業(yè)資源整合與規(guī)?；芯?BR>    180.第三方物流企業(yè)資源整合研究
    181.現(xiàn)代糧食企業(yè)物流經(jīng)濟模式分析
    182.綠色物流的政策環(huán)境分析與對策研究
    183.中小物流企業(yè)競爭力研究
    184.淺談國家對物流產(chǎn)業(yè)的政策支持
    185.現(xiàn)代采購管理對提升企業(yè)競爭力的探討
    186.基于vmi的供應連管理模式
    187.綠色物流管理的研究
    188.企業(yè)物流外包的戰(zhàn)略決策和關系管理
    189.條碼技術分析及其在物流中的應用
    190.供應商的選擇與評價
    191.配送中心的選址及規(guī)劃
    192.倉儲業(yè)物流戰(zhàn)略討論
    193.危險品倉庫質(zhì)量管理體系構(gòu)建研究
    194.中國汽車物流發(fā)展現(xiàn)狀及對策研究
    195.連鎖經(jīng)營企業(yè)開展物流服務問題研究
    196.物流企業(yè)信息化管理研究
    197.我國第四方物流的發(fā)展模式及其策略研究
    198.連鎖企業(yè)配送中心信息系統(tǒng)規(guī)劃
    199.基于crm(客戶關系管理)的供應鏈管理研究
    200.供應鏈協(xié)同化管理面臨的困難與應對策略
    201.企業(yè)物流模式?jīng)Q策分析
    202.逆向物流的經(jīng)濟價值及管理策略研究
    203.六西格瑪與物流服務質(zhì)量管理
    204.制約我國第三方物流發(fā)展因素的研究
    205.我國第三方物流發(fā)展趨勢研究
    206.商業(yè)連鎖企業(yè)配送中心運作研究
    207.第三方物流企業(yè)的網(wǎng)絡化經(jīng)營問題研究
    208.綠色物流管理的研究
    209.企業(yè)采購外包管理研究
    210.淺析供應商開發(fā)與控制
    211.基于wto形式下，中國企業(yè)如何應對國際采購
    212.淺議準時化采購管理
    213.對采購管理中供應商數(shù)量選擇的研究
    214.鄭州市物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀調(diào)查;
    215.某企業(yè)物流管理設計;
    216.某企業(yè)在2006～2010年間的物流發(fā)展規(guī)劃;
    217.電子商務環(huán)境下發(fā)展物流的策略;
    218.高職高專物流人才培養(yǎng)模式的探討
    219.第三方物流企業(yè)發(fā)展定位模型的研究
    220.公路運輸業(yè)對發(fā)展物流服務的研究
    221.傳統(tǒng)儲運如何向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化
    222.供應鏈企業(yè)間戰(zhàn)略合作模式研究
    223.企業(yè)物流成本管理的對策研究
    【物流畢業(yè)論文—物流管理在電子商務環(huán)境中的創(chuàng)新發(fā)展】
    摘要：隨著信息技術的發(fā)展，電子商務有了迅猛地發(fā)展，電子商務的逐漸推廣，給企業(yè)的發(fā)展帶來了契機，不僅擴大了企業(yè)的銷售范圍，還促使企業(yè)改變了以往的銷售模式，電子商務在促進企業(yè)經(jīng)營模式改變的同時，還對現(xiàn)代企業(yè)物流的管理帶來了很深刻的影響，電子商務催化了物流管理的變革，轉(zhuǎn)變了物流管理的理念，明確了企業(yè)物流管理的目標。
    論文關鍵詞：物流管理,電子商務,創(chuàng)新發(fā)展
    1電子商務催化了物流管理的變革
    1.1物流管理的理念
    電子商務環(huán)境下，企業(yè)之間的競爭從線下競爭向網(wǎng)絡基礎上競爭轉(zhuǎn)變，特別是以核心企業(yè)為首的供應鏈是對信息是非常重視的，信息對于整個供應鏈有著重要的控制和主導作用。企業(yè)經(jīng)營模式在不斷改變，給物流管理也提出了新的要求，物流管理只有不斷發(fā)展向?qū)I(yè)化的系統(tǒng)網(wǎng)絡轉(zhuǎn)變，才能滿足電子商務環(huán)境下企業(yè)發(fā)展的需要，為其發(fā)展提供更好的服務。電子商務的發(fā)展給企業(yè)的發(fā)展帶來了機遇，使企業(yè)組織資源的規(guī)模、效率有了很大的提高，這無論如何都是傳統(tǒng)的物流配送難以實現(xiàn)的。
    1.2網(wǎng)絡與物流管理
    電子商務是在互聯(lián)網(wǎng)的基礎上發(fā)展起來的商業(yè)活動形式。網(wǎng)絡的運用給企業(yè)的發(fā)展帶來了很大的便利，通過網(wǎng)絡企業(yè)可以實時地監(jiān)督以及管理電子商務的整個過程，如今隨著電子商務的發(fā)展，新型的物流管理系統(tǒng)都是通過網(wǎng)絡系統(tǒng)來進行連接的，電子商務中的每一個部分收到需要信息，這個系統(tǒng)就會及時地做出相應的反應，并在此基礎上制定出具體的物流管理計劃，然后促進各個環(huán)節(jié)的工作。隨著信息技術的發(fā)展，計算機逐漸普及到生活的各個方面，電子商務也有了長足的發(fā)展，與此同時促進了物流管理的轉(zhuǎn)變，實現(xiàn)真正的貨物通常的目標。
    1.3物流管理的持續(xù)時間
    傳統(tǒng)的物流配送企業(yè)在配送貨物的過程中，會極大地受到信息交流的限制，沒有及時的信息，傳統(tǒng)的物流配送要想完成配送所需要花費的時間很長。然而隨著電子商務的發(fā)展以及信息技術的進步，則很大限度地提高了物流的速度，從而減短了持續(xù)時間，任何有關物流的信息都能及時地到達每個環(huán)節(jié)，網(wǎng)絡使物流管理變得更加方便。
    1.4物流管理目標
    網(wǎng)絡信息技術的發(fā)展，以及電子商務的不斷進步，給企業(yè)的發(fā)展提供了良好的條件，傳統(tǒng)環(huán)境中的企業(yè)的競爭優(yōu)勢主要來自于材料的節(jié)約以及勞動力效率的提高，電子商務環(huán)境下的企業(yè)的競爭優(yōu)勢逐漸向建立高效的物流體系轉(zhuǎn)變。
    在物流管理的供應鏈中，生產(chǎn)企業(yè)是起點，然后會逐步經(jīng)過物流企業(yè)、商家、最后到達消費者，這是整個的供應鏈，并且是高度一體化的供應鏈，電子商務環(huán)境下物流管理必須隨之發(fā)展，向新型物流管理體系發(fā)展，轉(zhuǎn)變的主要目標則是加強供應鏈上每個環(huán)節(jié)的聯(lián)系，通過其相互協(xié)作與配合，從而提高產(chǎn)品的配送效率，從而為消費者享受更好的客戶體驗。
    2物流管理創(chuàng)新策略
    隨著電子商務的發(fā)展，b2b以及c2c、b2c、c2b等也逐漸成熟，它們的成熟也直接促進了電子商務的快速發(fā)展，電子商務環(huán)境下的產(chǎn)品的流通不斷加快，這給物流行業(yè)的發(fā)展帶來了巨大的挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)的物流管理模式已經(jīng)很難適應新環(huán)境發(fā)展的需要，因此必須加快創(chuàng)新改革的步伐，逐步實現(xiàn)信息化、專業(yè)化、網(wǎng)絡化，以更好地配合電子商務發(fā)展的需要。
    2.1培養(yǎng)專業(yè)的物流創(chuàng)新管理人才
    人才是物流管理發(fā)展創(chuàng)新的源泉與基礎，boltzmann方程只有擁有一支專業(yè)的、高質(zhì)量的人才隊伍，才能切實地促進企業(yè)創(chuàng)新與發(fā)展。電子商務環(huán)境下的物流企業(yè)更是需要專業(yè)的技術人才的支持，從傳統(tǒng)的物流管理模式逐漸向?qū)I(yè)化的新型物流管理模式轉(zhuǎn)變。高素質(zhì)的專業(yè)人才對于物流管理模式的創(chuàng)新是很重要的，他們是創(chuàng)新的主力軍，是創(chuàng)新理念的載體，他們的出現(xiàn)有利于促進企業(yè)的發(fā)展、推陳出新。
    對于物流管理人才的培養(yǎng)的重要性可見一斑，因此要加強外聘以及內(nèi)部培養(yǎng)，培養(yǎng)出一批運輸學、通訊技術、包裝學等物流管理人才。不僅如此還要從生源入手，著實地提高生源的質(zhì)量。面對技術以及電子商務的發(fā)展，政府也要給予足夠的重視，要相應的引導各個高校增加相關的專業(yè)，培養(yǎng)更多的物流管理人才;給物流協(xié)會一定的權(quán)利，從而促使其在物流專業(yè)的建制中貢獻一份力量。
    高校是培養(yǎng)人才的地方，因此要時刻地關注市場的發(fā)展以及社會的需求，從而在實際情況的指導下設置相關的物流管理專業(yè)，從而為物流管理的發(fā)展提供專業(yè)的人才隊伍，為物流管理的創(chuàng)新發(fā)展提供人才保障，此外物流企業(yè)自身也要重視起來，加強對員工的培訓，促使其主動學習先進經(jīng)驗，從而提高其專業(yè)素養(yǎng)，為物流管理的發(fā)展提供堅實的人才基礎。
    2.2加強政策支持和引導
    電子商務環(huán)境下，物流管理的發(fā)展與創(chuàng)新需要政府的支持，需要相關法律法規(guī)的規(guī)范，因此要加強立法，使政府各個部門的權(quán)限明確起來，促進他們之間的相互協(xié)調(diào)，相互合作，規(guī)范其行為，使其創(chuàng)新發(fā)展有制度標準的制約，避免由于法規(guī)的不健全，導致物流企業(yè)觸碰到雷區(qū)，以至于降低企業(yè)的創(chuàng)新的積極性。立法要以促進物流企業(yè)的發(fā)展規(guī)范化、專業(yè)化為目的。
    物流管理企業(yè)的發(fā)展離不開政府的支持，我國的物流行業(yè)的現(xiàn)狀還不是很樂觀，沒有完善的系統(tǒng)的管理以及指導，物流的整體布局也不是十分合理，物流行業(yè)的發(fā)展需要政府的支持，在政府的能力范圍之內(nèi)，給予一定的優(yōu)惠政策，為物流企業(yè)的發(fā)展提供重要的保障。
    對于物流管理行業(yè)的發(fā)展來說，基礎設施是十分重要的，是物流發(fā)展的基礎，電子商務的快速發(fā)展，原有的物流基礎設施已經(jīng)很難滿足物流發(fā)展的需要，因此要在原有的物流基礎設施的基礎上進行改造，使其逐漸規(guī)模化、規(guī)范化，給電子商務環(huán)境下的物流管理企業(yè)的創(chuàng)新提供堅實的基礎。
    2.3健全物流管理的創(chuàng)新體系
    物流管理創(chuàng)新體系是物流管理企業(yè)自身的發(fā)展，同樣是不能缺少的，隨著電子商務的發(fā)展，創(chuàng)新體系要建立在物流配送方式、信息管理上，向自動化、機械化信息化等方面轉(zhuǎn)變，促進物流管理的信息化以及現(xiàn)代化，促進物流管理的創(chuàng)新與發(fā)展，實現(xiàn)物流配送不受時空、地域限制，從而有效地提高工作效率，為電子商務的發(fā)展提供專業(yè)的物流管理。
    2.4引入現(xiàn)代化技術，實現(xiàn)物流管理智能化
    電子商務的快速發(fā)展給物流企業(yè)帶來了很大的挑戰(zhàn)，對其智能化創(chuàng)新提出了很高的要求。發(fā)達國家在物流管理方面有很成熟的技術以及先進的經(jīng)驗，要想快速發(fā)展，就必須在我國發(fā)展的實際基礎上借鑒吸收國外的先進經(jīng)驗以及技術，構(gòu)建智能化的系統(tǒng)，促進我國的研發(fā)，縮短發(fā)展的時間，減少發(fā)展所需要的研發(fā)資金，以最快的速度實現(xiàn)電子商務環(huán)境下物流管理的智能化創(chuàng)新與發(fā)展，從而使其更加地適應電子商務的發(fā)展。
    3結(jié)語
    隨著信息技術的發(fā)展，電子商務也有了長足的進步，電子商務環(huán)境下企業(yè)的經(jīng)營模式發(fā)生了很大的變化，以往的物流管理模式已經(jīng)無法滿足現(xiàn)代企業(yè)發(fā)展的需要，因此要大力發(fā)展新型的物流管理模式，培養(yǎng)專業(yè)的物流創(chuàng)新管理人才、加強對物流行業(yè)發(fā)展的政策支持和引導、健全物流管理的創(chuàng)新體系、引入現(xiàn)代化技術，實現(xiàn)物流管理智能化，從而使物流管理更加地適應電子商務的發(fā)展。
    參考文獻
    [3]梁曉音.電子商務環(huán)境下的物流管理創(chuàng)新策略分析[j].電子商務，2015(1)：40，52.
    物流論文讀后感篇十一
    世界港口物流發(fā)展模式由港口管理模式和港口物流運作模式構(gòu)成，其中，港口管理模式是基礎，是港口物流運作模式的根本制約因素。本文擬對世界典型港口物流發(fā)展模式進行歸納分析，以期對我國港口物流的發(fā)展有所啟示。
    伴隨著港口的發(fā)展歷程，世界港口的管理模式也在逐步發(fā)生變化。目前，世界典型港口的管理模式主要可分為三種：即以香港港口為代表的私人企業(yè)管理模式，以中國港口為代表的政府機構(gòu)和國有企業(yè)管理模式，以新加坡的港口為代表的各方共同管理模式。
    私人企業(yè)管理模式是指港口的基礎設施投資建設以及管理都是由私人企業(yè)進行的管理模式。世界上完全由私人管理的港口并不多，比較有代表性的是香港港。香港港的港口設施幾乎全部由私人投資建設和管理，其集裝箱碼頭完全遵循自由港政策。以葵涌碼頭為例，該碼頭的19個集裝箱泊位分別由和記黃埔、美國海陸、韓國現(xiàn)代和中遠(與和記黃埔合營)四家公司經(jīng)營，港口私營企業(yè)的業(yè)務經(jīng)營也極少受到政府干涉，完全實行市場化，自主定價。私人經(jīng)營管理模式的主要特點是經(jīng)營管理市場化，效率高，但由于私人企業(yè)資本規(guī)模與港口投資經(jīng)營所需資本規(guī)模存在巨大差距，因此這種模式會在一定程度上制約港口的長期投資和規(guī)劃發(fā)展。
    政府機構(gòu)和國有企業(yè)管理模式下的港口屬于國家，港口的投資建設和管理都是由政府機構(gòu)和國有企業(yè)來進行。在這種管理模式下，由于港口企業(yè)缺少自主經(jīng)營權(quán)和財產(chǎn)權(quán)、缺少有效的競爭和監(jiān)督機制等原因，往往存在投資浪費、服務質(zhì)量不好、效率低下等問題，既給國家造成了極大的財政負擔，又影響了港口的經(jīng)營效率和競爭力。因此，完全由政府和國有企業(yè)經(jīng)營管理的港口為數(shù)不多，且主要集中在中國，在歐美發(fā)達國家極少，目前采用該模式的港口也都在進行體制改革，逐步向各方共同管理模式轉(zhuǎn)變。
    在各方共同管理模式下，港口的投資建設和管理由政府、國有企業(yè)、私人企業(yè)共同進行。這種模式既是世界上最普遍的港口管理模式，也是實行政府和國有企業(yè)管理模式的港口改革發(fā)展的方向和趨勢。這種趨勢也被稱為港口的商業(yè)化或民營化，特點主要是打破單一由國家或政府管理港口的模式，盡量減少政府直接參與港口的經(jīng)營運作，目前新加坡等國的港口經(jīng)營都屬于這種模式。新加坡港在1997年進行港口管理體制改革，改革后，原港務局分為新加坡海運和港口局與新加坡港務集團。海運和港口局主要處理港口和海運方面的管制和技術問題，港務集團則主要承擔港口的投資、經(jīng)營管理職能。民營化改革給新加坡港口帶來了巨大的效益，不僅增強了企業(yè)職工的服務意識，進而降低了經(jīng)營成本、提高了經(jīng)營效率，而且增加了企業(yè)的海外投資，進一步鞏固了新加坡港在國際航運中的優(yōu)勢地位。
    在港口管理模式的大背景下，經(jīng)過長期摸索與實踐，世界上目前形成了四大典型的港口物流運作模式，包括地主型物流中心模式、共同出資型物流中心模式、獨立型物流中心模式和供應鏈型與聯(lián)合型物流中心模式。
    地主型物流中心模式是由鹿特丹港創(chuàng)造并發(fā)展的，所以亦稱為鹿特丹港物流運作模式。在這種模式下，港口管理局擁有很大的經(jīng)營管理自主權(quán)和土地使用權(quán)，由其統(tǒng)一港口地區(qū)的碼頭設施、臨港工業(yè)以及其他設施的用地管理。通常是由港口管理局拿出一部分倉庫和堆場開辟為公共型港口物流中心，但其只負責管理和提供基礎設施及配套服務，本身不直接參與物流中心的經(jīng)營。當物流中心建成后再由港口管理局有重點地選擇業(yè)務基礎牢固、信譽好的物流經(jīng)營方加盟，逐步吸納工商企業(yè)加入物流中心，使其將原材料采購、配送等職能交由物流中心負責，參與供應鏈管理。地主型物流中心的港口物流運作模式代表著當今世界港口物流發(fā)展的一大方向，除鹿特丹港之外，目前美國的紐約/新澤西港、巴爾的摩港、德國的漢堡港和法國的馬賽港等世界著名港口均采用了這種模式。
    地主型物流中心模式主要有(1)政府統(tǒng)一規(guī)劃，企業(yè)自主經(jīng)營；(2)配套設施完全，運作效率高；(3)物流中心專業(yè)化、規(guī)?；?4)與港口腹地工業(yè)形成物流鏈；(5)靈活的港口運行管理模式等特點。
    共同出資型物流中心即多方合資經(jīng)營港口物流中心，該模式由安特衛(wèi)普港創(chuàng)造與發(fā)展，所以亦稱為安特衛(wèi)普港物流運作模式。這種模式是以港口為依托，聯(lián)合數(shù)家水、陸運輸企業(yè)，或者以股份制形式組成現(xiàn)代物流中心，成為裝卸、倉儲、運輸、配送、信息處理的統(tǒng)一體，開展一條龍、門到門、架到架的綜合性服務。這種模式的優(yōu)點是一方面可以解決港口資金缺乏的困境，另一方面通過與國內(nèi)外先進的物流企業(yè)進行合作，更快的了解和掌握國際上現(xiàn)代物流中心的經(jīng)營和管理技術以及運作方式。
    共同出資型物流中心模式主要有：(1)港務局與私營企業(yè)共同投資；(2)完善各項基礎設施，為物流中心發(fā)展提供條件；(3)超前建設大規(guī)模的物流中心；(4)大力發(fā)展臨港工業(yè)，擴展腹地等特點。
    獨立型物流中心模式即由港口企業(yè)自行組建專業(yè)化物流中心，利用港口的設施、人力和上下游業(yè)務關系開展物流業(yè)務。這種發(fā)展模式由香港港創(chuàng)造并發(fā)展，所以亦稱為香港港物流運作模式。這種模式注重建立港與港、口岸與口岸之間的溝通管道，通常是以港口為聯(lián)結(jié)點，建立企業(yè)、城市、區(qū)域乃至全國性的現(xiàn)代物流服務網(wǎng)絡體系，使其從單一的裝卸運輸及倉儲等分段服務，向原材料、產(chǎn)成品到消費全程的物流服務轉(zhuǎn)變，同時通過加強港口貨代、船代等方面的服務功能，建立能提供一條龍服務的完善的服務網(wǎng)絡。此外，目前香港也在大力發(fā)展網(wǎng)絡型物流中心，即通過物流信息網(wǎng)絡，開展電子商務，并發(fā)展成電子物流中心，形成離岸貿(mào)易和遠程物流。另外，鑒于物流設施與港口發(fā)展的關系密切，香港港口及航運局在《如何加強香港作為全球及區(qū)域首選的亞洲區(qū)運輸及物流樞紐地位研究》中提出，在機場或港口后方規(guī)劃建設“增值物流園”。增值物流園不僅提供一般的倉儲服務，而且提供各種物流增值服務、時間必須準確的 貨物處理服務及電子商貿(mào)服務。
    具體來說獨立型物流中心模式主要有：(1)物流企業(yè)行業(yè)相關度高，實行“一條龍”經(jīng)營和“一體化”服務；(2)圍繞主業(yè)提供多種增值服務；(3)物流自動化水平高；(4)物流信息化水平高等特點。
    供應鏈型物流中心模式是由港口物流企業(yè)與航運物流企業(yè)共同組成物流中心，利用各自在供應鏈不同部位的優(yōu)勢，分工合作，共同投資組成緊密型物流集團或由同一大型集團公司同時經(jīng)營航運與物流兩個供應鏈環(huán)節(jié)。聯(lián)合型物流中心模式則是由港口和保稅區(qū)，或者與所在城市共同組建的物流中心來進行經(jīng)營。該模式由新加坡港創(chuàng)造與發(fā)展，所以亦稱為新加坡港物流運作模式。
    供應鏈型物流中心和聯(lián)合型物流中心模式主要有：(1)執(zhí)行自由港政策，政府直接投資建設港口設施；(2)物流分工明確，實行集約化經(jīng)營；(3)物流運作與管理高度現(xiàn)代化；(4)積極培育港口物流鏈；(5)物流服務形式多樣等特點。
    世界典型港口物流發(fā)展模式對我國港口物流的發(fā)展具有以下啟示。
    港口物流是現(xiàn)代港口發(fā)展的重要內(nèi)容，其本身的發(fā)展經(jīng)歷了從傳統(tǒng)物流到配送物流、綜合物流和供應鏈物流幾個發(fā)展階段。港口物流的發(fā)展是以港口的發(fā)展為基礎的，是以港口具備的各項基礎設施以及運作和管理機制為背景進行的，因此港口的發(fā)展會直接影響港口物流的發(fā)展。而港口管理模式對港口物流的運作效率有很大的影響，直接關系港口的發(fā)展，進而也會極大的影響港口物流的發(fā)展。這從新加坡港和日本各港口的發(fā)展中可以得到很好的證明。與此同時，通過執(zhí)行自由港政策，建設大型的專業(yè)化物流中心以及采取各種優(yōu)惠措施吸引跨國企業(yè)在港區(qū)建設物流或配送中心等，為港口物流的發(fā)展創(chuàng)造了便利的條件環(huán)境，逐漸成為國際物流的一個樞紐。由于多方共同管理模式能使政府對港口的權(quán)力控制與私人企業(yè)的經(jīng)營能力高效結(jié)合，兼顧社會利益與私人經(jīng)濟利益，克服公有公營和私人企業(yè)經(jīng)營的種種弊端和限制，近年來相當多國家的港口管理模式正積極轉(zhuǎn)向多方共同管理模式，即港口民營化的趨勢。
    在港口物流的發(fā)展中，政府扮演著重要角色?，F(xiàn)代港口物流的發(fā)展需要政府與企業(yè)的互相配合與共同協(xié)作。這是與世界港口管理模式逐步向政府、國有企業(yè)和私人企業(yè)多方共同管理模式發(fā)展的趨勢相吻合的，也是與以鹿特丹、新加坡等為代表的世界各大港口的物流運作模式相一致的?？v觀國外典型港口現(xiàn)代物流的發(fā)展，無一不是以政府的規(guī)劃投資和各項有利發(fā)展政策與措施為基礎的，即使像香港這樣的世界上極少數(shù)完全由私人企業(yè)經(jīng)營管理的國際性大港口，政府也設立了港口發(fā)展局，負責港口的規(guī)劃和發(fā)展。因此，政府在港口物流的發(fā)展過程中，必須充分發(fā)揮其總體規(guī)劃者與調(diào)控者的作用。
    在港口現(xiàn)代物流的發(fā)展過程中，政府的巨大作用主要體現(xiàn)在以下幾個方面：一是港口整體發(fā)展的規(guī)劃者。港區(qū)及腹地的用地規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，具體行業(yè)的發(fā)展規(guī)劃，具體區(qū)域的發(fā)展規(guī)劃等都需要政府綜合考慮和統(tǒng)一實施。二是基礎設施建設的投資者。由于港口各項基礎設施及各項生活配套設施等都需要巨額投資，且這些投資周期長、見效慢、利潤低，是單個私人企業(yè)無力投資也不愿投資的，因此需要政府的財政的大力支持。三是政府法規(guī)的制定者。制定完善的物流和各項市場法律法規(guī)，規(guī)范企業(yè)、市場、行業(yè)運行，整頓和維護經(jīng)營秩序，制定各項優(yōu)惠政策扶持物流企業(yè)發(fā)展等。四是物流人才的培養(yǎng)者和引進者。港口物流專業(yè)技術人才的匱乏是制約港口物流發(fā)展的最主要因素，物流意識不足是制約港口物流發(fā)展的瓶頸，所以對物流專業(yè)人才的培養(yǎng)和引進是港口物流發(fā)展策略的重中之重，而這主要依靠政府的政策和財政支持，需要政府來主導和實施。五是良好服務的提供者。政府各職能部門的高效運作，行業(yè)管理機構(gòu)的健全管理，良好的招商引資、咨詢服務，暢通快捷的海關通關服務等等，都會有力地促進現(xiàn)代物流的發(fā)展。
    雖然港口、港口物流的發(fā)展都離不開政府的規(guī)劃、協(xié)調(diào)和管理，但是值得注意的是，政府的規(guī)劃管理也必須尊重市場規(guī)律，運用經(jīng)濟和法律手段而不是直接通過行政命令去過多地干預市場，否則反而會事與愿違，阻礙港口和港口物流的發(fā)展。
    從香港、新加坡港等國際化大港口來看，現(xiàn)代港口物流逐步在向全方位和一體化的方向發(fā)展。其中，全方位主要體現(xiàn)在各港口物流中心均圍繞業(yè)主提供多種形式的增值服務，包括提供各種金融、保險服務，提供貨物在港口、海運及其他運輸過程中的最佳物流解決方案，提供公正驗貨以及餐飲休閑娛樂、各項零售服務等。
    一體化主要體現(xiàn)在兩個方面：一方面是物流企業(yè)內(nèi)部的一體化，即物流企業(yè)將碼頭裝卸、堆場、倉儲、運輸、包裝等各環(huán)節(jié)的單一經(jīng)濟活動集中為“一條龍”經(jīng)營，為客戶提供“一體化”服務。在這一方面，香港亞洲貨柜物流中心最具代表性。另一方面是物流企業(yè)與港口、其他產(chǎn)業(yè)乃至腹地發(fā)展的一體化。港口物流發(fā)展是以港口及其腹地的發(fā)展為基礎和依托的，同時，港口物流的發(fā)展又反過來促進港口及腹地的發(fā)展，從而實現(xiàn)其一體化發(fā)展?，F(xiàn)代港口物流的發(fā)展除了需要對傳統(tǒng)裝卸業(yè)務進行改革和深化外，還要求在港區(qū)內(nèi)或毗鄰港區(qū)建立相應的配送園區(qū)、貨物深加工區(qū)等各項服務區(qū)，從而有效地對來自全球的運輸鏈的各個環(huán)節(jié)加以整合，使之成為無縫對接的一體；同時還要求走港區(qū)聯(lián)動之路，把港口經(jīng)濟與以提供關稅和優(yōu)惠待遇為基礎特征的自由貿(mào)易區(qū)或保稅區(qū)的功能加以配套，使之在發(fā)展中互相依存、緊密配合、互相促進，成為息息相關的利益共同體，實現(xiàn)共同發(fā)展。這一點在香港、新加坡港、鹿特丹港和釜山港都有很好的體現(xiàn)。
    在現(xiàn)代航運中，班輪公司由于受營運成本、集裝箱運量增長速度、運輸安全性及追求規(guī)模效益等因素的影響，對集裝箱船大型化的追求日趨強勁，投入營運的超大型集裝箱船舶數(shù)量與日俱增。集裝箱運輸?shù)钠占芭c集裝箱船舶的大型化不僅要求更深的港口航道、更大的泊位、更高效的裝卸設備，而且對港口物流產(chǎn)生了如下深遠的影響：
    一是促進了港口 倉儲功能的分化。一方面，集裝箱的采用為貨物的裝卸、倉儲、保存、保管創(chuàng)造了更好的條件，也為海關的檢驗和監(jiān)管提供了便利，從而促進了保稅倉庫、出口監(jiān)管倉庫的發(fā)展；另一方面，由于貨物運輸集裝箱化率的不斷提高，貨物運輸中散貨的比重不斷下降，對一般的普通散貨倉庫的需求相對減少，因而要求港口物流企業(yè)改變其現(xiàn)有倉庫的結(jié)構(gòu)，促使一般倉庫向現(xiàn)代自動化倉庫發(fā)展。
    二是對物流企業(yè)的生產(chǎn)能力和運作效率提出了新的要求。由于超大型船舶的規(guī)模效應，一般每航次的裝卸量都會在3000標準箱以上。船舶運輸公司為了自身利益的最大化，往往要求船舶的裝卸效率達到每小時300吊次，而這是現(xiàn)在一般集裝箱碼頭效率的2倍以上。與此同時，配套的堆場設備及運輸設備也必須十分充裕，因而要求港口后勤物流系統(tǒng)有更大的倉儲面積，更先進的自動化、信息化的操作系統(tǒng)，以提高作業(yè)的準確性和效率。
    三是促進了碼頭和船舶運輸公司的合作。為了適應集裝箱船舶大型化的發(fā)展趨勢，港口新建或改建集裝箱碼頭的投資風險大大增加，為降低投資風險，許多碼頭公司都會考慮與班輪公司合作。就全球航運業(yè)務發(fā)展趨勢而言，班輪公司與碼頭合作、投資港口物流等也正成為一種發(fā)展趨勢。
    建立國際物流中心是現(xiàn)代港口物流發(fā)展的要求。建立國際物流中心有利于提高港口的國際競爭力，推動集裝箱干線樞紐港的建設和發(fā)展，吸引大型班輪公司投資港口產(chǎn)業(yè)；有利于完善港口及港口城市的信息服務功能；有利于加強港口與腹地的聯(lián)系，推動綜合運輸?shù)陌l(fā)展，進而促進現(xiàn)代物流在更廣的范圍和更高的層次上發(fā)展，為國際物流經(jīng)營者的投資創(chuàng)造良好條件；還有利于帶動港口及腹地相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，從而促進區(qū)域經(jīng)濟乃至整個國民經(jīng)濟的發(fā)展。
    國際物流中心是第三代港口的基本特征，也是港口物流功能拓展的方向。當然，港口拓展建立現(xiàn)代物流中心并不意味著港口自身發(fā)展成為涵蓋現(xiàn)代物流一切領域的物流企業(yè)，而是要充分利用可能推動現(xiàn)代物流發(fā)展的優(yōu)勢，發(fā)揮筑巢引鳳的作用，如建設物流基地、物流園區(qū)或物流中心，吸引各類物流企業(yè)落戶，由物流企業(yè)提供貨物的增值服務，而港口只是為物流企業(yè)提供完善的基礎設施和良好的發(fā)展軟環(huán)境。當前港口處理的主要貨物是集裝箱，服務的主要對象是班輪公司聯(lián)盟，生產(chǎn)的特點是為貨物流動、物流全程提供全方位高增值的服務。實現(xiàn)網(wǎng)絡化的物流運輸組織方式，通過edi系統(tǒng)進行信息傳遞等，港口的范圍將進一步擴大，不僅包括港區(qū)、臨港工業(yè)區(qū)，而且包括物流中心區(qū)在內(nèi)。
    物流論文讀后感篇十二
    隨著低溫食品需求量持續(xù)增長，落后的冷鏈物流影響食品工業(yè)的發(fā)展，落后的冷鏈物流勢必會引發(fā)社會問題。為加快發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流，促進我鎮(zhèn)農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流健康發(fā)展，科學、合理規(guī)劃冷鏈物流 和重點項目，加快構(gòu)建農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流體系，通過進行實地調(diào)查集中總結(jié)如下：
    我鎮(zhèn)主要的農(nóng)產(chǎn)品品種有蔬菜、肉類、禽蛋等。2013年果品蔬菜產(chǎn)量為326000公斤，肉類產(chǎn)量為736137公斤，禽蛋產(chǎn)量為379400公斤。
    轄區(qū)內(nèi)農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流企業(yè)有四家，分別為綠韻果蔬保鮮庫、順興恒溫庫、眾發(fā)恒溫庫、蒙陰第二肉聯(lián)廠冷庫。冷藏冷凍設施、冷鏈物流配送系統(tǒng)、冷鏈設施以及使用管理都比較落后，比較傳統(tǒng)。
    1.轄區(qū)冷鏈物流建設存在的問題：
    冷鏈鏈條不完整，“斷鏈”是一種常態(tài)，冷鏈物流建設還存在一定的盲目性，冷鏈物流建設不能完全等同于冷庫建設與冷藏車的普及；冷鏈物流的市場化尚未形成，第三方物流不占主流。冷鏈技術水平、規(guī)劃設計能力落后，設備設施的統(tǒng)籌能力落后，觀念落后。冷鏈物流宣傳不夠，消費者對冷鏈物流認識不深，冷鏈基礎設施還相對比較薄弱。
    2.冷鏈物流建設需要的政策措施：
    首先應該加強規(guī)劃與指導，并對重點設施、關鍵環(huán)節(jié)、骨干企業(yè)
    1的發(fā)展給予各方面的政策扶持。其次，行業(yè)協(xié)會應該在科技攻關、技術交流與操作標準、人才培訓、各類企業(yè)間的業(yè)務合作等方面發(fā)揮組織與協(xié)調(diào)作用。再次，各類大型批發(fā)市場大型流通企業(yè)與第三方物流企業(yè)應該承擔起冷鏈物流的主要組織者責任，要通過批發(fā)交易與物流配送，將農(nóng)產(chǎn)品加工生產(chǎn)基地與零售門店銷售銜接起來，以商業(yè)模式和創(chuàng)新帶動冷鏈物流配送模式創(chuàng)新，加強相互合作，逐步建立健全冷鏈物流系統(tǒng)。
    3.對我鎮(zhèn)農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流發(fā)展規(guī)劃的建議：
    首先，運用供應鏈先進管理理念規(guī)劃食品冷鏈物流。其次，加強冷鏈物流標準和冷鏈農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量標準的建設。最后，要加強農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流人力資源的培養(yǎng)。
    我鎮(zhèn)農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流市場前景廣闊，發(fā)展?jié)摿薮螅壳斑€存在許多問題，政府和相關行業(yè)應高度重視，加強農(nóng)產(chǎn)品供應鏈的整體規(guī)劃研究，采取積極有效的措施促進這一行業(yè)。
    物流論文讀后感篇十三
    《現(xiàn)代港口物流管理實務》是港口物流管理專業(yè)核心課程，但教學效果一直不理想，很有必要實施項目化教學改革。從分析現(xiàn)代港口物流管理實務的項目教學目標出發(fā)，探索以任務驅(qū)動、項目導向的項目課程教學設計，實現(xiàn)“教、學、做”一體化。
    《現(xiàn)代港口物流管理實務》是物流管理(港口物流方向)專業(yè)必修的專業(yè)核心課程，該課程立足于港口物流工作崗位流程的理論知識，在實踐環(huán)節(jié)方面，把港口物流行業(yè)進出港流程實踐操作有機結(jié)合起來。主要培養(yǎng)適應船舶引航、港口調(diào)度、庫場業(yè)務管理、港口費收、港口報關報檢、保稅物流、港口行政事務管理等崗位工作的現(xiàn)代港口物流人才。
    通過本項目課程教學，學生能進行港口環(huán)境分析、港口裝卸工藝流程設計、港口生產(chǎn)計劃與調(diào)度、港口集裝箱業(yè)務管理、船舶理貨、港口庫場業(yè)務管理、船舶進出港等技能，使學生掌握港口“一線經(jīng)營管理人”應具備的港口物流管理知識、技能。
    1.確定項目化教學目標
    根據(jù)對北海港股有限公司港口物流企業(yè)及相關部門、物流行業(yè)企業(yè)專業(yè)技術人員調(diào)研、訪談，對崗位職責要求進行分析，明確了《現(xiàn)代港口物流管理實務》課程的知識目標、能力目標和職業(yè)素養(yǎng)目標。
    知識目標：
    (1)了解港口與物流、港口物流與經(jīng)濟的關系;(2)了解世界、中國主要港口的基本情況;(3)了解港口裝卸機械、裝卸工藝的發(fā)展;(4)了解港口生產(chǎn)計劃與調(diào)度作用、類型;(5)了解集裝箱檢查橋與貨運站的功能;(6)了解船舶理貨的產(chǎn)生、發(fā)展、原則、范圍、崗位職責;(7)了解港口庫存的功能、構(gòu)成;(8)了解船舶類型;(9)了解港口競爭主要因素、港口市場營銷的方法;(10)掌握港口的功能、港口的系統(tǒng)構(gòu)成;(11)掌握對影響港口物流發(fā)展的經(jīng)濟因素的分析;(12)掌握港口裝卸工藝的基礎知識及裝卸設備選擇的基礎知識;(13)掌握集裝箱在港口進出口所需單證及集裝箱進出口流轉(zhuǎn)程序;(14)掌握港口生產(chǎn)計劃與調(diào)度調(diào)業(yè)務過程;(15)掌握港口庫場出入業(yè)務流程;(16)掌握理貨單證的使用;(17)掌握船舶進出港業(yè)務流程。
    能力目標：
    職業(yè)素養(yǎng)目標。(1)增強交流溝通，團隊合作意識;(2)創(chuàng)新能力.
    2.項目化教學的實施
    第一，教學內(nèi)容。明確項目化教學目標后，對現(xiàn)代港口物流管理實務的典型工作任務進行分析、歸納，確定現(xiàn)代港口物流管理實務教學項目和課程內(nèi)容。項目任務確定必須做到(1)任務必須與實際工作過程、工作任務為依據(jù);(2)項目化任務不能過大，且具有可執(zhí)行性;(3)項目完成時間不宜過長，一般 4-8節(jié)課為宜?，F(xiàn)代港口物流管理實務項目的選取與任務見表2。
    第二，教學方法。本課程的教學采用以課堂講授為主，實踐參觀為輔，模擬操作流程為依托，完成任務為目的。由任課教師根據(jù)教學計劃和選用教材，以多媒體授課方式進行理論知識講授，體現(xiàn)教學內(nèi)容的直觀性，港口物流的部分內(nèi)容，如港口裝卸機械及工藝的組織，可以利用多媒體課件讓學生對港口裝卸機械進行感性認識，再利用校外實訓基地，學生到實地參觀，學習整個裝卸工藝的流程，最后指導學生完成課程實訓任務。
    第三，考核方式與標準
    表2 《現(xiàn)代港口物流管理實務》項目教學內(nèi)容
    項目化教學實施使課堂效果有了極大改善，充分調(diào)動了學生的學習積極性，同時培養(yǎng)學生的團隊協(xié)作精神、創(chuàng)新能力，更重要的是使學生提前適應職業(yè)崗位，有利于學生對社會及企業(yè)的認知。但同時也存在以一些問題，下面主要就這些問題及解決措施進行分析。
    1.教材不能體現(xiàn)項目驅(qū)動，任務導向
    目前，以項目為主的現(xiàn)代港口物流管理實務教材極少，且水平不高，教材設計的項目、工作任務與現(xiàn)代港口物流管理實際工作有諸多不符，很難體現(xiàn)其在準職業(yè)崗位中的地位，給教師組織教學帶來了極大困難。
    因此，學校應給與一定的政策支持、鼓勵港口企業(yè)、行業(yè)專家、技術人員參與項目教材編寫，強化校企合作同時，從分利用港口企業(yè)、行業(yè)專家、技術人員對現(xiàn)代港口物流管理工作任務所需的專業(yè)知識、職業(yè)能力的準確理解，設計項目、工作任務，構(gòu)建項目化教學內(nèi)容，并進行項目教學教材的編寫。
    2.教師水平嚴重影響項目實施
    由于實施項目化教學的教師缺乏現(xiàn)代港口物流管理實際工作經(jīng)驗，對該崗位、工作任務所需的知識能力、職業(yè)能力、職業(yè)素養(yǎng)的把握不夠全面、準確，不但影響項目設計，還影響教師對項目實施的控制。
    建議學校創(chuàng)造條件，讓教師定期到港口企業(yè)掛職鍛煉，同時聘請港口企業(yè)專家、技術人員共同擔任項目化教學，共同學習、進步。
    3.學生的知識、素質(zhì)水平制約項目化教學的實施
    由于本書專業(yè)部分學生知識基礎、學習態(tài)度、素質(zhì)水平有限，無法達到實施項目化教學的要去，導致出現(xiàn)部分學生不參與項目工作任務，不主動創(chuàng)新，缺乏團隊精神。
    建議教師在項目教學實施最初階段，對項目進行分解，使其盡量簡單化，有意識幫助和指導學生完成項目工作任務，培養(yǎng)學生學習興趣。隨著教學實施，逐步加大項目，培養(yǎng)學生創(chuàng)新能力和團隊精神。
    物流論文讀后感篇十四
    （一）信息技術能夠提升企業(yè)效益。建立了信息化管理平臺，就能夠充分的運用事務處理系統(tǒng)（tps）以及決策支持系統(tǒng)（dss）等信息系統(tǒng)，就能夠使物流企業(yè)、生產(chǎn)企業(yè)以及金融企業(yè)產(chǎn)生互動，在信息平臺中交換信息，及時并準確的了解自己所需要的信息，并將物流與資金等結(jié)合起來，有效的提升了企業(yè)的經(jīng)濟效益。
    （二）信息技術能夠提高物流工作效率。在物流企業(yè)中運用信息技術，就能夠有效的提升工作效率。如在運輸環(huán)節(jié)中使用全球定位系統(tǒng)（gps），不僅能夠有效的保證運輸船只與車輛的運營質(zhì)量與安全，還能對運輸工具進行優(yōu)化，對運輸網(wǎng)絡的重新組合，有效的提升了運輸?shù)男?，提升了企業(yè)的經(jīng)濟效益[1]。
    （三）信息技術能夠提升物流系統(tǒng)的運作效益。在物流管理中運用信息技術，就能夠提高物流系統(tǒng)的經(jīng)濟效益，由于在管理的過程中使用了電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)（edi），有效的實現(xiàn)了運輸、包裝以及搬運等環(huán)節(jié)中的數(shù)據(jù)交換，尤其是各部門間以及各單位間的數(shù)據(jù)交換。如此便將物流的整個環(huán)節(jié)貫穿起來，有效的發(fā)揮了物流系統(tǒng)的優(yōu)勢，提高了物流系統(tǒng)的運用效益。
    二、物流管理中信息技術的類別
    （一）電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)（edi）。電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)能夠使顧客與供應商通過計算機實現(xiàn)雙向溝通。想要有效的實現(xiàn)雙向溝通，就應當建立起通信網(wǎng)絡或者公共通信網(wǎng)絡等，想要實現(xiàn)計算機的相互“理解”，就應當有相關的網(wǎng)絡接收句法，這主要是因為顧客與供應商使用的軟件不同，因此必須對文件的信息進行轉(zhuǎn)換，將其變?yōu)闃藴实木浞?，以此實現(xiàn)雙向溝通，提高工作效率[2]。
    （二）條形碼等信息管理系統(tǒng)（pos）。在運輸過程中，給每個貨物都制定自己的條形碼是建立整個供應鏈的基礎，其能夠有效的實現(xiàn)倉儲自動化，也是pos準確收集信息的關鍵。在日常工作中，貨物的條碼化能夠作為企業(yè)內(nèi)部系統(tǒng)使用，也可以按照國際標準制定，具有互通性。
    三、信息技術在港口物流管理中的應用
    （一）條碼技術在物流管理中的應用。條碼技術在物流管理中的應用主要體現(xiàn)在以下幾個方面：第一，運輸管理。物流企業(yè)采用了管理系統(tǒng)后，就能夠及時的調(diào)出相同地點的貨物信息。采用了條碼技術后，就能夠?qū)\輸?shù)钠睋?jù)進行管理，指導貨物的裝載與搭配。能夠快速的得出貨物在任何時間，任何地方，目的地是何處等，以此提升貨物的安全性。第二，生產(chǎn)管理。在生產(chǎn)任務上粘貼條形碼，任務單就能夠直接跟隨相應的產(chǎn)品流動，每一個生產(chǎn)環(huán)節(jié)都可以使用條形碼，能自動更改數(shù)據(jù)庫中心的產(chǎn)品狀態(tài)，保證產(chǎn)品質(zhì)量。
    （二）電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)在物流管理中的運用。電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)是實現(xiàn)計算機與計算機之間數(shù)據(jù)傳遞的關鍵。在各單位進行合作時，通過電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，就能夠?qū)崿F(xiàn)數(shù)據(jù)交換，并將其作為應用基礎進行物流作業(yè)。主要優(yōu)勢在于，其能夠有效的節(jié)約成本，減少資源的浪費。在物流管理中的應用主要體現(xiàn)在以下幾個方面：
    第一，發(fā)貨方面。在接到訂貨企業(yè)的計劃后，發(fā)貨企業(yè)就能夠直接下達發(fā)貨的指令，及時的分揀貨物，打印相應的條形碼，并直接粘貼在貨物的包裝上，隨后客戶就能夠接收到電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)發(fā)送的貨物信息，收貨企業(yè)就能夠提前做好接收貨物的準備，提高工作效率。第二，物流運輸方面。由于發(fā)貨企業(yè)在貨物上粘貼了物流條形碼，運輸企業(yè)在提取貨物時，就能夠通過掃描讀取貨物條形碼，核對貨物信息。貨物會在運輸企業(yè)的物流中心得到重新的整理與包裝。隨后運輸企業(yè)會通過電子信息交換系統(tǒng)向收貨企業(yè)發(fā)送訂單的詳情，運輸工作結(jié)束后，貨物運輸企業(yè)就能夠通過電子信息交換系統(tǒng)向發(fā)貨企業(yè)確認合作完畢，有效的節(jié)省了成本，減少了資源浪費。
    （三）電子訂貨系統(tǒng)（eos）等在物流管理中的運用。在零售商的日常工作中，每當貨物庫存下降到重新訂貨水平時，電子訂單就會通過電子訂貨系統(tǒng)自動下單到公司的主機，所有零售商下達的訂單都會通過公司的主機歸集，隨后通過企業(yè)的倉庫或者供應商進行批量發(fā)單。此種大批量的能力對于零售商以及供應商等都有一定的好處，零售商通過電子訂貨系統(tǒng)擁有了較強的采購能力，而供應商則可通過電子訂貨系統(tǒng)大批量的銷售貨物。增值網(wǎng)（van）是信息技術的基礎，其能夠支持電子訂貨系統(tǒng)以及企業(yè)的物流管理系統(tǒng)，從供應商到門店的整個供應鏈活動都能夠以電子數(shù)據(jù)的形式展現(xiàn)，且還能夠?qū)崿F(xiàn)衛(wèi)星數(shù)據(jù)連接，對于地理分布較為廣泛的零售商進行管理。
    結(jié)束語：綜上所述，在港口物流管理中運用信息技術就能夠有效的提升運輸?shù)男逝c企業(yè)的經(jīng)濟效益，且條碼技術、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)以及電子訂貨系統(tǒng)（eos）在物流管理中的運用有效的節(jié)約了交易成本，且還提高了信息交換的及時性，實現(xiàn)了利益最大化。由此可見，在港口物流管理中運用信息技術是非常有必要的。
    物流論文讀后感篇十五
    1、農(nóng)產(chǎn)品物流中以農(nóng)民個體經(jīng)營為主。農(nóng)產(chǎn)品流通體制改革后，國有和集體商業(yè)在農(nóng)產(chǎn)品物流中的地位不斷下降，取而代之的是大批種養(yǎng)大戶、個體運輸戶以及多種形式的經(jīng)濟聯(lián)合組織，農(nóng)民個體是其中主要成分，農(nóng)業(yè)產(chǎn)品也是以小規(guī)模分散經(jīng)營為主，這是我省農(nóng)產(chǎn)品銷售的重要力量。
    2、商流物流合一。農(nóng)產(chǎn)品流通在批發(fā)市場和零售市場以及其它銷售方式中，基本是現(xiàn)貨交易，即時銀貨兩訖。而在一些產(chǎn)業(yè)化組織中農(nóng)戶與企業(yè)間存在產(chǎn)品購銷契約，農(nóng)產(chǎn)品購銷關系比較固定，商品交換與貨款結(jié)算之間存在時間差。據(jù)統(tǒng)計，截止到河南省20xx年11月份，河南省的各類農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場有237個，這類批發(fā)市場在進貨時向固定農(nóng)戶或組織訂購，銷售產(chǎn)品時基本都是現(xiàn)金付賬。
    3、集市貿(mào)易作用大。在批發(fā)市場的下游，是城鄉(xiāng)各類集貿(mào)市場，這是我國城鄉(xiāng)居民取得農(nóng)產(chǎn)品的最主要途徑。近年迅速發(fā)展的超市、連鎖店農(nóng)產(chǎn)品營銷是農(nóng)產(chǎn)品今后流通的發(fā)展方向，但目前在中等以下城市中，仍是以集貿(mào)市場銷售為主。
    河南省農(nóng)業(yè)分散經(jīng)營的特點造成了我省農(nóng)業(yè)物流發(fā)展中出現(xiàn)了些許問題：
    1、農(nóng)產(chǎn)品銷售時以原始收獲狀態(tài)為主，一般不經(jīng)過加工制造。我省的農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)量很大，但大部分直接運往外地，只有少部分經(jīng)過加工制成食品再進行銷售。運輸和銷售一般是保持其收獲時的原有狀態(tài)，清洗、分級、包裝和預加工等處理措施較少采用，即使有也只是為了減少運輸過程中的損耗進行的簡易包裝，很少進行精加工。這也就形成了我省農(nóng)產(chǎn)品物流鏈中增值環(huán)節(jié)少，銷售價格偏低的現(xiàn)狀。
    2、農(nóng)業(yè)批發(fā)市場發(fā)展迅速，但組織化程度低。批發(fā)市場是農(nóng)產(chǎn)品物流最重要的環(huán)節(jié)。農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場把多種物流渠道連接在一起形成網(wǎng)絡，貫通了城鄉(xiāng)之間、地區(qū)之間的關系，便利了農(nóng)商結(jié)合、內(nèi)外貿(mào)銜接。批發(fā)市場作為大范圍、大批量農(nóng)產(chǎn)品的集散中心，競價成交產(chǎn)品，能夠比較真實地反映農(nóng)產(chǎn)品的供求關系，為農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和農(nóng)產(chǎn)品購銷提供信息和基準價格。但目前這些批發(fā)市場仍處于一種初級市場階段,農(nóng)產(chǎn)品交易以傳統(tǒng)的農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場流通模式為主,物流系統(tǒng)建設還很落后，農(nóng)產(chǎn)品物流參與主體規(guī)模實力參差不齊,缺乏物流龍頭企業(yè)，仍未組織起較為完整的流通體系,也就難以形成規(guī)模經(jīng)濟,農(nóng)產(chǎn)品物流企業(yè)的競爭力不高。
    3、農(nóng)業(yè)物流技術落后。改革開放以來，我國的農(nóng)業(yè)物流技術發(fā)展迅速，尤其是保鮮和冷卻環(huán)節(jié)，但這一點是有地域限制的，河南省的農(nóng)村物流技術在投入方面明顯還不夠，常溫物流或自然形態(tài)物流仍然是我國農(nóng)產(chǎn)品物流的主要形式,缺乏冷凍冷藏設備和技術,使農(nóng)產(chǎn)品在物流過程中損失很大。據(jù)統(tǒng)計,我國水果、蔬菜等農(nóng)產(chǎn)品在采摘、運輸、儲存等物流環(huán)節(jié)上損失率達25-30%,每年約有1/4的農(nóng)產(chǎn)品在物流環(huán)節(jié)中被消耗掉了。而發(fā)達國家的果蔬損失率控制在5%以內(nèi),美國的水果蔬菜在物流環(huán)節(jié)的損耗率僅有1-2%。
    4、農(nóng)產(chǎn)品市場信息化程度不高，可靠性差。農(nóng)產(chǎn)品市場信息化是信息化農(nóng)業(yè)發(fā)展的基礎和突破口，新世紀農(nóng)產(chǎn)品營銷的成效將在很大程度上取決于經(jīng)營者的信息意識與信息運用的能力。我國農(nóng)業(yè)小規(guī)模分散經(jīng)營的特點,使得對農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)信息的獲得主要還依靠傳統(tǒng)的方式，政府部門、科研場所給予的指導有限。此外，有關媒體宣傳的信息廣告偏多，實用性可靠性不高。
    我省農(nóng)業(yè)批發(fā)市場組織化程度低、物流技術落后、信息化水平低已成為制約我省農(nóng)業(yè)發(fā)展的瓶頸問題，解決這些問題，已成了我省農(nóng)業(yè)物流發(fā)展的關鍵所在。
    1、調(diào)整我省農(nóng)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，同時完善物流配送系統(tǒng)。隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展,消費結(jié)構(gòu)的變化,市場對農(nóng)產(chǎn)品需求的日益多樣化和個性化,市場優(yōu)勝劣汰的規(guī)則不僅會強制性地改變我國農(nóng)業(yè)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu),而且會調(diào)整農(nóng)業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu),使農(nóng)業(yè)及農(nóng)業(yè)的相關產(chǎn)業(yè)適應國民經(jīng)濟整體協(xié)調(diào)發(fā)展的需要。一方面，要積極培育高產(chǎn)量農(nóng)產(chǎn)品品種，引導農(nóng)民多種適合規(guī)?；シN和收獲的經(jīng)濟作物；另一方面，從農(nóng)產(chǎn)品物流的特性出發(fā)，完善農(nóng)產(chǎn)品物流配送體系，多開拓配送渠道、開展連鎖配送，通過物流專業(yè)化運作降低農(nóng)產(chǎn)品物流配送成本。比如20xx年商務部推廣的“萬村千鄉(xiāng)市場”工程，河南省中郵物流開展了“中國郵政農(nóng)資連鎖配送”，保證配送產(chǎn)品的質(zhì)量，并按時配送到地頭。
    2、整合農(nóng)產(chǎn)品加工資源，創(chuàng)造農(nóng)產(chǎn)品物流附加值。開展農(nóng)產(chǎn)品農(nóng)業(yè)專業(yè)化和區(qū)域化生產(chǎn)，完善物流體系，解決農(nóng)產(chǎn)品季節(jié)性和地域性的消費時差和空間差，及時調(diào)整配送方案，創(chuàng)造加工附加值，擴展農(nóng)民增收空間。進行農(nóng)產(chǎn)品物流體系戰(zhàn)略調(diào)整，引進更多的人參與到農(nóng)產(chǎn)品加工、包裝、運輸、儲存等環(huán)節(jié)上來，同時也能改善農(nóng)村就業(yè)。比如中郵物流開展農(nóng)資配送之前，要首先對投遞人員進行技術培訓，要求投遞人員既要有專業(yè)物流人員的素質(zhì)，又要了解配送農(nóng)資的使用方法。
    3、有效地促進農(nóng)產(chǎn)品物流信息體系建設。政府部門要給予支持或牽頭建設農(nóng)產(chǎn)品物流信息平臺，使得物流各個環(huán)節(jié)中產(chǎn)生的各種信息,能夠通過物流信息系統(tǒng)快速準確地傳遞;提供物流系統(tǒng)共用的信息支撐環(huán)境,提高物流信息運用的效率;農(nóng)產(chǎn)品物流信息體系建設,可以為農(nóng)業(yè)生產(chǎn)者和消費者提供一個信息交流的平臺,降低信息交易成本,提高農(nóng)產(chǎn)品物流效率,實現(xiàn)資源共享。這樣既有利于保證生產(chǎn)過程的計劃性,降低風險,又可以通過網(wǎng)上訂單等方式,節(jié)省交易成本,提高物流效率和服務水平。農(nóng)資產(chǎn)品物流信息平臺的建成有助于建立全國統(tǒng)一的農(nóng)產(chǎn)品市場供求、交易及價格等信息的收集、整理和發(fā)布制度;有助于為農(nóng)戶和農(nóng)戶組織企業(yè)提供有價值的市場信息,減少農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)和銷售過程中的不確定性和盲目性。
    4、開展農(nóng)業(yè)綠色物流。所謂綠色農(nóng)業(yè)物流是指在圍繞農(nóng)業(yè)產(chǎn)品生產(chǎn)過程及其相關農(nóng)業(yè)生產(chǎn)資料供應、農(nóng)產(chǎn)品銷售過程中運輸、儲存、包裝、裝卸、搬運、流通加工、配送、信息處理等活動和與之有關的技術組織、管理活動過程中抑制物流對環(huán)境造成危害的同時，實現(xiàn)對物流環(huán)境的凈化，使物流資源得到最充分的利用。這需對有關主體實施有效的教育和引導:第一，政府強化宣傳，帶動農(nóng)民一起積極行動。在目前綠色物流事業(yè)發(fā)展的起步階段，政府有關工作的重點可放在激勵機制的建立上。通過行政、經(jīng)濟政策、輿論導向等手段的綜合運用，促進綠色物流盡快啟動和發(fā)展起來。第二，加快農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場的法規(guī)體系建設。目前，我國農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場的組織化程度和管理規(guī)范化程度都比較低，難以適應社會主義市場經(jīng)濟的發(fā)展需要，其中最重要的原因就是批發(fā)市場法規(guī)建設嚴重滯后。由于缺乏市場法規(guī)，許多實際問題難以解決。從批發(fā)市場究竟應該由誰來開辦的爭論到批發(fā)市場上欺行霸市、哄抬物價、強買強賣、治安秩序混亂等大量違法現(xiàn)象的發(fā)生，都需要通過制定《批發(fā)市場法》等有關法律法規(guī)加以解決。第三，發(fā)展綠色農(nóng)業(yè)運輸。在制定交通運輸規(guī)劃時，盡量避開自然環(huán)境保護地帶，應通過各種有效措施來控制和減少交通公害，如優(yōu)先發(fā)展公共交通、合理布局道路系統(tǒng)、設置隔音設施、增強綠化等.為了解決汽車運輸對社會所產(chǎn)生的外部不經(jīng)濟，實現(xiàn)交通緩和以及防治環(huán)境污染的目的，可以開展農(nóng)資共同配送等。
    物流論文讀后感篇十六
    港口是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的出口，港口物流在一定程度上可以直接刺激區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，為區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展提供充足的資金保障。港口物流是經(jīng)濟的一種形式，在其發(fā)展過程中，對于其他經(jīng)濟的發(fā)展是一種促進的作用，也可以實現(xiàn)國民生產(chǎn)總值的增漲，還可以提供豐富的就業(yè)機會。就長江港口物流的發(fā)展而言，其可以催生相關行業(yè)的發(fā)展，給泰州市人口提供充足的就業(yè)機會，從而提升人民生活水平，促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。長江港口物流的發(fā)展，還可以推動泰州市城市建設，特別是像交通運輸、道路、高架橋、快速鐵路等運輸設施。在長江港口貿(mào)易不斷發(fā)展的條件下，泰州市的城市基礎設施只有不斷發(fā)展，才能匹配長江港口的實際需求。如果不匹配相應的基礎設施建設，那么很有可能會阻礙長江港口貿(mào)易的發(fā)展，因此在快速發(fā)展的港口貿(mào)易需求下，泰州市城市基建必須緊緊跟隨發(fā)展腳步，這樣才能有助于港口貿(mào)易發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之間的平衡性。
    1.在港口物流發(fā)展過程中要注重規(guī)劃建設
    長江港口連接河海，可以實現(xiàn)綜合運輸，這也是長江港口重要性的集中體現(xiàn)。長江港口不僅可以實現(xiàn)內(nèi)內(nèi)運輸，還可以實現(xiàn)內(nèi)外運輸，是聯(lián)系我國中東部地區(qū)發(fā)展的核心區(qū)域。長江港口的地理位置優(yōu)越，經(jīng)濟條件相對較好，輻射范圍也比較廣泛，經(jīng)過長期的發(fā)展，長江港口已然成為我國中東部地區(qū)的重要港口，日漸發(fā)揮著重要的作用。在長江港口的規(guī)劃建設中，要根據(jù)其港口位置、水深條件、水域環(huán)境、周邊設施等加強規(guī)劃建設，有針對性地進行港口物流的發(fā)展。在港口規(guī)劃建設中，如果沒有根據(jù)港口物流的發(fā)展，沒有根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，盲目構(gòu)建規(guī)模宏大的港口，很容易造成資金、材料、設備、人力、物力等浪費，削弱了區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展、港口物流的發(fā)展的資金儲備。反之，如果港口規(guī)模較小，同樣難以提升港口貿(mào)易的發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。因此在港口建設過程中，要根據(jù)港口自然條件、人文條件、社會條件等綜合判斷，加強規(guī)劃設計，在水深條件不好的地方，規(guī)劃建設中小噸位的港口泊位，在水深條件良好的地方，規(guī)劃建設大噸位的港口泊位。長江港口是一個比較重要的港口，在發(fā)展過程中，應該重點完善長江港口的基礎設施建設，將長江港口規(guī)劃建設成一個重要的物流、商業(yè)、產(chǎn)業(yè)集中地，有效縮短物流運輸距離，最大便利地推動長江港口的發(fā)展。
    2.發(fā)展集裝箱運輸擴充港口的運輸能力
    在港口物流的發(fā)展過程中，集裝箱運輸能夠最大程度地提升港口物流的運輸能力，集裝箱運輸也已經(jīng)成為大型港口物流運輸?shù)闹饕緩?。對于長江港口來說，集裝箱運輸還不發(fā)達，集裝箱運輸量相比同類港口還存在著一定的差距，因此在長江港口的發(fā)展過程中，應該注重發(fā)展集裝箱運輸。目前來看，長江港口主要運輸?shù)V產(chǎn)、礦建材料等大宗貨物為主，發(fā)展集裝箱運輸，能夠提升長江港口運輸大宗貨物的綜合能力，同時還可以充分發(fā)揮其中轉(zhuǎn)功能，進而實現(xiàn)長江港口的全面能力提升。長江港口的集裝箱運輸能力還有待進一步提升，從相關統(tǒng)計來看，泰州市在運輸大宗貨物的過程中，可以采用集裝箱運輸?shù)呢浳锟偭靠梢哉嫉娇偭康?5%左右，但在實際的運輸過程中，只有不到20%，還有很大一部分提升的空間，可見長江港口要想真正邁進國際化的大港口，必須注重集裝箱運輸，提升自身的集裝箱運輸能力，進而在運輸?shù)V產(chǎn)、礦材料等大宗貨物時，充分發(fā)揮長江港口的優(yōu)勢，在發(fā)展港口運輸?shù)倪^程中，不斷地提升港口的貿(mào)易交易量，并進而帶動周邊地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展，協(xié)調(diào)相關行業(yè)的快速發(fā)展，實現(xiàn)泰州市乃至整個長江三角洲地區(qū)經(jīng)濟的共同發(fā)展。
    3.用信息化技術來武裝港口服務與運轉(zhuǎn)水平
    隨著對外貿(mào)易的不斷發(fā)展，隨著貨物運輸量的不斷提升，港口物流在發(fā)展過程中，必須提升港口的信息化技術，以應對未來的挑戰(zhàn)。只有用信息化技術來提升港口的運轉(zhuǎn)能力和服務水平，才能實現(xiàn)港口的現(xiàn)代化建設。在長江港口的發(fā)展過程中，能否為客戶提供實時追蹤查詢的有統(tǒng)一標準數(shù)據(jù)接口的電子信息平臺，實現(xiàn)信息的“桌到桌”交換，將成為未來港口的競爭焦點。因此長江港口在建設過程中，要不斷提升自身的信息化水平，用信息化技術來構(gòu)建互聯(lián)網(wǎng)絡，從而實現(xiàn)貨物取、送、運、抵等多功能的查詢跟蹤服務，更好地提升港口的服務水平。在長江港口信息化建設過程中，還應該注重構(gòu)建與企業(yè)的網(wǎng)絡對接服務，加強貨物裝卸的自動化水平，提升港口裝卸效率。
    4.促進金融行業(yè)發(fā)展為港口經(jīng)濟提供資金保障
    在港口物流的發(fā)展過程中，在區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展過程中，應該根據(jù)二者的發(fā)展實際，注入一定量的資本、資金，通過資金保障與扶持來推動港口物流的發(fā)展，因此需要不斷構(gòu)建和促進金融行業(yè)的發(fā)展。金融行業(yè)在發(fā)展過程中，也應該根據(jù)港口城市的發(fā)展特色來開辟特色的貸款融資渠道，不斷進行渠道建設，為港口經(jīng)濟發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展提供資金支持。
    區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展離不開港口貿(mào)易，港口貿(mào)易的發(fā)展也離不開區(qū)域經(jīng)濟，港口物流可以為區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展助力，而區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展則在一定程度上可以推動港口物流的發(fā)展，為港口物流提供充足的貨源、提供完善的基礎設施建設。長江港口作為中東部的重要港口，在發(fā)展的過程中，應該注重規(guī)劃建設，根據(jù)港口輻射范圍、水深環(huán)境等，大力發(fā)展集裝箱運輸，提升港口的信息化服務水平，從而提升長江港口的綜合實力。
    物流論文讀后感篇十七
    摘要：我國經(jīng)濟體制正在逐步實現(xiàn)由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟和增長方式由粗放型向集約型的兩個轉(zhuǎn)變。同時，港口面對日趨復雜的國際國內(nèi)市場環(huán)境與形勢、鄰近港口的迅速崛起，貨物運輸競爭相當激烈。本文主要分析我國港口物流業(yè)的發(fā)展環(huán)境及其面臨的挑戰(zhàn)。
    關鍵詞：港口物流業(yè) 發(fā)展 環(huán)境 挑戰(zhàn)
    目前，我國港口發(fā)展建設的最大弱點是：缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，地方自治特點極為突出。盡管交通部已正式發(fā)布港口下放的文件，但上述現(xiàn)象在一定時期內(nèi)還難以根除。目前，我國的港口配置在不少區(qū)域出現(xiàn)失衡狀態(tài)，與國外先進港口相比，在通訊導航、燈浮標設置和綜合管制等方面也存在著明顯的滯后現(xiàn)象;深水港口、后方堆場、公路及鐵路集疏運系統(tǒng)建設由于資金缺乏或其他原因也受到很大限制。因此，大力發(fā)展現(xiàn)代港口物流業(yè)，是加快提升港口服務功能、增強在區(qū)域港口群中的競爭力、建設港航強省的基本要求和重要內(nèi)容。
    1發(fā)展現(xiàn)代港口物流業(yè)的重要意義
    1.1降低物流成本要求發(fā)展現(xiàn)代港口物流
    伴隨著包括港口物流在內(nèi)的現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展，先進國家物流費用正逐漸降低。例如，美國物流成本相當于gdp 的比重，已由20世紀90年代的11.5%左右，下降到20xx年的11%左右，20xx年的l0%左右。我國物流成本相當于gdp的比重，雖已由20世紀90年代的20%左右，下降到20xx年的18.6%，浙江下降到17.5%，但相比歐美等發(fā)達國家，物流成本仍顯著偏高。特別是在金融危機背景下，積極發(fā)展現(xiàn)代港口物流，提高綜合運輸效率，降低貨物全程物流費用，對增強現(xiàn)代經(jīng)濟競爭力，具有重要意義。
    1.2現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展促進港口物流業(yè)的形成
    隨著世界經(jīng)濟全球化。貿(mào)易自由化和國際運輸市場一體化的形成，尤其是現(xiàn)代物流的發(fā)展，港口不再是僅具有傳統(tǒng)的裝卸、倉儲功能，被游離于生產(chǎn)、貿(mào)易和運輸之外的企業(yè)，而是經(jīng)濟、貿(mào)易發(fā)展的催化劑，港口能對周圍地區(qū)和腹地產(chǎn)生巨大的輻射功能，推動地區(qū)乃至世界經(jīng)濟和貿(mào)易發(fā)展。由此可以看出，目前世界各國政府的高度重視現(xiàn)代物流，因為這是目前的先進技術、先進的組織方式。在一些港口，一種大型泊位不足，但在另一些港口在這些大型泊位能力富裕，但處理船，大材小用。也可能有相同的端口，與缺乏大型和小型貨物碼頭泊位利用率高，煤炭，礦石和原油等專業(yè)化泊位表現(xiàn)得特別明顯，加入世貿(mào)組織后，適箱貨物的比例將迅速上升，港口頭傾向明顯，散堆貨物碼頭因為其功能是空閑的，而在同一時間，港口公用碼頭將出現(xiàn)嚴重短缺的情況，集裝箱專用泊位不足，超負荷運行的情況進一步加劇。為此，我國港口必須制定嚴密長遠的發(fā)展規(guī)劃，多方籌措資金，進一步加強基礎設施建設，為現(xiàn)代物流的發(fā)展掃清硬件障礙。一是要把重點放在構(gòu)建深水碼頭或深水泊位上，以滿足船舶大型化、深水化需要;二是要加強臨港物流基礎設施的建設，尤其要注意完善與港口相配套的鐵路及公路集疏運系統(tǒng)、倉儲配送中心和大型信息平臺，并使之逐步成為一個集購、運、儲、銷、通聯(lián)為一體的新型和健全的物流服務系統(tǒng)。
    2當前港口物流業(yè)所面臨的環(huán)境
    港口物流的發(fā)展目標是：以服務于國內(nèi)外企業(yè)提高經(jīng)濟效益為宗旨，充分發(fā)揮深水港和保稅區(qū)的優(yōu)勢，以國際和國內(nèi)貨物運輸為載體，以現(xiàn)代電子商務為支撐，國際物流與國內(nèi)物流并舉，大力發(fā)展物流經(jīng)營主體，引進國際著名的物流經(jīng)營企業(yè)及其資金技術、管理和經(jīng)營網(wǎng)絡，加快港口和以港口為中心的集疏運網(wǎng)絡、倉儲、信息網(wǎng)絡等物流基礎設施建設，積極探索港區(qū)一體化和自由貿(mào)易區(qū)，培育物流市場，健全物流法規(guī)，努力把港口一個集購、運、儲、銷、通聯(lián)為一體的新型和健全的物流服務系統(tǒng)。由于我國經(jīng)濟體制正在逐步實現(xiàn)由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟和增長方式由粗放型向集約型的兩個轉(zhuǎn)變。當前港口面對日趨復雜的國際國內(nèi)市場環(huán)境與形勢、鄰近港口的迅速崛起，貨物運輸競爭也非常激烈。根據(jù)現(xiàn)代運輸業(yè)的發(fā)展趨勢，港口將成為裝卸、儲存、運輸、中轉(zhuǎn)、裝拆集裝箱、信息處理、倉儲的綜合物流中心。同時，港口擁有豐富的運作經(jīng)驗、廣泛而固定的貨源和信息源，港口通過發(fā)揮經(jīng)濟的聚集效應和產(chǎn)業(yè)關聯(lián)效應，最有可能發(fā)展成為整合各種生產(chǎn)要素功能的全方位增值服務中心。目前港口建設有存在過熱現(xiàn)象，甚至出現(xiàn)“三無”的狀況，一些地方盲目上項目而造成“有港無流”的現(xiàn)象。主要表現(xiàn)在：一是港口規(guī)劃不科學、布局不合理，碼頭布點過密，腹地交叉、重疊，功能雷同，已有港口功能得不到充分的發(fā)揮;二是港口岸線使用不合理，深水淺用，優(yōu)線劣用，岸線資源浪費大;三是港口結(jié)構(gòu)不盡合理，適應大型船舶靠泊的集裝箱碼頭和大宗散貨碼頭仍顯不足，現(xiàn)有能力已趨飽和，而一般散雜碼頭則明顯過剩;四是有的港口經(jīng)營人經(jīng)營行為不規(guī)范，盲目競爭。五是有的港口經(jīng)營人安全生產(chǎn)意識薄弱，安全隱患較多。
    3港口物流業(yè)發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)
    3.1區(qū)域性港口競爭勢態(tài)更趨激烈
    中國港口總吞吐量的增加，并不意味著每一個港口的貨物吞吐量都會增長，區(qū)域性港口競爭態(tài)勢依然存在，甚至會更加激烈。
    雖然能促進港口競爭，加快港口運輸市場的發(fā)育，但也使航線和貨源向優(yōu)勢港口集中，航運中心和主樞紐港將獲得更多好處。目前，我國現(xiàn)在正處于工業(yè)化過程當中，第二產(chǎn)業(yè)即加工制造業(yè)是經(jīng)濟增長的主要產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)，必將導致以制成品為主的集裝箱運輸需求的迅速穩(wěn)定增長。國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整可直接對運輸市場的貨源結(jié)構(gòu)和數(shù)量及運輸方式產(chǎn)生影響。因而加快港口運輸市場的發(fā)育，但也使航線和貨源向優(yōu)勢港口集中，航運中心和主樞紐港將獲得更多好處。加入wto以后，這樣的格局使港口在物流業(yè)務上中處于劣勢。
    3.2港口物流結(jié)構(gòu)性矛盾日趨明顯
    港口結(jié)構(gòu)性矛盾本質(zhì)上是港口與供應(能力)和需求之間的矛盾。結(jié)構(gòu)性矛盾的涵義是在港口市場上雖然供給和需求在總量上基本是平衡的或略有富裕，但在結(jié)構(gòu)上卻不完全適應。例如，一些物種供大于求，另一些物種卻供不應求。在某些貨種中一些港口供不應求，而另一些港口則供大于求。在某些港口中，某些貨種的大型泊位不足，而在另一些港口中這些大型泊位的能力有富裕，只好裝卸小船，大材小用。也可能有同一港口、同一貨種缺少大型泊位而小型泊位利用率又過高的情況，這在煤炭、礦石和原油等專業(yè)化泊位表現(xiàn)得特別明顯，加入wto以后，適箱貨物比重將急劇提高，港口集箱化的趨勢明顯，許多散垛貨碼頭因其功能原因?qū)е麻e置，而同時港口公共碼頭又會出現(xiàn)嚴重不足的局面，集裝專用泊位短缺，超負荷動作的情況進一步加劇。
    4推進現(xiàn)代港口物流發(fā)展的思路
    4.1著力提升港口物流業(yè)服務功能
    在大力培育壯大本地物流企業(yè)的同時，積極引進具有國內(nèi)外以至世界性經(jīng)營網(wǎng)絡和強大供應鏈管理能力的物流龍頭企業(yè)，近期要重點推動物流項目。同時加強與物流龍頭企業(yè)的聯(lián)系，爭取這些企業(yè)投資新型港口物流業(yè)。要加大支持服務力度，優(yōu)化港口物流業(yè)發(fā)展環(huán)境，盡快給予當?shù)貥藴式⑽锪髌髽I(yè)，建立物流企業(yè)整體協(xié)會，規(guī)范物流市場秩序物流企業(yè)經(jīng)營行為，建立物流公共信息平臺，促進電子商務、社會化配送和第三方物流發(fā)展，加快融入發(fā)達地區(qū)物流網(wǎng)絡。
    4.2政府加強引導，企業(yè)自主運作
    發(fā)揮政府鼓勵、支持和引導的作用，加強政府間的組織協(xié)調(diào);
    打破部門和地區(qū)分割，統(tǒng)一技術標準，促進港口物流的市場化和資源利用的社會化。建立利益誘導機制，調(diào)動企業(yè)的積極性，從滿足物質(zhì)需求實際出發(fā)，注重投資的經(jīng)濟效益分析。
    4.3依托港口物流發(fā)展“大物流”
    全球經(jīng)濟一體化的趨勢，促使港口物流必須向國際化、規(guī)模化、系統(tǒng)化發(fā)展，港口物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的整合，與路域、航空物流的全方位的合作都是勢在必行，通過聯(lián)合規(guī)劃與作業(yè)，形成高度整合的供應鏈通道關系，進一步降低物流成本，提高物流效率，為客戶提供更為滿意的服務。因此，應盡快提高配套設施的機械化作業(yè)水平，以信息系統(tǒng)為紐帶將公路、鐵路等運輸方式進行合理組織，形成以港口為依托的綜合集疏運系統(tǒng)，解決港口后方路網(wǎng)銜接問題，為港口現(xiàn)代物流延伸業(yè)務的開展，創(chuàng)造良好的條件。
    4.4加快港口物流基礎設施的完善工作
    加強港口物流基礎設施的規(guī)劃與建設，形成現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的物質(zhì)支撐。目前，全球物流時代即將來到，新型現(xiàn)代運輸技術的發(fā)展與壯大也是日新月異，其中特別是船舶大型化對港口自然條件和設備要求逐步提高，我們需要加強和壯大集裝箱碼頭、裝卸能力、碼頭堆場航道水深等基礎設施建設。要加快海峽兩岸港口、交通、能源等基礎設施建設，盡快形成暢通的綜合運輸網(wǎng)絡、完善的倉儲配送設施、先進的信息網(wǎng)絡平臺等，大力發(fā)展包括各種運輸方式的多式聯(lián)運，拓展港口的綜合功能，并從港口實際出發(fā)，把完善服務和信息功能放在優(yōu)先地位，加快發(fā)展以工業(yè)園區(qū)為依托的臨江產(chǎn)業(yè)群。我國經(jīng)濟體制正在逐步實現(xiàn)由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟和增長方式由粗放型向集約型的兩個轉(zhuǎn)變。同時，港口面對日趨復雜的國際國內(nèi)市場環(huán)境與形勢、鄰近港口的迅速崛起，貨物運輸競爭相當激烈?，F(xiàn)代物流對港口企業(yè)的主要需求是必須擁有與航運、經(jīng)貿(mào)、口岸信息網(wǎng)絡相連接，可以供物流信息暢通無阻和供物流企業(yè)操作的信息平臺。我們要不斷改進和更新集裝箱碼頭操作管理系統(tǒng)、散貨碼頭業(yè)務管理系統(tǒng)、集裝箱場站業(yè)務管理系統(tǒng)、公路集裝箱運輸管理系統(tǒng)、海運貨代業(yè)務管理系統(tǒng)等港口物流信息系統(tǒng)。
    4.5培養(yǎng)港口物流業(yè)管理人才
    高素質(zhì)的物流管理專業(yè)人才是推動港口物流向現(xiàn)代化物流發(fā)展的關鍵所在，肯定迫切的需要熟悉物流管理的理論知識和掌握物流信息技術，精通國際貿(mào)易專業(yè)知識和良好的外語溝通能力。必須采取多種途徑，加強人才資源的開發(fā)與培養(yǎng)力度。
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