總結是提高工作效率的有效途徑之一。寫總結時，要注意用詞準確、語言簡練，盡量避免冗長的描述。以下是小編為大家整理的一些專家觀點和研究成果，希望能夠引起大家的思考和討論。
交通擁堵的論文篇一
將蘭州市城市智能交通“暢通工程”列入為民辦實事項目范圍，用3年左右的時間，基本完善集指揮、調度、控制、監(jiān)控和誘導等功能為一體的智能交通指揮系統(tǒng)建設，逐步擴大管控區(qū)域，提高交通管理科技水平。在市區(qū)新增道路交通視頻監(jiān)控及交通違法智能監(jiān)測點200處，新增智能控制交通信號140處，實現南北濱河路、西津路、慶陽路、東崗路等城區(qū)主干道交通信號系統(tǒng)控制;加強交通信息誘導系統(tǒng)建設，增設70處交通信息誘導屏，增強實時路況信息發(fā)布的誘導功能。
借鑒外地城市做法實行“錯時制”，對蘭州中心城區(qū)各級黨政機關、企事業(yè)單位、中小學和幼兒園實行錯峰出行。
合理施劃出租車臨時?？奎c，在設置出租車?？空军c的路段上實行電子監(jiān)控，加大對不按站點停放的交通違法行為的處罰力度。充分利用調整停車收費政策，提高中心城區(qū)的停車成本，以價格杠桿運用市場機制在中心區(qū)鼓勵社會資本、修建一批高層多功能立體停車場，積極擴容停車空間;鼓勵有停車條件的單位和部門開放停車場(庫)，并完善停車管理措施和停車誘導系統(tǒng)，有效強化解決城市停車難的問題。
針對蘭州城區(qū)道路開挖頻繁的現象，建議將道路開挖作為城市管理的主要內容，采取統(tǒng)一規(guī)劃、嚴格審批、盡量集中統(tǒng)一，控制重復開挖道路，并對道路開挖施工項目要限時完成，盡可能減少對交通的影響。
盛市兩級政府加大蘭州市道路交通基礎設施建設力度，解決蘭州市城市道路建設欠賬過多的問題。實施包括以下內容的'暢通工程：完善行人過街設施，修建13座人行天橋，有效實現人車分流;新建25個智能化停車場，提升靜態(tài)交通能力;改造、建設過境道路、城區(qū)交通瓶頸路口和斷頭路、黃河大橋等道路基礎設施;合理規(guī)劃蘭州市東西、南北向交通通道和系統(tǒng)，修建快速路，將南山路、慶陽路西延段、西津路、南北濱河路、北環(huán)路形成全互通式立交，打破交通“瓶頸”;完善小西湖立交橋和解放門立交橋的匝道功能，對于交通流量大的安定門、東湖賓館、五里鋪等路段和雁灘通向中心區(qū)的交叉口，修建立體交通設施并合理渠化路口路段。
在交通流量較大的廣場東西口、東部市嘗中山橋、雙城門、靜寧路與慶陽路什字等交叉口和南北濱河路上，修建人性化過街設施，減少交通沖突點;積極向蘭州市政府建議盛市人大代表、政協(xié)委員和社會各界反映強烈的張掖路步行街改造，恢復其通行車輛，減少中心城區(qū)東西主干道少、交通不暢的問題。
逐步將現有的集貿市嘗貨運中心、長途客運站外遷，雁灘、廟灘子和七里河三灘等區(qū)域在改造過程中應充分考慮交通問題;同時還應優(yōu)先發(fā)展公共交通，逐步建立一個以常規(guī)公交為主體，軌道交通和快速公交系統(tǒng)為骨干，出租車為補充的公共交通體系。(文/汽車之家 侯云虎)
交通擁堵的論文篇二
就目前的社會發(fā)展分析，城市交通擁堵問題已成為一項世界性難題，而在我國，受到我國基本國情影響，使得這種問題表現的尤為突出。當前，如何從根本上解決城市交通擁堵問題已成為我國政府和相關工作人員研究的熱點話題之一，這些是當前世界各國研究的焦點，對于這一話題的研究也形成了各種不同的認識，可以說是一種百花爭鳴的局面。
一、城市交通擁堵概述
城市交通擁堵問題已成為世界各國城市化進程中面臨的普遍性話題，也是嚴重困擾和影響著社會經濟進步與發(fā)展的一個難題。在近年來，隨著社會經濟的高速發(fā)展和我國城市化步伐的不斷加快，很多城市在發(fā)展中都出現了城市交通擁堵問題，尤其是西安等一線城市，其交通擁堵問題更是尤為嚴重。
1、城市交通概述
在目前的社會發(fā)展中，城市交通這一概念越來越受到人們的重視，被社會各界人士所熟知，成為一項眾所周知的話題。就目前的城市交通進行分析，其主要的工作內容和標準在于城市交通系統(tǒng)、道路以及客運流通的路線，但是因為受到城市的規(guī)模、性質以及結構的影響，使得各地的城市交通之中都存在著一定的差異和特點，但是其總的來說都是以客流量的運輸為主要重點的，都是在上下班為客運高峰時間段的一種發(fā)展模式。
2、城市交通擁堵概念
交通擁堵是一個世界難題，也是一個眾所周知的話題之一。新世紀以來，這種問題在我國各個地區(qū)都逐步顯現了出來，成為整個社會發(fā)展中最為關鍵的環(huán)節(jié)和模式。一般來說，在目前社會發(fā)展中城市交通擁堵的蔓延已經成為一種定勢，也是社會發(fā)展的必然趨勢，通常來說交通擁堵一般都是發(fā)生在一個路網的關鍵部位，也就是我們常說的道路交叉口，但是這種現象隨著車流的增加和時間的變化而不斷的延長和變動，有些時候甚至是蔓延到城市的各大交通要道。
3、交通擁堵的特點
在通常情況下，對于交通擁堵現象進行分析和總結發(fā)現，其中主要包含以下幾個要點。
首先，規(guī)律性：一般來說，城市交通擁堵現象的出現都存在著一定的規(guī)律，這種規(guī)律主要體現在每天的上下班時間段，由于這一段時間人流量大，因此在短時間內會形成車流和人流的高峰期，這就造成了城市交通擁堵現象。同時每年的國家法定假日也經常會出現交通擁堵現象，若無其他影響，那么這個規(guī)律就表現在年年如此。
其次、波動性：這種波動在通常情況下都表現在一周之中周一到周五的擁堵時間段是一致的，而周末由于休息的原因則表現得波動較為緩慢。
最后，周期性：一個城市的交通擁堵現象經常都是呈現出一定周期的，這種規(guī)律主要可以體現在周律性和月律性兩種。
二、城市交通擁堵的主要原因和解決措施
1、出現原因
1.1城市用地不合理
居民收入增長刺激了汽車消費(對家庭而言，汽車消費其實是僅次于房地產消費，第二大消費項目，汽車消費的繁榮有利于擴大內需)，提高了居民的生活質量。西安市區(qū)城市道路汽車承載量急劇上升，已經超出了道路的通行能力。但是不能因為目前道路出現擁擠就否定居民購車這樣的行為，更不應該認為這是造成問題的原因而剝奪更多的市民擁有汽車的權利。
1.2辦公建筑過渡集中
繁榮的經濟建設吸引了大量人口涌入城市，西安市區(qū)人口數量急劇加大。以高新區(qū)為例，每日早上9點之前，來自西安東、南、西、北主要城區(qū)的市民需要選擇私家車或公交車前往高新區(qū)工作，下午則需要以同樣的方式返回，這就對高新區(qū)主要進出道路干道(集中在高新路和唐延路的南北方向)提出了最為基本的通行量要求。為更形象的說明問題，以高新路(從光華路十字至高新路高新區(qū)入口)這一段為例，距離大約200米長度，雙向3車道，平均車輛占有道路長度為6米，那么由南向北，此段路最多承載100輛車輛以10km/h的時速通過，一旦來自各個方向的車流都匯集到這一路段，數量超過了100，甚至幾百量級，那么通行情況就極端惡化了，即使在十字路口布置4名交警甚至6名都無濟于事(況且，由于個人原因，多名交警在一個路口執(zhí)勤還存在一個協(xié)調一致的問題)，因為，超出了道路客觀上所能承受的最大能力，只能讓車輛以極低的速度緩慢挪動通過。
2、應對策略
2.1城市用地不合理改進建議
加大西安城市基礎建設。在“十二五”期間重點加大對城市交通道路建設的投資，改擴建主要干道，在主要路口全面實現立體交通樞紐。
西安主要路口仍然停留在地面環(huán)島方式水平(在德國，上個世紀70年代，環(huán)島立交就被認為已經不是用于大流量通行，取而代之的是全面立體化立交)，效率低下(南北、東西通行仍然需要繞行環(huán)島半圈才可以通過)，應該對我市各主要十字路口進行立體化改造，不僅提高十字路口東西、南北向的無障礙通過能力，而且保障左轉和右轉車輛的無障礙通過能力。
2.2發(fā)展協(xié)調城市
“十一五”期間受國家產業(yè)政策扶持而快速發(fā)展的汽車工業(yè)和支持的汽車消費刺激政策利好影響，西安居民汽車消費十分活躍，各類排量汽車銷售量快速增加。但是，與之配套的停車位建設卻沒有趕上步伐。這就導致大量機動車白天停在道路兩側、非機動車道、人行道上，晚上依然如此，只是換成小區(qū)周圍的道路兩側而已。交管部門對此進行了處罰也是不能解決問題。
因此，在“十二五”期間，西安市應該加強對停車場的建設，以公共停車場為主，允許并鼓勵民間資本進行停車場建設。新建停車場決不能以地面空曠地為主要形式，而應提倡立體化建設，提倡建設地下、地面、地上多層立體化建設方式，在最小占地面積前提下最大程度提高使用率。
加大處罰力度，對于不按規(guī)定在非機動車道非停車位上停放的機動車進行處罰，特別是在高峰時間段，處罰力度加大(每天都需要交警巡視，發(fā)現一輛處理一輛，持續(xù)一周，情況就會不一樣了)。這一點很重要。不處罰就不會有讓人遵守的規(guī)矩。
目前通過接聽交通廣播路況播報的方法有局限性。路況播報不是實時的;大多數私家車司機思維上并沒有全局道路概念。因此，建議在主要道路增設道路狀況實時指示牌，顯示前方道路及其周邊道路的擁堵情況，提前告知機動車司機，做好提前分流。
三、結束語
交通擁堵是城市發(fā)展過程中面臨的一個嚴峻問題，尤其在大城市，交通擁堵及由此導致的時間浪費、運營成本上升、交通事故增加、空氣和噪聲污染加劇等，給人們的生活、工作帶來諸多不便，增加了巨大的社會成本，嚴重阻礙了城市的持續(xù)健康發(fā)展。因此，做好城市交通擁堵問題的研究與優(yōu)化至關重要，是解決城市發(fā)展隱患的關鍵所在。
交通擁堵的論文篇三
公安院校交通管理工程專業(yè)是一個集工程技術與社會管理為一體，兼顧“硬”科學與“軟”科學的綜合性、實踐性專業(yè)。在建設創(chuàng)新型應用人才的背景下，將cad技術引入公安院校交通管理工程專業(yè)建設中，構建基于cad技術應用的公安交通管理工程專業(yè)課程體系，不僅可以鞏固專業(yè)知識的理解與掌握，還能加強公安技能的培訓，為提升公安隊伍科學管理的能力奠定技術基礎。
cad技術；公安院校；交通管理工程；實踐教學
公安院校交通管理工程專業(yè)是一門綜合性、系統(tǒng)性、社會性及動態(tài)性的專業(yè)，涉及交通管理及交通工程兩個方面。交通系統(tǒng)是與整個社會經濟系統(tǒng)密切相關并相互影響的復雜巨系統(tǒng)，其自身又是一個由諸多相互聯(lián)系、相互作用、相互制約的要素所組成的有機整體，是一個多目標、多約束、開放性的大系統(tǒng)。[1]而交通管理工程就是利用工程、教育、執(zhí)法等手段，正確處理道路中的人、車、路、環(huán)境之間的關系，使交通盡可能安全、暢通、和諧發(fā)展。因此，交通管理工程是一個集工程技術與社會管理為一體，兼顧“硬”科學與“軟”科學的綜合性、實踐性專業(yè)。
（1）思想認識不足，教育理念存在偏差。思想和理念是實際工作的基礎和前提，我國高等教育雖有百年歷史，但在思想理念上始終存在重理論輕實踐、重灌輸輕創(chuàng)新、重條件輕管理、重局部輕整體的觀念。[2]公安院校交通管理工程專業(yè)培養(yǎng)模式也普遍存在重視訓練學生的警務執(zhí)法技能，而忽略對決策性創(chuàng)新實踐能力的培養(yǎng)。而一名卓越的警務人才，不僅需要靈活掌握警務執(zhí)法技能，還需要有針對性地培養(yǎng)道路交通管理與控制的決策性創(chuàng)新實踐能力。
（2）資源配置不佳，教學條件有待提高。隨著公安院校辦學規(guī)模、專業(yè)數量、招生人數的擴大以及交通管理工作的復雜性與艱巨性日益突出，對交通管理工程專業(yè)學生的培養(yǎng)質量要求也必須隨之不斷提升。公安院校交通管理工程專業(yè)作為新興特色專業(yè)，由原來的大專變?yōu)楸究茖I(yè)，在人才培養(yǎng)模式、教學配套條件等方面都對教師提出了新的要求。雖然公安院校實習基地資源較為豐富，多為地市級公安局交通管理部門，但是校內與之配套的實踐教學條件不佳，實驗室建設、實驗器材配備還處于初級階段。
（3）課程設計單一，實踐教學缺乏創(chuàng)新性。由于教學理念偏差、教學條件不足，公安院校交通管理專業(yè)實踐教學缺乏一定的創(chuàng)新性。浙江警察學院交通管理工程專業(yè)雖然也開設了相關交通工程設計類課程，例如交通工程學、道路交通控制學、交通組織與規(guī)劃、交通建模與仿真等，但存在單個課程各自為政、課程間交叉融合不足，學生理論知識與實踐操作嚴重脫節(jié)，對學生決策性創(chuàng)新能力的培養(yǎng)停留于理論認識層面等問題。交通管理工程作為一門綜合性和實踐性都非常強的專業(yè)，目前的課程培養(yǎng)體系偏重理論講授，學生缺乏對理論的綜合應用及實踐能力。同時，由于交通具有不可實驗性和不可再現性，很難在實際中對相關的理論知識與技術進行應用。隨著計算機技術的快速發(fā)展，通過計算機輔助以及虛擬再現的手段，可以為交通管理工程相關課程的實踐應用提供技術支持。
cad（computeraideddesign）技術，又稱計算機輔助設計是以計算機系統(tǒng)為支持，進行產品和工程的方案設計、解析計算、判斷優(yōu)化、分析評估和詳細設計的一門技術。[3]cad技術由于其綜合分析能力、邏輯判斷能力、優(yōu)化評估能力以及虛擬仿真能力等特點，非常適合在交通管理工程這類綜合實踐性專業(yè)中進行應用，對專業(yè)的發(fā)展具有重要的現實意義。
（1）加深學生對專業(yè)基本概念及理論的理解。公安院校交通管理工程專業(yè)包括交通工程及交通管理兩大方面，課程涉及數學、物理、運籌、管理、工程等多方面的內容。學生通過理論學習可以基本掌握專業(yè)課程中的基本概念及基本理論，但是缺乏將理論應用于實際工程的創(chuàng)新能力。通過采用cad技術進行實踐操作應用，可讓學生在應用的過程中鞏固對基本理論的掌握，同時加深對專業(yè)知識體系的理解。例如，在學習“交通規(guī)劃與管理”課程時，學生可通過對transcad軟件的學習從而更深入地理解交通規(guī)劃“四階段”模型。
（2）培養(yǎng)學生對專業(yè)的濃厚興趣。公安院校交通管理工程專業(yè)基于自身專業(yè)特點，目標培養(yǎng)適應現代化交通管理的卓越警務人才。學生在進入本專業(yè)學習時，對專業(yè)的認同感較低，認為交警的主要職責就是路面執(zhí)勤，忽略了交通管理工程專業(yè)本科培養(yǎng)的主要目標。因此，對于cad技術的引入及學習，可引導學生開展專業(yè)相關的課程設計，例如交通設計、道路工程基礎、交通事故勘測、交通仿真等課程設計，培養(yǎng)學生對專業(yè)的濃厚興趣。
（3）提升學生的專業(yè)培養(yǎng)效果。交通管理工程內在機理具有高度的復雜性，這導致了解決方式的復雜與多樣。[4]比如在交叉口設計或交通事故勘測中，一般都需要處理大量的數據，繪制圖紙。這些設計任務的完成，若用手算筆繪，工作量很大，花費太多時間，局限學生的創(chuàng)新思維。若在這些設計中增加cad技術，不僅可以提高學生的設計理念與效率，也有助于學生在設計的過程中靈活運用基礎理論知識，提高學生的自主學習能力。
（4）增強學生的公安實戰(zhàn)技能。公安院校交通管理工程專業(yè)培養(yǎng)的本科生畢業(yè)后基本都輸送到公安實戰(zhàn)部門，學生所需具備的業(yè)務水平要求較高。在這樣的大背景條件下，在專業(yè)培養(yǎng)中增加cad技術的學習與應用，可以增強學生的公安實戰(zhàn)技能，培養(yǎng)學生分析問題、解決問題的能力，培養(yǎng)“復合型”的交通警察人才。
4.1交通事故處理
autocad軟件是美國autodesk企業(yè)開發(fā)的一個交互式繪圖軟件，主要用于二維及三維的繪圖設計，[5]也是目前國內外應用最為廣泛的計算機輔助設計軟件。[6]由于autocad軟件操作簡單、繪圖精確，且提供二次開發(fā)環(huán)境，可與地理信息系統(tǒng)（gis）、交通仿真系統(tǒng)、交通誘導系統(tǒng)等兼容，在交通行業(yè)有著非常廣泛的發(fā)展和應用。交通事故處理流程中，需要對道路交通事故進行現場勘測，繪制精確的事故現場圖作為事故處理的依據。目前，交通實戰(zhàn)部門人員主要通過現場手繪《道路交通事故現場圖》進行存檔，繪圖過程繁瑣且不精確，繪制的圖紙不易存檔保存。因此，在交通事故處理中可以借助autocad繪圖軟件繪制現場勘測圖，如圖1所示為道路交通事故現場勘測圖，圖中可清楚詳細記錄事故現場情況，對事故發(fā)生時的地點、車輛運行軌跡、碰撞類型等信息一目了然。
4.2交通系統(tǒng)仿真
交通系統(tǒng)仿真可以動態(tài)地、逼真地模仿交通流和交通事故等各種交通現象，在研究出行者出行行為和各種類型道路交通流運行機理的基礎上，復現交通流的時空變化態(tài)勢，深入地分析車輛、駕駛員和行人、道路交通要素的特征，有效地進行交通系統(tǒng)的規(guī)劃、組織與管理、交通能源節(jié)約與物資運輸合理化等方面的研究。[7]交通警察作為城市交通的管理者，需要借助交通系統(tǒng)仿真對所提出的管控方案進行效果評估。因此，對于交通管理工程專業(yè)的本科生，也需要在課程設計中增加交通系統(tǒng)仿真技術的學習及應用。如圖2所示為行人過街行為仿真，通過vissim軟件對設計的行人過街信號配時方案進行模擬仿真，并對方案進行評價。圖3所示為道路交叉口交通仿真，模擬交叉口的實際運行狀態(tài)，從而對優(yōu)化方案進行評價。
4.3交叉口信號配時優(yōu)化
交叉口交通信號配時優(yōu)化是公安交通管理部門的重要工作之一，也是緩解道路擁堵提升路網運行效率的重要技術手段。利用交通輔助技術進行交叉口信號配時的優(yōu)化與評估，能夠有效提升交叉口信號配時的效率與科學性，并能夠進行事前評估與對比分析，更好地為交叉口交通管理提供有效依據。syn-chro軟件是一款交通信號輔助配時設計工具，并具備交叉口通行能力分析仿真、區(qū)域協(xié)調控制、交叉口自適應控制等核心功能。同時，該信號輔助配時軟件還具有與主流的交通仿真軟件corsim、transyt-7f、hcs等的接口，具有較好的工程實踐價值。synchro交通信號協(xié)調及輔助配時設計軟件包含syn-chro、simtraffic、simtrafficci、3dviewer、warrants等的組件，能夠實現交通仿真、三維場景生成、獨立交叉口評估等功能。synchro兼容hcm2010、mutcd2009等重要的國際重要規(guī)范標準，為交叉口的評估與信號優(yōu)化提供了標準化的輔助決策流程。
將cad技術引入到公安院校交通管理工程專業(yè)課程的建設中，可以鞏固學生的專業(yè)知識掌握，加強學生的公安技能培養(yǎng)，為交通警察隊伍輸送綜合型、應用型的警務人才。作為交通管理工程專業(yè)的教育者，應該努力探索新的領域，挖掘新的技能。在專業(yè)培養(yǎng)的過程中，盡量為學生創(chuàng)造更好的軟硬件設計條件，將應用和開發(fā)結合起來，將cad技術廣泛并巧妙地應用于交通管理工程專業(yè)的教學實踐中。
[1]王煒,過秀成.交通工程學[m].南京:東南大學出版社,2011(6).
[2]康君奇.大學創(chuàng)新人才培養(yǎng)與實踐教學改革[j].實驗技術與管理,2009.26(4):7-9.
[5]戴學臻.交通工程cad基礎教程[m].北京:人民交通出版社,2012:3.
[6]尚守平,吳煒煜.土木工程cad[m].武漢理工大學出版社,2000.8.
[7]雋志才.交通系統(tǒng)建模與仿真[m].北京:科學出版社,2011.4.
交通擁堵的論文篇四
城市交通是衡量城市文明進步的標志，是城市生活的命脈。隨著社會經濟的高速發(fā)展，城市化進程的加快，大家生活水平不斷提高，城市交通需求迅速的增長，交通問題儼然已成為困擾著城市發(fā)展的重大難題，它所帶來的時間浪費、運營成本上升、交通事故、空氣污染、噪聲污染等問題使得交通擁堵成為制約城市經濟和社會發(fā)展的“瓶頸”。調查統(tǒng)計表明[1]：在擁擠狀態(tài)下的能耗是最優(yōu)狀態(tài)的2倍。如果一輛汽車在7km/h和88km/h之間加減速1000次，那么其燃料消耗比勻速運行時多消耗60升，對于貨車則多消耗114升，因此，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路通行的高速、安全和舒適的特性，已成為我國交通部門急需解決的問題。本文首先從國內和國外兩個方面總結了目前城市交通擁堵的研究現狀，對該領域的研究動態(tài)進行分析總結，并通過對我國大城市的交通擁堵現狀的分析，對城市交通擁堵的進一步研究提出展望。
2.國內外研究現狀。
對于交通擁堵，現在國際上并沒有統(tǒng)一的標準。目前對交通擁堵的界定主要包括如下幾種[2]：
（3）我國公安部則對擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無信號燈控制的交叉路口外車行道上受阻且排隊長度超過250m，或車輛在信號燈控制的.交叉路口，三次綠燈顯示未通過路口的狀態(tài)定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊長度超過1km的狀態(tài)。我國公安部對擁堵路口和擁堵路段給出的定義就比較符合我國的實際情況和國人的心理感受。
對于城市交通擁堵問題的研究，很多專家學者主要從交通擁堵形成的原因與危害以及對交通擁堵問題的對策方面對城市交通擁堵問題進行了深入研究。
從宏觀層面，城市交通擁堵形成的根本原因在于交通供給與交通需求之間的不平衡關系。隨著城市的快速發(fā)展，機動車保有量日益擴大，但相對的道路基本設施等的發(fā)展相對緩慢，且受地域等的影響，道路的擴張不能無限繼續(xù)。當斯定律表明：新道路的建設降低了出行時間，但同時吸引了其他道路以及其他方式的交通量轉移，經過一段時間后最終將恢復到原來的擁擠水平。
從中觀層面，城市交通擁堵源于交通管理水平與城市交通快速發(fā)展間的不匹配關系。交通擁堵是世界各國城市面臨的嚴重問題，發(fā)達國家對城市交通擁堵的研究較早，基礎理論也更為成熟，然而也沒有能從根本上解決交通擁堵問題。20世紀90年代以來我國很多大城市也先后出現了城市交通擁堵問題，對交通擁堵的研究起步較晚，相對而言交通管理水平滯后，城市交通擁堵情況嚴重。
從微觀層面，城市交通擁堵的原因包括兩個方面：一是車流量突然增大，形成交通瓶頸，這種情況多發(fā)生在上下班節(jié)假日高峰時段；二是道路突發(fā)事件造成道路交通容量的減小或吸引過多的交通容量引起的交通擁堵，如交通事故或大型活動等事件的發(fā)生。
城市交通擁堵所帶來最直接的危害是使出行交通延誤增大，行車速度降低，從而造成時間損失和燃料費用的增加。汽車的低速行駛增加了尾氣排放量，加重了對環(huán)境的污染。此外城市交通擁堵使得交通事故增多，而交通事故的發(fā)生又會引發(fā)交通擁堵，如此下去，造成惡性循環(huán)，給大家的正常的工作和生活帶來巨大影響，交通擁堵已逐漸成為城市發(fā)展的瓶頸問題?？偟膩碚f，交通擁堵所帶來的危害包括三個方面：
（3）城市交通擁堵增加了社會經濟成本。據我國社會科學院數量經濟與技術經濟研究所估計，北京市交通擁堵造成的社會損失為每天4000多萬元，每年高達146億元，就全國范圍而言，損失大約為每年1700億元，降低了社會總體經濟福利水平，每個人在擁堵期間由于擁堵所花費的額外時間和費用增加。
為解決城市交通擁堵狀況，其根本途徑有兩條：一是控制城市交通需求量，加快交通基礎設施建設；二是加強城市交通管理。由此，各國政府部門與眾多學者提出了多種解決城市交通擁堵的對策和控制方法。
（1）國內外治堵政策。
歐美等發(fā)達國家大城市對城市交通的研究較早，無論在理論上還是在實踐應用中都取得了優(yōu)秀的成果，其中以美國紐約、英國倫敦、日本東京、瑞士等地交通擁堵治理經驗由為豐富，總結國外擁堵治理經驗，主要包括以下幾個方面[3]：一是鼓勵和發(fā)展公共交通，如東京的城市軌道交通網四通八達極為便利，降低了私家車出行量；二是加快城市交通基礎配套建設，建立智能交通系統(tǒng)，提高交通管理水平；三是合理規(guī)劃城市布局，從根本上降低出行率。
根據國外的治堵經驗，結合我國自身的交通情況，針對城市交通擁堵，制定了一系列治堵措施，并通過實踐檢驗，獲得部分成效。首先以北京、上海、廣州等城市為代表的在交通擁堵治理研究中起到領先帶頭作用，上海早在1994年開始實施中心城區(qū)非營業(yè)性客車牌照額度競拍制度，北京、廣州相繼在和開始實施小客車限購，控制交通需求的過度膨脹；其次，積極發(fā)展城市公共交通，倡導綠色通行。廈門市快速公交系統(tǒng)（brt）投入運營，是我國首個采取高架橋式的快速公交系統(tǒng)，20廣州brt正式投入使用，僅一年時間，就達到了國家交通運輸部制定的至底二氧化碳人均減排27%的目標，效果顯著；最后，國內一些學者認為，道路擁擠收費是解決城市交通擁擠的有效手段，通過征收道路擁擠收費能促使一些在高峰時間行駛的車輛轉入非高峰時間行駛[4]。
按照控制區(qū)域劃分，可將城市交通控制策略分為局部控制和系統(tǒng)控制兩類[5]。局部控制是通過優(yōu)化局部交通資源提高該區(qū)域的交通性能，但局部控制可能會導致其他區(qū)域交通性能的降低。troutbeck等[6]、harwood等[7]、al-madani等[8]提出的控制方法就屬于此類。而系統(tǒng)控制方法將交通網絡看成一個整體，注重整體交通性能的提升，然而交通系統(tǒng)內部的擁堵交通流演變具有隨機性和不穩(wěn)定性，且隨交通區(qū)域的增大，交通系統(tǒng)內的變量增加，使得控制難度增加。yang等[9]、lo等[10]、gao等[11]提出的控制方法就屬于系統(tǒng)控制方法。
按照控制時間劃分，可將城市交通控制策略分為靜態(tài)交通控制策略和動態(tài)控制策略兩類[5]。靜態(tài)控制策略主要通過對道路的渠化，降低交通擁堵傳播的速率、延緩擁堵傳播。靜態(tài)控制策略的缺陷在于缺乏靈活性，而交通流具有時變的動態(tài)特性，因此單一的使用靜態(tài)控制策略對控制交通擁堵是不夠的。動態(tài)控制策略則是通過人工干預進行實時性、臨時性交通控制，常見方式包括交叉口信號控制、轉彎禁限和交通誘導等。動態(tài)交通控制與路網交通流時變動態(tài)性相符，在一定程度上能緩解擁堵狀況。但是就目前對動態(tài)交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理論研究，國內一些學者在分析交通擁堵傳播消散規(guī)律的前提下，提出了菱形控制策略來實現交通擁堵的消散控制。
改革開放以來，我國城市化進程加快，城市發(fā)展迅速。相比于世界其他國家大城市，我國城市具有人口多、密度大、路網密度低及混合交通嚴重等特點。這也就決定了我國在城市交通擁堵治理上不可盲目硬搬他國經驗，需結合我國大城市交通擁堵現狀制定切合的擁堵疏導方式。我國大城市的交通擁堵主要存在以下特點：
（1）擁堵范圍擴大，擁堵交叉口及路段日益增多，擁堵程度越來越嚴重。以廣州市為例，廣州市區(qū)主要路口白天12h交通量超過10萬輛，道路負荷重，交通阻塞時有發(fā)生，高峰時段延長。中心區(qū)東西向東風、中山路交通走廊，白天12h交通量為34.7萬輛，比29.2萬輛增長了19%。南北向過江橋隧2031萬輛，比1922.9萬輛增長了35%。
（2）行駛速度越來越慢，擁堵時間延長。在我國特大城市市區(qū)，機動車平均速度已經下降到12km/h，在市中心，機動車時速更是只有（8～10）km/h。交通擁堵發(fā)生的高峰時段在于上下班時段和節(jié)假日出行，上下班的高峰時間為早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，這段時間交通出行量大，交通擁堵嚴重。而據有關資料統(tǒng)計，日前北京的早高峰已從早上7點提前到早6點40左右，并一直持續(xù)到9點30分左右。
（3）中心城區(qū)擁堵最為嚴重。以上海市為例，上海市區(qū)道路交通的緊張局面主要出現在中心區(qū)，尤其以內環(huán)線以內和內環(huán)線邊緣外側地區(qū)的道路交通問題最為突出，而城市外圍地區(qū)道路交通情況較為穩(wěn)定，運行秩序較好。其他大城市區(qū)中心城區(qū)擁堵也較其他區(qū)域更為嚴重。
4.結語與展望。
筆者通過對城市交通擁堵界定、發(fā)生的原因、危害及對策的綜述，總結了現階段對城市交通擁堵的研究現狀。隨著城市的快速發(fā)展，城市交通擁堵這一制約城市發(fā)展的瓶頸問題必將引起廣泛重視?，F階段針對城市交通擁堵的理論研究仍然不足以支撐城市交通的需求，未來城市交通擁堵不僅需要政府采取必要的政策，同時對城市交通擁堵的治理更傾向于精細化研究，從微觀層面研究道路交通流的擁堵規(guī)律，以路網要素為研究對象，分析擁堵交通流的疏導策略。
參考文獻：
[1]重慶市主城區(qū)綜合交通調查報告（版）.
[2]朱燦陽.城市交通擁堵問題研究[d].西安：長安大學，.
[5]袁紹欣.城市交通擁堵傳播機理及其控制策略研究[d].西安：長安大學，.
交通擁堵的論文篇五
隨著城市化與工業(yè)化進程的不斷加快，城市交通需求急劇增加，導致城市交通環(huán)境質量日趨惡化，城市交通己經成為城市經濟發(fā)展、人民生活水平進一步提高的制約因素。本文在綜合考慮城市交通供需矛盾、交通環(huán)境污染、能源消耗和其他問題的背景下，從多種角度來重新審視交通規(guī)劃的變革方向，拓展城市交通規(guī)劃的理論與方法。
城市生態(tài)交通系統(tǒng) 城市生態(tài)交通規(guī)劃城市空間 生態(tài)足跡交通結構
著名科學家愛因斯坦說過:“問題不可能被與處在產生它們同一水平的認知能力所解決。”因此，我們要從根本上解決城市交通問題，必須跳出對現有城市交通問題認識的框架，重新審視城市交通的發(fā)展。每一個城市都有自己的交通問題，也都有為解決交通問題而量身訂做的交通處方與隨之發(fā)展的交通模式，這些交通問題、處方與模式看似迥然不同、各具特色，因為它們都是在各自獨特的社會脈絡與時空背景中逐漸長成的，但仔細分析實是相似，因為問題產生的本質與經歷卻是共同的。本節(jié)期望通過對北京市交通發(fā)展的分析，進一步深化對城市交通的認識。
盡管八十年代以來，北京的道路交通建設和交通管理取得了很大成績，但是，由于歷史和現實的原因，交通需求與供給在總量和結構上的雙重失衡日趨嚴重，從而導致大范圍的交通擁擠阻塞和城市活動效率每況愈下。
(1) 汽車交通發(fā)展失控，道路建設難以適應超常增長的需要。
(2) 道路網結構和客貨運交通結構不合理，加重了交通擁擠阻塞。從北京市區(qū)道路網結構看，二環(huán)路和三環(huán)路雖己改建為半封閉的快速路，四環(huán)、五環(huán)快速路也已建成通車，但由于環(huán)路之間缺乏快速聯(lián)絡線，因而難以成網。
(1) 城市布局與形態(tài)的發(fā)展固然與城市的歷史地理環(huán)境、社會經濟形態(tài)與發(fā)展水平、規(guī)劃理念與規(guī)劃實施體制等自然、社會因素相關，然而也同樣在很大程度上與基礎設施(特別是交通基礎設施)的供給條件有極為密切的關系。
(2)城市土地使用布局的無序化發(fā)展，反過來又必然加劇城市交通需求的畸形發(fā)展趨勢(例如時空分布的過度集聚)，在這種情況下，很容易對交通規(guī)劃建設決策做出誤導，迫使決策者在中心區(qū)的交通供給上進行更大的投入，而無力顧及引導外圍地區(qū)開發(fā)所必要的交通設施建設。
上述北京市的交通發(fā)展成功與失敗經驗的分析表明，人們對于城市交通的認識從開始忽視城市交通的作用到逐漸認識到其在城市規(guī)劃發(fā)展中的引導和制約作用，并全面考慮城市交通的發(fā)展。因此，我們需要重新審視城市交通，深化對城市生態(tài)交通內涵的認識。
通過對國內外城市交通發(fā)展的審視，深化了對城市交通系統(tǒng)的認識，在城市交通可持續(xù)發(fā)展理念指導下，需要重新建立城市交通發(fā)展的目標和價值觀念。因此，本節(jié)通過對城市生態(tài)交通系統(tǒng)內涵的分析，探討交通對實現經濟效率、社會公平和維護生態(tài)平衡的影響，為城市生態(tài)交通系統(tǒng)的特征勾繪一個大致輪廓。
城市生態(tài)交通系統(tǒng)定義為:以城市生態(tài)學理論為基礎，考慮生態(tài)極限約束條件，以人和物的移動為目標的高效、公平、以人為本的城市交通系統(tǒng)。研究城市交通生態(tài)交通系統(tǒng)的目的就是通過研究城市交通各子系統(tǒng)間各種有機聯(lián)系，掌握城市交通系統(tǒng)的演變規(guī)律及其影響因素，對城市交通系統(tǒng)現狀進行評價，提出切實可行的生態(tài)交通規(guī)劃方案，創(chuàng)造一個適宜居住的城市人居環(huán)境。
(1)以人為主體的交通系統(tǒng)
城市生態(tài)交通系統(tǒng)的主體是人類而不是車輛或其它交通基礎設施，這是與傳統(tǒng)城市交通的根本區(qū)別，城市生態(tài)交通以提高人的可達性為目標，并引導城市向高可達性演變。
(2)人工與自然生態(tài)復合系統(tǒng)
布局的影響等。
城市生系統(tǒng)的目標是把將城市視為線性、開敞的系統(tǒng)轉變?yōu)閷⒊鞘幸暈殚]合回路或更平衡的循環(huán)。而城市交通是一個開放的線性系統(tǒng)，應該用輸入/輸出的觀念進行思考，考慮最小化輸入/輸出量，促進城市生態(tài)平衡系統(tǒng)的循環(huán)。
根據上述城市生態(tài)交通系統(tǒng)的概念與特點分析，其總體發(fā)展目標是建立一種合理的交通模式，既能提供快捷、舒適的出行條件，促進社會經濟發(fā)展，滿足交通需求，又能最大限度地減少對環(huán)境地污染與破壞，真正提高人類的生活質量，促進城市成為具有自身人文特色的自然與人工協(xié)調、人與人之間和睦的理想人居環(huán)境。
城市生態(tài)交通系統(tǒng)的發(fā)展目標和價值觀念為我們描繪了城市生態(tài)交通規(guī)劃的方向和目標。由城市生態(tài)交通系統(tǒng)的概念與發(fā)展目標可知，城市生態(tài)交通規(guī)劃必須考慮交通活動對自然影響的生態(tài)極限約束，實現人和物的移動。因此，本文給出的城市生態(tài)交通能源和資源消耗的型式;二是中觀和微觀上，土地利用密度、混合程度和鄰里開發(fā)型式應以合理的客運交通供應結構為導向。主要是運用交通與土地利用一體化思想，通過研究城市居民總體出行特征(出行次數、出行距離等)的變化及土地利用開發(fā)程度的變化，建立城市人口規(guī)模一土地利用布局交通需求總量相關關系分析模型;研究城市規(guī)模(人口、地域面積)及城市形態(tài)(土地利用布局、地形條件等)對城市交通用地的要求及對城市交通結構的影響。同時研究城市交通系統(tǒng)對人口集聚、土地開發(fā)的反作用，與城市戰(zhàn)略規(guī)劃相結合，確定合理的城市空間結構。確定合理的城市空間結構后，就進入交通供給與需求預測分析階段?，F代社會高度信息化對城市居民出行特征產生了重大影響，包括對居民出行產生機理的影響及由此引起的居民出行目的、方式、時耗、分布、密度等出行特征的變化。同時城市居民總體出行方式結構又取決于交通發(fā)展政策如交通投資開發(fā)政策，土地開發(fā)政策，交通市場政策，交通環(huán)境政策等，因此交通總體方式結構預測實質上是個決策過程。
城市交通供給分析包括交通工具、交通基礎設施和服務設施的供給分析，主要通過分析主要交通工具的運行特點，研究各交通工具的動態(tài)時空消耗模型及對道路網絡、停放空間的需求，提出具體城市在具體道路空間和城市交通結構條件下城市交通系統(tǒng)總體容量。
在交通分析與交通需求預測分析基礎上進行交通供需平衡分析后，進入交通系統(tǒng)結構優(yōu)化階段，這是城市生態(tài)交通規(guī)劃的核心內容。交通結構的優(yōu)化受各種因素的約束，包括強約束條件和弱約束條件。強約束條件指規(guī)劃滿足交通需求目標和生態(tài)約束等必須滿足的約束條件，其中生態(tài)約束主要是通過城市生態(tài)足跡承載力供給分析與交通活動對自然影響量度計算(交通方式生態(tài)足跡分析)來確定;弱約束條件包括其它輔助約束如建設資金約束等，弱約束條件有時為了主要目標的實現而可以放寬。另外，城市總體交通結構、路網方案、交通流量、環(huán)境質量、能源消耗、土地占用等之間存在非常密切的相關關系，因此總體交通結構優(yōu)化是一個不斷反饋、調整的平衡過程，其貫穿規(guī)劃的始終。
在交通系統(tǒng)總體結構優(yōu)化的基礎上進行的交通供應設施規(guī)劃包括以可達性為導向的綜合交通網絡規(guī)劃和各單項交通規(guī)劃。當然這部分內容也要受生態(tài)極限的約束，體現在整個交通網絡的資源、能源消耗、土地資源消耗和污染物排放約束上，該階段是保證宏觀交通結構能滿足交通需求和生態(tài)約束等條件的重要環(huán)節(jié)，同時要注意進行多次交通供需平衡分析。
從城市交通與城市經濟發(fā)展，城市交通供需平衡原理，城市交通規(guī)劃地位的思考三方面重新審視了城市交通的內涵，認識到城市交通發(fā)展觀念需要更新，城市交通發(fā)展理念首先要明確交通的目的是促進現代社會的發(fā)展，不能以破壞社會賴以生存的基礎為代價。交通規(guī)劃不應以機動性為主要目標，交通服務的可靠性和可達性應被視為公民的基本權利而加以強調。
交通擁堵的論文篇六
（一）調查目的。
為了能深入地了解導致交通擁堵的原因，我們組針對鄭州市交通現狀的開展了本次調查活動。此次調查的意義有以下幾點：
1、調查鄭州市交通現狀及市民對目前道路規(guī)劃，乘坐公車的情況；
2、希望能引起鄭州市民對交通狀況的關注，關注自己的權益；
3、我們將據此形成一份完整的調查報告為相關部門提出一些合理建議。
（二）調查時間。
1、本學期第8~11周完成調查、采訪、考察；
2、本學期第12周對調查結果進行統(tǒng)計，分析，總結，并查閱相關資料并完成撰寫調查查報告。
（三）調查地點。
以鄭州火車為中心，三環(huán)以內的大致范圍是鄭州市的繁華地帶，車流量最大，是交通擁堵高發(fā)區(qū)。特選出以下地點中進行調查：1.惠濟區(qū)，2.金水區(qū)，3.二七區(qū)，4.管城區(qū)，5.中原區(qū)。
（四）調查對象。
由于調查屬于抽樣調查，調查對象的有限性，為使調查具有代表性，這就需要調查對象要盡量多包括不同的社會階層群體。本調查以選出的調查地點的市民為主要調查對象，分別在公園、車站、餐飲店、商場等人流量較大的場所進行隨機抽樣。
（五）調查方法。
3、實地采訪，采訪對鄭州交通狀況了解的一線人員，如十字路口的交通協(xié)管、交警、社區(qū)居民等。
（六）調查人員學院：xxxxx。
班級：xxxxx成員：組長:桃李華年。
組員:xxxxxxxx，xxxxxxxxxxxxx。
（七）調查分工。
2、完成調查后，組長對材料進行匯總，組織調查問卷的統(tǒng)計工作，并完成調查報告的撰寫。
據鄭州市交巡警支隊發(fā)布消息，20xx年鄭州市新車上牌突破26萬輛，截至20xx年12月31日，鄭州市機動車保有量達到182.9萬輛。另據鄭州車管所提供的數據，20xx年鄭州市機動車保有量達到100萬輛，鄭州市機動車從新中國成立到100萬輛整整用了58年時間，而從100萬輛到182.9萬輛，只用了短短的4年時間。
在網上看到一則新聞，如果把所有機動車按車身長5米的平均值計算，將鄭州市182.9萬輛車首尾相連長度可達9000公里。目前，鄭州市區(qū)共有道路737條，合計長度1232.3公里，如果這182.9萬輛車都擁上鄭州主城區(qū)道路，并起來能有7排，疊起來能放7層。
路與車的矛盾在日益加劇，行與停的民生訴求在日益高漲，城市造路的速度似乎永遠跟不上新車上路的速度，漫漫行車路上，人人都在上下求索，積極尋找改善良方。我們通過調查撰寫出一份關于鄭州市交通擁堵情況的調查報告，反映出當前鄭州市的交通狀況，可以為相關部門提供一些合理建議。
鄭州市機動車數量增加是必然趨勢，車輛迅猛增長也造成交通擁堵日益加劇，堵車引發(fā)的交通事故頻發(fā)不斷，使人們面臨越來越多的難題。
例如，調查問卷“1、請問您現在擁有可代步的私家車嗎？”調查結果如下：
從圖可以看出，調查人群中有車的約占到18%，而沒車并且不打算買的人數所占比列最小，而沒車打算今后買的人數高達68%，可見夠買私家車是一種發(fā)展的趨勢，所以鄭州市機動車數量增加是一種必然趨勢。
另外，從調查問卷“6、以下哪些是您購買私家車的原因？(限選三項)”關于調查買車原因調查分析也可以看出購買私家車是增長趨勢，其中63%的人把汽車當做上班、上學代步的工具，近一半人購車出于本身愛車以及財富、身份地位的象征，三分之一左右人認為是組建家庭的需要以及商務需要。此外，政府又出臺了一些好的刺激汽車消費政策也起到一定作用，所以車輛增加是合情合理的。
調查問卷“2、請問您每天平均在堵車上花費多少時間？”的調查結果如右圖，有將近30%人每天在堵車上平均花費1至3小時，由此可見鄭州市堵車情況還是比較嚴重的，如果在節(jié)假日，上下班時間，堵車更是嚴重。造成交通擁堵的不僅與車輛的日益的增多有關，還有與其他因素有關。
從調查問卷“3、您認為城市擁堵與道路規(guī)劃不合理有關嗎？”結果來看：61%的市民認為人道路規(guī)劃不合理是城市擁堵的一部分原因。
私家車數量過多是造成交通擁堵的一個重要原因，緩解道路擁堵的情況，乘坐公交車來減少私家車的使用也是一個改善交通擁堵的一個措施。關于公交車使用調查問卷設計題目有“4、您使用公交車的頻率是？”和“5、以下理由哪些是您不選擇或減少使用公交車的原因？(多選)”。調查結果如下：
從圖可以看出，關于市民不選擇或減少使用公交車的原因，有80%以上的人因為公交車等待時間長且速度慢，75%的人認為公交車環(huán)境不好。
交通擁堵的論文篇七
隨著國民經濟的發(fā)展，我國城市交通擁堵呈現加劇之勢。本文以武漢市交通情況為例，深入分析了路網密度、道路級配、城市布局、出行方式等導致城市交通擁堵的重要原因，認為路網結構和空間分布不合理帶來的出行結構不合理是導致交通節(jié)點擁堵的深層原因，提出構建小尺度高密度路網、減少長距離跨區(qū)域出行需求、建立高比例公交出行結構的對策建議。
交通擁堵 路網密度 路網結構 快速路 主干路
城市交通擁堵愈來愈嚴重，大都市變成了“大堵市”，交通擁堵成為一種“城市病”。產生擁堵的真正原因是什么?有什么解決的辦法?無論專家還是普通市民都在思考。本文以武漢市為例，對城市交通擁堵的原因進行分析，提出一些新的思路和對策。
2010年底，武漢市戶籍人口為837萬，主城區(qū)人口483萬，主城建成區(qū)總面積447平方公里;軌道交通通車里程28.5公里，城市道路長度約2724公里，道路面積7125萬平方米，人均道路面積12平方米。人均道路面積達到了國家規(guī)范要求(7—15平方米)，位于中值區(qū)間。2010年底機動車保有量達到104.6萬輛，其中私人小汽車49萬輛。
武漢市道路交通流量主要集中在以過江通道為紐帶的主干道上，城區(qū)中心的交通擁堵表現為從中心向外圍迅速擴散的趨勢，其中高峰小時流量大于5000輛的路口從2008年的68個增加到2010年的80個，年均增長6個;高峰小時流量大于1萬輛的路口從2008年的16個增加到2010年的22個。近五年來，武漢市道路運行車速呈下降趨勢。2010年三環(huán)線內平均車速為20.0公里/小時，較2009年下降0.4公里/小時、2%，較2005年下降6.3公里/小時、24%。
從擁堵的節(jié)點分布來看，2010年武漢市交通易出現擁堵的80個節(jié)點中，主干路上有64個，占了總數的80%。主要為沿常青路—青年路—武勝路—武珞路一線，擁堵點達18個;解放大道沿線擁堵點14個;雄楚大街沿線擁堵點8個。表明車流、人流都集中于主干道及其交叉節(jié)點。
對武漢市出現的交通擁堵進行分析，容易發(fā)現，武漢市具有導致城市交通擁堵的一些重要原因。
1、道路網密度偏低
國家規(guī)范的道路網密度標準為5.4—7.1km/km2，武漢市2010年底主城區(qū)等級道路密度僅為3.2km/km2，只有國家規(guī)范最低值的60%。國際先進城市均非常重視構建高密度的城市路網，如東京、巴黎、紐約、柏林等城市的路網密度都超過10km/km2。
2、道路網等級結構不合理
根據規(guī)范，路網合理的級配結構比例，即快速路、主干道、次干道、支路比例應為1∶2∶3∶7。2010年底武漢市路網結構比例約為0.7∶2∶2.3∶3.7，主、次干路密度基本滿足規(guī)范，但快速路、支路相當欠缺，嚴重制約城市交通快速運行(不快)，也影響路網整體效益發(fā)揮(不暢)。
3、公交出行比例不高
大城市的日常出行應以公交為主，其出行比例需達30～50%，特別是軌道交通的出行比例要大。東京、巴黎、倫敦等大都市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港的公交出行比例則達到了90%以上。目前，武漢市公交出行僅為23.8%，離建設部要求大中城市公交出行最低標準30%尚有較大差距。其中公交設施中最欠缺的是軌道交通，武漢市軌道交通通車里程僅28.5公里，且不成網，與國內大陸地區(qū)2010年軌道通車里程上海420公里、北京336公里、廣州236公里等差距十分顯著。
4、停車位嚴重不足
2010年武漢市機動車擁有量達104.6萬輛(其中私人小汽車49萬輛)，而停車泊位僅有31.5萬個。按照國際通行的1∶1.2的泊位供需比例，僅私家車就需要停車泊位59萬個，即使現有停車泊位全部用于私家車，缺口就達50%。而香港現有59萬輛機動車，但有63.86萬個停車泊位，是武漢的2倍。
5、人、機、非沒有嚴格分離，過街設施缺乏
武漢2010年三環(huán)線內人行立體過街設施126座，其中人行天橋85座，過街通道41座，與大城市的要求差距明顯。如香港現有1169條人行天橋及人行隧道，北京有過街天橋和地下通道共620座，廣州現有人行立交規(guī)模也已超過270座。
6、管理措施還需加強
管理措施對城市道路交通暢通影響極大，武漢存在交通組織不盡合理、占道經營、違章停車、車輛隨意變道、交通指示系統(tǒng)不完善、交通信息化水平不高等問題，交通組織還待進一步優(yōu)化，道路資源沒有充分利用，削減了道路的通行能力。
7、城市規(guī)劃布局結構不合理
就業(yè)崗位與居住的協(xié)調分布、完善的生活設施配套等均能給交通帶來好的結果。目前武漢部分區(qū)域現狀功能較單一，以居住功能為主，不能提供相對平衡的就業(yè)崗位，增加大量的交通往返于中心城區(qū)與周邊組團之間。如后湖、常青、金銀湖、南湖等地區(qū)與主城區(qū)之間的交通，不僅出行距離長，而且其中機動車出行比例高，高峰時段道路雙向流量分布不均勻，潮汐現象明顯，高峰時段易出現擁堵。
8、施工對交通的影響
武漢市處于大建設、大發(fā)展時期，多個建設階段并存，既有大規(guī)模的軌道建設，也有大規(guī)模的道路建設;既有快速路網的建設，也有次支路的建設;既有道路的新建，也有道路的升級改造。武漢市現有各類工地近5000個，其中在建交通項目約300個。這些項目基本位于城市干道和交通的主流向上，施工將占用一定的道路資源，減少實際交通供給，將給原本擁擠的道路新增巨大的壓力。
上述原因是導致城市交通擁堵的一般原因，但路網結構和空間分布的不合理帶來的出行的結構不合理，則是導致交通節(jié)點擁堵的深層原因。仍以武漢市為例，通過一些典型片區(qū)進行對比分析。
1、武漢典型擁堵片區(qū)分析
(1)青年路新華路片區(qū)。該片區(qū)指青年路(發(fā)展大道—解放大道)和新華路(發(fā)展大道—解放大道)所夾區(qū)域。長約4公里，寬約0.8公里，面積約3.3平方公里，公用路網密度5.5公里/平方公里(不含小區(qū)內部路網)，路網間距平均300米，最小間距180米，最大1000米，僅有2.5縱和10橫的道路網絡，路網分布極不均勻。是漢口地區(qū)典型的堵區(qū)。
其主要原因是該范圍內有中山公園、北湖、西湖等公園，又有多個大型居住小區(qū)。這些致使公用道路上一般長達300至1000米無連通道路，各小區(qū)都像一個口袋，各口袋的出口都連接到一條主次干道上，同時利用同一條道路出行，導致?lián)頂D。各小區(qū)內部道路不對外，利用率極低，致使小區(qū)外部公用主次干道使用功能不明確，既當小區(qū)支路(短距離出行)，又當干道使用(過境交通)，同時又是步行道和非機動道。這導致公用道路功能混雜，斷面過寬，道路寬度往往是50米以上，含6條機動車道+兩邊5米左右的非機動車道+5米左右的人行道。另外，因為小區(qū)以居住功能為主，內部不可能將各種設施配套齊全，小區(qū)居民對外出行率高，且主要依靠私人交通工具(私家車、電動車、自行車)，這樣又導致私人交通工具購置率高和使用率高。
(2)中南路、武珞路、卓刀泉北路和八一路圍合的片區(qū)。該片區(qū)長4公里，寬0.9公里，面積約3.8平方公里，路網最小間距880米，最大2200米，僅有2縱和4橫貫通的道路網絡，公用路網密度僅3.4公里/平方公里，路網分布極不均勻。該片區(qū)分布著武漢大學、武漢電力職業(yè)技術學院、洪山公園等，內部道路均不能對外使用，公用道路貫通性極差。是武昌地區(qū)典型的堵區(qū)。
2、武漢典型暢通片區(qū)分析
(1)漢口老租界片區(qū)。該片長4.0公里，平均寬約1.0公里。該片區(qū)面積與常青路新華路片區(qū)相當，約4.2平方公里，公用路網密度15公里/平方公里(不含小區(qū)內部路網)，路網平均間距150米，最小路網間距100米，最大200米，有5縱18橫的道路網絡，路網分布均勻。
該片區(qū)除中山大道江漢路段擁堵外(為商業(yè)密集點)，其余道路均全日不堵車，且道路斷面均很窄，大多2車道﹢兩邊2—3米人行道，該區(qū)域多采用單向交通組織，公交線路布置合理，交通順暢。
(2)青山區(qū)南干渠片區(qū)。該片區(qū)長3.3公里，寬1.2公里，面積約4.0平方公里。該片區(qū)道路分布均勻，平均間距200米，公用路網密度9.2公里/平方公里(不含小區(qū)內部路網)，約為常青路新華路片區(qū)的2倍。該片區(qū)道路斷面均不是很寬，2車道居多，兩邊2—3米人行道，公交線路布置合理，整個片區(qū)交通暢通，流量分布均勻，市民出行便捷，步行也極方便舒適。
3、國際先進城市路網分析
日本東京都總面積2186平方公里，人口1300萬，汽車保有量460萬輛，人均0.36輛;北京市域面積16807平方公里，2010年人口1961萬，機動車保有量480萬輛，人均0.25輛。由于人口密集，交通堵塞也曾是東京市府面臨的難題。盡管現在也經常堵塞。東京都人均機動車比北京多，路比北京窄，其解決交通擁堵除了靠公共交通，其主要原因之一就是有非常完善的路網格局，緩解了高峰期的交通擁堵狀況。
東京中心城(區(qū)部)621平方公里(與武漢主城區(qū)相當)，道路總長約1.18萬公里，道路總面積9834萬平方米，道路面積率約16%，路網密度為19.03公里/平方公里，約為武漢主城區(qū)的6倍。東京路網主要由街道、小區(qū)內部道路(是貫通的)和高速路組成。中心城區(qū)路網分布均勻，道路平均間距為100米，很少有被大院分隔的情形，很多樓宇四周均有道路可通行，道路之間的間距為30—40米。
從以上各片區(qū)路網和交通運行的差異分析可知，武漢市部分片區(qū)內的居住區(qū)、學校、醫(yī)院、公園等大單位自成體系，嚴重分割道路，造成路網格局不合理，從而形成大尺度、低密度的城市路網，帶來長距離、跨區(qū)域的出行需求，而同時公交體系不完善又促使市民依賴私人交通工具出行，最后大量交通集中于主干道上，且主干道上交叉口主要依靠信號燈轉向，容易引發(fā)主干道交叉口的嚴重堵塞。構建小尺度、高密度的路網，減少長距離、跨區(qū)域的出行需求，建立高比例的公交出行結構，這是改善交通擁堵的關鍵。為此建議：徹底打開各居住小區(qū)、各大單位。城市的交通不能由房地產開發(fā)商主導，城市開發(fā)需要統(tǒng)籌安排，打開各居住小區(qū)、各大單位，讓道路相互貫通起來，形成密集的路網，路網間距應控制在200米之內，路網密度應在10公里/平方公里以上。一方面能夠有可能充分組織單向交通，提高通行能力;另一方面還可提供大量的沿街商鋪，解決就業(yè)。減少甚至廢除主干道。封閉的小區(qū)、大單位是造成堵塞的原因，主干道+信號燈的通行方式則是形成堵塞的載體。建議將目前規(guī)范規(guī)定的“快速路+主干道+次干道+支路”的城市路網體系逐步調整為“快速路+街區(qū)道路+街區(qū)內部道路”的體系，近中距離出行依靠街區(qū)道路，長距離出行依靠快速路、無信號燈。通過路網結構的調整和改變，改變市民的出行習慣和方式，建立高比例的公交出行結構。由當前的私人交通工具(大量小汽車、大量電動車、大量自行車)為主，公共交通為輔的模式，轉變?yōu)樗饺私煌üぞ?少量小汽車、少量或無電動車、少量自行車)為輔，公共交通為主的新模式。
[2] 鄧毛穎:廣州市交通運行特征分析及改善途徑[j].城市問題,2010(11)
[3] 楊向前:民生視域下我國特大型城市交通擁堵問題研究[j].城市規(guī)劃,2012(1)
[4] 高明華、張正河:關于大城市交通擁堵問題的解決途徑[j].城市問題,2009(10)
交通擁堵的論文篇八
隨著智慧型校園建設步伐的加快，學校僅靠門衛(wèi)對機動車輛進行管理已不能滿足學校發(fā)展的需要。學校通過建設視頻車牌識別管理系統(tǒng)，利用電子設備抓拍車牌號對車輛進行身份識別、分類管理，可以有效管控進出校園的車輛，極大改善校園交通環(huán)境。
視頻車牌；識別管理系統(tǒng)；校園交通；管理
近年來，隨著社會經濟的快速發(fā)展，機動車保有量急劇增加，進出大學校園的車量也成倍增加。校園空間大，停車基本不收費或者收費低廉，且沒有時間限制，除了學校公車和師生的車輛之外，很多社會車輛也隨意進出或者想方設法進校園停車。以揚州大學為例，目前，校內公車和師生擁有的私家車已達3000多輛。除本校機動車輛（以下簡稱車輛）外，還有一些社會人員以借用校內體育場館鍛煉、周邊住宅小區(qū)停車困難、社會停車場收費較高等為由，千方百計將車輛駛入校園。相關統(tǒng)計顯示，學校4個校區(qū)的10個校門每天車輛進出量達一萬余次。龐大的車流量，不僅給學校交通管理帶來困難，還給師生帶來安全隱患。其中，社會車輛借道穿行、不服從校方管理、不遵守交通規(guī)則行駛和亂停亂放問題尤為突出，嚴重影響了校方正常的教學、科研、生活秩序。學校如何有效管理進出校園的車輛，成為一個亟需解決的問題。
在傳統(tǒng)模式下，學校一般采用加強校門管理、印制《機動車專用通行證》等方式對進出車輛進行管控，但在實踐過程中，這些方法起到的作用十分有限，車輛管理還存在很多問題，主要表現在以下幾個方面。
1.1有些門衛(wèi)管理人員的責任心不強有的門衛(wèi)認真負責，會認真詢問、查驗進入車輛；而有的門衛(wèi)工作責任心不強，存在睜一只眼閉一只眼的現象，甚至有極個別人在收受車主香煙等禮品之后就予以放行。
1.2《機動車專用通行證》辨識困難學校雖然在通行證的制作與發(fā)放上遵循號碼與車輛對應的原則，但是在實際檢查中發(fā)現車證不符現象不在少數，多為車主互相借用，更有甚者使用假證、偽證蒙混過關。
1.3難以有效管控校外車輛進校學校對外交流廣泛，各類活動多，且情況復雜，而一些車主使用各種借口進入校園，僅靠門衛(wèi)詢問式的管理，無法對其進校目的進行甄別，也難以有效管控校外車輛。1.4夜間及節(jié)假日管理松散夜間及節(jié)假日，門衛(wèi)人員的管理往往容易出現松懈情況，如校門處無有效的物理隔離，容易形成管理漏洞，一些社會車輛會趁機進入校園。
學校使用什么類型的門禁管理系統(tǒng)比較合適呢？經調研，部分高校已建成并正在使用的門禁管理系統(tǒng)主要有刷卡式門禁管理系統(tǒng)、射頻式門禁管理系統(tǒng)、電子標簽識別系統(tǒng)和視頻車牌識別管理系統(tǒng)，這幾種門禁管理系統(tǒng)各有利弊。
2.1刷卡式門禁管理系統(tǒng)該系統(tǒng)采用近距離票箱機讀ic卡方式來識別進出車輛的權限從而對車輛進行管控。其優(yōu)點在于成本低、技術成熟，但卡片易磨損、壽命短，同時卡片容易被復制，無法做到卡與車唯一對應，而且外來車輛進出時需要取卡、換卡，通行速度較慢，容易引發(fā)擁堵。
2.2電子標簽識別系統(tǒng)該系統(tǒng)在校門處安裝接收設備，通過遠程讀取車輛唯一的電子編碼（rfid標簽）來識別進出車輛的權限從而對車輛進行管控。其優(yōu)點在于識別率高，標簽本身價格低、體積小、無需電源支持，目前，很多城市在汽車年檢的綠標中加入了該項技術。但是，該技術的普及率不高，對沒有標簽的車輛識別和記錄存在一定的問題，需要加裝其他的車輛識別設備進行輔助管理。
2.3視頻車牌識別管理系統(tǒng)該系統(tǒng)利用數字攝像設備和計算機信息管理技術，通過采集車輛牌照圖像，完成車牌自動識別，實現對車輛的分類管理。
車牌號既是車輛的外在身份標識，也是其固有屬性，通過視頻抓拍車牌對車輛進行身份確認，是今后車輛識別的主流發(fā)展方向，其特點和優(yōu)勢有以下幾個方面。
（1）車牌號具有唯一性，通過車牌號識別車牌身份，解決了一卡多車、卡丟失、卡損壞等原因帶來的難以管控進出車輛和識別困難等問題。
（2）車輛進出時，攝像機通過拍照自動記錄相關信息，有效解決了因發(fā)卡、換卡引發(fā)的車輛擁堵問題。
（3）與其他識別系統(tǒng)設備連接方式相比，視頻車牌識別系統(tǒng)采用tcp/ip網絡方式，布線、施工、維護更加容易、便捷。
視頻車牌識別管理系統(tǒng)的車牌識別、車牌的有效性判斷、開閘指令的發(fā)出由攝像機獨立完成，有效降低了系統(tǒng)對網絡和服務器的依賴，增強了擴容能力，能夠適應學校多校區(qū)、多校門同時聯(lián)網管理的需要。視頻車牌識別管理系統(tǒng)采用3層網絡架構：第1層為管理中心服務器，對停車系統(tǒng)集中管理設置，實現內部車輛準入授權，提供進出口通道參數、外部車輛收費方案等設置，能夠查詢、統(tǒng)計各種報表：第2層為崗亭客戶端，門衛(wèi)可以對道閘進行工作監(jiān)控與業(yè)務操作，實現顯示出口圖片，查找相應的入口圖片、入場時間，計算停留時間及費用、收費開閘等功能；第3層由出入口硬件和前端檢測與信息發(fā)布設備組成，通過接受管理中心服務器的控制指令，實時信息顯示。視頻車牌識別管理系統(tǒng)主要由管理計算機、地感線圈、攝像機、道閘和信息顯示屏組成，當車輛駛入或駛出通道時，車輪壓地感線圈觸發(fā)安裝在入口和出口的高清車牌識別攝像機，攝像機抓拍、識別、處理車輛的車牌信息，并將識別結果傳送到管理計算機，管理計算機根據識別結果查詢數據庫。對于已輸入數據庫的車輛牌號，系統(tǒng)對比匹配后發(fā)出指令，閘機自動抬桿放行；對于未輸入數據庫的車輛，需門衛(wèi)手工抬桿放行。
視頻車牌識別管理系統(tǒng)的運用，實現了對進出車輛的分類管理。學?？梢愿鶕闆r對車輛實時授權，由系統(tǒng)進行自動化管理。
5.1減少車輛擁堵現象系統(tǒng)內車輛在15km/h的速度下，攝像機可抓拍車牌并進行比對，道閘自動抬桿放行，從識別到抬桿放行約為2秒，從而減少車輛排隊擁堵現象的發(fā)生。
5.2對社會車輛精確收費社會車輛進入校園時，需經門衛(wèi)手動抬桿放行；出校門時，系統(tǒng)拍照并自動匹配入校時的信息，根據收費方案核算收費金額并顯示在崗亭管理程序界面上，從而實現對社會車輛的計時收費管理。
5.3杜絕社會車輛借道穿行和隨意進出現象多校門建設管理系統(tǒng)時，可根據校門實際情況分為有人值守和無人值守兩類。有人值守的大門設收費崗亭對所有車輛開放；無人值守設備只對系統(tǒng)內車輛提供自動通行服務，車牌識別攝像頭在無人值守的模式下，自動完成車輛信息核實、比對和道閘抬桿放行等流程，系統(tǒng)外車輛無法通行。圍繞視頻識別管理系統(tǒng)的安裝和使用，仍有一些問題需要加以關注和思考。
第一，系統(tǒng)建設布局的合理性。學校校門空間有限，在系統(tǒng)建設過程中，除保證機動車進出的便捷性外，也要充分考慮行人及非機動車通道。學校畢竟是以學生為主，而學生進出校門一般采用步行和非機動車兩種方式，如果非機動車道預留過小，在上下班、上下課高峰時段極易造成交通擁堵，引起師生不滿。
第二，門衛(wèi)工作內容的轉變與管理。系統(tǒng)建成后，門衛(wèi)的工作管理內容有了新變化。一部分門衛(wèi)從管理員轉變?yōu)槭召M員，校方需要根據業(yè)務實際做好人員選拔和專業(yè)培訓；另一部分門衛(wèi)要將工作重點放在對車輛和行人管理上，一方面要積極協(xié)助收費員做好對社會車輛的詢問和引導，減少因跟車太緊發(fā)生逃費現象，另一方面加強對行人及非機動車輛的管理，制止行人和非機動車輛進入機動車道，防止道閘落桿傷人。
第三，車牌識別準確率需要進一步提高。從實際的使用情況看，視頻車牌識別準確率達到95%以上，雖然誤差比例較小，但由于校園車輛進出量大，還是給管理帶來一定困難，一些系統(tǒng)內車輛因識別錯誤無法順利進出校園，極易引發(fā)車主的不滿。同時，除車輛車牌本身污損無法辨識外，技術部門還需要進一步解決太陽直射下車牌因陰影識別錯誤、字母識別錯誤等情況。
第四，符合學校管理要求功能的開發(fā)與實現。目前，管理系統(tǒng)平臺主要是針對社會停車場的情況進行功能開發(fā)，從車輛的分類及管理上看，相對簡單。而學校車輛多、類別多，情況復雜，有一些特殊需求系統(tǒng)暫時還不能實現，如車輛分校區(qū)、分時段的管理；對部分車輛限時、限校門進出；使用停車抵用券車輛多次進出的統(tǒng)計；同一車輛進出不同校區(qū)、校門的計時收費等。這些問題還需要技術部門進行專項開發(fā)。
交通擁堵的論文篇九
本文通過分析國內學者對交通擁堵的分析，歸納總結出交通擁堵造成的成本，認為除了時間成本和交通意外成本外，更嚴重的是對環(huán)境造成的破壞及對資源造成的浪費。同時，本文著重研究不同車輛密度下的出行成本與道路交通流量的關系，交通擁堵均衡點的形成過程。
交通擁堵；成本；均衡點
首先，在定性分析上，張攀春認為擁堵產生的原因是資源過分向城市集中、城市的布局規(guī)劃不合理和不完善的公交系統(tǒng)等，郟國中從人文關懷、宏觀調控、普法教育和經濟杠桿四個方面提出建議。治理交通擁堵。張文富從汽車消費主義視角探討了擁堵問題，認為是中國人濃重的汽車消費主義情節(jié)激化了城市交通矛盾。要想解決這一問題除了常規(guī)方法，還需要人文思維。
其次，在分析交通擁堵上學者運用較多的是博弈模型。賈子若、宋守信通過建立交通參與者搶行的博弈模型、交通參與者出行方式選擇的博弈模型，對雙方的博弈行為進行了分析。進而從博弈的角度提出了一些解決交通擁堵的對策。曾鸚應用合作博弈相關理論對城市道路擁堵網絡問題進行了分析。并分別討論了擁堵成本為凸函數和凹函數時的城市道路交通網絡博弈，相應的對策建議是針對擁堵應如何收費提出的。羅群，黎玉琴也利用復制動態(tài)方程，建立公共交通與私家車的博弈模型，分析博弈各方的行為。
再者，王思瑤，李若水，譚克虎運用回歸模型，定量分析了各因素對交通擁堵指數的影響，并針對各因素分別提出緩解交通擁堵的方案。宋博，趙民通過構建模型。探討了造成擁堵的微觀機制，進而從公共視角出發(fā)探討解決擁堵的各種途徑。侯幸，彭時平，馬燁比較了北京搖號上車牌和上海拍賣車牌兩種機制的成本，為有效解決交通擁堵提出了合理建議。
交通擁堵在增加了額外的耗油費用的同時也理與道路等基礎設施建設跟不上日益復雜的需求，迫使社會為此支付不必要的外部成本。
（一）時間成本
隨著城市現代化進程的加快，人們更加樂意到一二線城市或者城市的中心居住生活，原本是為了節(jié)約時間、方便工作和生活。然而，由于交通管理和道路等相關基礎設施建設尚未人們的需求同步，反而因為人口在某區(qū)域內過度集中造成原本已經高負荷運載的道路更加擁堵，人們大量的時間被浪費在了路上。交通擁堵造成了出行者本身及他人巨大的時間成本。
（二）環(huán)境成本
保護環(huán)境、控制大氣污染，關系到公眾的身體健康，同時也關系到城市的可持續(xù)發(fā)展。但是隨著機動車保有量的高速度增長、高強度使用，機動車噪音、振動與廢氣排放問題日趨突出，極大的影響了人們的生活質量，破壞了城市居民的人居環(huán)境。由交通擁堵而額外引發(fā)的空氣污染和噪聲污染更是給城市增加了巨大的環(huán)境污染成本。
（三）交通意外成本
以新疆為例，2012年平均每起交通事故造成的損失約為2494元，損失折款約1233萬元。死亡人數達到1932人，受傷人數5422人。機動車輛，尤其是私家車的迅猛增加，增大了交通事故發(fā)生的頻率，造成了巨大的交通經濟損失。同時，對傷亡者家人的精神傷害同樣無法避免。
（四）資源成本
城市交通擁堵對資源的直接影響主要表現在對土地資源及能源的直接利用與消耗。土地資源是重要的稀缺資源，尤其是綜合運輸通道所處的區(qū)域，一般為經濟發(fā)達、人口稠密地區(qū)，對土地的利用更加需要科學合理的規(guī)劃。城市交通擁堵的產生與蔓延會增加單位機動車的汽油或柴油消耗，在正常行駛狀態(tài)下，普通汽車每百公里油耗6～8升，而發(fā)生擁堵之后，每百公里油耗增加到10升以上。由此可見，交通擁堵造成了對土地資源和能源的過度浪費。
假設道路上的車輛密度與出行者的出行成本相關，如圖所示，d為交通出行需求曲線，mpc曲線代表在不同的道路行駛車輛密度水平下，駕車人所要花費的邊際個人出行成本（包括了駕車人承擔的貨幣成本和出行時問換算成本），msc曲線代表駕車人的邊際社會出行成本，mpc代表邊際個人出現成本，交通擁堵會產生負外部性，因此邊際社會成本要高于邊際個人成本。當車輛密度小于ka時，邊際社會出行成本與邊際個人出行成本相同，出行者互不干擾。當車輛密度大于ka時，開始出現擁堵，由于每個出行者都按照邊際個人出行成本進行決策，因此此時的車輛密度為kb，對應的交通流量為qb。從社會最優(yōu)的角度出發(fā)，車輛密度最大時對應的交通流量也應最大，而此時的交通流量并未是最大值。這是由于對應社會最優(yōu)交通流量的均衡點為邊際社會出行成本與出行需求曲線d的交e，均衡車輛密度為ke，對應的交通流量qe為最大。因此，若按照邊際社會成本來做出行決策時，可以達到最大的交通流量qe，車輛密度為ke。點bce圍成的面積就是擁堵造成的社會損失。
[5]曾鸚,李(li)軍.合作博弈視角下城市道路交通擁堵收費研究[j].運籌與管理,2013,22(1):9-14.
交通擁堵的論文篇十
交通擁堵是指一種車多擁擠且車速緩慢的現象。下面是小編為大家整理的關于交通擁堵的社會。
論文。
歡迎大家的閱讀。
摘要：
本文在對國內外城市交通擁堵現狀和治理研究的基礎上，探討中國城市交通擁堵治理的意義。
關鍵詞：
隨著社會經濟的快速發(fā)展，城市化建設進程步伐的加快，在機動車的擁有量及道路交通運輸量急劇增加的情況下，各大城市城市交通擁堵的現象日益嚴重。城市交通面臨的嚴峻挑戰(zhàn)，嚴重阻礙了城市經濟的持續(xù)健康發(fā)展。城市交通是影響和帶動整個城市功能布局發(fā)展、改善人們居住生活與出行條件的一個重要因素，而城市交通擁堵帶來的是交通安全威脅、環(huán)境污染、能源和土地的大量消耗、嚴重的經濟損失等危害，它嚴重影響著社會進步與經濟發(fā)展，已經成為制約城市和諧發(fā)展的瓶頸。城市道路交通擁堵是世界各國在城市化建設中普遍面臨的問題，它既是一個社會問題，也是世界各國所面臨的共同問題。
城市交通擁堵是指某一時空由于交通需求和供給產生矛盾所引起的交通滯留現象，是道路交通設施所能提供的交通容量不能滿足當前交通需求量而又得不到及時疏通的結果。這是由陸化普編寫的《解析城市交通》一書中對于交通擁堵的解釋。
由于世界各國、各地的實際情況不同，交通擁堵的含義各國尚未有統(tǒng)一的標準。美國《道路通行能力手冊》在城市干線街道服務水平等級劃分中，將車速為22km/h以下的不穩(wěn)定車流稱為擁擠車流。日本建設省1994年在制定新交通擁堵對策計劃時，確定一般道路擁堵長1km以上或擁堵時間10min以上為交通擁堵，首都高速公路擁堵量（擁堵時間×持續(xù)時間）在15hkm/d以上定義為交通擁堵。中國對路口和路段的交通擁堵有以下規(guī)定：對于有交通信號燈控制的平面交叉路口，當車輛在三次綠燈顯示的時間內仍未通過路口，則視為該交叉口處于擁堵的狀態(tài)；當車輛在五次綠燈顯示的時間內仍未通過路口，則視為該交叉口處于嚴重擁堵的狀態(tài)。當路段上車輛在行車道上排隊長度超過2000m時，視該路段為擁堵狀態(tài)；當路段上車輛在行車道排隊長度超過3000m時，視該路段為嚴重擁堵狀態(tài)。
二、國外城市交通擁堵現狀研究。
交通擁堵使城市環(huán)境日益惡化，行車速度降低，耗油量增加，導致燃料費用的增加；同時汽車尾氣排放量增加，導致環(huán)境惡化。尾氣和噪聲這兩個交通污染源已成為大中城市主要的污染源，嚴重的交通擁堵所造成的經濟、安全和環(huán)境等方面的重大損失已引起社會的廣泛關注。城市交通擁堵不僅是中國經濟發(fā)展中遇到的問題，也是世界各國需要共同面對的難題。
美國得克薩斯州運輸研究所對美國39個主要城市進行研究，估算美國每年因交通擁堵而造成的經濟損失大約為410億美元，12個最大城市每年的損失均超過10億美元。據估計，2000年美國因交通碰撞事故、交通擁擠以及噪聲污染等耗費的社會成本達到4060億美元，其中84%屬于交通事故損失，15%屬于交通擁擠損失，1%屬于噪聲污染損失。2005年，美國因交通擁堵而造成的延誤預計將超過110億小時，預計到2020年，因交通問題而造成的損失每年將超過1500億美元。
據加拿大交通部2005年發(fā)布的城市交通運行報告表明，加拿大每年因交通擁堵造成的經濟損失達60億加元。在日本，東京每年因交通擁堵造成交通參與者的時間損失價值123000億日元。歐洲每年因交通事故、交通擁堵和環(huán)境污染造成的經濟損失分別為500億、5000億和50億——500億歐元。
國外很多城市在經過了城市擁堵之痛后都積極尋求治理良策，盡管模式各有不同，但大力發(fā)展公共交通已成共識。在大力發(fā)展公共交通的基礎上，輔以其他的管理手段，比如經濟手段、法律手段和行政手段等等。在美國，隨著城市道路和公路擁堵的加劇，聯(lián)邦條例規(guī)定在一些地區(qū)發(fā)展和實施擁堵管理系統(tǒng)。
三、國內城市交通擁堵現狀研究。
在中國，隨著國民經濟的高速發(fā)展和城市化進程的加快，人民的生活水平逐步提高，人們追求出行的舒適性、快捷性，中國機動車擁有量及城市道路交通量急劇增加，導致交通的進一步惡化。（職教論文）同時中國道路交通基礎設施建設相對緩慢，交通管理水平相對落后，交通意識難以跟上形勢。由此導致的城市道路交通擁擠能耗、環(huán)境污染也成為中國城市面臨的極其嚴重的“城市病”之一，成為影響城市可持續(xù)發(fā)展乃至國民經濟進一步發(fā)展的瓶頸問題。為解決現實的交通擁堵問題，專家、學者提出了許多對策與建議。2000年，國家建設部和公安部開始聯(lián)合實施“暢通工程”，以促進城市交通建設和管理水平的提高，緩解城市交通擁堵問題。
各大城市交通擁堵日趨嚴重，并且開始由城市中心區(qū)向郊區(qū)蔓延；中小城市也普遍出現了交通擁擠現象。2010年，中國科學院可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究組首席組長、科學家牛文元的研究成果表明，因為交通擁堵和管理問題，中國15座城市每天損失近10億元財富。交通擁堵還導致了城市環(huán)境的日益惡化，尾氣和噪聲這兩個交通污染源已成為大中城市主要的污染源，許多大中城市的大氣污染正經歷著由煤煙型向機動車尾氣型的轉化。
中國目前正處于經濟的高速增長時期，一方面，城鎮(zhèn)化的步伐越來越快，機動車輛快速增長，城市道路交通量迅猛增加。而中國大城市布局主要是單中心的城市布局，中心區(qū)的人口、居住區(qū)和工商業(yè)區(qū)密集在一起，出現的發(fā)展趨勢就是“攤大餅”。道路交通使城市基礎設施嚴重超負荷運行。
另一方面，各城市在發(fā)展過程中，土地利用形態(tài)可以決定城市交通需求的總量，其在一定程度上影響甚至決定該區(qū)域內的交通結構。大城市主要是以房地產市場的開發(fā)來帶動城市基礎設施的建設，對于高強度的土地開發(fā)，造成交通基礎設施的建設速度無法跟上房地產的開發(fā)速度，導致區(qū)域交通擁堵。兩方面因素導致中國各大中城市普遍出現了嚴重的交通擁堵。交通擁堵使交通延誤增大，行車速度降低，帶來了時間損失和燃料費用的增加；低速度行駛同時增加了排污量，導致環(huán)境惡化。城市道路交通擁堵已經成為阻礙城市快速健康發(fā)展的一個主要問題，如果不采取措施，到時交通擁堵將呈“災難性”狀態(tài)。
目前，北京市城市干道平均車速比十年前降低50%以上，市區(qū)183個主要交叉口中，嚴重阻塞的達到60%；上海市中心區(qū)高峰期的道路平均車速不到20km/h。北京市機動車排放的nox、co的比例已經高達46%和63%，上海市機動車co的排放比例在1996年就高達61%?！侗本┦小笆濉睍r期交通發(fā)展建設規(guī)劃》披露，北京將出臺擁堵收費管理政策及相應配套措施，并重點建設交通擁堵收費管理系統(tǒng)、擁堵收費監(jiān)測評價系統(tǒng)等。汽車尾氣是造成pm2。5的最大元兇，收取交通擁堵費對減少汽車出行數量有促進作用。
隨著中國經濟社會持續(xù)快速發(fā)展和城市化進程加快，城市交通也日趨緊張。為了不影響中國經濟建設和發(fā)展，必須找到行之有效的解決對策。通過研究城市道路交通擁堵特性及影響因素，對交通擁堵評價指標進行分析和選擇，建立科學合理的綜合評價指標體系，提出指標的量化方法，為交通擁堵管理、道路交通系統(tǒng)優(yōu)化方案提供決策依據，對提高出行效率、緩解和控制城市交通擁堵、促進城市的可持續(xù)發(fā)展有重要的意義。
交通擁堵的論文篇十一
做好城區(qū)道路交通及管理工作，是保障經濟社會發(fā)展和城市建設的重要環(huán)節(jié)。當前我市城區(qū)道路交通仍然存在著交通擁堵問題，特別是在個別路段、重點區(qū)域、特殊時間內擁堵現象尤為突出。為此，市政協(xié)以“城區(qū)交通擁堵”為題進行調研。調研采取了發(fā)放問卷、走訪、實地查看、召開座談會等方式,相繼對5個相關的市直單位（市規(guī)劃局、建設局、公安局、交通局、城管局）、2個運輸企業(yè)（市公交公司、中達運輸出租公司）、168名市直政協(xié)委員和150名出租車司機及公交車司機進行調研，了解到我市目前城區(qū)交通擁堵的現狀和存在的突出問題，并有針對性地提出了意見和建議。
（一）城區(qū)交通現狀。
近幾年，隨著我市經濟社會又好又快發(fā)展，城市面貌日新月異，城市交通管理、建設及規(guī)劃工作取得了一定成績。截至20xx年底，全市駕駛人保有量106629人，較上一年度增加7722人；全市機動車保有量157010臺，較上一年度增加8730臺，現我市機動車保有量每年以4%左右的速度逐年遞增（見附表1、2）。其中私人汽車擁有量增長速度較快，使城市居民交通出行需求、出行時空分布以及方式結構發(fā)生了較大轉變，交通供需矛盾日漸突現。
目前城區(qū)大部分道路交通總體上處于飽和狀態(tài)。市區(qū)內部分路段狹窄，人、車流量大，擁堵現象時有發(fā)生。例如膠州路：其設計最高通行能力為963輛/h，根據調查現在膠州路通行量為1221輛/h，超過其最大承載力。
（二）城區(qū)道路現狀。
我市近幾年針對城區(qū)道路的建設整治，相繼實施了“八路四管網兩河道”工程和“七路三節(jié)點”工程，城區(qū)道路狀況有了較大改觀，市民出行方便。目前我市城區(qū)道路主要是由“三縱”、“四橫”為主干路，“九縱”、“十二橫”為次干路組成（見表），基本覆蓋了城區(qū)全部范圍，城區(qū)道路共計47條，道路總面積341萬平方米，總長度170.2公里，其中路面寬度在20米以下的有33條。
市區(qū)主要道路。
（三）城市交通規(guī)劃現狀。
目前，市規(guī)劃局與上海一家著名的城市交通規(guī)劃機構聯(lián)合編纂了《膠州市城市綜合交通規(guī)劃》。該規(guī)劃通過對交通整體規(guī)劃、完善道路交通基礎設施、優(yōu)先發(fā)展公共交通、強化政策引導和綜合管理、促進土地利用與交通協(xié)調發(fā)展等各方面采取措施，以構建更為高效的交通系統(tǒng)作為城市交通正常運行的引導與支撐。現該規(guī)劃已經完成，正等待專家評審。
（一）路網結構不盡合理。
1、路網密度不夠。從道路交通工程學上來看，路網密度國際推薦的標準為5.2～6.6km/km2，按我市建成區(qū)45平方公里計算，其規(guī)劃道路長度應達到270公里，而我市目前道路總長度為170.2公里，路網密度僅為3.26km/km2，低于國際推薦標準要求，路網密度嚴重不足。根據規(guī)范要求，城市道路用地面積應占城市建設用地面積的8～15%，我市現有道路面積率僅在5%左右，而我市合理的道路面積率應在10～12%左右。
2、城區(qū)路網分布不均。主要呈現出南北向道路相比東西向道路數量較少（東西向主次干路16條，南北向主次干路12條）。城區(qū)主干道所占比例較高，次干道、支路的比例較低,數量不足，分布不均，里程短，“半截路”多，商業(yè)、娛樂、公用設施等只能沿主干路修建，造成主干路開口過多，城市道路“微循環(huán)”不暢，車流擁擠等一系列問題。城區(qū)部分道路未打通，目前作為連接新老城區(qū)、貫穿城區(qū)南北交通主干路僅有福州路一條。廣州南路、杭州南路等一些道路至今未能貫通。
市區(qū)內需打通的道路。
（二）城區(qū)部分道路基礎設施和交通設施不很完善。
一是道路基礎設施建設有待完善。非機動車道、綠化隔離帶、人行道有待完善，目前城區(qū)的非機動車道、人行道均不能正常使用。停車場地嚴重匱乏，整個老城區(qū)僅有4處公共停車場，各商業(yè)中心、大型公共場所缺少相應的停車場和停車誘導設施，停車信息化程度低，任意停車現象較為嚴重，容易造成局部區(qū)域的停車混亂。公安部、建設部規(guī)定的百輛汽車停車位為30—35個，據統(tǒng)計，我市現有停車泊位與汽車保有量之比約為0.53：1，近50%的車輛處于隨意停放狀態(tài)，城區(qū)車輛停放的供求矛盾突出，因此市區(qū)大部分道路均存在機動車違規(guī)停放的問題，如蘇州路、惠州路等商店較為集中的路段和在特殊時間內有關學校周邊，許多違規(guī)停放的機動車占用了有限的道路交通資源，造成了交通的擁堵。同時配建停車場挪作他用和摩托車、電動車等占用小汽車泊位等現象，使得停車泊位進一步短缺。
二是交通管理設施不足。交通標志、標線、信號燈和交通隔離設施的建設缺乏計劃性，設臵的規(guī)范性、科學性不夠。主要表現在現有交通標志、標線的數量不足、質量不高、規(guī)范不夠。按照“暢通工程”評價指標體系的要求，市區(qū)每公里標志牌達到9—19塊以上方能達到一等水平。目前，我市市區(qū)的交通標志牌僅700余面，按照20xx年底我市城區(qū)道路長度170.2公里計算，要達一等管理水平至少需要標志牌1532面。紅綠燈設臵方面，市區(qū)現有主干道交叉路口121個，已安裝紅綠燈路口僅36處。已安裝電子監(jiān)控抓拍系統(tǒng)的路口僅有16處，受駕駛人員自身素質影響，在沒有闖紅燈抓拍系統(tǒng)的路口，仍有部分車輛闖紅燈，存在極大安全隱患。
三是路口渠化率偏低。城區(qū)主干道交叉路口121個，應全部渠化。目前城區(qū)已渠化路口11個，渠化率僅為0.9％，且渠化路口多為標線或環(huán)島渠化，對路口交通流的控制效果不佳，路口通行能力沒能得到有效提升。
四是部分路面破損嚴重。膠州路、廣州路、杭州路、蘭州路、惠州路、蘇州路、太平路、寺門首路等部分路段路面破損嚴重，直接影響車輛通行速度；少數道路人行道和非機動車道坑洼不平，綠化隔離帶占用大量道路面積，行人和非機動車被迫繞行機動車道，干擾了機動車的通行。
五是城區(qū)部分道路狀況較差，承載功能弱化。主要表現在：城區(qū)北部的福州北路、老北外環(huán)路，路況普遍較差，外來車輛只有通過廣州北路、膠州路進入市區(qū)，造成廣州路、膠州路超負荷承載大量的車流人流，這導致本來就不均衡的城區(qū)交通流難以實現自我調節(jié)而均衡，使市區(qū)內個別路段交通流量過大，易出現擁堵。城區(qū)內部分路段道路狹窄。特別是上下班及節(jié)假日等時間段內人、車流量大，擁堵現象較為嚴重。
交通擁堵的論文篇十二
摘要：本文從不斷出現的城市交通擁堵狀況出發(fā)，結合中外治堵經驗，從汽車保有量、文明交通、城市公交、城市布局與路網規(guī)劃、專用校車等幾方面入手，對形成城市交通擁堵的原因進行了淺顯的分析，提出了解決交通擁堵的幾多設想。
關鍵詞：城市; 交通;擁堵
秋冬季節(jié)，北京出現了前所未有的交通大堵車，行車難、停車難問題日益突出，以致被調侃為“一天只堵一次，從早堵到晚”。當坐車不如步行快的時候，交通擁堵與停車難也就成了擺在日常生活中的頭等大事，為此交通擁堵也成為兩會期間的重要民生話題之一，如今，這種 “城市病”，不僅是北京、上海這樣的大城市面臨的難題，而且正在向二三線城市迅速蔓延。據第六次全國人口普查數據統(tǒng)計，相對于1685.9萬的居住在北京的城鎮(zhèn)人口來說，煙臺市六區(qū)常住人口僅為222萬，但在20春節(jié)前，煙臺市也開始施行市區(qū)主干道機動車單雙號限行政策，以緩解擁堵不堪的交通流。其實，各地都在不斷探索如何解決這一病癥，北京的限牌搖號，上海的高價車牌，單雙號限行，上調停車費，甚至擬收取城市擁堵費，上演了一幕幕我為車狂的無奈，加劇了生活在底層的老百姓的心理落差和求富預期。以單雙號限行為例，在公共交通沒有達到需求的情況下，很多家庭可能就會考慮提前實行第二輛車的購買計劃，限行不僅沒有抑制機動車的增長，反而刺激了汽車消費，交通不堪重負，治堵成了添堵，可以看出僅通過限制百姓的行為來治堵只是治標不治本。形成這種交通擁堵局面的原因不是單一的，需要從多方面進行分析和解決。
一、汽車保有量快速增長。
改革開放以來，中國的經濟得以迅速發(fā)展，十年以前，擁有一輛汽車是絕大多數中國普通家庭不可企及的事情，而在今天，逐漸富裕起來的中國人，擁有汽車已不只是夢想。據不完全統(tǒng)計，中國城市家庭汽車擁有率已達到60%;年通用公司在華汽車銷量達到235萬輛，比上年同期增長67%，比在華銷量增長253%;2010年本田公司在華汽車銷量達到64.6萬輛，比上年同期增長12.2%，比20在華銷量增長153%;2010年福特公司在華汽車銷量達到58.2萬輛，比上年同期增長40%，比年在華銷量增長165%。一系列的數據說明，汽車在中國早已走入尋常百姓家，就像電視、冰箱一樣大有普及之勢。但是快速增長的汽車保有量和相對滯后的公共設施等之間的矛盾卻日益突出。
二、缺少文明交通理念的培養(yǎng)。
在國內開車需要很謹慎，經常有的車鳴著喇叭呼嘯而過，有的車頻繁換車道并線加塞，有的車違規(guī)逆行，很多司機等不及、素質差，這也是造成交通擁堵的主要原因之一。這一方面我們應該學習日本的方法，日本從上世紀六七十年代開始拿出整整一代人的時間改善了混亂的交通狀況，從小學生開始進行文明交通理念教育，讓孩子們小時候學習交通規(guī)則，回家后監(jiān)督家長，長大后成為自覺的執(zhí)行者，讓文明交通成為一種習慣一種行為方式深入骨髓，從娃娃抓起，形成有序的社會環(huán)境，成就了一個成熟的汽車社會。
三、城市公交發(fā)展相對滯后。
在社會大交通的框架體系下，發(fā)展城市公交是解決交通擁堵的直接手段。但是城市公交已錯過發(fā)展的良機。早在本世紀初，私家車在中國并沒有得到廣泛認同和普及，人們日常出行主要以公共汽車或自行車為主，但公交路線設計和車次間隔大都以追逐利益最大化為目標，導致交通高峰時間公交車上人擠人、人貼人，車廂內擁擠不堪。那個時候，為順應人們出行的需要，公共交通系統(tǒng)理應全力發(fā)展，實現無縫覆蓋，但是卻一味追求市場化運作，片面追求利益最大化，出行線路滿足不了需求，有了一定經濟基礎的人們不得不買車，形成惡性循環(huán)，使得城市公交失去了發(fā)展良機，這也是私家車大發(fā)展的原因之一。對于限制私家車上牌，宜采用大禹治水的策略，宜疏不宜堵，市場經濟中買方行為是一個自我調節(jié)的過程，百姓覺得出行不方便才要買車，如果公共交通很方便，不需要走出家門很遠就能坐上車，不需要途徑兩三次換車就能到達目的地，那么在如今高油價、停車難、行車難的情況下，誰還愿意開著私家車上下班呢?國務院法制辦2010年10月就《城市公交條例草案》公開征求意見，為緩解城市交通壓力，提倡優(yōu)先發(fā)展城市公交，設置公交專用通道。只有規(guī)劃出方便快捷的公共交通網絡，才能滿足市場的需求，讓車主在經濟效益與方便出行中做出明智選擇，而不是現在的單雙號限行，強制車主不開車。
四、城市布局與路網規(guī)劃存在缺陷。
在北京，一般人上下班花在路上的時間平均需要2個小時，當每天回家都要披星戴月的時候，大城市生活的不方便顯而易見。從德國衛(wèi)星小鎮(zhèn)設置經驗來看，應避免建設超大型城市，城市布局可以遍地開花組團發(fā)展，只有在小城區(qū)內建立包含學校、醫(yī)院、商業(yè)在內的綜合服務配套設施，實現居民生活的便利性，才能有效緩解城市交通壓力。在城市路網規(guī)劃中，還要避免城區(qū)主干道過長，同時也要避免公路兩側的住宅區(qū)、商業(yè)服務設施分布過于集中，以煙臺為例，地形狹長的芝罘城區(qū)有三條橫貫東西的主干道，隨著城市的發(fā)展，這三條主干道向東西兩翼延伸，綿延幾十公里，人們工作和日常生活出行大多要經過這幾條主干道，交通壓力之大可見一斑。煙臺市近些年在城市規(guī)劃方面做了很多工作，另辟貫穿五區(qū)的五區(qū)連接路，打通山脊修建了魁星樓、黃金頂等多處隧道，打通斷頭路，不僅拓展了城市發(fā)展的空間，城市道路和住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)也隨著市場化的需要進行重新布局，出現了東部、西部、南部新城的城市大框架，打破狹長城市道路的交通瓶頸，不斷構建四通八達的交通路網。
從美國、瑞士等發(fā)達國家治堵的經驗來看，公路也并非越寬越好。有專家解釋，一條單向4-5車道的公路其實沒有2-3車道的通行效率高。原因是車道越多，車輛間的并線、超車、減速也就相應增加，導致相互影響。相反，那些擁有多條岔道的交通干道，在前方堵車的時候，車輛能以最快速度自覺轉入岔道，正所謂條條大路通羅馬，從而有效疏導了交通流。因此發(fā)散型或是田字型密集的公路網更能適應大流量交通的需要，擁有眾多平行道路和十字路口的街道能提供給司機更多的選擇，車流得以迅速分散，有助于消除擁堵。
五、專用校車另辟蹊徑。
在經濟條件允許的情況下，很多家庭買車是為了接送孩子上學。實踐證明，學校周圍是早晨、傍晚堵車的源頭。為解決交通擁堵的問題，英國政府出資400萬英鎊開展了“校車計劃”。 因為有了校車接送孩子，從制度上不再允許家長開車接送孩子上下學，交通擁堵現象有所好轉，家長們也能更加安心地讓孩子自己上學，可謂一舉多得。今年兩會期間，有代表已提出發(fā)展專用校車的倡議，其實不用完全實行免費計劃，如果由政府或學校出面安排舒適、安全的專用校車，由家庭承擔相關費用，對大多數家庭來說省時省力，是可以接受的。
總之，形成交通擁堵的原因是錯綜復雜的，解決這一頑癥也不是一朝一夕所能完成的，應該逐漸放開頭痛醫(yī)頭腳痛醫(yī)腳的應急策略，從深層次挖掘問題，方能形成完善的交通秩序。
參考文獻：
1、馬李靈珊，《南方人物周刊》的《香港為什么不堵車》
2、張榮忠，《世紀圖書館》的《歐盟國家公路交通擁堵解決辦法》
3、宋傳平，《世紀圖書館》的《道路擁堵問題分析》
4、胡席賢，《市場與發(fā)展》的《關于解緩成都市內交通擁堵的思考》
交通擁堵的論文篇十三
東風路、黃埔大道、環(huán)市路、天河路、廣州大道、解放路等主要客流走廊瓶頸區(qū)段容易出現交通擁堵。
大型客運樞紐周邊。
隨著節(jié)日臨近，進出城客流的增加，大型客運樞紐周邊容易出現交通擁堵，如火車站周邊的環(huán)市中路、環(huán)市西路、站前路，火車東站附近的林和西路、林和中路等。
核心商業(yè)區(qū)周邊。
節(jié)前采購年貨的需求將達到高峰，大型商場、超市等商業(yè)區(qū)周邊的交通壓力將明顯增大，如天河城、正佳廣場周邊的天河路、體育東路、天河東路，北京路周邊中山四路和中山五路，上下九商業(yè)街周邊的康王路等。
批發(fā)市場周邊。
各類水果、糧油、裝飾、小商品的需求量猛增，周邊道路易發(fā)生擁堵情況，如增槎路、一德路周邊等。
(記者葉平生通訊員交通宣)從今天起至22日，在每天晚上高峰時段，城區(qū)的重要交通走廊、大型客運樞紐、核心商業(yè)區(qū)及批發(fā)市場周邊等4類地區(qū)可能會出現車流集中、交通擁堵的局面。這是廣州市交委利用智能交通運行歷史數據，對春節(jié)前城區(qū)交通進行把脈診斷后得出的意見。針對這種情況，市交通部門近期將出臺專門的《廣州城區(qū)春節(jié)道路交通保暢通工作方案》，重點針對上述容易發(fā)生擁堵的路段，采取相關交通改善措施，全力以赴避免中心城區(qū)出現大面積交通擁堵。
往年應驗：
春節(jié)前兩周開始堵車。
據廣州市智能交通運行數據顯示，往年春節(jié)前后廣州市中心城區(qū)道路“節(jié)前交通”特征比較明顯。其中，春節(jié)前兩周中心城區(qū)路網交通相對繁忙，春節(jié)前第二周與日常交通運行狀況相比較差。從除夕開始至年初六，城區(qū)道路交通則比較順暢(平均路網速度在30公里以上)。但是從節(jié)后年初七開始，中心區(qū)道路車速又開始持續(xù)回落。
統(tǒng)計數據還表明，歷年來春節(jié)節(jié)前早晚高峰交通狀況也存在差異。節(jié)前兩周，早高峰整體路網的交通擁堵強度比日常會有所減弱，而晚高峰的堵車嚴重程度則會有所增強。
據市交通部門預測，今年春運節(jié)前早高峰交通相對較好，而晚高峰部分路段擁堵將加劇，這是因為早高峰受大量外來務工人員停工返鄉(xiāng)及學生放假的影響，整體路網的交通擁堵狀況將有所緩解，而晚高峰受企業(yè)年會、朋友聚會、采購年貨等出行需求突發(fā)性增長，局部區(qū)域路段交通壓力較大。
今年診斷：
4類地區(qū)易嚴重堵車。
市交通部門利用智能交通平臺，按照往年的經驗診斷稱，今年春節(jié)前，尤其是1月16日至1月22日，在晚高峰時段，重要交通走廊、大型客運樞紐、核心商業(yè)區(qū)及批發(fā)市場等周邊交通擁堵將較嚴重。
應對之道：
近日出臺保暢通方案。
針對節(jié)前交通可能出現的交通大堵車，市交委表示，交通部門近日將出臺專門的《廣州市城區(qū)春節(jié)道路交通保暢通工作方案》，重點對春節(jié)前易發(fā)生擁堵的路段，采取改善措施，制訂應急預案，避免中心城區(qū)出現大面積交通擁堵。
同時，市交通部門也提醒廣大市民朋友，在春節(jié)前后合理選擇出行方式，科學安排出行計劃。
原本十幾分鐘的路。
現在要走40多分鐘。
買衣服的堵住環(huán)市西路。
1月13日12時，按理說并非內環(huán)路的車流高峰期，但記者從黃埔大道上內環(huán)趕往火車站時卻發(fā)現，車流量相當大，在內環(huán)下先烈路的岔口、在內環(huán)下火車站的岔口，車輛多至交通動彈不得。原本十幾分鐘的路途，足足走了40多分鐘方到內環(huán)出東風西路的岔口。
在環(huán)市西路火車站一帶，聚集了眾多批發(fā)市場，在白馬市場前面，一條長長的隊伍正在門口排隊等候的士，每個人身上都是剛剛采購的衣服。
買年貨的堵住天河路。
1月14日，中午1時多，在天河城南門的天河南一街，等待進入車庫的私家車已經排到了體育東路拐彎處。記者走到體育東路往南看，這里也不是車龍的尾巴，只見車流已經排到體育東路與黃埔大道的交界處。細看車牌，多是粵a牌，但是也不乏東莞、中山等地車牌號碼，均是前往天河城采購年貨的車輛。
外地車堵住黃埔大道。
1月13日中午12時，記者發(fā)現，在黃埔大道至東風路的方向，同樣堵得很厲害。在進城的車輛之中，除了本地車牌，還有不少粵k、粵f、粵l等外地車輛，透過窗戶可以看到大袋小袋的禮物。送禮車輛也許是廣州節(jié)前更加擁堵的又一因素。昨日，在中山七路的某機關工作的李先生就給記者講了自己送禮的“囧途”。他說，1月13日下午，他從中山七路出發(fā)，目的地是中山六路旁的人民中路，但就是這么短短的一段路，他足足花了35分鐘。
花城廣州，近幾年多了另一個綽號：東方堵城。有朋自遠方來，乘車直下高速路，車速一減緩，閉著眼睛也知道進入廣州市區(qū)了。塞車，在廣州已變成一種無奈的常態(tài)。曾有網友調侃，廣州的白領乘公交車上班，必須身懷四技：上車能搶，車上能擠，塞車能等，必要時還能跑。上月在廣州大道，就發(fā)生過道路堵死，上千白領奔跑上班的壯觀景象。
不可否認，廣州市政府對于交通的疏導一直很落力，但事實證明效果事倍功半。路網布設欠佳、道路設計先天不足、施工挖地永無休止等等，都是造就“東方堵城”的大原罪。本報記者憑著在廣州多年的生活經驗，并綜合網友意見，歸納出導致廣州交通擁堵的十大原因，以饗讀者。
交通擁堵的論文篇十四
范文一：
治堵要走出“應急”怪圈。
如果城市經濟利益與社會利益不能協(xié)調，那么經濟利益最終可能會演變?yōu)樨摾?。交通擁堵，是近年來在全國普遍凸現的“城市病”。北京、天津、上海和重慶四個直轄市在謀劃“十二五”發(fā)展時，均把“不堵車”列為具體目標，表明交通擁堵已經成為中國一線城市面臨的共同挑戰(zhàn)。不僅如此，交通擁堵還在向二三線城市迅速蔓延。
城市化的過程，往往伴隨著交通擁堵的加劇。但是，這并不意味著交通擁堵是城市化進程中必須持續(xù)付出且不斷增加的成本。如果城市治理注重經濟與公共事業(yè)的平衡，城市規(guī)劃更加具有前瞻性與合理性，那么，城市交通擁堵完全可以限制在可容忍的范圍內。
但是，在很長時間里，城市治理和發(fā)展過多地強調經濟效益，無形中忽略了社會效益;過多地強調了對經濟拉動產業(yè)的扶持，無形中忽略了對公共服務業(yè)的扶持。比如，汽車業(yè)對于城市gdp增長帶動作用明顯，因此鼓勵汽車業(yè)發(fā)展一直是重要的產業(yè)政策。然而，在汽車業(yè)快速發(fā)展的同時，城市交通的規(guī)劃和發(fā)展卻遠遠滯后。
提升也是一次試驗。希望這些措施能取得較之現行措施更顯著的成果。
與此同時，必須充分認識到，與國外治堵相比，中國城市治理或將面臨更為復雜的局面。通過提高城市化率拉動內需、帶動增長是中國城市的重要使命，這意味著必須在經濟效益與公共效益之間作出更準確的判斷。否則，城市規(guī)劃缺乏長遠性的通病仍不能從根本上加以克服。此外，政府作為城市發(fā)展的主導者，需要對短期效益與長期效益作出更準確的衡量。在政績工程仍然不能完全得到遏制的情況下，追求短期效益的沖動仍然有可能對公共利益造成損害。
因此，徹底治理交通擁堵等“城市病”，不僅需要在技術層面上加以完善，還應該在制度層面上有所作為。一方面，在政績考核中，應該加大公共服務水平所占權重，強化政策對于公共服務的傾斜;另一方面，對于公共事業(yè)項目，應該引入社會評估機制，邀請市民參與政府決策，以此平衡不同利益。只有強化制度設計，才能避免經濟利益與社會利益之間“掐架”，并防止交通治堵成為應急工程。
交通擁堵是一個提醒：如果城市經濟利益與社會利益不能協(xié)調，那么經濟利益最終可能會演變?yōu)樨摾妗倪@個角度看，北京等城市對于交通治堵的新探索，應該成為提高城市發(fā)展認識、改善城市治理水平的新契機，成為城市發(fā)展制度革新的又一個起點。
(981字)。
/4。
范文二：
經過廣泛征求社會各界意見，北京市緩解交通擁堵綜合措施今天正式出臺實施。從征求意見的情況來看，本市緩解交通擁堵綜合措施得到了廣大群眾的理解和支持。
隨著城市化、現代化、機動化進程加快，北京市交通承載過大，中心城交通在一些時段和區(qū)域擁堵較為嚴重，亟須采取綜合措施應對和解決可能愈演愈烈的交通擁堵。中央領導對北京交通擁堵問題高度重視，提出了明確指示和要求，廣大群眾也反映強烈。北京市研究制定出臺緩解交通擁堵綜合措施，是推動首都可持續(xù)發(fā)展的必然要求，也是順應民情民意的積極舉措。緩解交通擁堵綜合措施針對本市交通實際狀況，堅持“建、限、管”并舉，從進一步完善城市規(guī)劃、加快道路交通基礎設施建設、加大優(yōu)先發(fā)展公共交通力度、倡導綠色出行、進一步加強機動車管理及引導合理使用等六個方面，綜合治理，綜合施策。這些措施經過充分調查研究，征求了各方面的意見和建議，堅持了科學發(fā)展、以人為本，標本兼治，實現了體制機制創(chuàng)新。確保這些措施得到認真落實，對于推進首都經濟社會發(fā)展，保障城市正常運轉，方便市民生產與生活有著積極、長遠的意義。
/4。
決交通問題道路，將是一個長期的探索過程，是一個逐步發(fā)展完善的過程，不可能一開始就有十全十美的方案。由于中心城功能和人口高度集聚，機動車保有量高速增長、高強度使用，北京市交通發(fā)展正面臨嚴峻形勢。據統(tǒng)計，截至目前，本市機動車保有量已經達到479萬輛，而且仍以每天2000輛左右的速度增加。如果不及時采取措施，到2015年，保守估計，全市機動車總量將突破700萬輛，一旦出現非正常天氣將造成大面積擁堵，嚴重影響中央黨、政、軍機關正常工作，影響國際交往活動正常開展，也影響市民的工作和生活。因此，解決首都城市的交通擁堵，已經刻不容緩，到了該下決心的時候。
緩解北京交通擁堵需要全社會共同努力，需要廣大市民的積極支持。群力舉之無不勝。只要廣大市民給予充分的理解、支持，全市上下形成合力，北京市的緩解交通擁堵綜合措施就一定能順利實施，并取得預期的效果。
(880字)。
/4。
交通擁堵的論文篇十五
摘要：隨著中國經濟的迅速發(fā)展，人民生活日益小康化，方便化。但也出現了一第一文庫網系列的問題是人們生活變得不方便，例如:交通擁堵就是其中一大問題。交通擁堵是近年頻發(fā)的城市病，這不僅耗費大量的時間、能源，還污染環(huán)境，是令城市管理者頭疼的問題，也是廣受市民詬病的問題。本文主要介紹城市交通擁堵的成因及解決方法。
關鍵詞：城市；交通；擁堵；原因；措施；停車
1造成城市交通擁堵的原因
造成城市交通擁堵的原因是多樣的，既有表層的原因，更有深層的癥結，從不同層次剖析造成城市交通擁堵的原因對于我們緩解或根治城市交通問題意義重大。
1.1造成城市交通擁堵的表層原因
1．城市私人汽車擁有量太大，而道路設施供給不足。隨著人們收入水平的提高，部分出于工作和生活出行便利的需要，汽車這個曾經的奢侈品，正迅速進入尋常百姓家庭。并且隨著汽車價格的進一步平民化，這一趨勢逐年加快。目前，我國民用汽車保有量已達5356萬輛，其中私人汽車3239萬輛，私人汽車擁有量以年均20%的速度增長。以北京為例，目前北京機動車輛已達350萬輛，并且每天還以1000多輛的速度增長[1]。與汽車數量劇增形成鮮明對比的是城市交通道路設施由于受到土地、資金和城市規(guī)劃的限制，建設一直處于低水平狀態(tài)。相對于巨大的城市汽車擁有量，道路設施的供給嚴重不足，由此加劇了城市交通擁堵。
2．城市公交設施建設落后，運行效率低下。城市交通可以分為公共交通和私人交通兩個部分，公共交通包括傳統(tǒng)的公共汽車、電車和現代化的地鐵、輕軌。對于大部分城市來說現代化的城市軌道交通由于投資巨大、建設周期長，并且還要有較大的客流量作保證，從成本與收益的角度考慮，建設緩慢。傳統(tǒng)的公共汽車系統(tǒng)由于投資小、建設速度快，目前仍是我國絕大部分城市的公交主角。公共汽車作為一種集約型公共運輸方式，每小時單向單線載客量在0.3萬~2萬人次左右，效率較私人汽車高。但是由于受公交線路通達性的影響，再加上其本身常常也是交通堵塞受害者與制造者的緣故，目前城市公交運輸整體效率低下，對于爭取時間和注重出行舒適度的人群來說缺乏吸引力。
1.2造成城市交通擁堵的深層次原因
劃定的標準――有房、有車，已然成為中產階層的簡單識別標準。出于彰顯階層地位和對面子的偏好，大量本不需要汽車的家庭紛紛購買汽車。
2出于對安全的需要，城市居民有購買汽車的沖動。隨著人們收入水平差距的持續(xù)拉大，社會矛盾不斷激化，加上近年來外來人口的大量涌入，城市治安狀況不斷惡化。城市居民出行，尤其是夜晚出行的不安全感驟升。城市是一個人情相對淡漠的地方，人們傾向于通過自我保護和防范來獲得安全感，那么最好的方法莫過于主動疏遠人群，把自己用一個堅固的盒子封閉起來，于是汽車理所當然地成了私人保鏢，這也是城市居民偏好私家車的一個重要原因。
2緩解我國城市交通擁堵的方法
目前，城市交通問題已經變成我國城市化建設的首要問題。據報導，自以來，我國城市道路與公共交通投資累計超過2萬億元，但仍無法遏制城市交通擁堵的.蔓延。從人類的發(fā)展來看，從們開始的生活、交往都是在一個平面內進行的，平面生活、平面交通完全能夠滿足人們的需要。隨著城市化的發(fā)展，人口的增加，人們用高樓大廈解決了居住問題，卻把交通問題長期地擱置起來了。城市化的發(fā)展導致人們對交通的要求越來越高。第一，城市化的發(fā)展使城市的人口大量地增加，增加了對交通的壓力。第二，社會的發(fā)展又使人們的交往更加頻繁，這也對交通構成了很大的壓力。第三，科技的進步使人們的出行小車化，這對道路提出了更高的要求。目前交通仍然停留在地面上，平面交通已經無法解決問題。單位面積的交通負荷隨之增加，必須采用立體交通才能解決這個問題。
2.1采用輕車高架道路解決小車出行
解決交通擁堵問題的根本出路是解決小行出行問題。我國銷售了1300萬輛汽車，其中乘用車占70%以上。換句話說，如果我們能解決小車出行的問題，其他問題便會迎刃而解。
具體的解決方案是專為輕型車輛設置一層輕車高架道路。輕車高架道路主要通行轎子、商務車、運動型多功能車的高架道路。
價大大降低，同時，由高架道路的橋墩大大減小，這樣就占用地面道路也大大減少。
現在城市的道路建設一般采用環(huán)線方案，可設環(huán)線上架設高架道路，在環(huán)線的交叉路口架設高架橋以提高輕車的通行速度。
2.2采用慢車高架道路解決自行車電平車出行
在輕車高架道路的下面，可設一層慢車高架道路。慢車高架道路主要通行自行車，同時也可以把電平車，摩托車納入慢車高架道路。
自行車是我們一直提倡的交通方式。但是，提倡歸提倡，真正做起來十分困難，原因是隨著車輛的增加、道路的拓寬，騎自行車出行變得愈加困難。另外自行車與轎車相比路權較弱，在與轎車爭路權的問題上處于劣勢地位。
讓自行車出行更加便捷是提高自行車出行的唯一辦法。設置自行車專用的車道才能真正建設綠色交通，引導人們增加自行車的出行。
慢車高架道路可建在輕車高架道路的下面，一般在交叉路口處設平交路口即可。輕車高架道路設置在高上層，這樣會使輕車高架道路的立交橋建設更加方便。
2.3采用高架道路停車場解決停車問題
城市交通問題不僅是車輛通行的問題，還有停車問題。在大城市里，停車問題比車輛通行的問題更加突出。
為了解決停車問題，可建高架道路停車場解決停車問題。一般在公共建筑的廣場和空地的上方建設高架停車場與高架道路相連接，即可設置兩層高架道路停車場，即輕車高架道路停車場和慢車高架道路停車場。對于有條件下的地方，可設置通道讓高架道路停車場與公共建筑直接相連。
高架停車場的設立后，人們開車到達目的地后就不用將車開下地面道路尋找停車場。這不僅減輕了高架道路出入口的壓力，地面停車的壓力更是大大減輕。
采用輕、慢車高架道路即高架道路停車場的方案會大大節(jié)省道路的占地面積。
由于該方案對道路的寬度要求不高，因此該方案還特別適用于老城區(qū)的改造，不需要拓寬道路即解決交通擁堵問題 。
3我國城市停車的問題與對策
3.1 停車問題主要表現在：
1路內違法停車現象嚴重，占用大量的非機動車道停車，侵占了非機動車、行人的通行空間，也帶來了較大的安全隱患。
2占用城市重要干道的機動車道設置路內停車泊位，造成本已緊缺的道路資源被停車占用，嚴重影響了道路的通行能力。
3停車區(qū)域性失衡。停車泊位缺乏的突出問題主要集中在商業(yè)區(qū)、中小學校，以及醫(yī)院等地方。
4停車時段性失衡。與用地性質緊密相連，如夜間、周末辦公類建筑配建停車場較閑，而住宅類建筑停車場夜間常趨于飽和。
5配建停車場占挪用現象突出，如將商業(yè)區(qū)大型建筑的地下停車庫挪做商場或超市。
6路內停車不規(guī)范。路內停車泊位沒有實行規(guī)范化管理，沒有嚴格按照相關標準的要求設置禁止停車或允許停車標志標線。
3.2 對策：
1應急措施 ：加強路內停車的規(guī)范化管理；提高現有配建停車場的使用效率；科學調整停車費率；建設新的停車場。
2戰(zhàn)略對策 遠期主要采取停車需求管理為主，停車場建設為輔的策略。具體如下： 停車法規(guī)和機制建設 ；修訂《停車場規(guī)劃設計規(guī)則》，提高建筑物配建停車泊位指標；我國很多城市制定了本地的城市規(guī)劃技術規(guī)范，規(guī)范中規(guī)定了大型建筑配建停車場建筑（庫）配建指標，但由于制定的時間較早，當時我國的機動車整體發(fā)展水平較低，配建標準整體水平也較低，建議重新修訂相應規(guī)范，提高配建指標；建立和落實交通影響分析制度 一是建立科學合理的交通影響分析工作機制。大型公建項目在報建審批時，應由規(guī)劃部門提出進行交通影響評價，由公安交通管理部門審查交通影響評價報告。二是審批、驗收時嚴格把關建筑物停配建車泊位數量。
業(yè)化是土地和公共資源稀缺城市解決停車問題的好方法?！疤峁﹥?yōu)惠政策，鼓勵社會團體及個人投資交通管理項目建設，積極吸引社會資金建設社會停車場”是解決停車問題所需資金的重要渠道之一，“對機動車路邊停車實施停車咪表管理”等項目都可以采取這種資金籌措方式。
4通過發(fā)展公共交通解決停車問題 : 發(fā)展公共交通；建設停車換乘系統(tǒng)；建設停車誘導系統(tǒng)；提高交通意識。
參考文獻
1道路交通信息網
2單博華主編：《道路交通心理》 警官教育出版社
3段里仁主編：《道路交通事故概論》 中國人民公安大學出版社
交通擁堵的論文篇十六
城市交通擁堵愈來愈嚴重，大都市變成了“大堵市”，交通擁堵成為一種“城市病”。產生擁堵的真正原因是什么?有什么解決的辦法?無論專家還是普通市民都在思考。本文以武漢市為例，對城市交通擁堵的原因進行分析，提出一些新的思路和對策。
一、武漢市交通現狀
2010年底，武漢市戶籍人口為837萬，主城區(qū)人口483萬，主城建成區(qū)總面積447平方公里;軌道交通通車里程28.5公里，城市道路長度約2724公里，道路面積7125萬平方米，人均道路面積12平方米。人均道路面積達到了國家規(guī)范要求(7—15平方米)，位于中值區(qū)間。2010年底機動車保有量達到104.6萬輛，其中私人小汽車49萬輛。
武漢市道路交通流量主要集中在以過江通道為紐帶的主干道上，城區(qū)中心的交通擁堵表現為從中心向外圍迅速擴散的趨勢，其中高峰小時流量大于5000輛的路口從的68個增加到2010年的80個，年均增長6個;高峰小時流量大于1萬輛的路口從20的16個增加到2010年的22個。近五年來，武漢市道路運行車速呈下降趨勢。2010年三環(huán)線內平均車速為20.0公里/小時，較下降0.4公里/小時、2%，較2005年下降6.3公里/小時、24%。
從擁堵的節(jié)點分布來看，2010年武漢市交通易出現擁堵的80個節(jié)點中，主干路上有64個，占了總數的80%。主要為沿常青路—青年路—武勝路—武珞路一線，擁堵點達18個;解放大道沿線擁堵點14個;雄楚大街沿線擁堵點8個。表明車流、人流都集中于主干道及其交叉節(jié)點。
二、城市交通擁堵的一般原因
對武漢市出現的交通擁堵進行分析，容易發(fā)現，武漢市具有導致城市交通擁堵的一些重要原因。
1、道路網密度偏低
國家規(guī)范的道路網密度標準為5.4—7.1km/km2，武漢市2010年底主城區(qū)等級道路密度僅為3.2km/km2，只有國家規(guī)范最低值的60%。國際先進城市均非常重視構建高密度的城市路網，如東京、巴黎、紐約、柏林等城市的路網密度都超過10km/km2。
2、道路網等級結構不合理
根據規(guī)范，路網合理的級配結構比例，即快速路、主干道、次干道、支路比例應為1∶2∶3∶7。2010年底武漢市路網結構比例約為0.7∶2∶2.3∶3.7，主、次干路密度基本滿足規(guī)范，但快速路、支路相當欠缺，嚴重制約城市交通快速運行(不快)，也影響路網整體效益發(fā)揮(不暢)。
3、公交出行比例不高
大城市的日常出行應以公交為主，其出行比例需達30～50%，特別是軌道交通的出行比例要大。東京、巴黎、倫敦等大都市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港的公交出行比例則達到了90%以上。目前，武漢市公交出行僅為23.8%，離建設部要求大中城市公交出行最低標準30%尚有較大差距。其中公交設施中最欠缺的是軌道交通，武漢市軌道交通通車里程僅28.5公里，且不成網，與國內大陸地區(qū)2010年軌道通車里程上海420公里、北京336公里、廣州236公里等差距十分顯著。
4、停車位嚴重不足
2010年武漢市機動車擁有量達104.6萬輛(其中私人小汽車49萬輛)，而停車泊位僅有31.5萬個。按照國際通行的1∶1.2的泊位供需比例，僅私家車就需要停車泊位59萬個，即使現有停車泊位全部用于私家車，缺口就達50%。而香港現有59萬輛機動車，但有63.86萬個停車泊位，是武漢的2倍。
5、人、機、非沒有嚴格分離，過街設施缺乏
武漢2010年三環(huán)線內人行立體過街設施126座，其中人行天橋85座，過街通道41座，與大城市的要求差距明顯。如香港現有1169條人行天橋及人行隧道，北京有過街天橋和地下通道共620座，廣州現有人行立交規(guī)模也已超過270座。
6、管理措施還需加強
管理措施對城市道路交通暢通影響極大，武漢存在交通組織不盡合理、占道經營、違章停車、車輛隨意變道、交通指示系統(tǒng)不完善、交通信息化水平不高等問題，交通組織還待進一步優(yōu)化，道路資源沒有充分利用，削減了道路的通行能力。
7、城市規(guī)劃布局結構不合理
就業(yè)崗位與居住的協(xié)調分布、完善的生活設施配套等均能給交通帶來好的結果。目前武漢部分區(qū)域現狀功能較單一，以居住功能為主，不能提供相對平衡的就業(yè)崗位，增加大量的交通往返于中心城區(qū)與周邊組團之間。如后湖、常青、金銀湖、南湖等地區(qū)與主城區(qū)之間的交通，不僅出行距離長，而且其中機動車出行比例高，高峰時段道路雙向流量分布不均勻，潮汐現象明顯，高峰時段易出現擁堵。
8、施工對交通的影響
武漢市處于大建設、大發(fā)展時期，多個建設階段并存，既有大規(guī)模的軌道建設，也有大規(guī)模的道路建設;既有快速路網的建設，也有次支路的建設;既有道路的新建，也有道路的升級改造。武漢市現有各類工地近5000個，其中在建交通項目約300個。這些項目基本位于城市干道和交通的主流向上，施工將占用一定的道路資源，減少實際交通供給，將給原本擁擠的道路新增巨大的壓力。
三、城市交通擁堵的深層原因
(1)青年路新華路片區(qū)。該片區(qū)指青年路(發(fā)展大道—解放大道)和新華路(發(fā)展大道—解放大道)所夾區(qū)域。長約4公里，寬約0.8公里，面積約3.3平方公里，公用路網密度5.5公里/平方公里(不含小區(qū)內部路網)，路網間距平均300米，最小間距180米，最大1000米，僅有2.5縱和10橫的道路網絡，路網分布極不均勻。是漢口地區(qū)典型的堵區(qū)。
其主要原因是該范圍內有中山公園、北湖、西湖等公園，又有多個大型居住小區(qū)。這些致使公用道路上一般長達300至1000米無連通道路，各小區(qū)都像一個口袋，各口袋的出口都連接到一條主次干道上，同時利用同一條道路出行，導致?lián)頂D。各小區(qū)內部道路不對外，利用率極低，致使小區(qū)外部公用主次干道使用功能不明確，既當小區(qū)支路(短距離出行)，又當干道使用(過境交通)，同時又是步行道和非機動道。這導致公用道路功能混雜，斷面過寬，道路寬度往往是50米以上，含6條機動車道+兩邊5米左右的非機動車道+5米左右的人行道。另外，因為小區(qū)以居住功能為主，內部不可能將各種設施配套齊全，小區(qū)居民對外出行率高，且主要依靠私人交通工具(私家車、電動車、自行車)，這樣又導致私人交通工具購置率高和使用率高。
(2)中南路、武珞路、卓刀泉北路和八一路圍合的片區(qū)。該片區(qū)長4公里，寬0.9公里，面積約3.8平方公里，路網最小間距880米，最大2200米，僅有2縱和4橫貫通的道路網絡，公用路網密度僅3.4公里/平方公里，路網分布極不均勻。該片區(qū)分布著武漢大學、武漢電力職業(yè)技術學院、洪山公園等，內部道路均不能對外使用，公用道路貫通性極差。是武昌地區(qū)典型的堵區(qū)。
2、武漢典型暢通片區(qū)分析
(1)漢口老租界片區(qū)。該片長4.0公里，平均寬約1.0公里。該片區(qū)面積與常青路新華路片區(qū)相當，約4.2平方公里，公用路網密度15公里/平方公里(不含小區(qū)內部路網)，路網平均間距150米，最小路網間距100米，最大200米，有5縱18橫的道路網絡，路網分布均勻。
該片區(qū)除中山大道江漢路段擁堵外(為商業(yè)密集點)，其余道路均全日不堵車，且道路斷面均很窄，大多2車道﹢兩邊2—3米人行道，該區(qū)域多采用單向交通組織，公交線路布置合理，交通順暢。
(2)青山區(qū)南干渠片區(qū)。該片區(qū)長3.3公里，寬1.2公里，面積約4.0平方公里。該片區(qū)道路分布均勻，平均間距200米，公用路網密度9.2公里/平方公里(不含小區(qū)內部路網)，約為常青路新華路片區(qū)的2倍。該片區(qū)道路斷面均不是很寬，2車道居多，兩邊2—3米人行道，公交線路布置合理，整個片區(qū)交通暢通，流量分布均勻，市民出行便捷，步行也極方便舒適。
3、國際先進城市路網分析
日本東京都總面積2186平方公里，人口1300萬，汽車保有量460萬輛，人均0.36輛;北京市域面積16807平方公里，2010年人口1961萬，機動車保有量480萬輛，人均0.25輛。由于人口密集，交通堵塞也曾是東京市府面臨的難題。盡管現在也經常堵塞。東京都人均機動車比北京多，路比北京窄，其解決交通擁堵除了靠公共交通，其主要原因之一就是有非常完善的路網格局，緩解了高峰期的交通擁堵狀況。
東京中心城(區(qū)部)621平方公里(與武漢主城區(qū)相當)，道路總長約1.18萬公里，道路總面積9834萬平方米，道路面積率約16%，路網密度為19.03公里/平方公里，約為武漢主城區(qū)的6倍。東京路網主要由街道、小區(qū)內部道路(是貫通的)和高速路組成。中心城區(qū)路網分布均勻，道路平均間距為100米，很少有被大院分隔的情形，很多樓宇四周均有道路可通行，道路之間的間距為30—40米。
四、對策建議
從以上各片區(qū)路網和交通運行的差異分析可知，武漢市部分片區(qū)內的居住區(qū)、學校、醫(yī)院、公園等大單位自成體系，嚴重分割道路，造成路網格局不合理，從而形成大尺度、低密度的城市路網，帶來長距離、跨區(qū)域的出行需求，而同時公交體系不完善又促使市民依賴私人交通工具出行，最后大量交通集中于主干道上，且主干道上交叉口主要依靠信號燈轉向，容易引發(fā)主干道交叉口的嚴重堵塞。構建小尺度、高密度的路網，減少長距離、跨區(qū)域的出行需求，建立高比例的公交出行結構，這是改善交通擁堵的關鍵。為此建議：徹底打開各居住小區(qū)、各大單位。城市的交通不能由房地產開發(fā)商主導，城市開發(fā)需要統(tǒng)籌安排，打開各居住小區(qū)、各大單位，讓道路相互貫通起來，形成密集的`路網，路網間距應控制在200米之內，路網密度應在10公里/平方公里以上。一方面能夠有可能充分組織單向交通，提高通行能力;另一方面還可提供大量的沿街商鋪，解決就業(yè)。減少甚至廢除主干道。封閉的小區(qū)、大單位是造成堵塞的原因，主干道+信號燈的通行方式則是形成堵塞的載體。建議將目前規(guī)范規(guī)定的“快速路+主干道+次干道+支路”的城市路網體系逐步調整為“快速路+街區(qū)道路+街區(qū)內部道路”的體系，近中距離出行依靠街區(qū)道路，長距離出行依靠快速路、無信號燈。通過路網結構的調整和改變，改變市民的出行習慣和方式，建立高比例的公交出行結構。由當前的私人交通工具(大量小汽車、大量電動車、大量自行車)為主，公共交通為輔的模式，轉變?yōu)樗饺私煌üぞ?少量小汽車、少量或無電動車、少量自行車)為輔，公共交通為主的新模式。
【參考文獻】
[1] 武漢市綜合交通規(guī)劃研究院：武漢交通發(fā)展年度報告(藍皮書)[r].2011
[2] 鄧毛穎：廣州市交通運行特征分析及改善途徑[j].城市問題，2010(11)
[3] 楊向前：民生視域下我國特大型城市交通擁堵問題研究[j].城市規(guī)劃，(1)
[4] 高明華、張正河：關于大城市交通擁堵問題的解決途徑[j].城市問題，(10)
交通擁堵的論文篇十七
引導語：6月07日--08日。每天上午為7時30分--11時30分;下午為13時30分--17時00分;其中6月8日外語聽力考試期間，各考試路段附近禁止車輛通行、鳴笛。以下是百分網小編分享給大家的2017高考回避交通擁堵方法，歡迎閱讀!
參加高考的朋友不可能享受《中華人民共和國道路交通安全法》第五十三條(警車、消防車、救護車、工程救險車執(zhí)行緊急任務時，可以使用警報器、標志燈具;在確保安全的前提下，不受行駛路線、行駛方向、行駛速度和信號燈的限制，其他車輛和行人應當讓行)的待遇。只能在依法交通的.前提下前往高考地點參加高考。盡管目前公安部交通管理局近日下發(fā)通知，也只是在依法交通的前提下，最大可能提供便利。因此，在做高考交通預案時，不要有闖紅燈等違法行為的想法。
目前汽車出行已經成為普遍現象。所帶來的交通擁堵幾乎遍布各個城市。尤其是大城市擁堵超過1小時的非常有可能。因此，在做高考預案時需注意如下原則：
安全是最重要的，不論是做什么事情，不論是什么人，安全一定放在第一位。從住處趕往高考地點，最好選擇沒有道路交叉路口的交通密度不大的道路。尤其是考生頭腦對高考專注度高，注意力轉移不夠，對交通信息觀察注意不夠，容易引發(fā)事故。
從距離上，距離高考地點越近越好。從交通方式上，最好選擇步行，其次是自行車(或電動車)，再其次就是汽車。交通工具越大，交通可靠性越差。因此，以步行最短距離為宜。
高考很重要，安全不放松。一味專注高考，可能忽視安全。這種想法千萬要不得。對待安全像對待高考那樣重要。一旦發(fā)生事故，也不要過分緊張和著急。按照2017年06月06日公安部交通管理局下發(fā)通知“對涉考車輛發(fā)生的輕微交通違法行為，教育警告后及時放行;對發(fā)生交通事故的，按照“先考試后處理”的原則取證后先予放行，事后妥善處理”的要求處理。相信交警會在現場除辦理必要手續(xù)外，會把高考放在第一位。
為提高考生對高考的專注度，減少考生對交通的分心狀態(tài)，建議家長陪伴考生并分擔考生的安全出行。高考本身就是一種智力、體力、情緒三者高度集中的活動?？记靶睦碚{節(jié)也很重要。調節(jié)得當能發(fā)揮超常，調節(jié)不當發(fā)揮失常。因此，家長此時應以考生為中心，做好全面的后勤(包括交通)工作。否則，將分心高考，影響考試效果。
目前許多駕校在高考期間，進行相關的愛心活動?？忌梢韵蝰{校等有關部門求援幫助。一方面他們會毫不猶豫地給予幫助。另一方面，他們在汽車交通安全方面做得比較專業(yè)。
交通擁堵的論文篇十八
廣州市委、市政府一直以來高度重視城市交通擁堵治理工作。為了辦好亞運會、創(chuàng)造新生活，2010年廣州采取一系列“保暢通、保運輸”的工作措施，改善了重點擁堵區(qū)域、擁堵路段的交通狀況，提高了廣大市民的出行質量，圓滿完成了廣州亞運會、亞殘運會的交通保障任務。
隨著廣州經濟、社會持續(xù)快速發(fā)展，市民生活水平不斷提高，機動車擁有量不斷增加，市民出行中心聚集效應日趨明顯，廣州中心城區(qū)已呈現交通擁堵趨勢。當前廣大市民群眾十分關注亞運后交通擁堵治理問題。根據市委、市政府的指示，市交委牽頭組織市有關部門聯(lián)合研究制定交通改善綜合措施，將城市交通綜合整治向縱深發(fā)展，努力實現城市交通與城市經濟社會的協(xié)調發(fā)展。
一、廣州交通現狀情況目前，廣州全市機動車擁有量達到214.5萬輛，其中汽車保有量達161萬輛，2010年新車上牌量超過30萬輛。廣州市近五年私人小客車的平均增長率達到22.1%，私人小汽車千人擁有率已高達90輛/千人，表明我市私人小汽車正處于快速增長期。2010年公共交通占機動化出行的比例為59.6%。
2009年底，受各種因素綜合影響，晚高峰中心城區(qū)主干道平均車速為18.7公里/小時。亞運前2010年4月晚高峰全市60條主要道路中，速度低于20公里/小時的道路約15條，占25%。有數據顯示，目前晚高峰中心城區(qū)主干道平均車速為21.4公里/小時。如果不采取有效措施，2013年交通擁堵范圍將擴大至大部分中心城區(qū)，主干道平均飽和度預計將達到0.9以上，平均速度降至20公里/小時以下將成為常態(tài)化，交通形勢令人堪憂。
二、工作思路。
總結廣州近年來交通發(fā)展情況，以“正本清源、標本兼治、突出重點、整體推進”為原則，疏解中心城區(qū)的功能，利用公共交通設施積極引導城市人口的合理分布；持續(xù)推進“公交優(yōu)先”發(fā)展戰(zhàn)略，完善交通基礎設施，優(yōu)化交通出行結構；重視交通需求管理，引導機動車有序增長和合理使用；重視交通智能化發(fā)展，提高交通服務水平和運行效率；建立逐步緩解交通擁堵的長效工作機制。
三、總體目標。
積極落實“公交優(yōu)先”發(fā)展戰(zhàn)略，到2013年公共交通占機動化出行比例力爭達到65%，到2015年力爭達到70%；研究制定符合廣州實際的交通管理政策；基本形成內部交通和過境交通相分離、通勤出行距離和時間相對減少的交通格局；建立完善職責清晰、協(xié)同聯(lián)動的交通暢通保障及整治機制；力爭中心城區(qū)干道車速保持不低于25公里/小時，用3年的時間重點發(fā)展公共交通，緩解中心城區(qū)交通節(jié)點擁堵，交通狀況不再惡化，保證城市正常運轉，用5年的時間促進中心城區(qū)公共交通和個體交通可持續(xù)協(xié)調發(fā)展。
四、工作措施。
借鑒國內外大城市交通管理經驗，廣州緩解交通擁堵工作措施分為八個板塊1。
共30項措施。歸納起來分為三大類，第一大類加強交通基礎建設，包括第一、二、三板塊共15項措施；第二大類調節(jié)交通流量，包括第四、第五板塊共6項措施，第三大類加強交通管理，包括第六、第七、第八板塊共9項措施。
具體如下：
（一）加強城市規(guī)劃，實現中心城區(qū)交通設施與城市功能的匹配。
1.加快構建兩個新城區(qū)，提升三個外圍城區(qū)，抽疏中心城區(qū)功能和人口根據《廣州城市總體發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃》和《廣州城市總體規(guī)劃（2010-2020）綱要》，構建兩個新城區(qū)（東部山水新城、南沙宜居濱海新城），提升三個外圍城區(qū)（花都城區(qū)、增城城區(qū)和從化城區(qū)），加快教育、行政、醫(yī)療衛(wèi)生等公共服務資源的配置，不斷完善綜合配套和城市服務功能，增加就業(yè)崗位，形成人口的反磁力，截流新增人口并將部分中心城區(qū)的人口吸引過去，達到疏解中心城區(qū)人口和交通的作用。
2.嚴格控制中心城區(qū)建設總量增量和開發(fā)時序。
進一步完善中心城區(qū)建設項目建設審批制度，加大大型建設項目的交通影響評估對項目報批的決策影響力，嚴格控制建設總量增量，調節(jié)建設項目開發(fā)時序，鼓勵外圍組團的綜合開發(fā)和公共服務配套。對中心城區(qū)經營性建設用地，不得突破經法定程序批準的控制性詳細規(guī)劃確定的容積率指標。
3.按照國家標準落實配套交通基礎設施規(guī)劃。
按照《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》（gb50220-95）、《城市公共交通站、場、廠設計規(guī)范》（cjj15-87）等國家標準，規(guī)劃建設道路、交通場站等交通基礎設施，重點打造六大功能區(qū)（珠江新城—員村、琶洲、白云新城、白鵝潭、廣州南站、白云空港）；進一步完善開發(fā)項目與配套的交通基礎設施項目同步規(guī)劃、同步建設、同步驗收、同步移交接管、同步投入使用的制度。分區(qū)域按差別化原則修訂實施建筑物停車位配建標準。
4.對中心城區(qū)貨運市場、批發(fā)市場實施規(guī)劃調整和清理、整治或搬遷。積極推進我市“中心區(qū)、過渡區(qū)、發(fā)展區(qū)”貨運業(yè)布局調整，加快落實“發(fā)展區(qū)”內物流發(fā)展用地，加快推進“發(fā)展區(qū)”物流園區(qū)、新型貨運站場的規(guī)劃建設。結合城區(qū)外圍搬遷安置場地的落實情況，積極穩(wěn)妥采取清理一批，土地置換一批，舊城改造一批，經營轉型一批等分類措施和辦法，適時加強貨車交通管制措施，分步推進落實增槎路等路段沿線貨運市場、貨運停車場的搬遷撤場工作。
結合《廣州市商貿網點布局發(fā)展規(guī)劃（2006-2020）》、《廣州市產業(yè)物流發(fā)展規(guī)劃（2010-2020）》，加快外圍區(qū)域批發(fā)市場的建設，對接物流（配送）園區(qū)，積極穩(wěn)妥、適度有序地實施中心城區(qū)批發(fā)市場的清理、整治或搬遷。
（二）加強道路網結構完善和外圍軌道交通樞紐站建設，提高道路網的疏通循環(huán)和換乘接駁功能。
5.研究修訂道路網結構性完善工程5年實施計劃，優(yōu)化道路網的結構和布局。根據廣州道路網的實際，進一步研究優(yōu)化道路網的結構和布局，切實改善目前中心城區(qū)路網級配不合理，部分道路功能紊亂，局部對外交通通道能力不足，局部路段容易出現交通瓶頸的困境，研究修訂道路網結構性完善工程5年實施計劃，通過優(yōu)化調整路網解決結構性缺陷。
6.加快打通斷頭路、拓寬瓶頸路段、改造重要交通交叉口。
結合道路工程前期情況，積極實施道路網改善工程。一是打通斷頭路，包括同德圍地區(qū)的三個項目：同康路、石井河東側西環(huán)路、鐵路西側東環(huán)路；新建新滘西路過江隧道、白云六線、華南路東延線、改造東南西環(huán)、建設如意坊隧道及南北配套道路工程，建設芳村大道、獵德北延線-北環(huán)、大坦沙大橋系統(tǒng)，繼續(xù)推進流花湖隧道和云溪路西延線建設，加快推進新化快速路和廣明高速公路的建設等；加快推進花城大道東延線工程、加快推進城西地區(qū)的廣州發(fā)電廠、省廣弘食品集團等2條鐵路專用線整體拆除并按規(guī)劃改造為市政道路的工作。二是拓寬瓶頸路段，包括拓寬中山六路、廣州大橋、洛溪大橋、客村立交、臨江大道面粉廠路段、同德圍地區(qū)兩個瓶頸路段：拓寬上步橋（需同步建設跨北環(huán)高速人行天橋）、拓寬西灣路-西槎路等。三是改造重要交通交叉口，包括改造華夏路-金穗路交叉口環(huán)島、冼村路-金穗路交叉口環(huán)島、石化路-廣園路立交等。
7.建設安全、連續(xù)的步行系統(tǒng)，結合綠道適度發(fā)展自行車。
結合中心城區(qū)交通改善以及人性化出行的需求，完成一批行人過街設施的建設，提供安全、連續(xù)的步行系統(tǒng),同時在有條件區(qū)域規(guī)劃建設自行車道，結合綠道的布局區(qū)域適度發(fā)展自行車，為慢行交通接駁公共交通提供便利。
8.加快市區(qū)外圍軌道交通樞紐換乘站點建設。
加強換乘接駁，科學調節(jié)進入中心城區(qū)的個體交通。加快市區(qū)外圍軌道交通樞紐大型換乘公共停車場的規(guī)劃建設，完成嘉禾、坑口、海傍、南浦、漢溪長隆等一批軌道交通換乘樞紐站點建設項目，引導市民通過停車換乘方式進入中心城區(qū)，減少中心城區(qū)交通流量。
（三）積極落實“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略，從“財政優(yōu)先、用地優(yōu)先、路權優(yōu)先、信號優(yōu)先”等四方面積極建設“公交都市”。
9.建立公共交通發(fā)展財政扶持的長效機制。
在軌道交通方面，保持亞運前對軌道交通的建設投資力度；在常規(guī)公交方面，一是按照“微利經營”原則，建立公交行業(yè)成本標準機制，綜合考慮常規(guī)行業(yè)的適當利潤率建立補貼制度，同時加強成本的審計、核定，確保補貼政策的公開透明；二是研究財政對公交車輛提前退出運營的補貼機制，鼓勵和引導企業(yè)將公交車輛運營期由現在的平均10年調整到6年-7年，改善車況及車容車貌。
10.繼續(xù)加快軌道交通網絡的建設。
繼續(xù)以超常規(guī)的建設力度推進軌道交通網絡建設。未來5年預計將新啟動11條軌道交通線路的建設，包括六號線、七號線、八號線及北延段、九號線、廣佛線、十一號線（環(huán)線）、十三號線、十四號線主線從化及支線知識城、十六號線、二十一號線等。
11.配套公交優(yōu)先加快推進公交站場和港灣站的建設。
建設用地，加快推進相關征地拆遷工作，按照市級重點項目加快辦理前期報建手續(xù)，到2015年前建成公交站場16個，新增公交站場用地面積約20萬平方米，其中西朗等公交樞紐站8個、珠江新城等首末站8個，同時積極推進中心城區(qū)港灣站改造及公建配套的公交站場建設工作。
12.推進早晚高峰公交專用道的施劃。
進一步采取措施加大對公交路權優(yōu)先的支持力度，在現有公交專用道128.5公里的基礎上，要加大對中心城區(qū)早晚高峰公交專用道的施劃力度，使總里程超過300公里，實現公交車輛早晚高峰較快通行。
13.研究新建公交優(yōu)先信號系統(tǒng)。
對已設置公交專用道、公交線路密集、客流量較大且交叉口有條件的主干道進行公交優(yōu)先信號配置。通過配置公交車輛感應信號系統(tǒng)或在路口設置公交優(yōu)先交通感應信號，靈活調整交叉口信號周期、信號相位，確保公交車輛優(yōu)先通行，進一步提高常規(guī)公交的運輸效率。
14.加大軌道交通、公交車、出租車運力投放力度。
根據《2011年-2015年城市軌道交通線網規(guī)劃建設方案》，加大軌道交通列車的供給，預計到2015年一、二、八號線車輛將增購車32列（192節(jié)車廂），三號線增購車26列（156節(jié)車廂），五號線增購車32列（192節(jié)車廂）。
結合客流的需求，加大力度增加公交車供給，優(yōu)先投放到中心城區(qū)外圍公交線路，方便市民乘坐。到2015年中心城區(qū)初步計劃新增公交車3000輛（含30輛18米brt公交車）。
進一步完善出租汽車運力科學投放機制。綜合考慮大容量公共交通發(fā)展、出租汽車行業(yè)營收及穩(wěn)定情況等因素，在廣泛調查研究的基礎上，確定出租汽車運力投放機制。
15.加強公共交通與其他交通方式的無縫接駁。
對于中心城區(qū)開展公交線網常態(tài)化的調查，優(yōu)化公交線路和公交站點設置，完善地鐵站和公交站之間的換乘指引，進一步提升廣州大道北、白云新城、嘉禾、龍歸、鐘落潭、滘口、東曉南、瀝滘、岑村、天河軟件園、科學城、長洲島等16個市區(qū)外圍結合部的公交接駁地鐵服務水平，以及公交與珠江新城apm的接駁。
（四）逐步提高中心城區(qū)機動車使用成本，加大城市交通組織管理力度。
16.優(yōu)化調整廣州市域停車場差別性收費。
適時適度提高停車收費標準總水平，增加機動車使用成本。利用價格杠桿，引導個體車輛多選擇城市外圍停放，引導市民盡可能選擇公共交通方式出行。進一步推進停車收費標準差別化政策，提高停車位的使用效率，試行住宅配套停車場也按區(qū)域級別實行差別性價格政策，適時調整我市收費區(qū)域級別劃分，加強和規(guī)范對占用道路停車經營的管理。
借鑒新加坡和倫敦等城市通過征收交通擁堵費調節(jié)車輛數量的經驗，在科學評估的基礎上，對在廣州市部分重點道路交通擁堵區(qū)域實施征收交通調節(jié)擁堵費的可行性進行研究和論證，研究提出符合廣州實際的交通調節(jié)擁堵費的時段、范圍、定價基準和收費形式，對可能面臨的問題提出解決方案，擇機實施。
18.優(yōu)化中心城區(qū)道路單向交通組織。
根據中心城區(qū)區(qū)域道路網絡結構特點，結合路段交通流方向特征，選擇有條件的區(qū)域道路實施單向交通組織，簡化交叉口交通組織，提高車輛通行效率。
（五）加強交通需求管理政策，引導機動車有序增長。
19.進一步優(yōu)化和擴大貨車交通管制。
通過進一步優(yōu)化和擴大貨車交通管制，分離過境交通，減少過境交通進入中心城區(qū)。分離環(huán)城高速過境交通，提高其承擔城市內部交通功能的作用，從而緩解其他主干道交通壓力。在目前貨車交通管制范圍的基礎上，分步將環(huán)城快速路納入市區(qū)貨車交通管制范圍。結合貨運物流業(yè)的外遷進度逐步收緊管制力度，引導過境車輛通過華快三期、北二環(huán)、東二環(huán)、東新等中心城區(qū)外圍的高速公路通行。
20.進一步加強公務車的管理。
機關單位公務用車配置嚴格按照國家相關規(guī)定執(zhí)行。到2015年，本市各級黨政機關、全額撥款事業(yè)單位不再新增公務用車指標，并嚴格公務車使用管理。各國駐穗領事館和國際組織駐穗機構“領”字頭號牌小客車按有關規(guī)定執(zhí)行。
21.研究制定中心城區(qū)特殊路段或特殊時期臨時性交通限行的相關措施。借鑒廣州亞運交通保障經驗，為保障中心城區(qū)重點主干道或區(qū)域的道路順暢，研究特殊區(qū)域、特定時段的中心城區(qū)重點主干道或區(qū)域交通限行措施。
為做好節(jié)假日或重大活動期間的道路交通保障，研究中心城區(qū)節(jié)假日或重大活動期間臨時性交通限行措施，確保特定時段特定范圍市區(qū)道路交通順暢。
（六）推進智能化交通的應用，提高管理水平和運行效率。
22.積極推動交通信息資源整合平臺常態(tài)化工作。
總結亞運期間交通信息資源整合工作的經驗和成果，形成全市交通信息資源整合的長效機制，建立全市統(tǒng)一的交通信息資源整合平臺，推進平臺的常態(tài)化工作。
23.建設交通仿真基礎數據公共管理平臺。
建設全市統(tǒng)一的交通仿真基礎數據公共管理平臺，擴大交通仿真應用領域，實現多方式仿真模型的相互銜接，實現各種管理措施的實時在線評估，提高交通仿真的輔助決策能力，實現應急預案、道路施工交通組織、信號控制預案的預評估。
24.推進停車場信息資源共享、停車換乘信息系統(tǒng)及p+r票務優(yōu)惠系統(tǒng)建設。完善現有的停車場行業(yè)管理系統(tǒng)，實現停車場動態(tài)信息的資源共享，充分挖掘現有停車位資源；在中心區(qū)及地鐵主要站點周邊的大型p+r停車場建設信息服務系統(tǒng)及p+r票務優(yōu)惠系統(tǒng)，提高中心區(qū)內公共交通分擔率；以珠江新城區(qū)域為試點，建設應用停車位預定系統(tǒng)，提高停車效率，減少車輛“巡泊”造成的大量無效交通流。
25.建立交通信息發(fā)布系統(tǒng)，優(yōu)化協(xié)調控制系統(tǒng)，加快推進主干道交通可變。
情報板的建設。
建立統(tǒng)一的交通信息發(fā)布系統(tǒng)，及時將交通信息、運輸信息動態(tài)向社會公布；優(yōu)化主干道協(xié)調控制系統(tǒng)，研究應用可變車道信號控制系統(tǒng)；加快推進主干道交通可變情報板的建設，引導車輛提前分流，在東風路、黃埔大道、廣州大道、中山大道、環(huán)市路、解放路、機場路等道路優(yōu)先實施。
（七）開展交通擁堵點綜合整治，防止中心城區(qū)整體擁堵。
認真組織排查中心城區(qū)交通擁堵點，研究提出綜合交通改善意見，制定和實施具體整治工作措施，按計劃完成交通黑點綜合整治任務；開展交通整治效果評估，補充完善相關交通改善措施。市級財政每年根據財力情況安排專項資金用于交通擁堵點的整治，包括平交路口優(yōu)化、增設信號燈、標志標線等項目。
加強市中心城區(qū)道路排堵保暢通工作機制。一是抽調一定數量的警力，成立市一級交通秩序整治專業(yè)隊，交通高峰時段作為快速疏導交通機動力量，加強中心城區(qū)主干道、交通易堵塞節(jié)點的疏導；二是對排查出來的中心城區(qū)交通擁堵點，提前制定現場疏導工作應急預案；三是建立“分片管理”及四級勤務運行機制，進一步提高路面民警執(zhí)勤“見警率”和“管事率”；四是要完善垂直指揮調度機制，提高交通管理效率。
（八）加強交通秩序的規(guī)范管理，倡導良好出行習慣。
28.加強對路邊違法停車及占用公交專用道的執(zhí)法。
重點加強對路邊違法停車的規(guī)范管理，加大對主干道違法占道停車的處罰力度，加大對非法占用公交專用道的執(zhí)法力度，執(zhí)法范圍覆蓋所有主干道和公交專用道。
29.提升道路排障救援水平。
對中心城區(qū)主干道和高架道路，實現全天候監(jiān)控車輛運行狀況；制定工作預案，遇有拋錨或事故車輛、應急事件時，確保警力和牽引車快速到達現場指揮交通疏導和救援，同時保證應急處置聯(lián)絡的暢通。
30.大力開展文明交通活動宣傳。
結合實施“文明交通行動計劃”，廣泛開展文明交通新聞宣傳和社會宣傳，深入推進交通安全宣傳“五進”活動，積極開展文明交通志愿服務。通過開展文明交通主題教育和培訓、舉辦交通安全知識競賽等活動，普及文明交通安全知識，使公民交通出行的法制意識、安全意識、文明意識明顯增強。
交通擁堵的論文篇十九
就目前的社會發(fā)展分析，城市交通擁堵問題已成為一項世界性難題，而在我國，受到我國基本國情影響，使得這種問題表現的尤為突出。當前，如何從根本上解決城市交通擁堵問題已成為我國政府和相關工作人員研究的熱點話題之一，這些是當前世界各國研究的焦點，對于這一話題的研究也形成了各種不同的認識，可以說是一種百花爭鳴的局面。
一、城市交通擁堵概述
城市交通擁堵問題已成為世界各國城市化進程中面臨的普遍性話題，也是嚴重困擾和影響著社會經濟進步與發(fā)展的一個難題。在近年來，隨著社會經濟的高速發(fā)展和我國城市化步伐的不斷加快，很多城市在發(fā)展中都出現了城市交通擁堵問題，尤其是西安等一線城市，其交通擁堵問題更是尤為嚴重。
1、城市交通概述
在目前的社會發(fā)展中，城市交通這一概念越來越受到人們的重視，被社會各界人士所熟知，成為一項眾所周知的話題。就目前的城市交通進行分析，其主要的工作內容和標準在于城市交通系統(tǒng)、道路以及客運流通的路線，但是因為受到城市的規(guī)模、性質以及結構的影響，使得各地的城市交通之中都存在著一定的差異和特點，但是其總的來說都是以客流量的運輸為主要重點的，都是在上下班為客運高峰時間段的一種發(fā)展模式。
2、城市交通擁堵概念
交通擁堵是一個世界難題，也是一個眾所周知的話題之一。新世紀以來，這種問題在我國各個地區(qū)都逐步顯現了出來，成為整個社會發(fā)展中最為關鍵的環(huán)節(jié)和模式。一般來說，在目前社會發(fā)展中城市交通擁堵的蔓延已經成為一種定勢，也是社會發(fā)展的必然趨勢，通常來說交通擁堵一般都是發(fā)生在一個路網的關鍵部位，也就是我們常說的道路交叉口，但是這種現象隨著車流的增加和時間的變化而不斷的延長和變動，有些時候甚至是蔓延到城市的各大交通要道。
3、交通擁堵的特點
在通常情況下，對于交通擁堵現象進行分析和總結發(fā)現，其中主要包含以下幾個要點。
首先，規(guī)律性：一般來說，城市交通擁堵現象的出現都存在著一定的規(guī)律，這種規(guī)律主要體現在每天的上下班時間段，由于這一段時間人流量大，因此在短時間內會形成車流和人流的高峰期，這就造成了城市交通擁堵現象。同時每年的國家法定假日也經常會出現交通擁堵現象，若無其他影響，那么這個規(guī)律就表現在年年如此。
其次、波動性：這種波動在通常情況下都表現在一周之中周一到周五的擁堵時間段是一致的，而周末由于休息的原因則表現得波動較為緩慢。
最后，周期性：一個城市的交通擁堵現象經常都是呈現出一定周期的，這種規(guī)律主要可以體現在周律性和月律性兩種。
二、城市交通擁堵的主要原因和解決措施
1、出現原因
1.1 城市用地不合理
居民收入增長刺激了汽車消費(對家庭而言，汽車消費其實是僅次于房地產消費，第二大消費項目，汽車消費的繁榮有利于擴大內需)，提高了居民的生活質量。西安市區(qū)城市道路汽車承載量急劇上升，已經超出了道路的通行能力。但是不能因為目前道路出現擁擠就否定居民購車這樣的行為，更不應該認為這是造成問題的原因而剝奪更多的市民擁有汽車的權利。
1.2 辦公建筑過渡集中
繁榮的經濟建設吸引了大量人口涌入城市，西安市區(qū)人口數量急劇加大。以高新區(qū)為例，每日早上9點之前，來自西安東、南、西、北主要城區(qū)的市民需要選擇私家車或公交車前往高新區(qū)工作，下午則需要以同樣的方式返回，這就對高新區(qū)主要進出道路干道(集中在高新路和唐延路的南北方向)提出了最為基本的通行量要求。為更形象的說明問題，以高新路(從光華路十字至高新路高新區(qū)入口)這一段為例，距離大約200米長度，雙向3車道，平均車輛占有道路長度為6米，那么由南向北，此段路最多承載100輛車輛以10km/h的時速通過，一旦來自各個方向的車流都匯集到這一路段，數量超過了100，甚至幾百量級，那么通行情況就極端惡化了，即使在十字路口布置4名交警甚至6名都無濟于事(況且，由于個人原因，多名交警在一個路口執(zhí)勤還存在一個協(xié)調一致的問題)，因為，超出了道路客觀上所能承受的最大能力，只能讓車輛以極低的速度緩慢挪動通過。
2、應對策略
2.1 城市用地不合理改進建議
加大西安城市基礎建設。在“十二五”期間重點加大對城市交通道路建設的投資，改擴建主要干道，在主要路口全面實現立體交通樞紐。
西安主要路口仍然停留在地面環(huán)島方式水平(在德國，上個世紀70年代，環(huán)島立交就被認為已經不是用于大流量通行，取而代之的是全面立體化立交)，效率低下(南北、東西通行仍然需要繞行環(huán)島半圈才可以通過)，應該對我市各主要十字路口進行立體化改造，不僅提高十字路口東西、南北向的無障礙通過能力，而且保障左轉和右轉車輛的無障礙通過能力。
2.2 發(fā)展協(xié)調城市
“十一五”期間受國家產業(yè)政策扶持而快速發(fā)展的汽車工業(yè)和支持的汽車消費刺激政策利好影響，西安居民汽車消費十分活躍，各類排量汽車銷售量快速增加。但是，與之配套的停車位建設卻沒有趕上步伐。這就導致大量機動車白天停在道路兩側、非機動車道、人行道上，晚上依然如此，只是換成小區(qū)周圍的道路兩側而已。交管部門對此進行了處罰也是不能解決問題。
因此，在“十二五”期間，西安市應該加強對停車場的建設，以公共停車場為主，允許并鼓勵民間資本進行停車場建設。新建停車場決不能以地面空曠地為主要形式，而應提倡立體化建設，提倡建設地下、地面、地上多層立體化建設方式，在最小占地面積前提下最大程度提高使用率。
加大處罰力度，對于不按規(guī)定在非機動車道非停車位上停放的機動車進行處罰，特別是在高峰時間段，處罰力度加大(每天都需要交警巡視，發(fā)現一輛處理一輛，持續(xù)一周，情況就會不一樣了)。這一點很重要。不處罰就不會有讓人遵守的規(guī)矩。
目前通過接聽交通廣播路況播報的方法有局限性。路況播報不是實時的;大多數私家車司機思維上并沒有全局道路概念。因此，建議在主要道路增設道路狀況實時指示牌，顯示前方道路及其周邊道路的擁堵情況，提前告知機動車司機，做好提前分流。
三、結束語
交通擁堵是城市發(fā)展過程中面臨的一個嚴峻問題，尤其在大城市，交通擁堵及由此導致的時間浪費、運營成本上升、交通事故增加、空氣和噪聲污染加劇等，給人們的生活、工作帶來諸多不便，增加了巨大的社會成本，嚴重阻礙了城市的持續(xù)健康發(fā)展。因此，做好城市交通擁堵問題的研究與優(yōu)化至關重要，是解決城市發(fā)展隱患的關鍵所在。
交通擁堵的論文篇二十
湖北武漢投入292億資金解決交通“擁堵”
其中包括：4月開工的'二環(huán)線漢口段及黃浦路至金橋大道快速通道工程，5月開工的武咸公路改造工程，6月開工的沙湖大橋，9月開工的天河機場3期擴建、三環(huán)線東段、江北快速通道、八一路延長線工程，10月開工的機場第二通道，11月開工的鸚鵡洲長江大橋，12月開工的二環(huán)線武昌段、地鐵3號線漢陽段和4號線2期。
年內將有9個大項目建成。其中，天興洲長江大橋全線9月建成，三環(huán)線南段和東北段、老漢沙公路、文化路、郭琴路年底建成，漢口火車站改造、武漢火車站建設基本建成投入使用，世行城市交通一期項目全面收尾。
交通擁堵的論文篇二十一
廣州停車費從8月1日起調整，路內咪表、中心城區(qū)住宅停車場及商業(yè)配套停車場全面漲價，漲幅達60%。目前試水漲價的商場和寫字樓在增加，有寫字樓昨日起漲價到16元/小時，太古匯10月15日起正式漲價了，天河城、友誼商店也已拿到了“漲價通行證”。
如此大幅漲價，交通擁堵的情況是否有所緩解呢?
在停車費漲價實施4天的時候，南都記者分析發(fā)現，漲價后廣州市區(qū)交通擁堵指數并沒有明顯變化，晚高峰指數依然維持在2.5至3.2之間。不過，當漲價已經滿月之際，南都記者再度分析指數卻發(fā)現，8月交通擁堵指數居然不降反升，晚高峰指數變化范圍成了從2.5至7.4。指數最高的8月22日，當天因暴雨天河和越秀區(qū)擁堵指數超過8，為嚴重擁堵。
晚高峰交通擁堵指數上升
南都記者從7月下旬開始就搜集官方發(fā)布的交通擁堵數據，在7月份停車費漲價之前，廣州中心城區(qū)以晚高峰5時半至7時之間，交通擁堵指數大致在2.5至3.2之間，為大致通暢。
而在停車費漲價實施滿一個月之后，整個8月廣州中心城區(qū)以晚高峰交通擁堵指數變化范圍從2.5至7.4，指數明顯呈上升的走勢，這說明中心城區(qū)的交通擁堵反而惡化了。特別是整個8月份晚高峰交通擁堵指數最高為8月22日，整個中心城區(qū)交通擁堵指數高達7.4(滿分為10)，幾乎為設立交通擁堵指數1年多來的最高值，當天天河區(qū)擁堵指數為8.5(嚴重擁堵)，越秀區(qū)擁堵指數為8.6(嚴重擁堵)。
導致當天擁堵指數飆升的原因是下班期間廣州城區(qū)下了一場暴雨，各區(qū)主干道因為積水導致交通幾乎癱瘓。不過，即便排除8月22日這個異常值，8月份末期工作日晚高峰基本上數值都在3.5以上，超過了7月末期最高的3.2左右。這些數據說明，8月份工作日晚高峰的交通擁堵比7月份要嚴重。
交通擁堵的論文篇二十二
城市交通擁堵愈來愈嚴重，大都市變成了“大堵市”，交通擁堵成為一種“城市病”。產生擁堵的真正原因是什么?有什么解決的辦法?無論專家還是普通市民都在思考。本文以武漢市為例，對城市交通擁堵的原因進行分析，提出一些新的思路和對策。
一、武漢市交通現狀
2010年底，武漢市戶籍人口為837萬，主城區(qū)人口483萬，主城建成區(qū)總面積447平方公里;軌道交通通車里程28.5公里，城市道路長度約2724公里，道路面積7125萬平方米，人均道路面積12平方米。人均道路面積達到了國家規(guī)范要求(7—15平方米)，位于中值區(qū)間。2010年底機動車保有量達到104.6萬輛，其中私人小汽車49萬輛。
武漢市道路交通流量主要集中在以過江通道為紐帶的主干道上，城區(qū)中心的交通擁堵表現為從中心向外圍迅速擴散的趨勢，其中高峰小時流量大于5000輛的路口從的68個增加到2010年的80個，年均增長6個;高峰小時流量大于1萬輛的路口從20的16個增加到2010年的22個。近五年來，武漢市道路運行車速呈下降趨勢。2010年三環(huán)線內平均車速為20.0公里/小時，較下降0.4公里/小時、2%，較2005年下降6.3公里/小時、24%。
從擁堵的節(jié)點分布來看，2010年武漢市交通易出現擁堵的80個節(jié)點中，主干路上有64個，占了總數的80%。主要為沿常青路—青年路—武勝路—武珞路一線，擁堵點達18個;解放大道沿線擁堵點14個;雄楚大街沿線擁堵點8個。表明車流、人流都集中于主干道及其交叉節(jié)點。
二、城市交通擁堵的一般原因
對武漢市出現的交通擁堵進行分析，容易發(fā)現，武漢市具有導致城市交通擁堵的一些重要原因。
1、道路網密度偏低
國家規(guī)范的道路網密度標準為5.4—7.1km/km2，武漢市2010年底主城區(qū)等級道路密度僅為3.2km/km2，只有國家規(guī)范最低值的60%。國際先進城市均非常重視構建高密度的城市路網，如東京、巴黎、紐約、柏林等城市的路網密度都超過10km/km2。
2、道路網等級結構不合理
根據規(guī)范，路網合理的級配結構比例，即快速路、主干道、次干道、支路比例應為1∶2∶3∶7。2010年底武漢市路網結構比例約為0.7∶2∶2.3∶3.7，主、次干路密度基本滿足規(guī)范，但快速路、支路相當欠缺，嚴重制約城市交通快速運行(不快)，也影響路網整體效益發(fā)揮(不暢)。
3、公交出行比例不高
大城市的日常出行應以公交為主，其出行比例需達30～50%，特別是軌道交通的出行比例要大。東京、巴黎、倫敦等大都市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港的公交出行比例則達到了90%以上。目前，武漢市公交出行僅為23.8%，離建設部要求大中城市公交出行最低標準30%尚有較大差距。其中公交設施中最欠缺的是軌道交通，武漢市軌道交通通車里程僅28.5公里，且不成網，與國內大陸地區(qū)2010年軌道通車里程上海420公里、北京336公里、廣州236公里等差距十分顯著。
4、停車位嚴重不足
2010年武漢市機動車擁有量達104.6萬輛(其中私人小汽車49萬輛)，而停車泊位僅有31.5萬個。按照國際通行的1∶1.2的泊位供需比例，僅私家車就需要停車泊位59萬個，即使現有停車泊位全部用于私家車，缺口就達50%。而香港現有59萬輛機動車，但有63.86萬個停車泊位，是武漢的2倍。
5、人、機、非沒有嚴格分離，過街設施缺乏
武漢2010年三環(huán)線內人行立體過街設施126座，其中人行天橋85座，過街通道41座，與大城市的要求差距明顯。如香港現有1169條人行天橋及人行隧道，北京有過街天橋和地下通道共620座，廣州現有人行立交規(guī)模也已超過270座。
6、管理措施還需加強
管理措施對城市道路交通暢通影響極大，武漢存在交通組織不盡合理、占道經營、違章停車、車輛隨意變道、交通指示系統(tǒng)不完善、交通信息化水平不高等問題，交通組織還待進一步優(yōu)化，道路資源沒有充分利用，削減了道路的通行能力。
7、城市規(guī)劃布局結構不合理
就業(yè)崗位與居住的協(xié)調分布、完善的生活設施配套等均能給交通帶來好的結果。目前武漢部分區(qū)域現狀功能較單一，以居住功能為主，不能提供相對平衡的就業(yè)崗位，增加大量的交通往返于中心城區(qū)與周邊組團之間。如后湖、常青、金銀湖、南湖等地區(qū)與主城區(qū)之間的交通，不僅出行距離長，而且其中機動車出行比例高，高峰時段道路雙向流量分布不均勻，潮汐現象明顯，高峰時段易出現擁堵。
8、施工對交通的影響
武漢市處于大建設、大發(fā)展時期，多個建設階段并存，既有大規(guī)模的軌道建設，也有大規(guī)模的道路建設;既有快速路網的建設，也有次支路的建設;既有道路的新建，也有道路的升級改造。武漢市現有各類工地近5000個，其中在建交通項目約300個。這些項目基本位于城市干道和交通的主流向上，施工將占用一定的道路資源，減少實際交通供給，將給原本擁擠的道路新增巨大的壓力。
三、城市交通擁堵的深層原因
(1)青年路新華路片區(qū)。該片區(qū)指青年路(發(fā)展大道—解放大道)和新華路(發(fā)展大道—解放大道)所夾區(qū)域。長約4公里，寬約0.8公里，面積約3.3平方公里，公用路網密度5.5公里/平方公里(不含小區(qū)內部路網)，路網間距平均300米，最小間距180米，最大1000米，僅有2.5縱和10橫的道路網絡，路網分布極不均勻。是漢口地區(qū)典型的堵區(qū)。
其主要原因是該范圍內有中山公園、北湖、西湖等公園，又有多個大型居住小區(qū)。這些致使公用道路上一般長達300至1000米無連通道路，各小區(qū)都像一個口袋，各口袋的出口都連接到一條主次干道上，同時利用同一條道路出行，導致?lián)頂D。各小區(qū)內部道路不對外，利用率極低，致使小區(qū)外部公用主次干道使用功能不明確，既當小區(qū)支路(短距離出行)，又當干道使用(過境交通)，同時又是步行道和非機動道。這導致公用道路功能混雜，斷面過寬，道路寬度往往是50米以上，含6條機動車道+兩邊5米左右的非機動車道+5米左右的人行道。另外，因為小區(qū)以居住功能為主，內部不可能將各種設施配套齊全，小區(qū)居民對外出行率高，且主要依靠私人交通工具(私家車、電動車、自行車)，這樣又導致私人交通工具購置率高和使用率高。
(2)中南路、武珞路、卓刀泉北路和八一路圍合的片區(qū)。該片區(qū)長4公里，寬0.9公里，面積約3.8平方公里，路網最小間距880米，最大2200米，僅有2縱和4橫貫通的道路網絡，公用路網密度僅3.4公里/平方公里，路網分布極不均勻。該片區(qū)分布著武漢大學、武漢電力職業(yè)技術學院、洪山公園等，內部道路均不能對外使用，公用道路貫通性極差。是武昌地區(qū)典型的堵區(qū)。
2、武漢典型暢通片區(qū)分析
(1)漢口老租界片區(qū)。該片長4.0公里，平均寬約1.0公里。該片區(qū)面積與常青路新華路片區(qū)相當，約4.2平方公里，公用路網密度15公里/平方公里(不含小區(qū)內部路網)，路網平均間距150米，最小路網間距100米，最大200米，有5縱18橫的道路網絡，路網分布均勻。
該片區(qū)除中山大道江漢路段擁堵外(為商業(yè)密集點)，其余道路均全日不堵車，且道路斷面均很窄，大多2車道﹢兩邊2—3米人行道，該區(qū)域多采用單向交通組織，公交線路布置合理，交通順暢。
(2)青山區(qū)南干渠片區(qū)。該片區(qū)長3.3公里，寬1.2公里，面積約4.0平方公里。該片區(qū)道路分布均勻，平均間距200米，公用路網密度9.2公里/平方公里(不含小區(qū)內部路網)，約為常青路新華路片區(qū)的2倍。該片區(qū)道路斷面均不是很寬，2車道居多，兩邊2—3米人行道，公交線路布置合理，整個片區(qū)交通暢通，流量分布均勻，市民出行便捷，步行也極方便舒適。
3、國際先進城市路網分析
日本東京都總面積2186平方公里，人口1300萬，汽車保有量460萬輛，人均0.36輛;北京市域面積16807平方公里，2010年人口1961萬，機動車保有量480萬輛，人均0.25輛。由于人口密集，交通堵塞也曾是東京市府面臨的難題。盡管現在也經常堵塞。東京都人均機動車比北京多，路比北京窄，其解決交通擁堵除了靠公共交通，其主要原因之一就是有非常完善的路網格局，緩解了高峰期的交通擁堵狀況。
東京中心城(區(qū)部)621平方公里(與武漢主城區(qū)相當)，道路總長約1.18萬公里，道路總面積9834萬平方米，道路面積率約16%，路網密度為19.03公里/平方公里，約為武漢主城區(qū)的6倍。東京路網主要由街道、小區(qū)內部道路(是貫通的)和高速路組成。中心城區(qū)路網分布均勻，道路平均間距為100米，很少有被大院分隔的情形，很多樓宇四周均有道路可通行，道路之間的間距為30—40米。
四、對策建議
從以上各片區(qū)路網和交通運行的差異分析可知，武漢市部分片區(qū)內的居住區(qū)、學校、醫(yī)院、公園等大單位自成體系，嚴重分割道路，造成路網格局不合理，從而形成大尺度、低密度的城市路網，帶來長距離、跨區(qū)域的出行需求，而同時公交體系不完善又促使市民依賴私人交通工具出行，最后大量交通集中于主干道上，且主干道上交叉口主要依靠信號燈轉向，容易引發(fā)主干道交叉口的嚴重堵塞。構建小尺度、高密度的路網，減少長距離、跨區(qū)域的出行需求，建立高比例的公交出行結構，這是改善交通擁堵的關鍵。為此建議：徹底打開各居住小區(qū)、各大單位。城市的交通不能由房地產開發(fā)商主導，城市開發(fā)需要統(tǒng)籌安排，打開各居住小區(qū)、各大單位，讓道路相互貫通起來，形成密集的`路網，路網間距應控制在200米之內，路網密度應在10公里/平方公里以上。一方面能夠有可能充分組織單向交通，提高通行能力;另一方面還可提供大量的沿街商鋪，解決就業(yè)。減少甚至廢除主干道。封閉的小區(qū)、大單位是造成堵塞的原因，主干道+信號燈的通行方式則是形成堵塞的載體。建議將目前規(guī)范規(guī)定的“快速路+主干道+次干道+支路”的城市路網體系逐步調整為“快速路+街區(qū)道路+街區(qū)內部道路”的體系，近中距離出行依靠街區(qū)道路，長距離出行依靠快速路、無信號燈。通過路網結構的調整和改變，改變市民的出行習慣和方式，建立高比例的公交出行結構。由當前的私人交通工具(大量小汽車、大量電動車、大量自行車)為主，公共交通為輔的模式，轉變?yōu)樗饺私煌üぞ?少量小汽車、少量或無電動車、少量自行車)為輔，公共交通為主的新模式。
【參考文獻】
[1]武漢市綜合交通規(guī)劃研究院：武漢交通發(fā)展年度報告(藍皮書)[r].2011
[2]鄧毛穎：廣州市交通運行特征分析及改善途徑[j].城市問題，2010(11)
[3]楊向前：民生視域下我國特大型城市交通擁堵問題研究[j].城市規(guī)劃，(1)
[4]高明華、張正河：關于大城市交通擁堵問題的解決途徑[j].城市問題，(10)
交通擁堵的論文篇二十三
本報訊面對北京越來越嚴峻的交通擁堵，近期收取“交通擁堵費”不斷被提及。眾交通專家從其可行性及怎樣科學實施角度，給予解析。
據了解，“交通擁堵費”是指在交通擁堵時段對部分區(qū)域道路使用者收取一定的費用，目的是利用價格機制來限制城市道路高峰期的車流密度。
從至今，北京、上海、廣州、南京等城市都相繼傳出要征收“交通擁堵費”，但最終都在爭議中銷聲匿跡。面對當前越來越嚴重的交通擁堵，曾數次不了了之的“擁堵費”重被提及。
今年5月，住房和城鄉(xiāng)建設部副部長仇保興提出，為了方便大家出行，減少機動車上路數量，應該征收“交通擁堵費”并制定新的上牌管理辦法。
今年8月，北京市環(huán)境保護科學研究院總工程師潘濤也提出，應該按照車輛去的區(qū)域的不同，收取一定費用，并且制定政策鼓勵拼車出行。
今年10月，北京市交通發(fā)展研究中心在制定“十二五”規(guī)劃時，請來國務院智庫幫忙研究此項規(guī)劃，得到的建議是，征收交通擁堵費。
國務院參事石定寰等專家均表示，對于小汽車的使用一定要加以引導，不能像現在這樣自由使用。石定寰參事舉例，瑞典的斯德哥爾摩市，早高峰期間征收進城擁堵費后，交通情況明顯好轉。
專家認為，收取交通擁堵費可以直接減少小汽車進入中心區(qū)的數量，效果顯著，建議北京盡早研究交通擁堵收費和相應的配套措施。
猜想1
開收“交通擁堵費”
正方
高峰時段進城收擁堵費
住建部城市交通工程中心副主任馬林：交通擁堵收費作為以限制交通總量為目的的交通需求管理措施，對城市活動將產生比較大的影響。一般應在其他管理措施失效或作用不大的情況下，才開始著手實施擁堵收費。
不能成財政增收新渠道
運用經濟杠桿調控城市汽車交通需求的時空分布，是進行城市交通需求管理的方法之一。
需要注意的是，交通擁堵收費是一項政策性非常強的措施，必須正確把握其實施目的，而不能把擁堵收費作為政府財政收入的新渠道。
收費區(qū)域應具有閉合性
實施交通擁堵收費，會遇到一些具體問題。如何確定擁堵費率就是一個難點，這需要對城市汽車交通的支出、承受能力做深入研究。
擁堵收費的區(qū)域一般應選擇城市功能最集中、交通最擁堵的城市中心區(qū)，收費區(qū)域應該具有閉合性。比如，倫敦最早實施的范圍是內環(huán)線所圍合的地區(qū)。收費對象方面，原則上對進出收費區(qū)域的所有機動車進行收費，但應對公共汽車、軍車、警車、救護車、救火車、工程搶險車等減收或免收；對收費區(qū)域內的居民所使用的車輛，需要研究減免措施。
交通高峰可按時段收費
對于收費時段，要根據收費區(qū)域交通特性確定。在全天交通高峰不明顯的區(qū)域，可以考慮實行工作日全天時段的擁堵收費，而在交通高峰特征十分明顯的區(qū)域，可以考慮僅對高峰時段收費，周末和法定假日一般不應收費。而收費系統(tǒng)的設第一文庫網計也要便捷，可用牌照識別、電子不停車收費、購買通行許可證等方式，保證車輛以正常速度通過收費界面，而不會形成新堵點。
反方
收擁堵費缺乏可操作性
北京交通大學教授毛保華：從世界范圍看，目前在城市中心區(qū)征收擁堵費的有倫敦和新加坡，主要原因就是實施難度和成本過大，而且與效果不成正比。事實上，關于開征擁堵費的話題在我國已討論多年，由于缺乏可操作性遲遲沒有被政府采納。
如果開征擁堵費，首先要確保每輛車都安裝自動電子收費識別裝置(etc)，而目前北京已安裝etc的車輛少之又少；其次，還要在城市中心區(qū)所有道路分界線安裝電子收費終端。從北京城市中心區(qū)的道路結構以及現有硬件和技術條件來看，滿足這兩個條件難度很大。
此外，政府、醫(yī)療等機構一般位于城市中心區(qū)，如何對這類機構用車進行收費，也是一個值得探討的問題。
猜想2
收取“天價停車費”
正方
交通流量能減少10%
北京交通大學教授毛保華：提高停車收費，是一項很好并且便于實施的措施。和上海、深圳等城市相比，北京停車費還有上漲空間。
目前切實可行的是提高中心區(qū)停車費，大幅增加進城成本，這是國內外控制交通擁堵普遍采取的`措施。私家車出行可能是在高峰期，出行量相對來說多一點，有可能使高峰期交通流量減少10%，甚至更多。
北京實施提高停車費的政策已有大半年，但由于執(zhí)行力度不夠、涵蓋范圍太小等原因，效果并不明顯。而公共交通，特別是地面交通的吸引力，遠沒有影響私家車主的選擇，大多數人還是習慣開車出行。
反方
漲價緩堵效果微弱
中國汽車流通協(xié)會副會長于元渤：天價停車費，無論是對消費者還是對交通的緩解，影響都不大。西單、國貿相對車流量比較大，很多消費者驅車來此購物，而來這些地段購物的人，一般都有一定的消費能力，不會因為停車費漲價而左右出行或消費。
因此，停車費漲價并不能完全解決交通問題。而諸如道路建設、燃油稅、保險等，更能影響汽車消費者對出行的選擇。
汽車行業(yè)資深分析師賈新光：今年4月起，北京實行重點區(qū)域停車費上漲，措施本意是減少市民不必要的駕車出行，可路況卻沒有明顯改變。
北京應該設固定的出租車停泊站，顧客電話叫車，減少出租車占路時間；限制公車出行。同時，城市交通管理水平還有待提高。
猜想3
外地車限時進京
反方
政府應下決心改革公車
有關部門沒有理由限制私家車，政府應下決心改革公車。如日本，每個機關辦公出行可以打的花“汽車票”。畢竟私車和公車相比，限制公車更能體現以人為本。“但有關方面不愿意下這個狠心。”
出租司機、首都的士雷鋒隊隊長王鳳進：每天上路拉活，沒覺得外地車是路面上的主力，“逢年過節(jié)可能多點，但平時真沒覺得多?！薄叭思页Ｔ诒本┑娜耍梢栽诒本┵I車，掛北京牌照?！?BR>
交通擁堵的論文篇一
將蘭州市城市智能交通“暢通工程”列入為民辦實事項目范圍，用3年左右的時間，基本完善集指揮、調度、控制、監(jiān)控和誘導等功能為一體的智能交通指揮系統(tǒng)建設，逐步擴大管控區(qū)域，提高交通管理科技水平。在市區(qū)新增道路交通視頻監(jiān)控及交通違法智能監(jiān)測點200處，新增智能控制交通信號140處，實現南北濱河路、西津路、慶陽路、東崗路等城區(qū)主干道交通信號系統(tǒng)控制;加強交通信息誘導系統(tǒng)建設，增設70處交通信息誘導屏，增強實時路況信息發(fā)布的誘導功能。
借鑒外地城市做法實行“錯時制”，對蘭州中心城區(qū)各級黨政機關、企事業(yè)單位、中小學和幼兒園實行錯峰出行。
合理施劃出租車臨時?？奎c，在設置出租車?？空军c的路段上實行電子監(jiān)控，加大對不按站點停放的交通違法行為的處罰力度。充分利用調整停車收費政策，提高中心城區(qū)的停車成本，以價格杠桿運用市場機制在中心區(qū)鼓勵社會資本、修建一批高層多功能立體停車場，積極擴容停車空間;鼓勵有停車條件的單位和部門開放停車場(庫)，并完善停車管理措施和停車誘導系統(tǒng)，有效強化解決城市停車難的問題。
針對蘭州城區(qū)道路開挖頻繁的現象，建議將道路開挖作為城市管理的主要內容，采取統(tǒng)一規(guī)劃、嚴格審批、盡量集中統(tǒng)一，控制重復開挖道路，并對道路開挖施工項目要限時完成，盡可能減少對交通的影響。
盛市兩級政府加大蘭州市道路交通基礎設施建設力度，解決蘭州市城市道路建設欠賬過多的問題。實施包括以下內容的'暢通工程：完善行人過街設施，修建13座人行天橋，有效實現人車分流;新建25個智能化停車場，提升靜態(tài)交通能力;改造、建設過境道路、城區(qū)交通瓶頸路口和斷頭路、黃河大橋等道路基礎設施;合理規(guī)劃蘭州市東西、南北向交通通道和系統(tǒng)，修建快速路，將南山路、慶陽路西延段、西津路、南北濱河路、北環(huán)路形成全互通式立交，打破交通“瓶頸”;完善小西湖立交橋和解放門立交橋的匝道功能，對于交通流量大的安定門、東湖賓館、五里鋪等路段和雁灘通向中心區(qū)的交叉口，修建立體交通設施并合理渠化路口路段。
在交通流量較大的廣場東西口、東部市嘗中山橋、雙城門、靜寧路與慶陽路什字等交叉口和南北濱河路上，修建人性化過街設施，減少交通沖突點;積極向蘭州市政府建議盛市人大代表、政協(xié)委員和社會各界反映強烈的張掖路步行街改造，恢復其通行車輛，減少中心城區(qū)東西主干道少、交通不暢的問題。
逐步將現有的集貿市嘗貨運中心、長途客運站外遷，雁灘、廟灘子和七里河三灘等區(qū)域在改造過程中應充分考慮交通問題;同時還應優(yōu)先發(fā)展公共交通，逐步建立一個以常規(guī)公交為主體，軌道交通和快速公交系統(tǒng)為骨干，出租車為補充的公共交通體系。(文/汽車之家 侯云虎)
交通擁堵的論文篇二
就目前的社會發(fā)展分析，城市交通擁堵問題已成為一項世界性難題，而在我國，受到我國基本國情影響，使得這種問題表現的尤為突出。當前，如何從根本上解決城市交通擁堵問題已成為我國政府和相關工作人員研究的熱點話題之一，這些是當前世界各國研究的焦點，對于這一話題的研究也形成了各種不同的認識，可以說是一種百花爭鳴的局面。
一、城市交通擁堵概述
城市交通擁堵問題已成為世界各國城市化進程中面臨的普遍性話題，也是嚴重困擾和影響著社會經濟進步與發(fā)展的一個難題。在近年來，隨著社會經濟的高速發(fā)展和我國城市化步伐的不斷加快，很多城市在發(fā)展中都出現了城市交通擁堵問題，尤其是西安等一線城市，其交通擁堵問題更是尤為嚴重。
1、城市交通概述
在目前的社會發(fā)展中，城市交通這一概念越來越受到人們的重視，被社會各界人士所熟知，成為一項眾所周知的話題。就目前的城市交通進行分析，其主要的工作內容和標準在于城市交通系統(tǒng)、道路以及客運流通的路線，但是因為受到城市的規(guī)模、性質以及結構的影響，使得各地的城市交通之中都存在著一定的差異和特點，但是其總的來說都是以客流量的運輸為主要重點的，都是在上下班為客運高峰時間段的一種發(fā)展模式。
2、城市交通擁堵概念
交通擁堵是一個世界難題，也是一個眾所周知的話題之一。新世紀以來，這種問題在我國各個地區(qū)都逐步顯現了出來，成為整個社會發(fā)展中最為關鍵的環(huán)節(jié)和模式。一般來說，在目前社會發(fā)展中城市交通擁堵的蔓延已經成為一種定勢，也是社會發(fā)展的必然趨勢，通常來說交通擁堵一般都是發(fā)生在一個路網的關鍵部位，也就是我們常說的道路交叉口，但是這種現象隨著車流的增加和時間的變化而不斷的延長和變動，有些時候甚至是蔓延到城市的各大交通要道。
3、交通擁堵的特點
在通常情況下，對于交通擁堵現象進行分析和總結發(fā)現，其中主要包含以下幾個要點。
首先，規(guī)律性：一般來說，城市交通擁堵現象的出現都存在著一定的規(guī)律，這種規(guī)律主要體現在每天的上下班時間段，由于這一段時間人流量大，因此在短時間內會形成車流和人流的高峰期，這就造成了城市交通擁堵現象。同時每年的國家法定假日也經常會出現交通擁堵現象，若無其他影響，那么這個規(guī)律就表現在年年如此。
其次、波動性：這種波動在通常情況下都表現在一周之中周一到周五的擁堵時間段是一致的，而周末由于休息的原因則表現得波動較為緩慢。
最后，周期性：一個城市的交通擁堵現象經常都是呈現出一定周期的，這種規(guī)律主要可以體現在周律性和月律性兩種。
二、城市交通擁堵的主要原因和解決措施
1、出現原因
1.1城市用地不合理
居民收入增長刺激了汽車消費(對家庭而言，汽車消費其實是僅次于房地產消費，第二大消費項目，汽車消費的繁榮有利于擴大內需)，提高了居民的生活質量。西安市區(qū)城市道路汽車承載量急劇上升，已經超出了道路的通行能力。但是不能因為目前道路出現擁擠就否定居民購車這樣的行為，更不應該認為這是造成問題的原因而剝奪更多的市民擁有汽車的權利。
1.2辦公建筑過渡集中
繁榮的經濟建設吸引了大量人口涌入城市，西安市區(qū)人口數量急劇加大。以高新區(qū)為例，每日早上9點之前，來自西安東、南、西、北主要城區(qū)的市民需要選擇私家車或公交車前往高新區(qū)工作，下午則需要以同樣的方式返回，這就對高新區(qū)主要進出道路干道(集中在高新路和唐延路的南北方向)提出了最為基本的通行量要求。為更形象的說明問題，以高新路(從光華路十字至高新路高新區(qū)入口)這一段為例，距離大約200米長度，雙向3車道，平均車輛占有道路長度為6米，那么由南向北，此段路最多承載100輛車輛以10km/h的時速通過，一旦來自各個方向的車流都匯集到這一路段，數量超過了100，甚至幾百量級，那么通行情況就極端惡化了，即使在十字路口布置4名交警甚至6名都無濟于事(況且，由于個人原因，多名交警在一個路口執(zhí)勤還存在一個協(xié)調一致的問題)，因為，超出了道路客觀上所能承受的最大能力，只能讓車輛以極低的速度緩慢挪動通過。
2、應對策略
2.1城市用地不合理改進建議
加大西安城市基礎建設。在“十二五”期間重點加大對城市交通道路建設的投資，改擴建主要干道，在主要路口全面實現立體交通樞紐。
西安主要路口仍然停留在地面環(huán)島方式水平(在德國，上個世紀70年代，環(huán)島立交就被認為已經不是用于大流量通行，取而代之的是全面立體化立交)，效率低下(南北、東西通行仍然需要繞行環(huán)島半圈才可以通過)，應該對我市各主要十字路口進行立體化改造，不僅提高十字路口東西、南北向的無障礙通過能力，而且保障左轉和右轉車輛的無障礙通過能力。
2.2發(fā)展協(xié)調城市
“十一五”期間受國家產業(yè)政策扶持而快速發(fā)展的汽車工業(yè)和支持的汽車消費刺激政策利好影響，西安居民汽車消費十分活躍，各類排量汽車銷售量快速增加。但是，與之配套的停車位建設卻沒有趕上步伐。這就導致大量機動車白天停在道路兩側、非機動車道、人行道上，晚上依然如此，只是換成小區(qū)周圍的道路兩側而已。交管部門對此進行了處罰也是不能解決問題。
因此，在“十二五”期間，西安市應該加強對停車場的建設，以公共停車場為主，允許并鼓勵民間資本進行停車場建設。新建停車場決不能以地面空曠地為主要形式，而應提倡立體化建設，提倡建設地下、地面、地上多層立體化建設方式，在最小占地面積前提下最大程度提高使用率。
加大處罰力度，對于不按規(guī)定在非機動車道非停車位上停放的機動車進行處罰，特別是在高峰時間段，處罰力度加大(每天都需要交警巡視，發(fā)現一輛處理一輛，持續(xù)一周，情況就會不一樣了)。這一點很重要。不處罰就不會有讓人遵守的規(guī)矩。
目前通過接聽交通廣播路況播報的方法有局限性。路況播報不是實時的;大多數私家車司機思維上并沒有全局道路概念。因此，建議在主要道路增設道路狀況實時指示牌，顯示前方道路及其周邊道路的擁堵情況，提前告知機動車司機，做好提前分流。
三、結束語
交通擁堵是城市發(fā)展過程中面臨的一個嚴峻問題，尤其在大城市，交通擁堵及由此導致的時間浪費、運營成本上升、交通事故增加、空氣和噪聲污染加劇等，給人們的生活、工作帶來諸多不便，增加了巨大的社會成本，嚴重阻礙了城市的持續(xù)健康發(fā)展。因此，做好城市交通擁堵問題的研究與優(yōu)化至關重要，是解決城市發(fā)展隱患的關鍵所在。
交通擁堵的論文篇三
公安院校交通管理工程專業(yè)是一個集工程技術與社會管理為一體，兼顧“硬”科學與“軟”科學的綜合性、實踐性專業(yè)。在建設創(chuàng)新型應用人才的背景下，將cad技術引入公安院校交通管理工程專業(yè)建設中，構建基于cad技術應用的公安交通管理工程專業(yè)課程體系，不僅可以鞏固專業(yè)知識的理解與掌握，還能加強公安技能的培訓，為提升公安隊伍科學管理的能力奠定技術基礎。
cad技術；公安院校；交通管理工程；實踐教學
公安院校交通管理工程專業(yè)是一門綜合性、系統(tǒng)性、社會性及動態(tài)性的專業(yè)，涉及交通管理及交通工程兩個方面。交通系統(tǒng)是與整個社會經濟系統(tǒng)密切相關并相互影響的復雜巨系統(tǒng)，其自身又是一個由諸多相互聯(lián)系、相互作用、相互制約的要素所組成的有機整體，是一個多目標、多約束、開放性的大系統(tǒng)。[1]而交通管理工程就是利用工程、教育、執(zhí)法等手段，正確處理道路中的人、車、路、環(huán)境之間的關系，使交通盡可能安全、暢通、和諧發(fā)展。因此，交通管理工程是一個集工程技術與社會管理為一體，兼顧“硬”科學與“軟”科學的綜合性、實踐性專業(yè)。
（1）思想認識不足，教育理念存在偏差。思想和理念是實際工作的基礎和前提，我國高等教育雖有百年歷史，但在思想理念上始終存在重理論輕實踐、重灌輸輕創(chuàng)新、重條件輕管理、重局部輕整體的觀念。[2]公安院校交通管理工程專業(yè)培養(yǎng)模式也普遍存在重視訓練學生的警務執(zhí)法技能，而忽略對決策性創(chuàng)新實踐能力的培養(yǎng)。而一名卓越的警務人才，不僅需要靈活掌握警務執(zhí)法技能，還需要有針對性地培養(yǎng)道路交通管理與控制的決策性創(chuàng)新實踐能力。
（2）資源配置不佳，教學條件有待提高。隨著公安院校辦學規(guī)模、專業(yè)數量、招生人數的擴大以及交通管理工作的復雜性與艱巨性日益突出，對交通管理工程專業(yè)學生的培養(yǎng)質量要求也必須隨之不斷提升。公安院校交通管理工程專業(yè)作為新興特色專業(yè)，由原來的大專變?yōu)楸究茖I(yè)，在人才培養(yǎng)模式、教學配套條件等方面都對教師提出了新的要求。雖然公安院校實習基地資源較為豐富，多為地市級公安局交通管理部門，但是校內與之配套的實踐教學條件不佳，實驗室建設、實驗器材配備還處于初級階段。
（3）課程設計單一，實踐教學缺乏創(chuàng)新性。由于教學理念偏差、教學條件不足，公安院校交通管理專業(yè)實踐教學缺乏一定的創(chuàng)新性。浙江警察學院交通管理工程專業(yè)雖然也開設了相關交通工程設計類課程，例如交通工程學、道路交通控制學、交通組織與規(guī)劃、交通建模與仿真等，但存在單個課程各自為政、課程間交叉融合不足，學生理論知識與實踐操作嚴重脫節(jié)，對學生決策性創(chuàng)新能力的培養(yǎng)停留于理論認識層面等問題。交通管理工程作為一門綜合性和實踐性都非常強的專業(yè)，目前的課程培養(yǎng)體系偏重理論講授，學生缺乏對理論的綜合應用及實踐能力。同時，由于交通具有不可實驗性和不可再現性，很難在實際中對相關的理論知識與技術進行應用。隨著計算機技術的快速發(fā)展，通過計算機輔助以及虛擬再現的手段，可以為交通管理工程相關課程的實踐應用提供技術支持。
cad（computeraideddesign）技術，又稱計算機輔助設計是以計算機系統(tǒng)為支持，進行產品和工程的方案設計、解析計算、判斷優(yōu)化、分析評估和詳細設計的一門技術。[3]cad技術由于其綜合分析能力、邏輯判斷能力、優(yōu)化評估能力以及虛擬仿真能力等特點，非常適合在交通管理工程這類綜合實踐性專業(yè)中進行應用，對專業(yè)的發(fā)展具有重要的現實意義。
（1）加深學生對專業(yè)基本概念及理論的理解。公安院校交通管理工程專業(yè)包括交通工程及交通管理兩大方面，課程涉及數學、物理、運籌、管理、工程等多方面的內容。學生通過理論學習可以基本掌握專業(yè)課程中的基本概念及基本理論，但是缺乏將理論應用于實際工程的創(chuàng)新能力。通過采用cad技術進行實踐操作應用，可讓學生在應用的過程中鞏固對基本理論的掌握，同時加深對專業(yè)知識體系的理解。例如，在學習“交通規(guī)劃與管理”課程時，學生可通過對transcad軟件的學習從而更深入地理解交通規(guī)劃“四階段”模型。
（2）培養(yǎng)學生對專業(yè)的濃厚興趣。公安院校交通管理工程專業(yè)基于自身專業(yè)特點，目標培養(yǎng)適應現代化交通管理的卓越警務人才。學生在進入本專業(yè)學習時，對專業(yè)的認同感較低，認為交警的主要職責就是路面執(zhí)勤，忽略了交通管理工程專業(yè)本科培養(yǎng)的主要目標。因此，對于cad技術的引入及學習，可引導學生開展專業(yè)相關的課程設計，例如交通設計、道路工程基礎、交通事故勘測、交通仿真等課程設計，培養(yǎng)學生對專業(yè)的濃厚興趣。
（3）提升學生的專業(yè)培養(yǎng)效果。交通管理工程內在機理具有高度的復雜性，這導致了解決方式的復雜與多樣。[4]比如在交叉口設計或交通事故勘測中，一般都需要處理大量的數據，繪制圖紙。這些設計任務的完成，若用手算筆繪，工作量很大，花費太多時間，局限學生的創(chuàng)新思維。若在這些設計中增加cad技術，不僅可以提高學生的設計理念與效率，也有助于學生在設計的過程中靈活運用基礎理論知識，提高學生的自主學習能力。
（4）增強學生的公安實戰(zhàn)技能。公安院校交通管理工程專業(yè)培養(yǎng)的本科生畢業(yè)后基本都輸送到公安實戰(zhàn)部門，學生所需具備的業(yè)務水平要求較高。在這樣的大背景條件下，在專業(yè)培養(yǎng)中增加cad技術的學習與應用，可以增強學生的公安實戰(zhàn)技能，培養(yǎng)學生分析問題、解決問題的能力，培養(yǎng)“復合型”的交通警察人才。
4.1交通事故處理
autocad軟件是美國autodesk企業(yè)開發(fā)的一個交互式繪圖軟件，主要用于二維及三維的繪圖設計，[5]也是目前國內外應用最為廣泛的計算機輔助設計軟件。[6]由于autocad軟件操作簡單、繪圖精確，且提供二次開發(fā)環(huán)境，可與地理信息系統(tǒng)（gis）、交通仿真系統(tǒng)、交通誘導系統(tǒng)等兼容，在交通行業(yè)有著非常廣泛的發(fā)展和應用。交通事故處理流程中，需要對道路交通事故進行現場勘測，繪制精確的事故現場圖作為事故處理的依據。目前，交通實戰(zhàn)部門人員主要通過現場手繪《道路交通事故現場圖》進行存檔，繪圖過程繁瑣且不精確，繪制的圖紙不易存檔保存。因此，在交通事故處理中可以借助autocad繪圖軟件繪制現場勘測圖，如圖1所示為道路交通事故現場勘測圖，圖中可清楚詳細記錄事故現場情況，對事故發(fā)生時的地點、車輛運行軌跡、碰撞類型等信息一目了然。
4.2交通系統(tǒng)仿真
交通系統(tǒng)仿真可以動態(tài)地、逼真地模仿交通流和交通事故等各種交通現象，在研究出行者出行行為和各種類型道路交通流運行機理的基礎上，復現交通流的時空變化態(tài)勢，深入地分析車輛、駕駛員和行人、道路交通要素的特征，有效地進行交通系統(tǒng)的規(guī)劃、組織與管理、交通能源節(jié)約與物資運輸合理化等方面的研究。[7]交通警察作為城市交通的管理者，需要借助交通系統(tǒng)仿真對所提出的管控方案進行效果評估。因此，對于交通管理工程專業(yè)的本科生，也需要在課程設計中增加交通系統(tǒng)仿真技術的學習及應用。如圖2所示為行人過街行為仿真，通過vissim軟件對設計的行人過街信號配時方案進行模擬仿真，并對方案進行評價。圖3所示為道路交叉口交通仿真，模擬交叉口的實際運行狀態(tài)，從而對優(yōu)化方案進行評價。
4.3交叉口信號配時優(yōu)化
交叉口交通信號配時優(yōu)化是公安交通管理部門的重要工作之一，也是緩解道路擁堵提升路網運行效率的重要技術手段。利用交通輔助技術進行交叉口信號配時的優(yōu)化與評估，能夠有效提升交叉口信號配時的效率與科學性，并能夠進行事前評估與對比分析，更好地為交叉口交通管理提供有效依據。syn-chro軟件是一款交通信號輔助配時設計工具，并具備交叉口通行能力分析仿真、區(qū)域協(xié)調控制、交叉口自適應控制等核心功能。同時，該信號輔助配時軟件還具有與主流的交通仿真軟件corsim、transyt-7f、hcs等的接口，具有較好的工程實踐價值。synchro交通信號協(xié)調及輔助配時設計軟件包含syn-chro、simtraffic、simtrafficci、3dviewer、warrants等的組件，能夠實現交通仿真、三維場景生成、獨立交叉口評估等功能。synchro兼容hcm2010、mutcd2009等重要的國際重要規(guī)范標準，為交叉口的評估與信號優(yōu)化提供了標準化的輔助決策流程。
將cad技術引入到公安院校交通管理工程專業(yè)課程的建設中，可以鞏固學生的專業(yè)知識掌握，加強學生的公安技能培養(yǎng)，為交通警察隊伍輸送綜合型、應用型的警務人才。作為交通管理工程專業(yè)的教育者，應該努力探索新的領域，挖掘新的技能。在專業(yè)培養(yǎng)的過程中，盡量為學生創(chuàng)造更好的軟硬件設計條件，將應用和開發(fā)結合起來，將cad技術廣泛并巧妙地應用于交通管理工程專業(yè)的教學實踐中。
[1]王煒,過秀成.交通工程學[m].南京:東南大學出版社,2011(6).
[2]康君奇.大學創(chuàng)新人才培養(yǎng)與實踐教學改革[j].實驗技術與管理,2009.26(4):7-9.
[5]戴學臻.交通工程cad基礎教程[m].北京:人民交通出版社,2012:3.
[6]尚守平,吳煒煜.土木工程cad[m].武漢理工大學出版社,2000.8.
[7]雋志才.交通系統(tǒng)建模與仿真[m].北京:科學出版社,2011.4.
交通擁堵的論文篇四
城市交通是衡量城市文明進步的標志，是城市生活的命脈。隨著社會經濟的高速發(fā)展，城市化進程的加快，大家生活水平不斷提高，城市交通需求迅速的增長，交通問題儼然已成為困擾著城市發(fā)展的重大難題，它所帶來的時間浪費、運營成本上升、交通事故、空氣污染、噪聲污染等問題使得交通擁堵成為制約城市經濟和社會發(fā)展的“瓶頸”。調查統(tǒng)計表明[1]：在擁擠狀態(tài)下的能耗是最優(yōu)狀態(tài)的2倍。如果一輛汽車在7km/h和88km/h之間加減速1000次，那么其燃料消耗比勻速運行時多消耗60升，對于貨車則多消耗114升，因此，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路通行的高速、安全和舒適的特性，已成為我國交通部門急需解決的問題。本文首先從國內和國外兩個方面總結了目前城市交通擁堵的研究現狀，對該領域的研究動態(tài)進行分析總結，并通過對我國大城市的交通擁堵現狀的分析，對城市交通擁堵的進一步研究提出展望。
2.國內外研究現狀。
對于交通擁堵，現在國際上并沒有統(tǒng)一的標準。目前對交通擁堵的界定主要包括如下幾種[2]：
（3）我國公安部則對擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無信號燈控制的交叉路口外車行道上受阻且排隊長度超過250m，或車輛在信號燈控制的.交叉路口，三次綠燈顯示未通過路口的狀態(tài)定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊長度超過1km的狀態(tài)。我國公安部對擁堵路口和擁堵路段給出的定義就比較符合我國的實際情況和國人的心理感受。
對于城市交通擁堵問題的研究，很多專家學者主要從交通擁堵形成的原因與危害以及對交通擁堵問題的對策方面對城市交通擁堵問題進行了深入研究。
從宏觀層面，城市交通擁堵形成的根本原因在于交通供給與交通需求之間的不平衡關系。隨著城市的快速發(fā)展，機動車保有量日益擴大，但相對的道路基本設施等的發(fā)展相對緩慢，且受地域等的影響，道路的擴張不能無限繼續(xù)。當斯定律表明：新道路的建設降低了出行時間，但同時吸引了其他道路以及其他方式的交通量轉移，經過一段時間后最終將恢復到原來的擁擠水平。
從中觀層面，城市交通擁堵源于交通管理水平與城市交通快速發(fā)展間的不匹配關系。交通擁堵是世界各國城市面臨的嚴重問題，發(fā)達國家對城市交通擁堵的研究較早，基礎理論也更為成熟，然而也沒有能從根本上解決交通擁堵問題。20世紀90年代以來我國很多大城市也先后出現了城市交通擁堵問題，對交通擁堵的研究起步較晚，相對而言交通管理水平滯后，城市交通擁堵情況嚴重。
從微觀層面，城市交通擁堵的原因包括兩個方面：一是車流量突然增大，形成交通瓶頸，這種情況多發(fā)生在上下班節(jié)假日高峰時段；二是道路突發(fā)事件造成道路交通容量的減小或吸引過多的交通容量引起的交通擁堵，如交通事故或大型活動等事件的發(fā)生。
城市交通擁堵所帶來最直接的危害是使出行交通延誤增大，行車速度降低，從而造成時間損失和燃料費用的增加。汽車的低速行駛增加了尾氣排放量，加重了對環(huán)境的污染。此外城市交通擁堵使得交通事故增多，而交通事故的發(fā)生又會引發(fā)交通擁堵，如此下去，造成惡性循環(huán)，給大家的正常的工作和生活帶來巨大影響，交通擁堵已逐漸成為城市發(fā)展的瓶頸問題?？偟膩碚f，交通擁堵所帶來的危害包括三個方面：
（3）城市交通擁堵增加了社會經濟成本。據我國社會科學院數量經濟與技術經濟研究所估計，北京市交通擁堵造成的社會損失為每天4000多萬元，每年高達146億元，就全國范圍而言，損失大約為每年1700億元，降低了社會總體經濟福利水平，每個人在擁堵期間由于擁堵所花費的額外時間和費用增加。
為解決城市交通擁堵狀況，其根本途徑有兩條：一是控制城市交通需求量，加快交通基礎設施建設；二是加強城市交通管理。由此，各國政府部門與眾多學者提出了多種解決城市交通擁堵的對策和控制方法。
（1）國內外治堵政策。
歐美等發(fā)達國家大城市對城市交通的研究較早，無論在理論上還是在實踐應用中都取得了優(yōu)秀的成果，其中以美國紐約、英國倫敦、日本東京、瑞士等地交通擁堵治理經驗由為豐富，總結國外擁堵治理經驗，主要包括以下幾個方面[3]：一是鼓勵和發(fā)展公共交通，如東京的城市軌道交通網四通八達極為便利，降低了私家車出行量；二是加快城市交通基礎配套建設，建立智能交通系統(tǒng)，提高交通管理水平；三是合理規(guī)劃城市布局，從根本上降低出行率。
根據國外的治堵經驗，結合我國自身的交通情況，針對城市交通擁堵，制定了一系列治堵措施，并通過實踐檢驗，獲得部分成效。首先以北京、上海、廣州等城市為代表的在交通擁堵治理研究中起到領先帶頭作用，上海早在1994年開始實施中心城區(qū)非營業(yè)性客車牌照額度競拍制度，北京、廣州相繼在和開始實施小客車限購，控制交通需求的過度膨脹；其次，積極發(fā)展城市公共交通，倡導綠色通行。廈門市快速公交系統(tǒng)（brt）投入運營，是我國首個采取高架橋式的快速公交系統(tǒng)，20廣州brt正式投入使用，僅一年時間，就達到了國家交通運輸部制定的至底二氧化碳人均減排27%的目標，效果顯著；最后，國內一些學者認為，道路擁擠收費是解決城市交通擁擠的有效手段，通過征收道路擁擠收費能促使一些在高峰時間行駛的車輛轉入非高峰時間行駛[4]。
按照控制區(qū)域劃分，可將城市交通控制策略分為局部控制和系統(tǒng)控制兩類[5]。局部控制是通過優(yōu)化局部交通資源提高該區(qū)域的交通性能，但局部控制可能會導致其他區(qū)域交通性能的降低。troutbeck等[6]、harwood等[7]、al-madani等[8]提出的控制方法就屬于此類。而系統(tǒng)控制方法將交通網絡看成一個整體，注重整體交通性能的提升，然而交通系統(tǒng)內部的擁堵交通流演變具有隨機性和不穩(wěn)定性，且隨交通區(qū)域的增大，交通系統(tǒng)內的變量增加，使得控制難度增加。yang等[9]、lo等[10]、gao等[11]提出的控制方法就屬于系統(tǒng)控制方法。
按照控制時間劃分，可將城市交通控制策略分為靜態(tài)交通控制策略和動態(tài)控制策略兩類[5]。靜態(tài)控制策略主要通過對道路的渠化，降低交通擁堵傳播的速率、延緩擁堵傳播。靜態(tài)控制策略的缺陷在于缺乏靈活性，而交通流具有時變的動態(tài)特性，因此單一的使用靜態(tài)控制策略對控制交通擁堵是不夠的。動態(tài)控制策略則是通過人工干預進行實時性、臨時性交通控制，常見方式包括交叉口信號控制、轉彎禁限和交通誘導等。動態(tài)交通控制與路網交通流時變動態(tài)性相符，在一定程度上能緩解擁堵狀況。但是就目前對動態(tài)交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理論研究，國內一些學者在分析交通擁堵傳播消散規(guī)律的前提下，提出了菱形控制策略來實現交通擁堵的消散控制。
改革開放以來，我國城市化進程加快，城市發(fā)展迅速。相比于世界其他國家大城市，我國城市具有人口多、密度大、路網密度低及混合交通嚴重等特點。這也就決定了我國在城市交通擁堵治理上不可盲目硬搬他國經驗，需結合我國大城市交通擁堵現狀制定切合的擁堵疏導方式。我國大城市的交通擁堵主要存在以下特點：
（1）擁堵范圍擴大，擁堵交叉口及路段日益增多，擁堵程度越來越嚴重。以廣州市為例，廣州市區(qū)主要路口白天12h交通量超過10萬輛，道路負荷重，交通阻塞時有發(fā)生，高峰時段延長。中心區(qū)東西向東風、中山路交通走廊，白天12h交通量為34.7萬輛，比29.2萬輛增長了19%。南北向過江橋隧2031萬輛，比1922.9萬輛增長了35%。
（2）行駛速度越來越慢，擁堵時間延長。在我國特大城市市區(qū)，機動車平均速度已經下降到12km/h，在市中心，機動車時速更是只有（8～10）km/h。交通擁堵發(fā)生的高峰時段在于上下班時段和節(jié)假日出行，上下班的高峰時間為早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，這段時間交通出行量大，交通擁堵嚴重。而據有關資料統(tǒng)計，日前北京的早高峰已從早上7點提前到早6點40左右，并一直持續(xù)到9點30分左右。
（3）中心城區(qū)擁堵最為嚴重。以上海市為例，上海市區(qū)道路交通的緊張局面主要出現在中心區(qū)，尤其以內環(huán)線以內和內環(huán)線邊緣外側地區(qū)的道路交通問題最為突出，而城市外圍地區(qū)道路交通情況較為穩(wěn)定，運行秩序較好。其他大城市區(qū)中心城區(qū)擁堵也較其他區(qū)域更為嚴重。
4.結語與展望。
筆者通過對城市交通擁堵界定、發(fā)生的原因、危害及對策的綜述，總結了現階段對城市交通擁堵的研究現狀。隨著城市的快速發(fā)展，城市交通擁堵這一制約城市發(fā)展的瓶頸問題必將引起廣泛重視?，F階段針對城市交通擁堵的理論研究仍然不足以支撐城市交通的需求，未來城市交通擁堵不僅需要政府采取必要的政策，同時對城市交通擁堵的治理更傾向于精細化研究，從微觀層面研究道路交通流的擁堵規(guī)律，以路網要素為研究對象，分析擁堵交通流的疏導策略。
參考文獻：
[1]重慶市主城區(qū)綜合交通調查報告（版）.
[2]朱燦陽.城市交通擁堵問題研究[d].西安：長安大學，.
[5]袁紹欣.城市交通擁堵傳播機理及其控制策略研究[d].西安：長安大學，.
交通擁堵的論文篇五
隨著城市化與工業(yè)化進程的不斷加快，城市交通需求急劇增加，導致城市交通環(huán)境質量日趨惡化，城市交通己經成為城市經濟發(fā)展、人民生活水平進一步提高的制約因素。本文在綜合考慮城市交通供需矛盾、交通環(huán)境污染、能源消耗和其他問題的背景下，從多種角度來重新審視交通規(guī)劃的變革方向，拓展城市交通規(guī)劃的理論與方法。
城市生態(tài)交通系統(tǒng) 城市生態(tài)交通規(guī)劃城市空間 生態(tài)足跡交通結構
著名科學家愛因斯坦說過:“問題不可能被與處在產生它們同一水平的認知能力所解決。”因此，我們要從根本上解決城市交通問題，必須跳出對現有城市交通問題認識的框架，重新審視城市交通的發(fā)展。每一個城市都有自己的交通問題，也都有為解決交通問題而量身訂做的交通處方與隨之發(fā)展的交通模式，這些交通問題、處方與模式看似迥然不同、各具特色，因為它們都是在各自獨特的社會脈絡與時空背景中逐漸長成的，但仔細分析實是相似，因為問題產生的本質與經歷卻是共同的。本節(jié)期望通過對北京市交通發(fā)展的分析，進一步深化對城市交通的認識。
盡管八十年代以來，北京的道路交通建設和交通管理取得了很大成績，但是，由于歷史和現實的原因，交通需求與供給在總量和結構上的雙重失衡日趨嚴重，從而導致大范圍的交通擁擠阻塞和城市活動效率每況愈下。
(1) 汽車交通發(fā)展失控，道路建設難以適應超常增長的需要。
(2) 道路網結構和客貨運交通結構不合理，加重了交通擁擠阻塞。從北京市區(qū)道路網結構看，二環(huán)路和三環(huán)路雖己改建為半封閉的快速路，四環(huán)、五環(huán)快速路也已建成通車，但由于環(huán)路之間缺乏快速聯(lián)絡線，因而難以成網。
(1) 城市布局與形態(tài)的發(fā)展固然與城市的歷史地理環(huán)境、社會經濟形態(tài)與發(fā)展水平、規(guī)劃理念與規(guī)劃實施體制等自然、社會因素相關，然而也同樣在很大程度上與基礎設施(特別是交通基礎設施)的供給條件有極為密切的關系。
(2)城市土地使用布局的無序化發(fā)展，反過來又必然加劇城市交通需求的畸形發(fā)展趨勢(例如時空分布的過度集聚)，在這種情況下，很容易對交通規(guī)劃建設決策做出誤導，迫使決策者在中心區(qū)的交通供給上進行更大的投入，而無力顧及引導外圍地區(qū)開發(fā)所必要的交通設施建設。
上述北京市的交通發(fā)展成功與失敗經驗的分析表明，人們對于城市交通的認識從開始忽視城市交通的作用到逐漸認識到其在城市規(guī)劃發(fā)展中的引導和制約作用，并全面考慮城市交通的發(fā)展。因此，我們需要重新審視城市交通，深化對城市生態(tài)交通內涵的認識。
通過對國內外城市交通發(fā)展的審視，深化了對城市交通系統(tǒng)的認識，在城市交通可持續(xù)發(fā)展理念指導下，需要重新建立城市交通發(fā)展的目標和價值觀念。因此，本節(jié)通過對城市生態(tài)交通系統(tǒng)內涵的分析，探討交通對實現經濟效率、社會公平和維護生態(tài)平衡的影響，為城市生態(tài)交通系統(tǒng)的特征勾繪一個大致輪廓。
城市生態(tài)交通系統(tǒng)定義為:以城市生態(tài)學理論為基礎，考慮生態(tài)極限約束條件，以人和物的移動為目標的高效、公平、以人為本的城市交通系統(tǒng)。研究城市交通生態(tài)交通系統(tǒng)的目的就是通過研究城市交通各子系統(tǒng)間各種有機聯(lián)系，掌握城市交通系統(tǒng)的演變規(guī)律及其影響因素，對城市交通系統(tǒng)現狀進行評價，提出切實可行的生態(tài)交通規(guī)劃方案，創(chuàng)造一個適宜居住的城市人居環(huán)境。
(1)以人為主體的交通系統(tǒng)
城市生態(tài)交通系統(tǒng)的主體是人類而不是車輛或其它交通基礎設施，這是與傳統(tǒng)城市交通的根本區(qū)別，城市生態(tài)交通以提高人的可達性為目標，并引導城市向高可達性演變。
(2)人工與自然生態(tài)復合系統(tǒng)
布局的影響等。
城市生系統(tǒng)的目標是把將城市視為線性、開敞的系統(tǒng)轉變?yōu)閷⒊鞘幸暈殚]合回路或更平衡的循環(huán)。而城市交通是一個開放的線性系統(tǒng)，應該用輸入/輸出的觀念進行思考，考慮最小化輸入/輸出量，促進城市生態(tài)平衡系統(tǒng)的循環(huán)。
根據上述城市生態(tài)交通系統(tǒng)的概念與特點分析，其總體發(fā)展目標是建立一種合理的交通模式，既能提供快捷、舒適的出行條件，促進社會經濟發(fā)展，滿足交通需求，又能最大限度地減少對環(huán)境地污染與破壞，真正提高人類的生活質量，促進城市成為具有自身人文特色的自然與人工協(xié)調、人與人之間和睦的理想人居環(huán)境。
城市生態(tài)交通系統(tǒng)的發(fā)展目標和價值觀念為我們描繪了城市生態(tài)交通規(guī)劃的方向和目標。由城市生態(tài)交通系統(tǒng)的概念與發(fā)展目標可知，城市生態(tài)交通規(guī)劃必須考慮交通活動對自然影響的生態(tài)極限約束，實現人和物的移動。因此，本文給出的城市生態(tài)交通能源和資源消耗的型式;二是中觀和微觀上，土地利用密度、混合程度和鄰里開發(fā)型式應以合理的客運交通供應結構為導向。主要是運用交通與土地利用一體化思想，通過研究城市居民總體出行特征(出行次數、出行距離等)的變化及土地利用開發(fā)程度的變化，建立城市人口規(guī)模一土地利用布局交通需求總量相關關系分析模型;研究城市規(guī)模(人口、地域面積)及城市形態(tài)(土地利用布局、地形條件等)對城市交通用地的要求及對城市交通結構的影響。同時研究城市交通系統(tǒng)對人口集聚、土地開發(fā)的反作用，與城市戰(zhàn)略規(guī)劃相結合，確定合理的城市空間結構。確定合理的城市空間結構后，就進入交通供給與需求預測分析階段?，F代社會高度信息化對城市居民出行特征產生了重大影響，包括對居民出行產生機理的影響及由此引起的居民出行目的、方式、時耗、分布、密度等出行特征的變化。同時城市居民總體出行方式結構又取決于交通發(fā)展政策如交通投資開發(fā)政策，土地開發(fā)政策，交通市場政策，交通環(huán)境政策等，因此交通總體方式結構預測實質上是個決策過程。
城市交通供給分析包括交通工具、交通基礎設施和服務設施的供給分析，主要通過分析主要交通工具的運行特點，研究各交通工具的動態(tài)時空消耗模型及對道路網絡、停放空間的需求，提出具體城市在具體道路空間和城市交通結構條件下城市交通系統(tǒng)總體容量。
在交通分析與交通需求預測分析基礎上進行交通供需平衡分析后，進入交通系統(tǒng)結構優(yōu)化階段，這是城市生態(tài)交通規(guī)劃的核心內容。交通結構的優(yōu)化受各種因素的約束，包括強約束條件和弱約束條件。強約束條件指規(guī)劃滿足交通需求目標和生態(tài)約束等必須滿足的約束條件，其中生態(tài)約束主要是通過城市生態(tài)足跡承載力供給分析與交通活動對自然影響量度計算(交通方式生態(tài)足跡分析)來確定;弱約束條件包括其它輔助約束如建設資金約束等，弱約束條件有時為了主要目標的實現而可以放寬。另外，城市總體交通結構、路網方案、交通流量、環(huán)境質量、能源消耗、土地占用等之間存在非常密切的相關關系，因此總體交通結構優(yōu)化是一個不斷反饋、調整的平衡過程，其貫穿規(guī)劃的始終。
在交通系統(tǒng)總體結構優(yōu)化的基礎上進行的交通供應設施規(guī)劃包括以可達性為導向的綜合交通網絡規(guī)劃和各單項交通規(guī)劃。當然這部分內容也要受生態(tài)極限的約束，體現在整個交通網絡的資源、能源消耗、土地資源消耗和污染物排放約束上，該階段是保證宏觀交通結構能滿足交通需求和生態(tài)約束等條件的重要環(huán)節(jié)，同時要注意進行多次交通供需平衡分析。
從城市交通與城市經濟發(fā)展，城市交通供需平衡原理，城市交通規(guī)劃地位的思考三方面重新審視了城市交通的內涵，認識到城市交通發(fā)展觀念需要更新，城市交通發(fā)展理念首先要明確交通的目的是促進現代社會的發(fā)展，不能以破壞社會賴以生存的基礎為代價。交通規(guī)劃不應以機動性為主要目標，交通服務的可靠性和可達性應被視為公民的基本權利而加以強調。
交通擁堵的論文篇六
（一）調查目的。
為了能深入地了解導致交通擁堵的原因，我們組針對鄭州市交通現狀的開展了本次調查活動。此次調查的意義有以下幾點：
1、調查鄭州市交通現狀及市民對目前道路規(guī)劃，乘坐公車的情況；
2、希望能引起鄭州市民對交通狀況的關注，關注自己的權益；
3、我們將據此形成一份完整的調查報告為相關部門提出一些合理建議。
（二）調查時間。
1、本學期第8~11周完成調查、采訪、考察；
2、本學期第12周對調查結果進行統(tǒng)計，分析，總結，并查閱相關資料并完成撰寫調查查報告。
（三）調查地點。
以鄭州火車為中心，三環(huán)以內的大致范圍是鄭州市的繁華地帶，車流量最大，是交通擁堵高發(fā)區(qū)。特選出以下地點中進行調查：1.惠濟區(qū)，2.金水區(qū)，3.二七區(qū)，4.管城區(qū)，5.中原區(qū)。
（四）調查對象。
由于調查屬于抽樣調查，調查對象的有限性，為使調查具有代表性，這就需要調查對象要盡量多包括不同的社會階層群體。本調查以選出的調查地點的市民為主要調查對象，分別在公園、車站、餐飲店、商場等人流量較大的場所進行隨機抽樣。
（五）調查方法。
3、實地采訪，采訪對鄭州交通狀況了解的一線人員，如十字路口的交通協(xié)管、交警、社區(qū)居民等。
（六）調查人員學院：xxxxx。
班級：xxxxx成員：組長:桃李華年。
組員:xxxxxxxx，xxxxxxxxxxxxx。
（七）調查分工。
2、完成調查后，組長對材料進行匯總，組織調查問卷的統(tǒng)計工作，并完成調查報告的撰寫。
據鄭州市交巡警支隊發(fā)布消息，20xx年鄭州市新車上牌突破26萬輛，截至20xx年12月31日，鄭州市機動車保有量達到182.9萬輛。另據鄭州車管所提供的數據，20xx年鄭州市機動車保有量達到100萬輛，鄭州市機動車從新中國成立到100萬輛整整用了58年時間，而從100萬輛到182.9萬輛，只用了短短的4年時間。
在網上看到一則新聞，如果把所有機動車按車身長5米的平均值計算，將鄭州市182.9萬輛車首尾相連長度可達9000公里。目前，鄭州市區(qū)共有道路737條，合計長度1232.3公里，如果這182.9萬輛車都擁上鄭州主城區(qū)道路，并起來能有7排，疊起來能放7層。
路與車的矛盾在日益加劇，行與停的民生訴求在日益高漲，城市造路的速度似乎永遠跟不上新車上路的速度，漫漫行車路上，人人都在上下求索，積極尋找改善良方。我們通過調查撰寫出一份關于鄭州市交通擁堵情況的調查報告，反映出當前鄭州市的交通狀況，可以為相關部門提供一些合理建議。
鄭州市機動車數量增加是必然趨勢，車輛迅猛增長也造成交通擁堵日益加劇，堵車引發(fā)的交通事故頻發(fā)不斷，使人們面臨越來越多的難題。
例如，調查問卷“1、請問您現在擁有可代步的私家車嗎？”調查結果如下：
從圖可以看出，調查人群中有車的約占到18%，而沒車并且不打算買的人數所占比列最小，而沒車打算今后買的人數高達68%，可見夠買私家車是一種發(fā)展的趨勢，所以鄭州市機動車數量增加是一種必然趨勢。
另外，從調查問卷“6、以下哪些是您購買私家車的原因？(限選三項)”關于調查買車原因調查分析也可以看出購買私家車是增長趨勢，其中63%的人把汽車當做上班、上學代步的工具，近一半人購車出于本身愛車以及財富、身份地位的象征，三分之一左右人認為是組建家庭的需要以及商務需要。此外，政府又出臺了一些好的刺激汽車消費政策也起到一定作用，所以車輛增加是合情合理的。
調查問卷“2、請問您每天平均在堵車上花費多少時間？”的調查結果如右圖，有將近30%人每天在堵車上平均花費1至3小時，由此可見鄭州市堵車情況還是比較嚴重的，如果在節(jié)假日，上下班時間，堵車更是嚴重。造成交通擁堵的不僅與車輛的日益的增多有關，還有與其他因素有關。
從調查問卷“3、您認為城市擁堵與道路規(guī)劃不合理有關嗎？”結果來看：61%的市民認為人道路規(guī)劃不合理是城市擁堵的一部分原因。
私家車數量過多是造成交通擁堵的一個重要原因，緩解道路擁堵的情況，乘坐公交車來減少私家車的使用也是一個改善交通擁堵的一個措施。關于公交車使用調查問卷設計題目有“4、您使用公交車的頻率是？”和“5、以下理由哪些是您不選擇或減少使用公交車的原因？(多選)”。調查結果如下：
從圖可以看出，關于市民不選擇或減少使用公交車的原因，有80%以上的人因為公交車等待時間長且速度慢，75%的人認為公交車環(huán)境不好。
交通擁堵的論文篇七
隨著國民經濟的發(fā)展，我國城市交通擁堵呈現加劇之勢。本文以武漢市交通情況為例，深入分析了路網密度、道路級配、城市布局、出行方式等導致城市交通擁堵的重要原因，認為路網結構和空間分布不合理帶來的出行結構不合理是導致交通節(jié)點擁堵的深層原因，提出構建小尺度高密度路網、減少長距離跨區(qū)域出行需求、建立高比例公交出行結構的對策建議。
交通擁堵 路網密度 路網結構 快速路 主干路
城市交通擁堵愈來愈嚴重，大都市變成了“大堵市”，交通擁堵成為一種“城市病”。產生擁堵的真正原因是什么?有什么解決的辦法?無論專家還是普通市民都在思考。本文以武漢市為例，對城市交通擁堵的原因進行分析，提出一些新的思路和對策。
2010年底，武漢市戶籍人口為837萬，主城區(qū)人口483萬，主城建成區(qū)總面積447平方公里;軌道交通通車里程28.5公里，城市道路長度約2724公里，道路面積7125萬平方米，人均道路面積12平方米。人均道路面積達到了國家規(guī)范要求(7—15平方米)，位于中值區(qū)間。2010年底機動車保有量達到104.6萬輛，其中私人小汽車49萬輛。
武漢市道路交通流量主要集中在以過江通道為紐帶的主干道上，城區(qū)中心的交通擁堵表現為從中心向外圍迅速擴散的趨勢，其中高峰小時流量大于5000輛的路口從2008年的68個增加到2010年的80個，年均增長6個;高峰小時流量大于1萬輛的路口從2008年的16個增加到2010年的22個。近五年來，武漢市道路運行車速呈下降趨勢。2010年三環(huán)線內平均車速為20.0公里/小時，較2009年下降0.4公里/小時、2%，較2005年下降6.3公里/小時、24%。
從擁堵的節(jié)點分布來看，2010年武漢市交通易出現擁堵的80個節(jié)點中，主干路上有64個，占了總數的80%。主要為沿常青路—青年路—武勝路—武珞路一線，擁堵點達18個;解放大道沿線擁堵點14個;雄楚大街沿線擁堵點8個。表明車流、人流都集中于主干道及其交叉節(jié)點。
對武漢市出現的交通擁堵進行分析，容易發(fā)現，武漢市具有導致城市交通擁堵的一些重要原因。
1、道路網密度偏低
國家規(guī)范的道路網密度標準為5.4—7.1km/km2，武漢市2010年底主城區(qū)等級道路密度僅為3.2km/km2，只有國家規(guī)范最低值的60%。國際先進城市均非常重視構建高密度的城市路網，如東京、巴黎、紐約、柏林等城市的路網密度都超過10km/km2。
2、道路網等級結構不合理
根據規(guī)范，路網合理的級配結構比例，即快速路、主干道、次干道、支路比例應為1∶2∶3∶7。2010年底武漢市路網結構比例約為0.7∶2∶2.3∶3.7，主、次干路密度基本滿足規(guī)范，但快速路、支路相當欠缺，嚴重制約城市交通快速運行(不快)，也影響路網整體效益發(fā)揮(不暢)。
3、公交出行比例不高
大城市的日常出行應以公交為主，其出行比例需達30～50%，特別是軌道交通的出行比例要大。東京、巴黎、倫敦等大都市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港的公交出行比例則達到了90%以上。目前，武漢市公交出行僅為23.8%，離建設部要求大中城市公交出行最低標準30%尚有較大差距。其中公交設施中最欠缺的是軌道交通，武漢市軌道交通通車里程僅28.5公里，且不成網，與國內大陸地區(qū)2010年軌道通車里程上海420公里、北京336公里、廣州236公里等差距十分顯著。
4、停車位嚴重不足
2010年武漢市機動車擁有量達104.6萬輛(其中私人小汽車49萬輛)，而停車泊位僅有31.5萬個。按照國際通行的1∶1.2的泊位供需比例，僅私家車就需要停車泊位59萬個，即使現有停車泊位全部用于私家車，缺口就達50%。而香港現有59萬輛機動車，但有63.86萬個停車泊位，是武漢的2倍。
5、人、機、非沒有嚴格分離，過街設施缺乏
武漢2010年三環(huán)線內人行立體過街設施126座，其中人行天橋85座，過街通道41座，與大城市的要求差距明顯。如香港現有1169條人行天橋及人行隧道，北京有過街天橋和地下通道共620座，廣州現有人行立交規(guī)模也已超過270座。
6、管理措施還需加強
管理措施對城市道路交通暢通影響極大，武漢存在交通組織不盡合理、占道經營、違章停車、車輛隨意變道、交通指示系統(tǒng)不完善、交通信息化水平不高等問題，交通組織還待進一步優(yōu)化，道路資源沒有充分利用，削減了道路的通行能力。
7、城市規(guī)劃布局結構不合理
就業(yè)崗位與居住的協(xié)調分布、完善的生活設施配套等均能給交通帶來好的結果。目前武漢部分區(qū)域現狀功能較單一，以居住功能為主，不能提供相對平衡的就業(yè)崗位，增加大量的交通往返于中心城區(qū)與周邊組團之間。如后湖、常青、金銀湖、南湖等地區(qū)與主城區(qū)之間的交通，不僅出行距離長，而且其中機動車出行比例高，高峰時段道路雙向流量分布不均勻，潮汐現象明顯，高峰時段易出現擁堵。
8、施工對交通的影響
武漢市處于大建設、大發(fā)展時期，多個建設階段并存，既有大規(guī)模的軌道建設，也有大規(guī)模的道路建設;既有快速路網的建設，也有次支路的建設;既有道路的新建，也有道路的升級改造。武漢市現有各類工地近5000個，其中在建交通項目約300個。這些項目基本位于城市干道和交通的主流向上，施工將占用一定的道路資源，減少實際交通供給，將給原本擁擠的道路新增巨大的壓力。
上述原因是導致城市交通擁堵的一般原因，但路網結構和空間分布的不合理帶來的出行的結構不合理，則是導致交通節(jié)點擁堵的深層原因。仍以武漢市為例，通過一些典型片區(qū)進行對比分析。
1、武漢典型擁堵片區(qū)分析
(1)青年路新華路片區(qū)。該片區(qū)指青年路(發(fā)展大道—解放大道)和新華路(發(fā)展大道—解放大道)所夾區(qū)域。長約4公里，寬約0.8公里，面積約3.3平方公里，公用路網密度5.5公里/平方公里(不含小區(qū)內部路網)，路網間距平均300米，最小間距180米，最大1000米，僅有2.5縱和10橫的道路網絡，路網分布極不均勻。是漢口地區(qū)典型的堵區(qū)。
其主要原因是該范圍內有中山公園、北湖、西湖等公園，又有多個大型居住小區(qū)。這些致使公用道路上一般長達300至1000米無連通道路，各小區(qū)都像一個口袋，各口袋的出口都連接到一條主次干道上，同時利用同一條道路出行，導致?lián)頂D。各小區(qū)內部道路不對外，利用率極低，致使小區(qū)外部公用主次干道使用功能不明確，既當小區(qū)支路(短距離出行)，又當干道使用(過境交通)，同時又是步行道和非機動道。這導致公用道路功能混雜，斷面過寬，道路寬度往往是50米以上，含6條機動車道+兩邊5米左右的非機動車道+5米左右的人行道。另外，因為小區(qū)以居住功能為主，內部不可能將各種設施配套齊全，小區(qū)居民對外出行率高，且主要依靠私人交通工具(私家車、電動車、自行車)，這樣又導致私人交通工具購置率高和使用率高。
(2)中南路、武珞路、卓刀泉北路和八一路圍合的片區(qū)。該片區(qū)長4公里，寬0.9公里，面積約3.8平方公里，路網最小間距880米，最大2200米，僅有2縱和4橫貫通的道路網絡，公用路網密度僅3.4公里/平方公里，路網分布極不均勻。該片區(qū)分布著武漢大學、武漢電力職業(yè)技術學院、洪山公園等，內部道路均不能對外使用，公用道路貫通性極差。是武昌地區(qū)典型的堵區(qū)。
2、武漢典型暢通片區(qū)分析
(1)漢口老租界片區(qū)。該片長4.0公里，平均寬約1.0公里。該片區(qū)面積與常青路新華路片區(qū)相當，約4.2平方公里，公用路網密度15公里/平方公里(不含小區(qū)內部路網)，路網平均間距150米，最小路網間距100米，最大200米，有5縱18橫的道路網絡，路網分布均勻。
該片區(qū)除中山大道江漢路段擁堵外(為商業(yè)密集點)，其余道路均全日不堵車，且道路斷面均很窄，大多2車道﹢兩邊2—3米人行道，該區(qū)域多采用單向交通組織，公交線路布置合理，交通順暢。
(2)青山區(qū)南干渠片區(qū)。該片區(qū)長3.3公里，寬1.2公里，面積約4.0平方公里。該片區(qū)道路分布均勻，平均間距200米，公用路網密度9.2公里/平方公里(不含小區(qū)內部路網)，約為常青路新華路片區(qū)的2倍。該片區(qū)道路斷面均不是很寬，2車道居多，兩邊2—3米人行道，公交線路布置合理，整個片區(qū)交通暢通，流量分布均勻，市民出行便捷，步行也極方便舒適。
3、國際先進城市路網分析
日本東京都總面積2186平方公里，人口1300萬，汽車保有量460萬輛，人均0.36輛;北京市域面積16807平方公里，2010年人口1961萬，機動車保有量480萬輛，人均0.25輛。由于人口密集，交通堵塞也曾是東京市府面臨的難題。盡管現在也經常堵塞。東京都人均機動車比北京多，路比北京窄，其解決交通擁堵除了靠公共交通，其主要原因之一就是有非常完善的路網格局，緩解了高峰期的交通擁堵狀況。
東京中心城(區(qū)部)621平方公里(與武漢主城區(qū)相當)，道路總長約1.18萬公里，道路總面積9834萬平方米，道路面積率約16%，路網密度為19.03公里/平方公里，約為武漢主城區(qū)的6倍。東京路網主要由街道、小區(qū)內部道路(是貫通的)和高速路組成。中心城區(qū)路網分布均勻，道路平均間距為100米，很少有被大院分隔的情形，很多樓宇四周均有道路可通行，道路之間的間距為30—40米。
從以上各片區(qū)路網和交通運行的差異分析可知，武漢市部分片區(qū)內的居住區(qū)、學校、醫(yī)院、公園等大單位自成體系，嚴重分割道路，造成路網格局不合理，從而形成大尺度、低密度的城市路網，帶來長距離、跨區(qū)域的出行需求，而同時公交體系不完善又促使市民依賴私人交通工具出行，最后大量交通集中于主干道上，且主干道上交叉口主要依靠信號燈轉向，容易引發(fā)主干道交叉口的嚴重堵塞。構建小尺度、高密度的路網，減少長距離、跨區(qū)域的出行需求，建立高比例的公交出行結構，這是改善交通擁堵的關鍵。為此建議：徹底打開各居住小區(qū)、各大單位。城市的交通不能由房地產開發(fā)商主導，城市開發(fā)需要統(tǒng)籌安排，打開各居住小區(qū)、各大單位，讓道路相互貫通起來，形成密集的路網，路網間距應控制在200米之內，路網密度應在10公里/平方公里以上。一方面能夠有可能充分組織單向交通，提高通行能力;另一方面還可提供大量的沿街商鋪，解決就業(yè)。減少甚至廢除主干道。封閉的小區(qū)、大單位是造成堵塞的原因，主干道+信號燈的通行方式則是形成堵塞的載體。建議將目前規(guī)范規(guī)定的“快速路+主干道+次干道+支路”的城市路網體系逐步調整為“快速路+街區(qū)道路+街區(qū)內部道路”的體系，近中距離出行依靠街區(qū)道路，長距離出行依靠快速路、無信號燈。通過路網結構的調整和改變，改變市民的出行習慣和方式，建立高比例的公交出行結構。由當前的私人交通工具(大量小汽車、大量電動車、大量自行車)為主，公共交通為輔的模式，轉變?yōu)樗饺私煌üぞ?少量小汽車、少量或無電動車、少量自行車)為輔，公共交通為主的新模式。
[2] 鄧毛穎:廣州市交通運行特征分析及改善途徑[j].城市問題,2010(11)
[3] 楊向前:民生視域下我國特大型城市交通擁堵問題研究[j].城市規(guī)劃,2012(1)
[4] 高明華、張正河:關于大城市交通擁堵問題的解決途徑[j].城市問題,2009(10)
交通擁堵的論文篇八
隨著智慧型校園建設步伐的加快，學校僅靠門衛(wèi)對機動車輛進行管理已不能滿足學校發(fā)展的需要。學校通過建設視頻車牌識別管理系統(tǒng)，利用電子設備抓拍車牌號對車輛進行身份識別、分類管理，可以有效管控進出校園的車輛，極大改善校園交通環(huán)境。
視頻車牌；識別管理系統(tǒng)；校園交通；管理
近年來，隨著社會經濟的快速發(fā)展，機動車保有量急劇增加，進出大學校園的車量也成倍增加。校園空間大，停車基本不收費或者收費低廉，且沒有時間限制，除了學校公車和師生的車輛之外，很多社會車輛也隨意進出或者想方設法進校園停車。以揚州大學為例，目前，校內公車和師生擁有的私家車已達3000多輛。除本校機動車輛（以下簡稱車輛）外，還有一些社會人員以借用校內體育場館鍛煉、周邊住宅小區(qū)停車困難、社會停車場收費較高等為由，千方百計將車輛駛入校園。相關統(tǒng)計顯示，學校4個校區(qū)的10個校門每天車輛進出量達一萬余次。龐大的車流量，不僅給學校交通管理帶來困難，還給師生帶來安全隱患。其中，社會車輛借道穿行、不服從校方管理、不遵守交通規(guī)則行駛和亂停亂放問題尤為突出，嚴重影響了校方正常的教學、科研、生活秩序。學校如何有效管理進出校園的車輛，成為一個亟需解決的問題。
在傳統(tǒng)模式下，學校一般采用加強校門管理、印制《機動車專用通行證》等方式對進出車輛進行管控，但在實踐過程中，這些方法起到的作用十分有限，車輛管理還存在很多問題，主要表現在以下幾個方面。
1.1有些門衛(wèi)管理人員的責任心不強有的門衛(wèi)認真負責，會認真詢問、查驗進入車輛；而有的門衛(wèi)工作責任心不強，存在睜一只眼閉一只眼的現象，甚至有極個別人在收受車主香煙等禮品之后就予以放行。
1.2《機動車專用通行證》辨識困難學校雖然在通行證的制作與發(fā)放上遵循號碼與車輛對應的原則，但是在實際檢查中發(fā)現車證不符現象不在少數，多為車主互相借用，更有甚者使用假證、偽證蒙混過關。
1.3難以有效管控校外車輛進校學校對外交流廣泛，各類活動多，且情況復雜，而一些車主使用各種借口進入校園，僅靠門衛(wèi)詢問式的管理，無法對其進校目的進行甄別，也難以有效管控校外車輛。1.4夜間及節(jié)假日管理松散夜間及節(jié)假日，門衛(wèi)人員的管理往往容易出現松懈情況，如校門處無有效的物理隔離，容易形成管理漏洞，一些社會車輛會趁機進入校園。
學校使用什么類型的門禁管理系統(tǒng)比較合適呢？經調研，部分高校已建成并正在使用的門禁管理系統(tǒng)主要有刷卡式門禁管理系統(tǒng)、射頻式門禁管理系統(tǒng)、電子標簽識別系統(tǒng)和視頻車牌識別管理系統(tǒng)，這幾種門禁管理系統(tǒng)各有利弊。
2.1刷卡式門禁管理系統(tǒng)該系統(tǒng)采用近距離票箱機讀ic卡方式來識別進出車輛的權限從而對車輛進行管控。其優(yōu)點在于成本低、技術成熟，但卡片易磨損、壽命短，同時卡片容易被復制，無法做到卡與車唯一對應，而且外來車輛進出時需要取卡、換卡，通行速度較慢，容易引發(fā)擁堵。
2.2電子標簽識別系統(tǒng)該系統(tǒng)在校門處安裝接收設備，通過遠程讀取車輛唯一的電子編碼（rfid標簽）來識別進出車輛的權限從而對車輛進行管控。其優(yōu)點在于識別率高，標簽本身價格低、體積小、無需電源支持，目前，很多城市在汽車年檢的綠標中加入了該項技術。但是，該技術的普及率不高，對沒有標簽的車輛識別和記錄存在一定的問題，需要加裝其他的車輛識別設備進行輔助管理。
2.3視頻車牌識別管理系統(tǒng)該系統(tǒng)利用數字攝像設備和計算機信息管理技術，通過采集車輛牌照圖像，完成車牌自動識別，實現對車輛的分類管理。
車牌號既是車輛的外在身份標識，也是其固有屬性，通過視頻抓拍車牌對車輛進行身份確認，是今后車輛識別的主流發(fā)展方向，其特點和優(yōu)勢有以下幾個方面。
（1）車牌號具有唯一性，通過車牌號識別車牌身份，解決了一卡多車、卡丟失、卡損壞等原因帶來的難以管控進出車輛和識別困難等問題。
（2）車輛進出時，攝像機通過拍照自動記錄相關信息，有效解決了因發(fā)卡、換卡引發(fā)的車輛擁堵問題。
（3）與其他識別系統(tǒng)設備連接方式相比，視頻車牌識別系統(tǒng)采用tcp/ip網絡方式，布線、施工、維護更加容易、便捷。
視頻車牌識別管理系統(tǒng)的車牌識別、車牌的有效性判斷、開閘指令的發(fā)出由攝像機獨立完成，有效降低了系統(tǒng)對網絡和服務器的依賴，增強了擴容能力，能夠適應學校多校區(qū)、多校門同時聯(lián)網管理的需要。視頻車牌識別管理系統(tǒng)采用3層網絡架構：第1層為管理中心服務器，對停車系統(tǒng)集中管理設置，實現內部車輛準入授權，提供進出口通道參數、外部車輛收費方案等設置，能夠查詢、統(tǒng)計各種報表：第2層為崗亭客戶端，門衛(wèi)可以對道閘進行工作監(jiān)控與業(yè)務操作，實現顯示出口圖片，查找相應的入口圖片、入場時間，計算停留時間及費用、收費開閘等功能；第3層由出入口硬件和前端檢測與信息發(fā)布設備組成，通過接受管理中心服務器的控制指令，實時信息顯示。視頻車牌識別管理系統(tǒng)主要由管理計算機、地感線圈、攝像機、道閘和信息顯示屏組成，當車輛駛入或駛出通道時，車輪壓地感線圈觸發(fā)安裝在入口和出口的高清車牌識別攝像機，攝像機抓拍、識別、處理車輛的車牌信息，并將識別結果傳送到管理計算機，管理計算機根據識別結果查詢數據庫。對于已輸入數據庫的車輛牌號，系統(tǒng)對比匹配后發(fā)出指令，閘機自動抬桿放行；對于未輸入數據庫的車輛，需門衛(wèi)手工抬桿放行。
視頻車牌識別管理系統(tǒng)的運用，實現了對進出車輛的分類管理。學?？梢愿鶕闆r對車輛實時授權，由系統(tǒng)進行自動化管理。
5.1減少車輛擁堵現象系統(tǒng)內車輛在15km/h的速度下，攝像機可抓拍車牌并進行比對，道閘自動抬桿放行，從識別到抬桿放行約為2秒，從而減少車輛排隊擁堵現象的發(fā)生。
5.2對社會車輛精確收費社會車輛進入校園時，需經門衛(wèi)手動抬桿放行；出校門時，系統(tǒng)拍照并自動匹配入校時的信息，根據收費方案核算收費金額并顯示在崗亭管理程序界面上，從而實現對社會車輛的計時收費管理。
5.3杜絕社會車輛借道穿行和隨意進出現象多校門建設管理系統(tǒng)時，可根據校門實際情況分為有人值守和無人值守兩類。有人值守的大門設收費崗亭對所有車輛開放；無人值守設備只對系統(tǒng)內車輛提供自動通行服務，車牌識別攝像頭在無人值守的模式下，自動完成車輛信息核實、比對和道閘抬桿放行等流程，系統(tǒng)外車輛無法通行。圍繞視頻識別管理系統(tǒng)的安裝和使用，仍有一些問題需要加以關注和思考。
第一，系統(tǒng)建設布局的合理性。學校校門空間有限，在系統(tǒng)建設過程中，除保證機動車進出的便捷性外，也要充分考慮行人及非機動車通道。學校畢竟是以學生為主，而學生進出校門一般采用步行和非機動車兩種方式，如果非機動車道預留過小，在上下班、上下課高峰時段極易造成交通擁堵，引起師生不滿。
第二，門衛(wèi)工作內容的轉變與管理。系統(tǒng)建成后，門衛(wèi)的工作管理內容有了新變化。一部分門衛(wèi)從管理員轉變?yōu)槭召M員，校方需要根據業(yè)務實際做好人員選拔和專業(yè)培訓；另一部分門衛(wèi)要將工作重點放在對車輛和行人管理上，一方面要積極協(xié)助收費員做好對社會車輛的詢問和引導，減少因跟車太緊發(fā)生逃費現象，另一方面加強對行人及非機動車輛的管理，制止行人和非機動車輛進入機動車道，防止道閘落桿傷人。
第三，車牌識別準確率需要進一步提高。從實際的使用情況看，視頻車牌識別準確率達到95%以上，雖然誤差比例較小，但由于校園車輛進出量大，還是給管理帶來一定困難，一些系統(tǒng)內車輛因識別錯誤無法順利進出校園，極易引發(fā)車主的不滿。同時，除車輛車牌本身污損無法辨識外，技術部門還需要進一步解決太陽直射下車牌因陰影識別錯誤、字母識別錯誤等情況。
第四，符合學校管理要求功能的開發(fā)與實現。目前，管理系統(tǒng)平臺主要是針對社會停車場的情況進行功能開發(fā)，從車輛的分類及管理上看，相對簡單。而學校車輛多、類別多，情況復雜，有一些特殊需求系統(tǒng)暫時還不能實現，如車輛分校區(qū)、分時段的管理；對部分車輛限時、限校門進出；使用停車抵用券車輛多次進出的統(tǒng)計；同一車輛進出不同校區(qū)、校門的計時收費等。這些問題還需要技術部門進行專項開發(fā)。
交通擁堵的論文篇九
本文通過分析國內學者對交通擁堵的分析，歸納總結出交通擁堵造成的成本，認為除了時間成本和交通意外成本外，更嚴重的是對環(huán)境造成的破壞及對資源造成的浪費。同時，本文著重研究不同車輛密度下的出行成本與道路交通流量的關系，交通擁堵均衡點的形成過程。
交通擁堵；成本；均衡點
首先，在定性分析上，張攀春認為擁堵產生的原因是資源過分向城市集中、城市的布局規(guī)劃不合理和不完善的公交系統(tǒng)等，郟國中從人文關懷、宏觀調控、普法教育和經濟杠桿四個方面提出建議。治理交通擁堵。張文富從汽車消費主義視角探討了擁堵問題，認為是中國人濃重的汽車消費主義情節(jié)激化了城市交通矛盾。要想解決這一問題除了常規(guī)方法，還需要人文思維。
其次，在分析交通擁堵上學者運用較多的是博弈模型。賈子若、宋守信通過建立交通參與者搶行的博弈模型、交通參與者出行方式選擇的博弈模型，對雙方的博弈行為進行了分析。進而從博弈的角度提出了一些解決交通擁堵的對策。曾鸚應用合作博弈相關理論對城市道路擁堵網絡問題進行了分析。并分別討論了擁堵成本為凸函數和凹函數時的城市道路交通網絡博弈，相應的對策建議是針對擁堵應如何收費提出的。羅群，黎玉琴也利用復制動態(tài)方程，建立公共交通與私家車的博弈模型，分析博弈各方的行為。
再者，王思瑤，李若水，譚克虎運用回歸模型，定量分析了各因素對交通擁堵指數的影響，并針對各因素分別提出緩解交通擁堵的方案。宋博，趙民通過構建模型。探討了造成擁堵的微觀機制，進而從公共視角出發(fā)探討解決擁堵的各種途徑。侯幸，彭時平，馬燁比較了北京搖號上車牌和上海拍賣車牌兩種機制的成本，為有效解決交通擁堵提出了合理建議。
交通擁堵在增加了額外的耗油費用的同時也理與道路等基礎設施建設跟不上日益復雜的需求，迫使社會為此支付不必要的外部成本。
（一）時間成本
隨著城市現代化進程的加快，人們更加樂意到一二線城市或者城市的中心居住生活，原本是為了節(jié)約時間、方便工作和生活。然而，由于交通管理和道路等相關基礎設施建設尚未人們的需求同步，反而因為人口在某區(qū)域內過度集中造成原本已經高負荷運載的道路更加擁堵，人們大量的時間被浪費在了路上。交通擁堵造成了出行者本身及他人巨大的時間成本。
（二）環(huán)境成本
保護環(huán)境、控制大氣污染，關系到公眾的身體健康，同時也關系到城市的可持續(xù)發(fā)展。但是隨著機動車保有量的高速度增長、高強度使用，機動車噪音、振動與廢氣排放問題日趨突出，極大的影響了人們的生活質量，破壞了城市居民的人居環(huán)境。由交通擁堵而額外引發(fā)的空氣污染和噪聲污染更是給城市增加了巨大的環(huán)境污染成本。
（三）交通意外成本
以新疆為例，2012年平均每起交通事故造成的損失約為2494元，損失折款約1233萬元。死亡人數達到1932人，受傷人數5422人。機動車輛，尤其是私家車的迅猛增加，增大了交通事故發(fā)生的頻率，造成了巨大的交通經濟損失。同時，對傷亡者家人的精神傷害同樣無法避免。
（四）資源成本
城市交通擁堵對資源的直接影響主要表現在對土地資源及能源的直接利用與消耗。土地資源是重要的稀缺資源，尤其是綜合運輸通道所處的區(qū)域，一般為經濟發(fā)達、人口稠密地區(qū)，對土地的利用更加需要科學合理的規(guī)劃。城市交通擁堵的產生與蔓延會增加單位機動車的汽油或柴油消耗，在正常行駛狀態(tài)下，普通汽車每百公里油耗6～8升，而發(fā)生擁堵之后，每百公里油耗增加到10升以上。由此可見，交通擁堵造成了對土地資源和能源的過度浪費。
假設道路上的車輛密度與出行者的出行成本相關，如圖所示，d為交通出行需求曲線，mpc曲線代表在不同的道路行駛車輛密度水平下，駕車人所要花費的邊際個人出行成本（包括了駕車人承擔的貨幣成本和出行時問換算成本），msc曲線代表駕車人的邊際社會出行成本，mpc代表邊際個人出現成本，交通擁堵會產生負外部性，因此邊際社會成本要高于邊際個人成本。當車輛密度小于ka時，邊際社會出行成本與邊際個人出行成本相同，出行者互不干擾。當車輛密度大于ka時，開始出現擁堵，由于每個出行者都按照邊際個人出行成本進行決策，因此此時的車輛密度為kb，對應的交通流量為qb。從社會最優(yōu)的角度出發(fā)，車輛密度最大時對應的交通流量也應最大，而此時的交通流量并未是最大值。這是由于對應社會最優(yōu)交通流量的均衡點為邊際社會出行成本與出行需求曲線d的交e，均衡車輛密度為ke，對應的交通流量qe為最大。因此，若按照邊際社會成本來做出行決策時，可以達到最大的交通流量qe，車輛密度為ke。點bce圍成的面積就是擁堵造成的社會損失。
[5]曾鸚,李(li)軍.合作博弈視角下城市道路交通擁堵收費研究[j].運籌與管理,2013,22(1):9-14.
交通擁堵的論文篇十
交通擁堵是指一種車多擁擠且車速緩慢的現象。下面是小編為大家整理的關于交通擁堵的社會。
論文。
歡迎大家的閱讀。
摘要：
本文在對國內外城市交通擁堵現狀和治理研究的基礎上，探討中國城市交通擁堵治理的意義。
關鍵詞：
隨著社會經濟的快速發(fā)展，城市化建設進程步伐的加快，在機動車的擁有量及道路交通運輸量急劇增加的情況下，各大城市城市交通擁堵的現象日益嚴重。城市交通面臨的嚴峻挑戰(zhàn)，嚴重阻礙了城市經濟的持續(xù)健康發(fā)展。城市交通是影響和帶動整個城市功能布局發(fā)展、改善人們居住生活與出行條件的一個重要因素，而城市交通擁堵帶來的是交通安全威脅、環(huán)境污染、能源和土地的大量消耗、嚴重的經濟損失等危害，它嚴重影響著社會進步與經濟發(fā)展，已經成為制約城市和諧發(fā)展的瓶頸。城市道路交通擁堵是世界各國在城市化建設中普遍面臨的問題，它既是一個社會問題，也是世界各國所面臨的共同問題。
城市交通擁堵是指某一時空由于交通需求和供給產生矛盾所引起的交通滯留現象，是道路交通設施所能提供的交通容量不能滿足當前交通需求量而又得不到及時疏通的結果。這是由陸化普編寫的《解析城市交通》一書中對于交通擁堵的解釋。
由于世界各國、各地的實際情況不同，交通擁堵的含義各國尚未有統(tǒng)一的標準。美國《道路通行能力手冊》在城市干線街道服務水平等級劃分中，將車速為22km/h以下的不穩(wěn)定車流稱為擁擠車流。日本建設省1994年在制定新交通擁堵對策計劃時，確定一般道路擁堵長1km以上或擁堵時間10min以上為交通擁堵，首都高速公路擁堵量（擁堵時間×持續(xù)時間）在15hkm/d以上定義為交通擁堵。中國對路口和路段的交通擁堵有以下規(guī)定：對于有交通信號燈控制的平面交叉路口，當車輛在三次綠燈顯示的時間內仍未通過路口，則視為該交叉口處于擁堵的狀態(tài)；當車輛在五次綠燈顯示的時間內仍未通過路口，則視為該交叉口處于嚴重擁堵的狀態(tài)。當路段上車輛在行車道上排隊長度超過2000m時，視該路段為擁堵狀態(tài)；當路段上車輛在行車道排隊長度超過3000m時，視該路段為嚴重擁堵狀態(tài)。
二、國外城市交通擁堵現狀研究。
交通擁堵使城市環(huán)境日益惡化，行車速度降低，耗油量增加，導致燃料費用的增加；同時汽車尾氣排放量增加，導致環(huán)境惡化。尾氣和噪聲這兩個交通污染源已成為大中城市主要的污染源，嚴重的交通擁堵所造成的經濟、安全和環(huán)境等方面的重大損失已引起社會的廣泛關注。城市交通擁堵不僅是中國經濟發(fā)展中遇到的問題，也是世界各國需要共同面對的難題。
美國得克薩斯州運輸研究所對美國39個主要城市進行研究，估算美國每年因交通擁堵而造成的經濟損失大約為410億美元，12個最大城市每年的損失均超過10億美元。據估計，2000年美國因交通碰撞事故、交通擁擠以及噪聲污染等耗費的社會成本達到4060億美元，其中84%屬于交通事故損失，15%屬于交通擁擠損失，1%屬于噪聲污染損失。2005年，美國因交通擁堵而造成的延誤預計將超過110億小時，預計到2020年，因交通問題而造成的損失每年將超過1500億美元。
據加拿大交通部2005年發(fā)布的城市交通運行報告表明，加拿大每年因交通擁堵造成的經濟損失達60億加元。在日本，東京每年因交通擁堵造成交通參與者的時間損失價值123000億日元。歐洲每年因交通事故、交通擁堵和環(huán)境污染造成的經濟損失分別為500億、5000億和50億——500億歐元。
國外很多城市在經過了城市擁堵之痛后都積極尋求治理良策，盡管模式各有不同，但大力發(fā)展公共交通已成共識。在大力發(fā)展公共交通的基礎上，輔以其他的管理手段，比如經濟手段、法律手段和行政手段等等。在美國，隨著城市道路和公路擁堵的加劇，聯(lián)邦條例規(guī)定在一些地區(qū)發(fā)展和實施擁堵管理系統(tǒng)。
三、國內城市交通擁堵現狀研究。
在中國，隨著國民經濟的高速發(fā)展和城市化進程的加快，人民的生活水平逐步提高，人們追求出行的舒適性、快捷性，中國機動車擁有量及城市道路交通量急劇增加，導致交通的進一步惡化。（職教論文）同時中國道路交通基礎設施建設相對緩慢，交通管理水平相對落后，交通意識難以跟上形勢。由此導致的城市道路交通擁擠能耗、環(huán)境污染也成為中國城市面臨的極其嚴重的“城市病”之一，成為影響城市可持續(xù)發(fā)展乃至國民經濟進一步發(fā)展的瓶頸問題。為解決現實的交通擁堵問題，專家、學者提出了許多對策與建議。2000年，國家建設部和公安部開始聯(lián)合實施“暢通工程”，以促進城市交通建設和管理水平的提高，緩解城市交通擁堵問題。
各大城市交通擁堵日趨嚴重，并且開始由城市中心區(qū)向郊區(qū)蔓延；中小城市也普遍出現了交通擁擠現象。2010年，中國科學院可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究組首席組長、科學家牛文元的研究成果表明，因為交通擁堵和管理問題，中國15座城市每天損失近10億元財富。交通擁堵還導致了城市環(huán)境的日益惡化，尾氣和噪聲這兩個交通污染源已成為大中城市主要的污染源，許多大中城市的大氣污染正經歷著由煤煙型向機動車尾氣型的轉化。
中國目前正處于經濟的高速增長時期，一方面，城鎮(zhèn)化的步伐越來越快，機動車輛快速增長，城市道路交通量迅猛增加。而中國大城市布局主要是單中心的城市布局，中心區(qū)的人口、居住區(qū)和工商業(yè)區(qū)密集在一起，出現的發(fā)展趨勢就是“攤大餅”。道路交通使城市基礎設施嚴重超負荷運行。
另一方面，各城市在發(fā)展過程中，土地利用形態(tài)可以決定城市交通需求的總量，其在一定程度上影響甚至決定該區(qū)域內的交通結構。大城市主要是以房地產市場的開發(fā)來帶動城市基礎設施的建設，對于高強度的土地開發(fā)，造成交通基礎設施的建設速度無法跟上房地產的開發(fā)速度，導致區(qū)域交通擁堵。兩方面因素導致中國各大中城市普遍出現了嚴重的交通擁堵。交通擁堵使交通延誤增大，行車速度降低，帶來了時間損失和燃料費用的增加；低速度行駛同時增加了排污量，導致環(huán)境惡化。城市道路交通擁堵已經成為阻礙城市快速健康發(fā)展的一個主要問題，如果不采取措施，到時交通擁堵將呈“災難性”狀態(tài)。
目前，北京市城市干道平均車速比十年前降低50%以上，市區(qū)183個主要交叉口中，嚴重阻塞的達到60%；上海市中心區(qū)高峰期的道路平均車速不到20km/h。北京市機動車排放的nox、co的比例已經高達46%和63%，上海市機動車co的排放比例在1996年就高達61%?！侗本┦小笆濉睍r期交通發(fā)展建設規(guī)劃》披露，北京將出臺擁堵收費管理政策及相應配套措施，并重點建設交通擁堵收費管理系統(tǒng)、擁堵收費監(jiān)測評價系統(tǒng)等。汽車尾氣是造成pm2。5的最大元兇，收取交通擁堵費對減少汽車出行數量有促進作用。
隨著中國經濟社會持續(xù)快速發(fā)展和城市化進程加快，城市交通也日趨緊張。為了不影響中國經濟建設和發(fā)展，必須找到行之有效的解決對策。通過研究城市道路交通擁堵特性及影響因素，對交通擁堵評價指標進行分析和選擇，建立科學合理的綜合評價指標體系，提出指標的量化方法，為交通擁堵管理、道路交通系統(tǒng)優(yōu)化方案提供決策依據，對提高出行效率、緩解和控制城市交通擁堵、促進城市的可持續(xù)發(fā)展有重要的意義。
交通擁堵的論文篇十一
做好城區(qū)道路交通及管理工作，是保障經濟社會發(fā)展和城市建設的重要環(huán)節(jié)。當前我市城區(qū)道路交通仍然存在著交通擁堵問題，特別是在個別路段、重點區(qū)域、特殊時間內擁堵現象尤為突出。為此，市政協(xié)以“城區(qū)交通擁堵”為題進行調研。調研采取了發(fā)放問卷、走訪、實地查看、召開座談會等方式,相繼對5個相關的市直單位（市規(guī)劃局、建設局、公安局、交通局、城管局）、2個運輸企業(yè)（市公交公司、中達運輸出租公司）、168名市直政協(xié)委員和150名出租車司機及公交車司機進行調研，了解到我市目前城區(qū)交通擁堵的現狀和存在的突出問題，并有針對性地提出了意見和建議。
（一）城區(qū)交通現狀。
近幾年，隨著我市經濟社會又好又快發(fā)展，城市面貌日新月異，城市交通管理、建設及規(guī)劃工作取得了一定成績。截至20xx年底，全市駕駛人保有量106629人，較上一年度增加7722人；全市機動車保有量157010臺，較上一年度增加8730臺，現我市機動車保有量每年以4%左右的速度逐年遞增（見附表1、2）。其中私人汽車擁有量增長速度較快，使城市居民交通出行需求、出行時空分布以及方式結構發(fā)生了較大轉變，交通供需矛盾日漸突現。
目前城區(qū)大部分道路交通總體上處于飽和狀態(tài)。市區(qū)內部分路段狹窄，人、車流量大，擁堵現象時有發(fā)生。例如膠州路：其設計最高通行能力為963輛/h，根據調查現在膠州路通行量為1221輛/h，超過其最大承載力。
（二）城區(qū)道路現狀。
我市近幾年針對城區(qū)道路的建設整治，相繼實施了“八路四管網兩河道”工程和“七路三節(jié)點”工程，城區(qū)道路狀況有了較大改觀，市民出行方便。目前我市城區(qū)道路主要是由“三縱”、“四橫”為主干路，“九縱”、“十二橫”為次干路組成（見表），基本覆蓋了城區(qū)全部范圍，城區(qū)道路共計47條，道路總面積341萬平方米，總長度170.2公里，其中路面寬度在20米以下的有33條。
市區(qū)主要道路。
（三）城市交通規(guī)劃現狀。
目前，市規(guī)劃局與上海一家著名的城市交通規(guī)劃機構聯(lián)合編纂了《膠州市城市綜合交通規(guī)劃》。該規(guī)劃通過對交通整體規(guī)劃、完善道路交通基礎設施、優(yōu)先發(fā)展公共交通、強化政策引導和綜合管理、促進土地利用與交通協(xié)調發(fā)展等各方面采取措施，以構建更為高效的交通系統(tǒng)作為城市交通正常運行的引導與支撐。現該規(guī)劃已經完成，正等待專家評審。
（一）路網結構不盡合理。
1、路網密度不夠。從道路交通工程學上來看，路網密度國際推薦的標準為5.2～6.6km/km2，按我市建成區(qū)45平方公里計算，其規(guī)劃道路長度應達到270公里，而我市目前道路總長度為170.2公里，路網密度僅為3.26km/km2，低于國際推薦標準要求，路網密度嚴重不足。根據規(guī)范要求，城市道路用地面積應占城市建設用地面積的8～15%，我市現有道路面積率僅在5%左右，而我市合理的道路面積率應在10～12%左右。
2、城區(qū)路網分布不均。主要呈現出南北向道路相比東西向道路數量較少（東西向主次干路16條，南北向主次干路12條）。城區(qū)主干道所占比例較高，次干道、支路的比例較低,數量不足，分布不均，里程短，“半截路”多，商業(yè)、娛樂、公用設施等只能沿主干路修建，造成主干路開口過多，城市道路“微循環(huán)”不暢，車流擁擠等一系列問題。城區(qū)部分道路未打通，目前作為連接新老城區(qū)、貫穿城區(qū)南北交通主干路僅有福州路一條。廣州南路、杭州南路等一些道路至今未能貫通。
市區(qū)內需打通的道路。
（二）城區(qū)部分道路基礎設施和交通設施不很完善。
一是道路基礎設施建設有待完善。非機動車道、綠化隔離帶、人行道有待完善，目前城區(qū)的非機動車道、人行道均不能正常使用。停車場地嚴重匱乏，整個老城區(qū)僅有4處公共停車場，各商業(yè)中心、大型公共場所缺少相應的停車場和停車誘導設施，停車信息化程度低，任意停車現象較為嚴重，容易造成局部區(qū)域的停車混亂。公安部、建設部規(guī)定的百輛汽車停車位為30—35個，據統(tǒng)計，我市現有停車泊位與汽車保有量之比約為0.53：1，近50%的車輛處于隨意停放狀態(tài)，城區(qū)車輛停放的供求矛盾突出，因此市區(qū)大部分道路均存在機動車違規(guī)停放的問題，如蘇州路、惠州路等商店較為集中的路段和在特殊時間內有關學校周邊，許多違規(guī)停放的機動車占用了有限的道路交通資源，造成了交通的擁堵。同時配建停車場挪作他用和摩托車、電動車等占用小汽車泊位等現象，使得停車泊位進一步短缺。
二是交通管理設施不足。交通標志、標線、信號燈和交通隔離設施的建設缺乏計劃性，設臵的規(guī)范性、科學性不夠。主要表現在現有交通標志、標線的數量不足、質量不高、規(guī)范不夠。按照“暢通工程”評價指標體系的要求，市區(qū)每公里標志牌達到9—19塊以上方能達到一等水平。目前，我市市區(qū)的交通標志牌僅700余面，按照20xx年底我市城區(qū)道路長度170.2公里計算，要達一等管理水平至少需要標志牌1532面。紅綠燈設臵方面，市區(qū)現有主干道交叉路口121個，已安裝紅綠燈路口僅36處。已安裝電子監(jiān)控抓拍系統(tǒng)的路口僅有16處，受駕駛人員自身素質影響，在沒有闖紅燈抓拍系統(tǒng)的路口，仍有部分車輛闖紅燈，存在極大安全隱患。
三是路口渠化率偏低。城區(qū)主干道交叉路口121個，應全部渠化。目前城區(qū)已渠化路口11個，渠化率僅為0.9％，且渠化路口多為標線或環(huán)島渠化，對路口交通流的控制效果不佳，路口通行能力沒能得到有效提升。
四是部分路面破損嚴重。膠州路、廣州路、杭州路、蘭州路、惠州路、蘇州路、太平路、寺門首路等部分路段路面破損嚴重，直接影響車輛通行速度；少數道路人行道和非機動車道坑洼不平，綠化隔離帶占用大量道路面積，行人和非機動車被迫繞行機動車道，干擾了機動車的通行。
五是城區(qū)部分道路狀況較差，承載功能弱化。主要表現在：城區(qū)北部的福州北路、老北外環(huán)路，路況普遍較差，外來車輛只有通過廣州北路、膠州路進入市區(qū)，造成廣州路、膠州路超負荷承載大量的車流人流，這導致本來就不均衡的城區(qū)交通流難以實現自我調節(jié)而均衡，使市區(qū)內個別路段交通流量過大，易出現擁堵。城區(qū)內部分路段道路狹窄。特別是上下班及節(jié)假日等時間段內人、車流量大，擁堵現象較為嚴重。
交通擁堵的論文篇十二
摘要：本文從不斷出現的城市交通擁堵狀況出發(fā)，結合中外治堵經驗，從汽車保有量、文明交通、城市公交、城市布局與路網規(guī)劃、專用校車等幾方面入手，對形成城市交通擁堵的原因進行了淺顯的分析，提出了解決交通擁堵的幾多設想。
關鍵詞：城市; 交通;擁堵
秋冬季節(jié)，北京出現了前所未有的交通大堵車，行車難、停車難問題日益突出，以致被調侃為“一天只堵一次，從早堵到晚”。當坐車不如步行快的時候，交通擁堵與停車難也就成了擺在日常生活中的頭等大事，為此交通擁堵也成為兩會期間的重要民生話題之一，如今，這種 “城市病”，不僅是北京、上海這樣的大城市面臨的難題，而且正在向二三線城市迅速蔓延。據第六次全國人口普查數據統(tǒng)計，相對于1685.9萬的居住在北京的城鎮(zhèn)人口來說，煙臺市六區(qū)常住人口僅為222萬，但在20春節(jié)前，煙臺市也開始施行市區(qū)主干道機動車單雙號限行政策，以緩解擁堵不堪的交通流。其實，各地都在不斷探索如何解決這一病癥，北京的限牌搖號，上海的高價車牌，單雙號限行，上調停車費，甚至擬收取城市擁堵費，上演了一幕幕我為車狂的無奈，加劇了生活在底層的老百姓的心理落差和求富預期。以單雙號限行為例，在公共交通沒有達到需求的情況下，很多家庭可能就會考慮提前實行第二輛車的購買計劃，限行不僅沒有抑制機動車的增長，反而刺激了汽車消費，交通不堪重負，治堵成了添堵，可以看出僅通過限制百姓的行為來治堵只是治標不治本。形成這種交通擁堵局面的原因不是單一的，需要從多方面進行分析和解決。
一、汽車保有量快速增長。
改革開放以來，中國的經濟得以迅速發(fā)展，十年以前，擁有一輛汽車是絕大多數中國普通家庭不可企及的事情，而在今天，逐漸富裕起來的中國人，擁有汽車已不只是夢想。據不完全統(tǒng)計，中國城市家庭汽車擁有率已達到60%;年通用公司在華汽車銷量達到235萬輛，比上年同期增長67%，比在華銷量增長253%;2010年本田公司在華汽車銷量達到64.6萬輛，比上年同期增長12.2%，比20在華銷量增長153%;2010年福特公司在華汽車銷量達到58.2萬輛，比上年同期增長40%，比年在華銷量增長165%。一系列的數據說明，汽車在中國早已走入尋常百姓家，就像電視、冰箱一樣大有普及之勢。但是快速增長的汽車保有量和相對滯后的公共設施等之間的矛盾卻日益突出。
二、缺少文明交通理念的培養(yǎng)。
在國內開車需要很謹慎，經常有的車鳴著喇叭呼嘯而過，有的車頻繁換車道并線加塞，有的車違規(guī)逆行，很多司機等不及、素質差，這也是造成交通擁堵的主要原因之一。這一方面我們應該學習日本的方法，日本從上世紀六七十年代開始拿出整整一代人的時間改善了混亂的交通狀況，從小學生開始進行文明交通理念教育，讓孩子們小時候學習交通規(guī)則，回家后監(jiān)督家長，長大后成為自覺的執(zhí)行者，讓文明交通成為一種習慣一種行為方式深入骨髓，從娃娃抓起，形成有序的社會環(huán)境，成就了一個成熟的汽車社會。
三、城市公交發(fā)展相對滯后。
在社會大交通的框架體系下，發(fā)展城市公交是解決交通擁堵的直接手段。但是城市公交已錯過發(fā)展的良機。早在本世紀初，私家車在中國并沒有得到廣泛認同和普及，人們日常出行主要以公共汽車或自行車為主，但公交路線設計和車次間隔大都以追逐利益最大化為目標，導致交通高峰時間公交車上人擠人、人貼人，車廂內擁擠不堪。那個時候，為順應人們出行的需要，公共交通系統(tǒng)理應全力發(fā)展，實現無縫覆蓋，但是卻一味追求市場化運作，片面追求利益最大化，出行線路滿足不了需求，有了一定經濟基礎的人們不得不買車，形成惡性循環(huán)，使得城市公交失去了發(fā)展良機，這也是私家車大發(fā)展的原因之一。對于限制私家車上牌，宜采用大禹治水的策略，宜疏不宜堵，市場經濟中買方行為是一個自我調節(jié)的過程，百姓覺得出行不方便才要買車，如果公共交通很方便，不需要走出家門很遠就能坐上車，不需要途徑兩三次換車就能到達目的地，那么在如今高油價、停車難、行車難的情況下，誰還愿意開著私家車上下班呢?國務院法制辦2010年10月就《城市公交條例草案》公開征求意見，為緩解城市交通壓力，提倡優(yōu)先發(fā)展城市公交，設置公交專用通道。只有規(guī)劃出方便快捷的公共交通網絡，才能滿足市場的需求，讓車主在經濟效益與方便出行中做出明智選擇，而不是現在的單雙號限行，強制車主不開車。
四、城市布局與路網規(guī)劃存在缺陷。
在北京，一般人上下班花在路上的時間平均需要2個小時，當每天回家都要披星戴月的時候，大城市生活的不方便顯而易見。從德國衛(wèi)星小鎮(zhèn)設置經驗來看，應避免建設超大型城市，城市布局可以遍地開花組團發(fā)展，只有在小城區(qū)內建立包含學校、醫(yī)院、商業(yè)在內的綜合服務配套設施，實現居民生活的便利性，才能有效緩解城市交通壓力。在城市路網規(guī)劃中，還要避免城區(qū)主干道過長，同時也要避免公路兩側的住宅區(qū)、商業(yè)服務設施分布過于集中，以煙臺為例，地形狹長的芝罘城區(qū)有三條橫貫東西的主干道，隨著城市的發(fā)展，這三條主干道向東西兩翼延伸，綿延幾十公里，人們工作和日常生活出行大多要經過這幾條主干道，交通壓力之大可見一斑。煙臺市近些年在城市規(guī)劃方面做了很多工作，另辟貫穿五區(qū)的五區(qū)連接路，打通山脊修建了魁星樓、黃金頂等多處隧道，打通斷頭路，不僅拓展了城市發(fā)展的空間，城市道路和住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)也隨著市場化的需要進行重新布局，出現了東部、西部、南部新城的城市大框架，打破狹長城市道路的交通瓶頸，不斷構建四通八達的交通路網。
從美國、瑞士等發(fā)達國家治堵的經驗來看，公路也并非越寬越好。有專家解釋，一條單向4-5車道的公路其實沒有2-3車道的通行效率高。原因是車道越多，車輛間的并線、超車、減速也就相應增加，導致相互影響。相反，那些擁有多條岔道的交通干道，在前方堵車的時候，車輛能以最快速度自覺轉入岔道，正所謂條條大路通羅馬，從而有效疏導了交通流。因此發(fā)散型或是田字型密集的公路網更能適應大流量交通的需要，擁有眾多平行道路和十字路口的街道能提供給司機更多的選擇，車流得以迅速分散，有助于消除擁堵。
五、專用校車另辟蹊徑。
在經濟條件允許的情況下，很多家庭買車是為了接送孩子上學。實踐證明，學校周圍是早晨、傍晚堵車的源頭。為解決交通擁堵的問題，英國政府出資400萬英鎊開展了“校車計劃”。 因為有了校車接送孩子，從制度上不再允許家長開車接送孩子上下學，交通擁堵現象有所好轉，家長們也能更加安心地讓孩子自己上學，可謂一舉多得。今年兩會期間，有代表已提出發(fā)展專用校車的倡議，其實不用完全實行免費計劃，如果由政府或學校出面安排舒適、安全的專用校車，由家庭承擔相關費用，對大多數家庭來說省時省力，是可以接受的。
總之，形成交通擁堵的原因是錯綜復雜的，解決這一頑癥也不是一朝一夕所能完成的，應該逐漸放開頭痛醫(yī)頭腳痛醫(yī)腳的應急策略，從深層次挖掘問題，方能形成完善的交通秩序。
參考文獻：
1、馬李靈珊，《南方人物周刊》的《香港為什么不堵車》
2、張榮忠，《世紀圖書館》的《歐盟國家公路交通擁堵解決辦法》
3、宋傳平，《世紀圖書館》的《道路擁堵問題分析》
4、胡席賢，《市場與發(fā)展》的《關于解緩成都市內交通擁堵的思考》
交通擁堵的論文篇十三
東風路、黃埔大道、環(huán)市路、天河路、廣州大道、解放路等主要客流走廊瓶頸區(qū)段容易出現交通擁堵。
大型客運樞紐周邊。
隨著節(jié)日臨近，進出城客流的增加，大型客運樞紐周邊容易出現交通擁堵，如火車站周邊的環(huán)市中路、環(huán)市西路、站前路，火車東站附近的林和西路、林和中路等。
核心商業(yè)區(qū)周邊。
節(jié)前采購年貨的需求將達到高峰，大型商場、超市等商業(yè)區(qū)周邊的交通壓力將明顯增大，如天河城、正佳廣場周邊的天河路、體育東路、天河東路，北京路周邊中山四路和中山五路，上下九商業(yè)街周邊的康王路等。
批發(fā)市場周邊。
各類水果、糧油、裝飾、小商品的需求量猛增，周邊道路易發(fā)生擁堵情況，如增槎路、一德路周邊等。
(記者葉平生通訊員交通宣)從今天起至22日，在每天晚上高峰時段，城區(qū)的重要交通走廊、大型客運樞紐、核心商業(yè)區(qū)及批發(fā)市場周邊等4類地區(qū)可能會出現車流集中、交通擁堵的局面。這是廣州市交委利用智能交通運行歷史數據，對春節(jié)前城區(qū)交通進行把脈診斷后得出的意見。針對這種情況，市交通部門近期將出臺專門的《廣州城區(qū)春節(jié)道路交通保暢通工作方案》，重點針對上述容易發(fā)生擁堵的路段，采取相關交通改善措施，全力以赴避免中心城區(qū)出現大面積交通擁堵。
往年應驗：
春節(jié)前兩周開始堵車。
據廣州市智能交通運行數據顯示，往年春節(jié)前后廣州市中心城區(qū)道路“節(jié)前交通”特征比較明顯。其中，春節(jié)前兩周中心城區(qū)路網交通相對繁忙，春節(jié)前第二周與日常交通運行狀況相比較差。從除夕開始至年初六，城區(qū)道路交通則比較順暢(平均路網速度在30公里以上)。但是從節(jié)后年初七開始，中心區(qū)道路車速又開始持續(xù)回落。
統(tǒng)計數據還表明，歷年來春節(jié)節(jié)前早晚高峰交通狀況也存在差異。節(jié)前兩周，早高峰整體路網的交通擁堵強度比日常會有所減弱，而晚高峰的堵車嚴重程度則會有所增強。
據市交通部門預測，今年春運節(jié)前早高峰交通相對較好，而晚高峰部分路段擁堵將加劇，這是因為早高峰受大量外來務工人員停工返鄉(xiāng)及學生放假的影響，整體路網的交通擁堵狀況將有所緩解，而晚高峰受企業(yè)年會、朋友聚會、采購年貨等出行需求突發(fā)性增長，局部區(qū)域路段交通壓力較大。
今年診斷：
4類地區(qū)易嚴重堵車。
市交通部門利用智能交通平臺，按照往年的經驗診斷稱，今年春節(jié)前，尤其是1月16日至1月22日，在晚高峰時段，重要交通走廊、大型客運樞紐、核心商業(yè)區(qū)及批發(fā)市場等周邊交通擁堵將較嚴重。
應對之道：
近日出臺保暢通方案。
針對節(jié)前交通可能出現的交通大堵車，市交委表示，交通部門近日將出臺專門的《廣州市城區(qū)春節(jié)道路交通保暢通工作方案》，重點對春節(jié)前易發(fā)生擁堵的路段，采取改善措施，制訂應急預案，避免中心城區(qū)出現大面積交通擁堵。
同時，市交通部門也提醒廣大市民朋友，在春節(jié)前后合理選擇出行方式，科學安排出行計劃。
原本十幾分鐘的路。
現在要走40多分鐘。
買衣服的堵住環(huán)市西路。
1月13日12時，按理說并非內環(huán)路的車流高峰期，但記者從黃埔大道上內環(huán)趕往火車站時卻發(fā)現，車流量相當大，在內環(huán)下先烈路的岔口、在內環(huán)下火車站的岔口，車輛多至交通動彈不得。原本十幾分鐘的路途，足足走了40多分鐘方到內環(huán)出東風西路的岔口。
在環(huán)市西路火車站一帶，聚集了眾多批發(fā)市場，在白馬市場前面，一條長長的隊伍正在門口排隊等候的士，每個人身上都是剛剛采購的衣服。
買年貨的堵住天河路。
1月14日，中午1時多，在天河城南門的天河南一街，等待進入車庫的私家車已經排到了體育東路拐彎處。記者走到體育東路往南看，這里也不是車龍的尾巴，只見車流已經排到體育東路與黃埔大道的交界處。細看車牌，多是粵a牌，但是也不乏東莞、中山等地車牌號碼，均是前往天河城采購年貨的車輛。
外地車堵住黃埔大道。
1月13日中午12時，記者發(fā)現，在黃埔大道至東風路的方向，同樣堵得很厲害。在進城的車輛之中，除了本地車牌，還有不少粵k、粵f、粵l等外地車輛，透過窗戶可以看到大袋小袋的禮物。送禮車輛也許是廣州節(jié)前更加擁堵的又一因素。昨日，在中山七路的某機關工作的李先生就給記者講了自己送禮的“囧途”。他說，1月13日下午，他從中山七路出發(fā)，目的地是中山六路旁的人民中路，但就是這么短短的一段路，他足足花了35分鐘。
花城廣州，近幾年多了另一個綽號：東方堵城。有朋自遠方來，乘車直下高速路，車速一減緩，閉著眼睛也知道進入廣州市區(qū)了。塞車，在廣州已變成一種無奈的常態(tài)。曾有網友調侃，廣州的白領乘公交車上班，必須身懷四技：上車能搶，車上能擠，塞車能等，必要時還能跑。上月在廣州大道，就發(fā)生過道路堵死，上千白領奔跑上班的壯觀景象。
不可否認，廣州市政府對于交通的疏導一直很落力，但事實證明效果事倍功半。路網布設欠佳、道路設計先天不足、施工挖地永無休止等等，都是造就“東方堵城”的大原罪。本報記者憑著在廣州多年的生活經驗，并綜合網友意見，歸納出導致廣州交通擁堵的十大原因，以饗讀者。
交通擁堵的論文篇十四
范文一：
治堵要走出“應急”怪圈。
如果城市經濟利益與社會利益不能協(xié)調，那么經濟利益最終可能會演變?yōu)樨摾?。交通擁堵，是近年來在全國普遍凸現的“城市病”。北京、天津、上海和重慶四個直轄市在謀劃“十二五”發(fā)展時，均把“不堵車”列為具體目標，表明交通擁堵已經成為中國一線城市面臨的共同挑戰(zhàn)。不僅如此，交通擁堵還在向二三線城市迅速蔓延。
城市化的過程，往往伴隨著交通擁堵的加劇。但是，這并不意味著交通擁堵是城市化進程中必須持續(xù)付出且不斷增加的成本。如果城市治理注重經濟與公共事業(yè)的平衡，城市規(guī)劃更加具有前瞻性與合理性，那么，城市交通擁堵完全可以限制在可容忍的范圍內。
但是，在很長時間里，城市治理和發(fā)展過多地強調經濟效益，無形中忽略了社會效益;過多地強調了對經濟拉動產業(yè)的扶持，無形中忽略了對公共服務業(yè)的扶持。比如，汽車業(yè)對于城市gdp增長帶動作用明顯，因此鼓勵汽車業(yè)發(fā)展一直是重要的產業(yè)政策。然而，在汽車業(yè)快速發(fā)展的同時，城市交通的規(guī)劃和發(fā)展卻遠遠滯后。
提升也是一次試驗。希望這些措施能取得較之現行措施更顯著的成果。
與此同時，必須充分認識到，與國外治堵相比，中國城市治理或將面臨更為復雜的局面。通過提高城市化率拉動內需、帶動增長是中國城市的重要使命，這意味著必須在經濟效益與公共效益之間作出更準確的判斷。否則，城市規(guī)劃缺乏長遠性的通病仍不能從根本上加以克服。此外，政府作為城市發(fā)展的主導者，需要對短期效益與長期效益作出更準確的衡量。在政績工程仍然不能完全得到遏制的情況下，追求短期效益的沖動仍然有可能對公共利益造成損害。
因此，徹底治理交通擁堵等“城市病”，不僅需要在技術層面上加以完善，還應該在制度層面上有所作為。一方面，在政績考核中，應該加大公共服務水平所占權重，強化政策對于公共服務的傾斜;另一方面，對于公共事業(yè)項目，應該引入社會評估機制，邀請市民參與政府決策，以此平衡不同利益。只有強化制度設計，才能避免經濟利益與社會利益之間“掐架”，并防止交通治堵成為應急工程。
交通擁堵是一個提醒：如果城市經濟利益與社會利益不能協(xié)調，那么經濟利益最終可能會演變?yōu)樨摾妗倪@個角度看，北京等城市對于交通治堵的新探索，應該成為提高城市發(fā)展認識、改善城市治理水平的新契機，成為城市發(fā)展制度革新的又一個起點。
(981字)。
/4。
范文二：
經過廣泛征求社會各界意見，北京市緩解交通擁堵綜合措施今天正式出臺實施。從征求意見的情況來看，本市緩解交通擁堵綜合措施得到了廣大群眾的理解和支持。
隨著城市化、現代化、機動化進程加快，北京市交通承載過大，中心城交通在一些時段和區(qū)域擁堵較為嚴重，亟須采取綜合措施應對和解決可能愈演愈烈的交通擁堵。中央領導對北京交通擁堵問題高度重視，提出了明確指示和要求，廣大群眾也反映強烈。北京市研究制定出臺緩解交通擁堵綜合措施，是推動首都可持續(xù)發(fā)展的必然要求，也是順應民情民意的積極舉措。緩解交通擁堵綜合措施針對本市交通實際狀況，堅持“建、限、管”并舉，從進一步完善城市規(guī)劃、加快道路交通基礎設施建設、加大優(yōu)先發(fā)展公共交通力度、倡導綠色出行、進一步加強機動車管理及引導合理使用等六個方面，綜合治理，綜合施策。這些措施經過充分調查研究，征求了各方面的意見和建議，堅持了科學發(fā)展、以人為本，標本兼治，實現了體制機制創(chuàng)新。確保這些措施得到認真落實，對于推進首都經濟社會發(fā)展，保障城市正常運轉，方便市民生產與生活有著積極、長遠的意義。
/4。
決交通問題道路，將是一個長期的探索過程，是一個逐步發(fā)展完善的過程，不可能一開始就有十全十美的方案。由于中心城功能和人口高度集聚，機動車保有量高速增長、高強度使用，北京市交通發(fā)展正面臨嚴峻形勢。據統(tǒng)計，截至目前，本市機動車保有量已經達到479萬輛，而且仍以每天2000輛左右的速度增加。如果不及時采取措施，到2015年，保守估計，全市機動車總量將突破700萬輛，一旦出現非正常天氣將造成大面積擁堵，嚴重影響中央黨、政、軍機關正常工作，影響國際交往活動正常開展，也影響市民的工作和生活。因此，解決首都城市的交通擁堵，已經刻不容緩，到了該下決心的時候。
緩解北京交通擁堵需要全社會共同努力，需要廣大市民的積極支持。群力舉之無不勝。只要廣大市民給予充分的理解、支持，全市上下形成合力，北京市的緩解交通擁堵綜合措施就一定能順利實施，并取得預期的效果。
(880字)。
/4。
交通擁堵的論文篇十五
摘要：隨著中國經濟的迅速發(fā)展，人民生活日益小康化，方便化。但也出現了一第一文庫網系列的問題是人們生活變得不方便，例如:交通擁堵就是其中一大問題。交通擁堵是近年頻發(fā)的城市病，這不僅耗費大量的時間、能源，還污染環(huán)境，是令城市管理者頭疼的問題，也是廣受市民詬病的問題。本文主要介紹城市交通擁堵的成因及解決方法。
關鍵詞：城市；交通；擁堵；原因；措施；停車
1造成城市交通擁堵的原因
造成城市交通擁堵的原因是多樣的，既有表層的原因，更有深層的癥結，從不同層次剖析造成城市交通擁堵的原因對于我們緩解或根治城市交通問題意義重大。
1.1造成城市交通擁堵的表層原因
1．城市私人汽車擁有量太大，而道路設施供給不足。隨著人們收入水平的提高，部分出于工作和生活出行便利的需要，汽車這個曾經的奢侈品，正迅速進入尋常百姓家庭。并且隨著汽車價格的進一步平民化，這一趨勢逐年加快。目前，我國民用汽車保有量已達5356萬輛，其中私人汽車3239萬輛，私人汽車擁有量以年均20%的速度增長。以北京為例，目前北京機動車輛已達350萬輛，并且每天還以1000多輛的速度增長[1]。與汽車數量劇增形成鮮明對比的是城市交通道路設施由于受到土地、資金和城市規(guī)劃的限制，建設一直處于低水平狀態(tài)。相對于巨大的城市汽車擁有量，道路設施的供給嚴重不足，由此加劇了城市交通擁堵。
2．城市公交設施建設落后，運行效率低下。城市交通可以分為公共交通和私人交通兩個部分，公共交通包括傳統(tǒng)的公共汽車、電車和現代化的地鐵、輕軌。對于大部分城市來說現代化的城市軌道交通由于投資巨大、建設周期長，并且還要有較大的客流量作保證，從成本與收益的角度考慮，建設緩慢。傳統(tǒng)的公共汽車系統(tǒng)由于投資小、建設速度快，目前仍是我國絕大部分城市的公交主角。公共汽車作為一種集約型公共運輸方式，每小時單向單線載客量在0.3萬~2萬人次左右，效率較私人汽車高。但是由于受公交線路通達性的影響，再加上其本身常常也是交通堵塞受害者與制造者的緣故，目前城市公交運輸整體效率低下，對于爭取時間和注重出行舒適度的人群來說缺乏吸引力。
1.2造成城市交通擁堵的深層次原因
劃定的標準――有房、有車，已然成為中產階層的簡單識別標準。出于彰顯階層地位和對面子的偏好，大量本不需要汽車的家庭紛紛購買汽車。
2出于對安全的需要，城市居民有購買汽車的沖動。隨著人們收入水平差距的持續(xù)拉大，社會矛盾不斷激化，加上近年來外來人口的大量涌入，城市治安狀況不斷惡化。城市居民出行，尤其是夜晚出行的不安全感驟升。城市是一個人情相對淡漠的地方，人們傾向于通過自我保護和防范來獲得安全感，那么最好的方法莫過于主動疏遠人群，把自己用一個堅固的盒子封閉起來，于是汽車理所當然地成了私人保鏢，這也是城市居民偏好私家車的一個重要原因。
2緩解我國城市交通擁堵的方法
目前，城市交通問題已經變成我國城市化建設的首要問題。據報導，自以來，我國城市道路與公共交通投資累計超過2萬億元，但仍無法遏制城市交通擁堵的.蔓延。從人類的發(fā)展來看，從們開始的生活、交往都是在一個平面內進行的，平面生活、平面交通完全能夠滿足人們的需要。隨著城市化的發(fā)展，人口的增加，人們用高樓大廈解決了居住問題，卻把交通問題長期地擱置起來了。城市化的發(fā)展導致人們對交通的要求越來越高。第一，城市化的發(fā)展使城市的人口大量地增加，增加了對交通的壓力。第二，社會的發(fā)展又使人們的交往更加頻繁，這也對交通構成了很大的壓力。第三，科技的進步使人們的出行小車化，這對道路提出了更高的要求。目前交通仍然停留在地面上，平面交通已經無法解決問題。單位面積的交通負荷隨之增加，必須采用立體交通才能解決這個問題。
2.1采用輕車高架道路解決小車出行
解決交通擁堵問題的根本出路是解決小行出行問題。我國銷售了1300萬輛汽車，其中乘用車占70%以上。換句話說，如果我們能解決小車出行的問題，其他問題便會迎刃而解。
具體的解決方案是專為輕型車輛設置一層輕車高架道路。輕車高架道路主要通行轎子、商務車、運動型多功能車的高架道路。
價大大降低，同時，由高架道路的橋墩大大減小，這樣就占用地面道路也大大減少。
現在城市的道路建設一般采用環(huán)線方案，可設環(huán)線上架設高架道路，在環(huán)線的交叉路口架設高架橋以提高輕車的通行速度。
2.2采用慢車高架道路解決自行車電平車出行
在輕車高架道路的下面，可設一層慢車高架道路。慢車高架道路主要通行自行車，同時也可以把電平車，摩托車納入慢車高架道路。
自行車是我們一直提倡的交通方式。但是，提倡歸提倡，真正做起來十分困難，原因是隨著車輛的增加、道路的拓寬，騎自行車出行變得愈加困難。另外自行車與轎車相比路權較弱，在與轎車爭路權的問題上處于劣勢地位。
讓自行車出行更加便捷是提高自行車出行的唯一辦法。設置自行車專用的車道才能真正建設綠色交通，引導人們增加自行車的出行。
慢車高架道路可建在輕車高架道路的下面，一般在交叉路口處設平交路口即可。輕車高架道路設置在高上層，這樣會使輕車高架道路的立交橋建設更加方便。
2.3采用高架道路停車場解決停車問題
城市交通問題不僅是車輛通行的問題，還有停車問題。在大城市里，停車問題比車輛通行的問題更加突出。
為了解決停車問題，可建高架道路停車場解決停車問題。一般在公共建筑的廣場和空地的上方建設高架停車場與高架道路相連接，即可設置兩層高架道路停車場，即輕車高架道路停車場和慢車高架道路停車場。對于有條件下的地方，可設置通道讓高架道路停車場與公共建筑直接相連。
高架停車場的設立后，人們開車到達目的地后就不用將車開下地面道路尋找停車場。這不僅減輕了高架道路出入口的壓力，地面停車的壓力更是大大減輕。
采用輕、慢車高架道路即高架道路停車場的方案會大大節(jié)省道路的占地面積。
由于該方案對道路的寬度要求不高，因此該方案還特別適用于老城區(qū)的改造，不需要拓寬道路即解決交通擁堵問題 。
3我國城市停車的問題與對策
3.1 停車問題主要表現在：
1路內違法停車現象嚴重，占用大量的非機動車道停車，侵占了非機動車、行人的通行空間，也帶來了較大的安全隱患。
2占用城市重要干道的機動車道設置路內停車泊位，造成本已緊缺的道路資源被停車占用，嚴重影響了道路的通行能力。
3停車區(qū)域性失衡。停車泊位缺乏的突出問題主要集中在商業(yè)區(qū)、中小學校，以及醫(yī)院等地方。
4停車時段性失衡。與用地性質緊密相連，如夜間、周末辦公類建筑配建停車場較閑，而住宅類建筑停車場夜間常趨于飽和。
5配建停車場占挪用現象突出，如將商業(yè)區(qū)大型建筑的地下停車庫挪做商場或超市。
6路內停車不規(guī)范。路內停車泊位沒有實行規(guī)范化管理，沒有嚴格按照相關標準的要求設置禁止停車或允許停車標志標線。
3.2 對策：
1應急措施 ：加強路內停車的規(guī)范化管理；提高現有配建停車場的使用效率；科學調整停車費率；建設新的停車場。
2戰(zhàn)略對策 遠期主要采取停車需求管理為主，停車場建設為輔的策略。具體如下： 停車法規(guī)和機制建設 ；修訂《停車場規(guī)劃設計規(guī)則》，提高建筑物配建停車泊位指標；我國很多城市制定了本地的城市規(guī)劃技術規(guī)范，規(guī)范中規(guī)定了大型建筑配建停車場建筑（庫）配建指標，但由于制定的時間較早，當時我國的機動車整體發(fā)展水平較低，配建標準整體水平也較低，建議重新修訂相應規(guī)范，提高配建指標；建立和落實交通影響分析制度 一是建立科學合理的交通影響分析工作機制。大型公建項目在報建審批時，應由規(guī)劃部門提出進行交通影響評價，由公安交通管理部門審查交通影響評價報告。二是審批、驗收時嚴格把關建筑物停配建車泊位數量。
業(yè)化是土地和公共資源稀缺城市解決停車問題的好方法?！疤峁﹥?yōu)惠政策，鼓勵社會團體及個人投資交通管理項目建設，積極吸引社會資金建設社會停車場”是解決停車問題所需資金的重要渠道之一，“對機動車路邊停車實施停車咪表管理”等項目都可以采取這種資金籌措方式。
4通過發(fā)展公共交通解決停車問題 : 發(fā)展公共交通；建設停車換乘系統(tǒng)；建設停車誘導系統(tǒng)；提高交通意識。
參考文獻
1道路交通信息網
2單博華主編：《道路交通心理》 警官教育出版社
3段里仁主編：《道路交通事故概論》 中國人民公安大學出版社
交通擁堵的論文篇十六
城市交通擁堵愈來愈嚴重，大都市變成了“大堵市”，交通擁堵成為一種“城市病”。產生擁堵的真正原因是什么?有什么解決的辦法?無論專家還是普通市民都在思考。本文以武漢市為例，對城市交通擁堵的原因進行分析，提出一些新的思路和對策。
一、武漢市交通現狀
2010年底，武漢市戶籍人口為837萬，主城區(qū)人口483萬，主城建成區(qū)總面積447平方公里;軌道交通通車里程28.5公里，城市道路長度約2724公里，道路面積7125萬平方米，人均道路面積12平方米。人均道路面積達到了國家規(guī)范要求(7—15平方米)，位于中值區(qū)間。2010年底機動車保有量達到104.6萬輛，其中私人小汽車49萬輛。
武漢市道路交通流量主要集中在以過江通道為紐帶的主干道上，城區(qū)中心的交通擁堵表現為從中心向外圍迅速擴散的趨勢，其中高峰小時流量大于5000輛的路口從的68個增加到2010年的80個，年均增長6個;高峰小時流量大于1萬輛的路口從20的16個增加到2010年的22個。近五年來，武漢市道路運行車速呈下降趨勢。2010年三環(huán)線內平均車速為20.0公里/小時，較下降0.4公里/小時、2%，較2005年下降6.3公里/小時、24%。
從擁堵的節(jié)點分布來看，2010年武漢市交通易出現擁堵的80個節(jié)點中，主干路上有64個，占了總數的80%。主要為沿常青路—青年路—武勝路—武珞路一線，擁堵點達18個;解放大道沿線擁堵點14個;雄楚大街沿線擁堵點8個。表明車流、人流都集中于主干道及其交叉節(jié)點。
二、城市交通擁堵的一般原因
對武漢市出現的交通擁堵進行分析，容易發(fā)現，武漢市具有導致城市交通擁堵的一些重要原因。
1、道路網密度偏低
國家規(guī)范的道路網密度標準為5.4—7.1km/km2，武漢市2010年底主城區(qū)等級道路密度僅為3.2km/km2，只有國家規(guī)范最低值的60%。國際先進城市均非常重視構建高密度的城市路網，如東京、巴黎、紐約、柏林等城市的路網密度都超過10km/km2。
2、道路網等級結構不合理
根據規(guī)范，路網合理的級配結構比例，即快速路、主干道、次干道、支路比例應為1∶2∶3∶7。2010年底武漢市路網結構比例約為0.7∶2∶2.3∶3.7，主、次干路密度基本滿足規(guī)范，但快速路、支路相當欠缺，嚴重制約城市交通快速運行(不快)，也影響路網整體效益發(fā)揮(不暢)。
3、公交出行比例不高
大城市的日常出行應以公交為主，其出行比例需達30～50%，特別是軌道交通的出行比例要大。東京、巴黎、倫敦等大都市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港的公交出行比例則達到了90%以上。目前，武漢市公交出行僅為23.8%，離建設部要求大中城市公交出行最低標準30%尚有較大差距。其中公交設施中最欠缺的是軌道交通，武漢市軌道交通通車里程僅28.5公里，且不成網，與國內大陸地區(qū)2010年軌道通車里程上海420公里、北京336公里、廣州236公里等差距十分顯著。
4、停車位嚴重不足
2010年武漢市機動車擁有量達104.6萬輛(其中私人小汽車49萬輛)，而停車泊位僅有31.5萬個。按照國際通行的1∶1.2的泊位供需比例，僅私家車就需要停車泊位59萬個，即使現有停車泊位全部用于私家車，缺口就達50%。而香港現有59萬輛機動車，但有63.86萬個停車泊位，是武漢的2倍。
5、人、機、非沒有嚴格分離，過街設施缺乏
武漢2010年三環(huán)線內人行立體過街設施126座，其中人行天橋85座，過街通道41座，與大城市的要求差距明顯。如香港現有1169條人行天橋及人行隧道，北京有過街天橋和地下通道共620座，廣州現有人行立交規(guī)模也已超過270座。
6、管理措施還需加強
管理措施對城市道路交通暢通影響極大，武漢存在交通組織不盡合理、占道經營、違章停車、車輛隨意變道、交通指示系統(tǒng)不完善、交通信息化水平不高等問題，交通組織還待進一步優(yōu)化，道路資源沒有充分利用，削減了道路的通行能力。
7、城市規(guī)劃布局結構不合理
就業(yè)崗位與居住的協(xié)調分布、完善的生活設施配套等均能給交通帶來好的結果。目前武漢部分區(qū)域現狀功能較單一，以居住功能為主，不能提供相對平衡的就業(yè)崗位，增加大量的交通往返于中心城區(qū)與周邊組團之間。如后湖、常青、金銀湖、南湖等地區(qū)與主城區(qū)之間的交通，不僅出行距離長，而且其中機動車出行比例高，高峰時段道路雙向流量分布不均勻，潮汐現象明顯，高峰時段易出現擁堵。
8、施工對交通的影響
武漢市處于大建設、大發(fā)展時期，多個建設階段并存，既有大規(guī)模的軌道建設，也有大規(guī)模的道路建設;既有快速路網的建設，也有次支路的建設;既有道路的新建，也有道路的升級改造。武漢市現有各類工地近5000個，其中在建交通項目約300個。這些項目基本位于城市干道和交通的主流向上，施工將占用一定的道路資源，減少實際交通供給，將給原本擁擠的道路新增巨大的壓力。
三、城市交通擁堵的深層原因
(1)青年路新華路片區(qū)。該片區(qū)指青年路(發(fā)展大道—解放大道)和新華路(發(fā)展大道—解放大道)所夾區(qū)域。長約4公里，寬約0.8公里，面積約3.3平方公里，公用路網密度5.5公里/平方公里(不含小區(qū)內部路網)，路網間距平均300米，最小間距180米，最大1000米，僅有2.5縱和10橫的道路網絡，路網分布極不均勻。是漢口地區(qū)典型的堵區(qū)。
其主要原因是該范圍內有中山公園、北湖、西湖等公園，又有多個大型居住小區(qū)。這些致使公用道路上一般長達300至1000米無連通道路，各小區(qū)都像一個口袋，各口袋的出口都連接到一條主次干道上，同時利用同一條道路出行，導致?lián)頂D。各小區(qū)內部道路不對外，利用率極低，致使小區(qū)外部公用主次干道使用功能不明確，既當小區(qū)支路(短距離出行)，又當干道使用(過境交通)，同時又是步行道和非機動道。這導致公用道路功能混雜，斷面過寬，道路寬度往往是50米以上，含6條機動車道+兩邊5米左右的非機動車道+5米左右的人行道。另外，因為小區(qū)以居住功能為主，內部不可能將各種設施配套齊全，小區(qū)居民對外出行率高，且主要依靠私人交通工具(私家車、電動車、自行車)，這樣又導致私人交通工具購置率高和使用率高。
(2)中南路、武珞路、卓刀泉北路和八一路圍合的片區(qū)。該片區(qū)長4公里，寬0.9公里，面積約3.8平方公里，路網最小間距880米，最大2200米，僅有2縱和4橫貫通的道路網絡，公用路網密度僅3.4公里/平方公里，路網分布極不均勻。該片區(qū)分布著武漢大學、武漢電力職業(yè)技術學院、洪山公園等，內部道路均不能對外使用，公用道路貫通性極差。是武昌地區(qū)典型的堵區(qū)。
2、武漢典型暢通片區(qū)分析
(1)漢口老租界片區(qū)。該片長4.0公里，平均寬約1.0公里。該片區(qū)面積與常青路新華路片區(qū)相當，約4.2平方公里，公用路網密度15公里/平方公里(不含小區(qū)內部路網)，路網平均間距150米，最小路網間距100米，最大200米，有5縱18橫的道路網絡，路網分布均勻。
該片區(qū)除中山大道江漢路段擁堵外(為商業(yè)密集點)，其余道路均全日不堵車，且道路斷面均很窄，大多2車道﹢兩邊2—3米人行道，該區(qū)域多采用單向交通組織，公交線路布置合理，交通順暢。
(2)青山區(qū)南干渠片區(qū)。該片區(qū)長3.3公里，寬1.2公里，面積約4.0平方公里。該片區(qū)道路分布均勻，平均間距200米，公用路網密度9.2公里/平方公里(不含小區(qū)內部路網)，約為常青路新華路片區(qū)的2倍。該片區(qū)道路斷面均不是很寬，2車道居多，兩邊2—3米人行道，公交線路布置合理，整個片區(qū)交通暢通，流量分布均勻，市民出行便捷，步行也極方便舒適。
3、國際先進城市路網分析
日本東京都總面積2186平方公里，人口1300萬，汽車保有量460萬輛，人均0.36輛;北京市域面積16807平方公里，2010年人口1961萬，機動車保有量480萬輛，人均0.25輛。由于人口密集，交通堵塞也曾是東京市府面臨的難題。盡管現在也經常堵塞。東京都人均機動車比北京多，路比北京窄，其解決交通擁堵除了靠公共交通，其主要原因之一就是有非常完善的路網格局，緩解了高峰期的交通擁堵狀況。
東京中心城(區(qū)部)621平方公里(與武漢主城區(qū)相當)，道路總長約1.18萬公里，道路總面積9834萬平方米，道路面積率約16%，路網密度為19.03公里/平方公里，約為武漢主城區(qū)的6倍。東京路網主要由街道、小區(qū)內部道路(是貫通的)和高速路組成。中心城區(qū)路網分布均勻，道路平均間距為100米，很少有被大院分隔的情形，很多樓宇四周均有道路可通行，道路之間的間距為30—40米。
四、對策建議
從以上各片區(qū)路網和交通運行的差異分析可知，武漢市部分片區(qū)內的居住區(qū)、學校、醫(yī)院、公園等大單位自成體系，嚴重分割道路，造成路網格局不合理，從而形成大尺度、低密度的城市路網，帶來長距離、跨區(qū)域的出行需求，而同時公交體系不完善又促使市民依賴私人交通工具出行，最后大量交通集中于主干道上，且主干道上交叉口主要依靠信號燈轉向，容易引發(fā)主干道交叉口的嚴重堵塞。構建小尺度、高密度的路網，減少長距離、跨區(qū)域的出行需求，建立高比例的公交出行結構，這是改善交通擁堵的關鍵。為此建議：徹底打開各居住小區(qū)、各大單位。城市的交通不能由房地產開發(fā)商主導，城市開發(fā)需要統(tǒng)籌安排，打開各居住小區(qū)、各大單位，讓道路相互貫通起來，形成密集的`路網，路網間距應控制在200米之內，路網密度應在10公里/平方公里以上。一方面能夠有可能充分組織單向交通，提高通行能力;另一方面還可提供大量的沿街商鋪，解決就業(yè)。減少甚至廢除主干道。封閉的小區(qū)、大單位是造成堵塞的原因，主干道+信號燈的通行方式則是形成堵塞的載體。建議將目前規(guī)范規(guī)定的“快速路+主干道+次干道+支路”的城市路網體系逐步調整為“快速路+街區(qū)道路+街區(qū)內部道路”的體系，近中距離出行依靠街區(qū)道路，長距離出行依靠快速路、無信號燈。通過路網結構的調整和改變，改變市民的出行習慣和方式，建立高比例的公交出行結構。由當前的私人交通工具(大量小汽車、大量電動車、大量自行車)為主，公共交通為輔的模式，轉變?yōu)樗饺私煌üぞ?少量小汽車、少量或無電動車、少量自行車)為輔，公共交通為主的新模式。
【參考文獻】
[1] 武漢市綜合交通規(guī)劃研究院：武漢交通發(fā)展年度報告(藍皮書)[r].2011
[2] 鄧毛穎：廣州市交通運行特征分析及改善途徑[j].城市問題，2010(11)
[3] 楊向前：民生視域下我國特大型城市交通擁堵問題研究[j].城市規(guī)劃，(1)
[4] 高明華、張正河：關于大城市交通擁堵問題的解決途徑[j].城市問題，(10)
交通擁堵的論文篇十七
引導語：6月07日--08日。每天上午為7時30分--11時30分;下午為13時30分--17時00分;其中6月8日外語聽力考試期間，各考試路段附近禁止車輛通行、鳴笛。以下是百分網小編分享給大家的2017高考回避交通擁堵方法，歡迎閱讀!
參加高考的朋友不可能享受《中華人民共和國道路交通安全法》第五十三條(警車、消防車、救護車、工程救險車執(zhí)行緊急任務時，可以使用警報器、標志燈具;在確保安全的前提下，不受行駛路線、行駛方向、行駛速度和信號燈的限制，其他車輛和行人應當讓行)的待遇。只能在依法交通的.前提下前往高考地點參加高考。盡管目前公安部交通管理局近日下發(fā)通知，也只是在依法交通的前提下，最大可能提供便利。因此，在做高考交通預案時，不要有闖紅燈等違法行為的想法。
目前汽車出行已經成為普遍現象。所帶來的交通擁堵幾乎遍布各個城市。尤其是大城市擁堵超過1小時的非常有可能。因此，在做高考預案時需注意如下原則：
安全是最重要的，不論是做什么事情，不論是什么人，安全一定放在第一位。從住處趕往高考地點，最好選擇沒有道路交叉路口的交通密度不大的道路。尤其是考生頭腦對高考專注度高，注意力轉移不夠，對交通信息觀察注意不夠，容易引發(fā)事故。
從距離上，距離高考地點越近越好。從交通方式上，最好選擇步行，其次是自行車(或電動車)，再其次就是汽車。交通工具越大，交通可靠性越差。因此，以步行最短距離為宜。
高考很重要，安全不放松。一味專注高考，可能忽視安全。這種想法千萬要不得。對待安全像對待高考那樣重要。一旦發(fā)生事故，也不要過分緊張和著急。按照2017年06月06日公安部交通管理局下發(fā)通知“對涉考車輛發(fā)生的輕微交通違法行為，教育警告后及時放行;對發(fā)生交通事故的，按照“先考試后處理”的原則取證后先予放行，事后妥善處理”的要求處理。相信交警會在現場除辦理必要手續(xù)外，會把高考放在第一位。
為提高考生對高考的專注度，減少考生對交通的分心狀態(tài)，建議家長陪伴考生并分擔考生的安全出行。高考本身就是一種智力、體力、情緒三者高度集中的活動?？记靶睦碚{節(jié)也很重要。調節(jié)得當能發(fā)揮超常，調節(jié)不當發(fā)揮失常。因此，家長此時應以考生為中心，做好全面的后勤(包括交通)工作。否則，將分心高考，影響考試效果。
目前許多駕校在高考期間，進行相關的愛心活動?？忌梢韵蝰{校等有關部門求援幫助。一方面他們會毫不猶豫地給予幫助。另一方面，他們在汽車交通安全方面做得比較專業(yè)。
交通擁堵的論文篇十八
廣州市委、市政府一直以來高度重視城市交通擁堵治理工作。為了辦好亞運會、創(chuàng)造新生活，2010年廣州采取一系列“保暢通、保運輸”的工作措施，改善了重點擁堵區(qū)域、擁堵路段的交通狀況，提高了廣大市民的出行質量，圓滿完成了廣州亞運會、亞殘運會的交通保障任務。
隨著廣州經濟、社會持續(xù)快速發(fā)展，市民生活水平不斷提高，機動車擁有量不斷增加，市民出行中心聚集效應日趨明顯，廣州中心城區(qū)已呈現交通擁堵趨勢。當前廣大市民群眾十分關注亞運后交通擁堵治理問題。根據市委、市政府的指示，市交委牽頭組織市有關部門聯(lián)合研究制定交通改善綜合措施，將城市交通綜合整治向縱深發(fā)展，努力實現城市交通與城市經濟社會的協(xié)調發(fā)展。
一、廣州交通現狀情況目前，廣州全市機動車擁有量達到214.5萬輛，其中汽車保有量達161萬輛，2010年新車上牌量超過30萬輛。廣州市近五年私人小客車的平均增長率達到22.1%，私人小汽車千人擁有率已高達90輛/千人，表明我市私人小汽車正處于快速增長期。2010年公共交通占機動化出行的比例為59.6%。
2009年底，受各種因素綜合影響，晚高峰中心城區(qū)主干道平均車速為18.7公里/小時。亞運前2010年4月晚高峰全市60條主要道路中，速度低于20公里/小時的道路約15條，占25%。有數據顯示，目前晚高峰中心城區(qū)主干道平均車速為21.4公里/小時。如果不采取有效措施，2013年交通擁堵范圍將擴大至大部分中心城區(qū)，主干道平均飽和度預計將達到0.9以上，平均速度降至20公里/小時以下將成為常態(tài)化，交通形勢令人堪憂。
二、工作思路。
總結廣州近年來交通發(fā)展情況，以“正本清源、標本兼治、突出重點、整體推進”為原則，疏解中心城區(qū)的功能，利用公共交通設施積極引導城市人口的合理分布；持續(xù)推進“公交優(yōu)先”發(fā)展戰(zhàn)略，完善交通基礎設施，優(yōu)化交通出行結構；重視交通需求管理，引導機動車有序增長和合理使用；重視交通智能化發(fā)展，提高交通服務水平和運行效率；建立逐步緩解交通擁堵的長效工作機制。
三、總體目標。
積極落實“公交優(yōu)先”發(fā)展戰(zhàn)略，到2013年公共交通占機動化出行比例力爭達到65%，到2015年力爭達到70%；研究制定符合廣州實際的交通管理政策；基本形成內部交通和過境交通相分離、通勤出行距離和時間相對減少的交通格局；建立完善職責清晰、協(xié)同聯(lián)動的交通暢通保障及整治機制；力爭中心城區(qū)干道車速保持不低于25公里/小時，用3年的時間重點發(fā)展公共交通，緩解中心城區(qū)交通節(jié)點擁堵，交通狀況不再惡化，保證城市正常運轉，用5年的時間促進中心城區(qū)公共交通和個體交通可持續(xù)協(xié)調發(fā)展。
四、工作措施。
借鑒國內外大城市交通管理經驗，廣州緩解交通擁堵工作措施分為八個板塊1。
共30項措施。歸納起來分為三大類，第一大類加強交通基礎建設，包括第一、二、三板塊共15項措施；第二大類調節(jié)交通流量，包括第四、第五板塊共6項措施，第三大類加強交通管理，包括第六、第七、第八板塊共9項措施。
具體如下：
（一）加強城市規(guī)劃，實現中心城區(qū)交通設施與城市功能的匹配。
1.加快構建兩個新城區(qū)，提升三個外圍城區(qū)，抽疏中心城區(qū)功能和人口根據《廣州城市總體發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃》和《廣州城市總體規(guī)劃（2010-2020）綱要》，構建兩個新城區(qū)（東部山水新城、南沙宜居濱海新城），提升三個外圍城區(qū)（花都城區(qū)、增城城區(qū)和從化城區(qū)），加快教育、行政、醫(yī)療衛(wèi)生等公共服務資源的配置，不斷完善綜合配套和城市服務功能，增加就業(yè)崗位，形成人口的反磁力，截流新增人口并將部分中心城區(qū)的人口吸引過去，達到疏解中心城區(qū)人口和交通的作用。
2.嚴格控制中心城區(qū)建設總量增量和開發(fā)時序。
進一步完善中心城區(qū)建設項目建設審批制度，加大大型建設項目的交通影響評估對項目報批的決策影響力，嚴格控制建設總量增量，調節(jié)建設項目開發(fā)時序，鼓勵外圍組團的綜合開發(fā)和公共服務配套。對中心城區(qū)經營性建設用地，不得突破經法定程序批準的控制性詳細規(guī)劃確定的容積率指標。
3.按照國家標準落實配套交通基礎設施規(guī)劃。
按照《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》（gb50220-95）、《城市公共交通站、場、廠設計規(guī)范》（cjj15-87）等國家標準，規(guī)劃建設道路、交通場站等交通基礎設施，重點打造六大功能區(qū)（珠江新城—員村、琶洲、白云新城、白鵝潭、廣州南站、白云空港）；進一步完善開發(fā)項目與配套的交通基礎設施項目同步規(guī)劃、同步建設、同步驗收、同步移交接管、同步投入使用的制度。分區(qū)域按差別化原則修訂實施建筑物停車位配建標準。
4.對中心城區(qū)貨運市場、批發(fā)市場實施規(guī)劃調整和清理、整治或搬遷。積極推進我市“中心區(qū)、過渡區(qū)、發(fā)展區(qū)”貨運業(yè)布局調整，加快落實“發(fā)展區(qū)”內物流發(fā)展用地，加快推進“發(fā)展區(qū)”物流園區(qū)、新型貨運站場的規(guī)劃建設。結合城區(qū)外圍搬遷安置場地的落實情況，積極穩(wěn)妥采取清理一批，土地置換一批，舊城改造一批，經營轉型一批等分類措施和辦法，適時加強貨車交通管制措施，分步推進落實增槎路等路段沿線貨運市場、貨運停車場的搬遷撤場工作。
結合《廣州市商貿網點布局發(fā)展規(guī)劃（2006-2020）》、《廣州市產業(yè)物流發(fā)展規(guī)劃（2010-2020）》，加快外圍區(qū)域批發(fā)市場的建設，對接物流（配送）園區(qū)，積極穩(wěn)妥、適度有序地實施中心城區(qū)批發(fā)市場的清理、整治或搬遷。
（二）加強道路網結構完善和外圍軌道交通樞紐站建設，提高道路網的疏通循環(huán)和換乘接駁功能。
5.研究修訂道路網結構性完善工程5年實施計劃，優(yōu)化道路網的結構和布局。根據廣州道路網的實際，進一步研究優(yōu)化道路網的結構和布局，切實改善目前中心城區(qū)路網級配不合理，部分道路功能紊亂，局部對外交通通道能力不足，局部路段容易出現交通瓶頸的困境，研究修訂道路網結構性完善工程5年實施計劃，通過優(yōu)化調整路網解決結構性缺陷。
6.加快打通斷頭路、拓寬瓶頸路段、改造重要交通交叉口。
結合道路工程前期情況，積極實施道路網改善工程。一是打通斷頭路，包括同德圍地區(qū)的三個項目：同康路、石井河東側西環(huán)路、鐵路西側東環(huán)路；新建新滘西路過江隧道、白云六線、華南路東延線、改造東南西環(huán)、建設如意坊隧道及南北配套道路工程，建設芳村大道、獵德北延線-北環(huán)、大坦沙大橋系統(tǒng)，繼續(xù)推進流花湖隧道和云溪路西延線建設，加快推進新化快速路和廣明高速公路的建設等；加快推進花城大道東延線工程、加快推進城西地區(qū)的廣州發(fā)電廠、省廣弘食品集團等2條鐵路專用線整體拆除并按規(guī)劃改造為市政道路的工作。二是拓寬瓶頸路段，包括拓寬中山六路、廣州大橋、洛溪大橋、客村立交、臨江大道面粉廠路段、同德圍地區(qū)兩個瓶頸路段：拓寬上步橋（需同步建設跨北環(huán)高速人行天橋）、拓寬西灣路-西槎路等。三是改造重要交通交叉口，包括改造華夏路-金穗路交叉口環(huán)島、冼村路-金穗路交叉口環(huán)島、石化路-廣園路立交等。
7.建設安全、連續(xù)的步行系統(tǒng)，結合綠道適度發(fā)展自行車。
結合中心城區(qū)交通改善以及人性化出行的需求，完成一批行人過街設施的建設，提供安全、連續(xù)的步行系統(tǒng),同時在有條件區(qū)域規(guī)劃建設自行車道，結合綠道的布局區(qū)域適度發(fā)展自行車，為慢行交通接駁公共交通提供便利。
8.加快市區(qū)外圍軌道交通樞紐換乘站點建設。
加強換乘接駁，科學調節(jié)進入中心城區(qū)的個體交通。加快市區(qū)外圍軌道交通樞紐大型換乘公共停車場的規(guī)劃建設，完成嘉禾、坑口、海傍、南浦、漢溪長隆等一批軌道交通換乘樞紐站點建設項目，引導市民通過停車換乘方式進入中心城區(qū)，減少中心城區(qū)交通流量。
（三）積極落實“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略，從“財政優(yōu)先、用地優(yōu)先、路權優(yōu)先、信號優(yōu)先”等四方面積極建設“公交都市”。
9.建立公共交通發(fā)展財政扶持的長效機制。
在軌道交通方面，保持亞運前對軌道交通的建設投資力度；在常規(guī)公交方面，一是按照“微利經營”原則，建立公交行業(yè)成本標準機制，綜合考慮常規(guī)行業(yè)的適當利潤率建立補貼制度，同時加強成本的審計、核定，確保補貼政策的公開透明；二是研究財政對公交車輛提前退出運營的補貼機制，鼓勵和引導企業(yè)將公交車輛運營期由現在的平均10年調整到6年-7年，改善車況及車容車貌。
10.繼續(xù)加快軌道交通網絡的建設。
繼續(xù)以超常規(guī)的建設力度推進軌道交通網絡建設。未來5年預計將新啟動11條軌道交通線路的建設，包括六號線、七號線、八號線及北延段、九號線、廣佛線、十一號線（環(huán)線）、十三號線、十四號線主線從化及支線知識城、十六號線、二十一號線等。
11.配套公交優(yōu)先加快推進公交站場和港灣站的建設。
建設用地，加快推進相關征地拆遷工作，按照市級重點項目加快辦理前期報建手續(xù)，到2015年前建成公交站場16個，新增公交站場用地面積約20萬平方米，其中西朗等公交樞紐站8個、珠江新城等首末站8個，同時積極推進中心城區(qū)港灣站改造及公建配套的公交站場建設工作。
12.推進早晚高峰公交專用道的施劃。
進一步采取措施加大對公交路權優(yōu)先的支持力度，在現有公交專用道128.5公里的基礎上，要加大對中心城區(qū)早晚高峰公交專用道的施劃力度，使總里程超過300公里，實現公交車輛早晚高峰較快通行。
13.研究新建公交優(yōu)先信號系統(tǒng)。
對已設置公交專用道、公交線路密集、客流量較大且交叉口有條件的主干道進行公交優(yōu)先信號配置。通過配置公交車輛感應信號系統(tǒng)或在路口設置公交優(yōu)先交通感應信號，靈活調整交叉口信號周期、信號相位，確保公交車輛優(yōu)先通行，進一步提高常規(guī)公交的運輸效率。
14.加大軌道交通、公交車、出租車運力投放力度。
根據《2011年-2015年城市軌道交通線網規(guī)劃建設方案》，加大軌道交通列車的供給，預計到2015年一、二、八號線車輛將增購車32列（192節(jié)車廂），三號線增購車26列（156節(jié)車廂），五號線增購車32列（192節(jié)車廂）。
結合客流的需求，加大力度增加公交車供給，優(yōu)先投放到中心城區(qū)外圍公交線路，方便市民乘坐。到2015年中心城區(qū)初步計劃新增公交車3000輛（含30輛18米brt公交車）。
進一步完善出租汽車運力科學投放機制。綜合考慮大容量公共交通發(fā)展、出租汽車行業(yè)營收及穩(wěn)定情況等因素，在廣泛調查研究的基礎上，確定出租汽車運力投放機制。
15.加強公共交通與其他交通方式的無縫接駁。
對于中心城區(qū)開展公交線網常態(tài)化的調查，優(yōu)化公交線路和公交站點設置，完善地鐵站和公交站之間的換乘指引，進一步提升廣州大道北、白云新城、嘉禾、龍歸、鐘落潭、滘口、東曉南、瀝滘、岑村、天河軟件園、科學城、長洲島等16個市區(qū)外圍結合部的公交接駁地鐵服務水平，以及公交與珠江新城apm的接駁。
（四）逐步提高中心城區(qū)機動車使用成本，加大城市交通組織管理力度。
16.優(yōu)化調整廣州市域停車場差別性收費。
適時適度提高停車收費標準總水平，增加機動車使用成本。利用價格杠桿，引導個體車輛多選擇城市外圍停放，引導市民盡可能選擇公共交通方式出行。進一步推進停車收費標準差別化政策，提高停車位的使用效率，試行住宅配套停車場也按區(qū)域級別實行差別性價格政策，適時調整我市收費區(qū)域級別劃分，加強和規(guī)范對占用道路停車經營的管理。
借鑒新加坡和倫敦等城市通過征收交通擁堵費調節(jié)車輛數量的經驗，在科學評估的基礎上，對在廣州市部分重點道路交通擁堵區(qū)域實施征收交通調節(jié)擁堵費的可行性進行研究和論證，研究提出符合廣州實際的交通調節(jié)擁堵費的時段、范圍、定價基準和收費形式，對可能面臨的問題提出解決方案，擇機實施。
18.優(yōu)化中心城區(qū)道路單向交通組織。
根據中心城區(qū)區(qū)域道路網絡結構特點，結合路段交通流方向特征，選擇有條件的區(qū)域道路實施單向交通組織，簡化交叉口交通組織，提高車輛通行效率。
（五）加強交通需求管理政策，引導機動車有序增長。
19.進一步優(yōu)化和擴大貨車交通管制。
通過進一步優(yōu)化和擴大貨車交通管制，分離過境交通，減少過境交通進入中心城區(qū)。分離環(huán)城高速過境交通，提高其承擔城市內部交通功能的作用，從而緩解其他主干道交通壓力。在目前貨車交通管制范圍的基礎上，分步將環(huán)城快速路納入市區(qū)貨車交通管制范圍。結合貨運物流業(yè)的外遷進度逐步收緊管制力度，引導過境車輛通過華快三期、北二環(huán)、東二環(huán)、東新等中心城區(qū)外圍的高速公路通行。
20.進一步加強公務車的管理。
機關單位公務用車配置嚴格按照國家相關規(guī)定執(zhí)行。到2015年，本市各級黨政機關、全額撥款事業(yè)單位不再新增公務用車指標，并嚴格公務車使用管理。各國駐穗領事館和國際組織駐穗機構“領”字頭號牌小客車按有關規(guī)定執(zhí)行。
21.研究制定中心城區(qū)特殊路段或特殊時期臨時性交通限行的相關措施。借鑒廣州亞運交通保障經驗，為保障中心城區(qū)重點主干道或區(qū)域的道路順暢，研究特殊區(qū)域、特定時段的中心城區(qū)重點主干道或區(qū)域交通限行措施。
為做好節(jié)假日或重大活動期間的道路交通保障，研究中心城區(qū)節(jié)假日或重大活動期間臨時性交通限行措施，確保特定時段特定范圍市區(qū)道路交通順暢。
（六）推進智能化交通的應用，提高管理水平和運行效率。
22.積極推動交通信息資源整合平臺常態(tài)化工作。
總結亞運期間交通信息資源整合工作的經驗和成果，形成全市交通信息資源整合的長效機制，建立全市統(tǒng)一的交通信息資源整合平臺，推進平臺的常態(tài)化工作。
23.建設交通仿真基礎數據公共管理平臺。
建設全市統(tǒng)一的交通仿真基礎數據公共管理平臺，擴大交通仿真應用領域，實現多方式仿真模型的相互銜接，實現各種管理措施的實時在線評估，提高交通仿真的輔助決策能力，實現應急預案、道路施工交通組織、信號控制預案的預評估。
24.推進停車場信息資源共享、停車換乘信息系統(tǒng)及p+r票務優(yōu)惠系統(tǒng)建設。完善現有的停車場行業(yè)管理系統(tǒng)，實現停車場動態(tài)信息的資源共享，充分挖掘現有停車位資源；在中心區(qū)及地鐵主要站點周邊的大型p+r停車場建設信息服務系統(tǒng)及p+r票務優(yōu)惠系統(tǒng)，提高中心區(qū)內公共交通分擔率；以珠江新城區(qū)域為試點，建設應用停車位預定系統(tǒng)，提高停車效率，減少車輛“巡泊”造成的大量無效交通流。
25.建立交通信息發(fā)布系統(tǒng)，優(yōu)化協(xié)調控制系統(tǒng)，加快推進主干道交通可變。
情報板的建設。
建立統(tǒng)一的交通信息發(fā)布系統(tǒng)，及時將交通信息、運輸信息動態(tài)向社會公布；優(yōu)化主干道協(xié)調控制系統(tǒng)，研究應用可變車道信號控制系統(tǒng)；加快推進主干道交通可變情報板的建設，引導車輛提前分流，在東風路、黃埔大道、廣州大道、中山大道、環(huán)市路、解放路、機場路等道路優(yōu)先實施。
（七）開展交通擁堵點綜合整治，防止中心城區(qū)整體擁堵。
認真組織排查中心城區(qū)交通擁堵點，研究提出綜合交通改善意見，制定和實施具體整治工作措施，按計劃完成交通黑點綜合整治任務；開展交通整治效果評估，補充完善相關交通改善措施。市級財政每年根據財力情況安排專項資金用于交通擁堵點的整治，包括平交路口優(yōu)化、增設信號燈、標志標線等項目。
加強市中心城區(qū)道路排堵保暢通工作機制。一是抽調一定數量的警力，成立市一級交通秩序整治專業(yè)隊，交通高峰時段作為快速疏導交通機動力量，加強中心城區(qū)主干道、交通易堵塞節(jié)點的疏導；二是對排查出來的中心城區(qū)交通擁堵點，提前制定現場疏導工作應急預案；三是建立“分片管理”及四級勤務運行機制，進一步提高路面民警執(zhí)勤“見警率”和“管事率”；四是要完善垂直指揮調度機制，提高交通管理效率。
（八）加強交通秩序的規(guī)范管理，倡導良好出行習慣。
28.加強對路邊違法停車及占用公交專用道的執(zhí)法。
重點加強對路邊違法停車的規(guī)范管理，加大對主干道違法占道停車的處罰力度，加大對非法占用公交專用道的執(zhí)法力度，執(zhí)法范圍覆蓋所有主干道和公交專用道。
29.提升道路排障救援水平。
對中心城區(qū)主干道和高架道路，實現全天候監(jiān)控車輛運行狀況；制定工作預案，遇有拋錨或事故車輛、應急事件時，確保警力和牽引車快速到達現場指揮交通疏導和救援，同時保證應急處置聯(lián)絡的暢通。
30.大力開展文明交通活動宣傳。
結合實施“文明交通行動計劃”，廣泛開展文明交通新聞宣傳和社會宣傳，深入推進交通安全宣傳“五進”活動，積極開展文明交通志愿服務。通過開展文明交通主題教育和培訓、舉辦交通安全知識競賽等活動，普及文明交通安全知識，使公民交通出行的法制意識、安全意識、文明意識明顯增強。
交通擁堵的論文篇十九
就目前的社會發(fā)展分析，城市交通擁堵問題已成為一項世界性難題，而在我國，受到我國基本國情影響，使得這種問題表現的尤為突出。當前，如何從根本上解決城市交通擁堵問題已成為我國政府和相關工作人員研究的熱點話題之一，這些是當前世界各國研究的焦點，對于這一話題的研究也形成了各種不同的認識，可以說是一種百花爭鳴的局面。
一、城市交通擁堵概述
城市交通擁堵問題已成為世界各國城市化進程中面臨的普遍性話題，也是嚴重困擾和影響著社會經濟進步與發(fā)展的一個難題。在近年來，隨著社會經濟的高速發(fā)展和我國城市化步伐的不斷加快，很多城市在發(fā)展中都出現了城市交通擁堵問題，尤其是西安等一線城市，其交通擁堵問題更是尤為嚴重。
1、城市交通概述
在目前的社會發(fā)展中，城市交通這一概念越來越受到人們的重視，被社會各界人士所熟知，成為一項眾所周知的話題。就目前的城市交通進行分析，其主要的工作內容和標準在于城市交通系統(tǒng)、道路以及客運流通的路線，但是因為受到城市的規(guī)模、性質以及結構的影響，使得各地的城市交通之中都存在著一定的差異和特點，但是其總的來說都是以客流量的運輸為主要重點的，都是在上下班為客運高峰時間段的一種發(fā)展模式。
2、城市交通擁堵概念
交通擁堵是一個世界難題，也是一個眾所周知的話題之一。新世紀以來，這種問題在我國各個地區(qū)都逐步顯現了出來，成為整個社會發(fā)展中最為關鍵的環(huán)節(jié)和模式。一般來說，在目前社會發(fā)展中城市交通擁堵的蔓延已經成為一種定勢，也是社會發(fā)展的必然趨勢，通常來說交通擁堵一般都是發(fā)生在一個路網的關鍵部位，也就是我們常說的道路交叉口，但是這種現象隨著車流的增加和時間的變化而不斷的延長和變動，有些時候甚至是蔓延到城市的各大交通要道。
3、交通擁堵的特點
在通常情況下，對于交通擁堵現象進行分析和總結發(fā)現，其中主要包含以下幾個要點。
首先，規(guī)律性：一般來說，城市交通擁堵現象的出現都存在著一定的規(guī)律，這種規(guī)律主要體現在每天的上下班時間段，由于這一段時間人流量大，因此在短時間內會形成車流和人流的高峰期，這就造成了城市交通擁堵現象。同時每年的國家法定假日也經常會出現交通擁堵現象，若無其他影響，那么這個規(guī)律就表現在年年如此。
其次、波動性：這種波動在通常情況下都表現在一周之中周一到周五的擁堵時間段是一致的，而周末由于休息的原因則表現得波動較為緩慢。
最后，周期性：一個城市的交通擁堵現象經常都是呈現出一定周期的，這種規(guī)律主要可以體現在周律性和月律性兩種。
二、城市交通擁堵的主要原因和解決措施
1、出現原因
1.1 城市用地不合理
居民收入增長刺激了汽車消費(對家庭而言，汽車消費其實是僅次于房地產消費，第二大消費項目，汽車消費的繁榮有利于擴大內需)，提高了居民的生活質量。西安市區(qū)城市道路汽車承載量急劇上升，已經超出了道路的通行能力。但是不能因為目前道路出現擁擠就否定居民購車這樣的行為，更不應該認為這是造成問題的原因而剝奪更多的市民擁有汽車的權利。
1.2 辦公建筑過渡集中
繁榮的經濟建設吸引了大量人口涌入城市，西安市區(qū)人口數量急劇加大。以高新區(qū)為例，每日早上9點之前，來自西安東、南、西、北主要城區(qū)的市民需要選擇私家車或公交車前往高新區(qū)工作，下午則需要以同樣的方式返回，這就對高新區(qū)主要進出道路干道(集中在高新路和唐延路的南北方向)提出了最為基本的通行量要求。為更形象的說明問題，以高新路(從光華路十字至高新路高新區(qū)入口)這一段為例，距離大約200米長度，雙向3車道，平均車輛占有道路長度為6米，那么由南向北，此段路最多承載100輛車輛以10km/h的時速通過，一旦來自各個方向的車流都匯集到這一路段，數量超過了100，甚至幾百量級，那么通行情況就極端惡化了，即使在十字路口布置4名交警甚至6名都無濟于事(況且，由于個人原因，多名交警在一個路口執(zhí)勤還存在一個協(xié)調一致的問題)，因為，超出了道路客觀上所能承受的最大能力，只能讓車輛以極低的速度緩慢挪動通過。
2、應對策略
2.1 城市用地不合理改進建議
加大西安城市基礎建設。在“十二五”期間重點加大對城市交通道路建設的投資，改擴建主要干道，在主要路口全面實現立體交通樞紐。
西安主要路口仍然停留在地面環(huán)島方式水平(在德國，上個世紀70年代，環(huán)島立交就被認為已經不是用于大流量通行，取而代之的是全面立體化立交)，效率低下(南北、東西通行仍然需要繞行環(huán)島半圈才可以通過)，應該對我市各主要十字路口進行立體化改造，不僅提高十字路口東西、南北向的無障礙通過能力，而且保障左轉和右轉車輛的無障礙通過能力。
2.2 發(fā)展協(xié)調城市
“十一五”期間受國家產業(yè)政策扶持而快速發(fā)展的汽車工業(yè)和支持的汽車消費刺激政策利好影響，西安居民汽車消費十分活躍，各類排量汽車銷售量快速增加。但是，與之配套的停車位建設卻沒有趕上步伐。這就導致大量機動車白天停在道路兩側、非機動車道、人行道上，晚上依然如此，只是換成小區(qū)周圍的道路兩側而已。交管部門對此進行了處罰也是不能解決問題。
因此，在“十二五”期間，西安市應該加強對停車場的建設，以公共停車場為主，允許并鼓勵民間資本進行停車場建設。新建停車場決不能以地面空曠地為主要形式，而應提倡立體化建設，提倡建設地下、地面、地上多層立體化建設方式，在最小占地面積前提下最大程度提高使用率。
加大處罰力度，對于不按規(guī)定在非機動車道非停車位上停放的機動車進行處罰，特別是在高峰時間段，處罰力度加大(每天都需要交警巡視，發(fā)現一輛處理一輛，持續(xù)一周，情況就會不一樣了)。這一點很重要。不處罰就不會有讓人遵守的規(guī)矩。
目前通過接聽交通廣播路況播報的方法有局限性。路況播報不是實時的;大多數私家車司機思維上并沒有全局道路概念。因此，建議在主要道路增設道路狀況實時指示牌，顯示前方道路及其周邊道路的擁堵情況，提前告知機動車司機，做好提前分流。
三、結束語
交通擁堵是城市發(fā)展過程中面臨的一個嚴峻問題，尤其在大城市，交通擁堵及由此導致的時間浪費、運營成本上升、交通事故增加、空氣和噪聲污染加劇等，給人們的生活、工作帶來諸多不便，增加了巨大的社會成本，嚴重阻礙了城市的持續(xù)健康發(fā)展。因此，做好城市交通擁堵問題的研究與優(yōu)化至關重要，是解決城市發(fā)展隱患的關鍵所在。
交通擁堵的論文篇二十
湖北武漢投入292億資金解決交通“擁堵”
其中包括：4月開工的'二環(huán)線漢口段及黃浦路至金橋大道快速通道工程，5月開工的武咸公路改造工程，6月開工的沙湖大橋，9月開工的天河機場3期擴建、三環(huán)線東段、江北快速通道、八一路延長線工程，10月開工的機場第二通道，11月開工的鸚鵡洲長江大橋，12月開工的二環(huán)線武昌段、地鐵3號線漢陽段和4號線2期。
年內將有9個大項目建成。其中，天興洲長江大橋全線9月建成，三環(huán)線南段和東北段、老漢沙公路、文化路、郭琴路年底建成，漢口火車站改造、武漢火車站建設基本建成投入使用，世行城市交通一期項目全面收尾。
交通擁堵的論文篇二十一
廣州停車費從8月1日起調整，路內咪表、中心城區(qū)住宅停車場及商業(yè)配套停車場全面漲價，漲幅達60%。目前試水漲價的商場和寫字樓在增加，有寫字樓昨日起漲價到16元/小時，太古匯10月15日起正式漲價了，天河城、友誼商店也已拿到了“漲價通行證”。
如此大幅漲價，交通擁堵的情況是否有所緩解呢?
在停車費漲價實施4天的時候，南都記者分析發(fā)現，漲價后廣州市區(qū)交通擁堵指數并沒有明顯變化，晚高峰指數依然維持在2.5至3.2之間。不過，當漲價已經滿月之際，南都記者再度分析指數卻發(fā)現，8月交通擁堵指數居然不降反升，晚高峰指數變化范圍成了從2.5至7.4。指數最高的8月22日，當天因暴雨天河和越秀區(qū)擁堵指數超過8，為嚴重擁堵。
晚高峰交通擁堵指數上升
南都記者從7月下旬開始就搜集官方發(fā)布的交通擁堵數據，在7月份停車費漲價之前，廣州中心城區(qū)以晚高峰5時半至7時之間，交通擁堵指數大致在2.5至3.2之間，為大致通暢。
而在停車費漲價實施滿一個月之后，整個8月廣州中心城區(qū)以晚高峰交通擁堵指數變化范圍從2.5至7.4，指數明顯呈上升的走勢，這說明中心城區(qū)的交通擁堵反而惡化了。特別是整個8月份晚高峰交通擁堵指數最高為8月22日，整個中心城區(qū)交通擁堵指數高達7.4(滿分為10)，幾乎為設立交通擁堵指數1年多來的最高值，當天天河區(qū)擁堵指數為8.5(嚴重擁堵)，越秀區(qū)擁堵指數為8.6(嚴重擁堵)。
導致當天擁堵指數飆升的原因是下班期間廣州城區(qū)下了一場暴雨，各區(qū)主干道因為積水導致交通幾乎癱瘓。不過，即便排除8月22日這個異常值，8月份末期工作日晚高峰基本上數值都在3.5以上，超過了7月末期最高的3.2左右。這些數據說明，8月份工作日晚高峰的交通擁堵比7月份要嚴重。
交通擁堵的論文篇二十二
城市交通擁堵愈來愈嚴重，大都市變成了“大堵市”，交通擁堵成為一種“城市病”。產生擁堵的真正原因是什么?有什么解決的辦法?無論專家還是普通市民都在思考。本文以武漢市為例，對城市交通擁堵的原因進行分析，提出一些新的思路和對策。
一、武漢市交通現狀
2010年底，武漢市戶籍人口為837萬，主城區(qū)人口483萬，主城建成區(qū)總面積447平方公里;軌道交通通車里程28.5公里，城市道路長度約2724公里，道路面積7125萬平方米，人均道路面積12平方米。人均道路面積達到了國家規(guī)范要求(7—15平方米)，位于中值區(qū)間。2010年底機動車保有量達到104.6萬輛，其中私人小汽車49萬輛。
武漢市道路交通流量主要集中在以過江通道為紐帶的主干道上，城區(qū)中心的交通擁堵表現為從中心向外圍迅速擴散的趨勢，其中高峰小時流量大于5000輛的路口從的68個增加到2010年的80個，年均增長6個;高峰小時流量大于1萬輛的路口從20的16個增加到2010年的22個。近五年來，武漢市道路運行車速呈下降趨勢。2010年三環(huán)線內平均車速為20.0公里/小時，較下降0.4公里/小時、2%，較2005年下降6.3公里/小時、24%。
從擁堵的節(jié)點分布來看，2010年武漢市交通易出現擁堵的80個節(jié)點中，主干路上有64個，占了總數的80%。主要為沿常青路—青年路—武勝路—武珞路一線，擁堵點達18個;解放大道沿線擁堵點14個;雄楚大街沿線擁堵點8個。表明車流、人流都集中于主干道及其交叉節(jié)點。
二、城市交通擁堵的一般原因
對武漢市出現的交通擁堵進行分析，容易發(fā)現，武漢市具有導致城市交通擁堵的一些重要原因。
1、道路網密度偏低
國家規(guī)范的道路網密度標準為5.4—7.1km/km2，武漢市2010年底主城區(qū)等級道路密度僅為3.2km/km2，只有國家規(guī)范最低值的60%。國際先進城市均非常重視構建高密度的城市路網，如東京、巴黎、紐約、柏林等城市的路網密度都超過10km/km2。
2、道路網等級結構不合理
根據規(guī)范，路網合理的級配結構比例，即快速路、主干道、次干道、支路比例應為1∶2∶3∶7。2010年底武漢市路網結構比例約為0.7∶2∶2.3∶3.7，主、次干路密度基本滿足規(guī)范，但快速路、支路相當欠缺，嚴重制約城市交通快速運行(不快)，也影響路網整體效益發(fā)揮(不暢)。
3、公交出行比例不高
大城市的日常出行應以公交為主，其出行比例需達30～50%，特別是軌道交通的出行比例要大。東京、巴黎、倫敦等大都市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港的公交出行比例則達到了90%以上。目前，武漢市公交出行僅為23.8%，離建設部要求大中城市公交出行最低標準30%尚有較大差距。其中公交設施中最欠缺的是軌道交通，武漢市軌道交通通車里程僅28.5公里，且不成網，與國內大陸地區(qū)2010年軌道通車里程上海420公里、北京336公里、廣州236公里等差距十分顯著。
4、停車位嚴重不足
2010年武漢市機動車擁有量達104.6萬輛(其中私人小汽車49萬輛)，而停車泊位僅有31.5萬個。按照國際通行的1∶1.2的泊位供需比例，僅私家車就需要停車泊位59萬個，即使現有停車泊位全部用于私家車，缺口就達50%。而香港現有59萬輛機動車，但有63.86萬個停車泊位，是武漢的2倍。
5、人、機、非沒有嚴格分離，過街設施缺乏
武漢2010年三環(huán)線內人行立體過街設施126座，其中人行天橋85座，過街通道41座，與大城市的要求差距明顯。如香港現有1169條人行天橋及人行隧道，北京有過街天橋和地下通道共620座，廣州現有人行立交規(guī)模也已超過270座。
6、管理措施還需加強
管理措施對城市道路交通暢通影響極大，武漢存在交通組織不盡合理、占道經營、違章停車、車輛隨意變道、交通指示系統(tǒng)不完善、交通信息化水平不高等問題，交通組織還待進一步優(yōu)化，道路資源沒有充分利用，削減了道路的通行能力。
7、城市規(guī)劃布局結構不合理
就業(yè)崗位與居住的協(xié)調分布、完善的生活設施配套等均能給交通帶來好的結果。目前武漢部分區(qū)域現狀功能較單一，以居住功能為主，不能提供相對平衡的就業(yè)崗位，增加大量的交通往返于中心城區(qū)與周邊組團之間。如后湖、常青、金銀湖、南湖等地區(qū)與主城區(qū)之間的交通，不僅出行距離長，而且其中機動車出行比例高，高峰時段道路雙向流量分布不均勻，潮汐現象明顯，高峰時段易出現擁堵。
8、施工對交通的影響
武漢市處于大建設、大發(fā)展時期，多個建設階段并存，既有大規(guī)模的軌道建設，也有大規(guī)模的道路建設;既有快速路網的建設，也有次支路的建設;既有道路的新建，也有道路的升級改造。武漢市現有各類工地近5000個，其中在建交通項目約300個。這些項目基本位于城市干道和交通的主流向上，施工將占用一定的道路資源，減少實際交通供給，將給原本擁擠的道路新增巨大的壓力。
三、城市交通擁堵的深層原因
(1)青年路新華路片區(qū)。該片區(qū)指青年路(發(fā)展大道—解放大道)和新華路(發(fā)展大道—解放大道)所夾區(qū)域。長約4公里，寬約0.8公里，面積約3.3平方公里，公用路網密度5.5公里/平方公里(不含小區(qū)內部路網)，路網間距平均300米，最小間距180米，最大1000米，僅有2.5縱和10橫的道路網絡，路網分布極不均勻。是漢口地區(qū)典型的堵區(qū)。
其主要原因是該范圍內有中山公園、北湖、西湖等公園，又有多個大型居住小區(qū)。這些致使公用道路上一般長達300至1000米無連通道路，各小區(qū)都像一個口袋，各口袋的出口都連接到一條主次干道上，同時利用同一條道路出行，導致?lián)頂D。各小區(qū)內部道路不對外，利用率極低，致使小區(qū)外部公用主次干道使用功能不明確，既當小區(qū)支路(短距離出行)，又當干道使用(過境交通)，同時又是步行道和非機動道。這導致公用道路功能混雜，斷面過寬，道路寬度往往是50米以上，含6條機動車道+兩邊5米左右的非機動車道+5米左右的人行道。另外，因為小區(qū)以居住功能為主，內部不可能將各種設施配套齊全，小區(qū)居民對外出行率高，且主要依靠私人交通工具(私家車、電動車、自行車)，這樣又導致私人交通工具購置率高和使用率高。
(2)中南路、武珞路、卓刀泉北路和八一路圍合的片區(qū)。該片區(qū)長4公里，寬0.9公里，面積約3.8平方公里，路網最小間距880米，最大2200米，僅有2縱和4橫貫通的道路網絡，公用路網密度僅3.4公里/平方公里，路網分布極不均勻。該片區(qū)分布著武漢大學、武漢電力職業(yè)技術學院、洪山公園等，內部道路均不能對外使用，公用道路貫通性極差。是武昌地區(qū)典型的堵區(qū)。
2、武漢典型暢通片區(qū)分析
(1)漢口老租界片區(qū)。該片長4.0公里，平均寬約1.0公里。該片區(qū)面積與常青路新華路片區(qū)相當，約4.2平方公里，公用路網密度15公里/平方公里(不含小區(qū)內部路網)，路網平均間距150米，最小路網間距100米，最大200米，有5縱18橫的道路網絡，路網分布均勻。
該片區(qū)除中山大道江漢路段擁堵外(為商業(yè)密集點)，其余道路均全日不堵車，且道路斷面均很窄，大多2車道﹢兩邊2—3米人行道，該區(qū)域多采用單向交通組織，公交線路布置合理，交通順暢。
(2)青山區(qū)南干渠片區(qū)。該片區(qū)長3.3公里，寬1.2公里，面積約4.0平方公里。該片區(qū)道路分布均勻，平均間距200米，公用路網密度9.2公里/平方公里(不含小區(qū)內部路網)，約為常青路新華路片區(qū)的2倍。該片區(qū)道路斷面均不是很寬，2車道居多，兩邊2—3米人行道，公交線路布置合理，整個片區(qū)交通暢通，流量分布均勻，市民出行便捷，步行也極方便舒適。
3、國際先進城市路網分析
日本東京都總面積2186平方公里，人口1300萬，汽車保有量460萬輛，人均0.36輛;北京市域面積16807平方公里，2010年人口1961萬，機動車保有量480萬輛，人均0.25輛。由于人口密集，交通堵塞也曾是東京市府面臨的難題。盡管現在也經常堵塞。東京都人均機動車比北京多，路比北京窄，其解決交通擁堵除了靠公共交通，其主要原因之一就是有非常完善的路網格局，緩解了高峰期的交通擁堵狀況。
東京中心城(區(qū)部)621平方公里(與武漢主城區(qū)相當)，道路總長約1.18萬公里，道路總面積9834萬平方米，道路面積率約16%，路網密度為19.03公里/平方公里，約為武漢主城區(qū)的6倍。東京路網主要由街道、小區(qū)內部道路(是貫通的)和高速路組成。中心城區(qū)路網分布均勻，道路平均間距為100米，很少有被大院分隔的情形，很多樓宇四周均有道路可通行，道路之間的間距為30—40米。
四、對策建議
從以上各片區(qū)路網和交通運行的差異分析可知，武漢市部分片區(qū)內的居住區(qū)、學校、醫(yī)院、公園等大單位自成體系，嚴重分割道路，造成路網格局不合理，從而形成大尺度、低密度的城市路網，帶來長距離、跨區(qū)域的出行需求，而同時公交體系不完善又促使市民依賴私人交通工具出行，最后大量交通集中于主干道上，且主干道上交叉口主要依靠信號燈轉向，容易引發(fā)主干道交叉口的嚴重堵塞。構建小尺度、高密度的路網，減少長距離、跨區(qū)域的出行需求，建立高比例的公交出行結構，這是改善交通擁堵的關鍵。為此建議：徹底打開各居住小區(qū)、各大單位。城市的交通不能由房地產開發(fā)商主導，城市開發(fā)需要統(tǒng)籌安排，打開各居住小區(qū)、各大單位，讓道路相互貫通起來，形成密集的`路網，路網間距應控制在200米之內，路網密度應在10公里/平方公里以上。一方面能夠有可能充分組織單向交通，提高通行能力;另一方面還可提供大量的沿街商鋪，解決就業(yè)。減少甚至廢除主干道。封閉的小區(qū)、大單位是造成堵塞的原因，主干道+信號燈的通行方式則是形成堵塞的載體。建議將目前規(guī)范規(guī)定的“快速路+主干道+次干道+支路”的城市路網體系逐步調整為“快速路+街區(qū)道路+街區(qū)內部道路”的體系，近中距離出行依靠街區(qū)道路，長距離出行依靠快速路、無信號燈。通過路網結構的調整和改變，改變市民的出行習慣和方式，建立高比例的公交出行結構。由當前的私人交通工具(大量小汽車、大量電動車、大量自行車)為主，公共交通為輔的模式，轉變?yōu)樗饺私煌üぞ?少量小汽車、少量或無電動車、少量自行車)為輔，公共交通為主的新模式。
【參考文獻】
[1]武漢市綜合交通規(guī)劃研究院：武漢交通發(fā)展年度報告(藍皮書)[r].2011
[2]鄧毛穎：廣州市交通運行特征分析及改善途徑[j].城市問題，2010(11)
[3]楊向前：民生視域下我國特大型城市交通擁堵問題研究[j].城市規(guī)劃，(1)
[4]高明華、張正河：關于大城市交通擁堵問題的解決途徑[j].城市問題，(10)
交通擁堵的論文篇二十三
本報訊面對北京越來越嚴峻的交通擁堵，近期收取“交通擁堵費”不斷被提及。眾交通專家從其可行性及怎樣科學實施角度，給予解析。
據了解，“交通擁堵費”是指在交通擁堵時段對部分區(qū)域道路使用者收取一定的費用，目的是利用價格機制來限制城市道路高峰期的車流密度。
從至今，北京、上海、廣州、南京等城市都相繼傳出要征收“交通擁堵費”，但最終都在爭議中銷聲匿跡。面對當前越來越嚴重的交通擁堵，曾數次不了了之的“擁堵費”重被提及。
今年5月，住房和城鄉(xiāng)建設部副部長仇保興提出，為了方便大家出行，減少機動車上路數量，應該征收“交通擁堵費”并制定新的上牌管理辦法。
今年8月，北京市環(huán)境保護科學研究院總工程師潘濤也提出，應該按照車輛去的區(qū)域的不同，收取一定費用，并且制定政策鼓勵拼車出行。
今年10月，北京市交通發(fā)展研究中心在制定“十二五”規(guī)劃時，請來國務院智庫幫忙研究此項規(guī)劃，得到的建議是，征收交通擁堵費。
國務院參事石定寰等專家均表示，對于小汽車的使用一定要加以引導，不能像現在這樣自由使用。石定寰參事舉例，瑞典的斯德哥爾摩市，早高峰期間征收進城擁堵費后，交通情況明顯好轉。
專家認為，收取交通擁堵費可以直接減少小汽車進入中心區(qū)的數量，效果顯著，建議北京盡早研究交通擁堵收費和相應的配套措施。
猜想1
開收“交通擁堵費”
正方
高峰時段進城收擁堵費
住建部城市交通工程中心副主任馬林：交通擁堵收費作為以限制交通總量為目的的交通需求管理措施，對城市活動將產生比較大的影響。一般應在其他管理措施失效或作用不大的情況下，才開始著手實施擁堵收費。
不能成財政增收新渠道
運用經濟杠桿調控城市汽車交通需求的時空分布，是進行城市交通需求管理的方法之一。
需要注意的是，交通擁堵收費是一項政策性非常強的措施，必須正確把握其實施目的，而不能把擁堵收費作為政府財政收入的新渠道。
收費區(qū)域應具有閉合性
實施交通擁堵收費，會遇到一些具體問題。如何確定擁堵費率就是一個難點，這需要對城市汽車交通的支出、承受能力做深入研究。
擁堵收費的區(qū)域一般應選擇城市功能最集中、交通最擁堵的城市中心區(qū)，收費區(qū)域應該具有閉合性。比如，倫敦最早實施的范圍是內環(huán)線所圍合的地區(qū)。收費對象方面，原則上對進出收費區(qū)域的所有機動車進行收費，但應對公共汽車、軍車、警車、救護車、救火車、工程搶險車等減收或免收；對收費區(qū)域內的居民所使用的車輛，需要研究減免措施。
交通高峰可按時段收費
對于收費時段，要根據收費區(qū)域交通特性確定。在全天交通高峰不明顯的區(qū)域，可以考慮實行工作日全天時段的擁堵收費，而在交通高峰特征十分明顯的區(qū)域，可以考慮僅對高峰時段收費，周末和法定假日一般不應收費。而收費系統(tǒng)的設第一文庫網計也要便捷，可用牌照識別、電子不停車收費、購買通行許可證等方式，保證車輛以正常速度通過收費界面，而不會形成新堵點。
反方
收擁堵費缺乏可操作性
北京交通大學教授毛保華：從世界范圍看，目前在城市中心區(qū)征收擁堵費的有倫敦和新加坡，主要原因就是實施難度和成本過大，而且與效果不成正比。事實上，關于開征擁堵費的話題在我國已討論多年，由于缺乏可操作性遲遲沒有被政府采納。
如果開征擁堵費，首先要確保每輛車都安裝自動電子收費識別裝置(etc)，而目前北京已安裝etc的車輛少之又少；其次，還要在城市中心區(qū)所有道路分界線安裝電子收費終端。從北京城市中心區(qū)的道路結構以及現有硬件和技術條件來看，滿足這兩個條件難度很大。
此外，政府、醫(yī)療等機構一般位于城市中心區(qū)，如何對這類機構用車進行收費，也是一個值得探討的問題。
猜想2
收取“天價停車費”
正方
交通流量能減少10%
北京交通大學教授毛保華：提高停車收費，是一項很好并且便于實施的措施。和上海、深圳等城市相比，北京停車費還有上漲空間。
目前切實可行的是提高中心區(qū)停車費，大幅增加進城成本，這是國內外控制交通擁堵普遍采取的`措施。私家車出行可能是在高峰期，出行量相對來說多一點，有可能使高峰期交通流量減少10%，甚至更多。
北京實施提高停車費的政策已有大半年，但由于執(zhí)行力度不夠、涵蓋范圍太小等原因，效果并不明顯。而公共交通，特別是地面交通的吸引力，遠沒有影響私家車主的選擇，大多數人還是習慣開車出行。
反方
漲價緩堵效果微弱
中國汽車流通協(xié)會副會長于元渤：天價停車費，無論是對消費者還是對交通的緩解，影響都不大。西單、國貿相對車流量比較大，很多消費者驅車來此購物，而來這些地段購物的人，一般都有一定的消費能力，不會因為停車費漲價而左右出行或消費。
因此，停車費漲價并不能完全解決交通問題。而諸如道路建設、燃油稅、保險等，更能影響汽車消費者對出行的選擇。
汽車行業(yè)資深分析師賈新光：今年4月起，北京實行重點區(qū)域停車費上漲，措施本意是減少市民不必要的駕車出行，可路況卻沒有明顯改變。
北京應該設固定的出租車停泊站，顧客電話叫車，減少出租車占路時間；限制公車出行。同時，城市交通管理水平還有待提高。
猜想3
外地車限時進京
反方
政府應下決心改革公車
有關部門沒有理由限制私家車，政府應下決心改革公車。如日本，每個機關辦公出行可以打的花“汽車票”。畢竟私車和公車相比，限制公車更能體現以人為本。“但有關方面不愿意下這個狠心。”
出租司機、首都的士雷鋒隊隊長王鳳進：每天上路拉活，沒覺得外地車是路面上的主力，“逢年過節(jié)可能多點，但平時真沒覺得多?！薄叭思页Ｔ诒本┑娜耍梢栽诒本┵I車，掛北京牌照?！?BR>