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軌道交通運營與管理論文篇一
摘要：微課是教師以視頻為主載體記錄在課堂教育教學過程中圍繞某個知識點或教學環(huán)節(jié)而開展的精彩教與學活動過程。它微小、精細、針對性強，能充分抓住學生的注意力。本文主要針對中職學校的學生學習基礎、學習意識、學習能力，運用微課有效提高學生的學習積極性和主動性，強化學生的軌道運營管理服務技能。使學生能自覺、主動參與到教學活動中，學生能力得到全面鍛煉和提高，提高教學效果。
關鍵詞：微課；激活；訓練。
例如，知識點授課視頻、操作過程演示等內容。學生可以使用相關多媒體介質，將課堂上由教師課授的學習內容進行反復學習。微視頻可以讓學生自主學習，師生互動討論，也可以上課時幫助學生解決不懂的重點和難點，給予學生個性化的輔導，這種理想化的教學模式大大激發(fā)了教師的濃厚興趣，這就是微課。職業(yè)教育改革進行了很多年，但是長期以來，東北地區(qū)職業(yè)學校的教師還是依賴于傳統(tǒng)教師灌輸式的語言在課堂上對學生實施教育。教學改革沒有發(fā)生實質的改變，一直以來，在教學模式上，中職學校一直是以就業(yè)為導向，但是普遍采用的都是傳統(tǒng)灌輸式的教學模式，每節(jié)課需要講授的理論知識很多，教學的主體仍然是教師，有些知識比較難懂，大多學生難以接受。長此以往，學生慢慢就會提不起來興趣，課堂教學效果也不盡如人意。而對職業(yè)學校的專業(yè)課程教學中，單憑空洞枯燥的說教很難講清一個觀點，說明一個道理。有一些教學的難點、重點，無法形象的表達出來，很難讓學生形成深刻的印象，能否巧用現代化教學媒體，在課堂中適時的發(fā)揮作用，取得教學效果是十分關鍵的。
一、利用微課，激發(fā)學習興趣。
中職學校的學生學習基礎、學習意識、學習能力相對來說都比較欠缺，傳統(tǒng)的應試教學方法都是讓學生被動的去接受，發(fā)揮不出他們的積極性，主動性，久而久之必將直接導致教學效果的.下降。微課恰是一種結合面對面教學和在線學習相結合的新穎的教學模式，能有效提高學生的學習積極性和主動性，提高教學效果。微課是教師以視頻為主要載體記錄在課堂教育教學過程中圍繞某個知識點或教學環(huán)節(jié)而開展的精彩教學活動過程。它微小、精細、針對性強，每節(jié)微課時長一般為5～10分鐘，能充分抓住學生的注意力。城市軌道交通運營管理專業(yè)是新興專業(yè)，在職業(yè)學校更以實操為主干課程，使用微課能突破時空的限制，讓學生看到、聽到不易直接接觸到的事物、現象或過程，豐富學生的感性認知，發(fā)展他們的智力，激發(fā)他們的學習興趣。例如，在地鐵車站手搖道岔操作，只憑教師的講解很難讓學生理解手搖道岔六步曲中一看、二開、三搖、四確認、五加鎖、六匯報的具體操作，受條件所限，學生也很難進行實操。所以，在備課前我就預先考慮到學生的實際情況，將手搖道岔六步曲的實操做成微課，讓學生觀看到實際的操作方法，這樣學生能更好的理解此部分內容，有效的調動了學生的學習積極性。中職學生的學習動機與興趣往往是直接受外界影響而產生的，教師在引入新課內容時，找到一個學生感興趣的話題或實例，可以結合實際，運用恰當的多媒體電教手段激發(fā)學生的學習欲望，吸引學生的學習熱情。根據教學內容與要求，使學生不知不覺地進入教學情境。利用微課直觀、生動的特點設計趣味的教學情景，吸引學生的興趣，為導入新課內容做好鋪墊。在教學《乘客投訴處理技巧》時，如何示范接待乘客的儀態(tài)以及聲音、手勢等時，先以一個微課短片將應對乘客的技巧展示給同學們，讓學生微課中尋找自己的優(yōu)缺點及注意事項，這比傳統(tǒng)教學中教師教條式的說教、示范更具有說服力，同時也體現了課堂中教師的主導、學生的主體地位，讓學生真正覺得自己是課堂的主人。教師將艱澀難懂的內容以生動形象的方式做成微課展現出來，學生可以根據自己的理解能力反復觀看微課內容，引導學生主動去探索理解重難點知識點。
二、學生參與微課制作，激活課程教學。
讓學生參與到微課的錄制當中成為視頻中的主角，完成知識點的講解，讓學生動起來，讓課堂活起來，在整個實施過程中，學生自主學習，是學習的行動主體，教師以行動過程為導向，全面提高了教學質量，提升了技能訓練的效果。例如，軌道車站站臺手信號的使用、自動售檢票機票箱更換，這些實訓操作讓每個學生按腳本完成知識點的錄制。在制作過程中即熟記了知識點，又完成了實訓內容。錄制結束后挑選出優(yōu)秀的作品，做為微課視頻展示給大家。而每位同學的作品，教師和學生一起評分，做為平時成績的采集。在錄制微課時，學生感到即新鮮又興奮，即可以完成了微課的錄制，又很好的體驗了知識點的應用。微課的使用給課堂教學改革開辟新的天地，給中職軌道運營課堂教學帶來生機，給課堂教學注入了新的活力，對促進和推進學科素質教育的優(yōu)化將起到積極的作用。利用微課構建學生的多種學習渠道拓寬了學生視野，豐富了學生的學習生活，提高了學習效率，鍛煉了學生的學習能力，使學習變得生動有趣。針對軌道運營管理專業(yè)各科目、各教材中每一課的重難點研究出利用微課解決的方法，最大程度的發(fā)揮微課的優(yōu)勢，突破以往課堂時間和空間的限制。中職課堂教學微課的應用，可以激發(fā)學生的學習興趣，極大地提高課堂學習效率，強化學生在軌道交通運營管理方法的服務技能。在整個教學活動中教師是學生學習活動的組織者、引導者。學生的主體地位能得到充分的發(fā)揮，學生能夠成為教學活動的主體，學生也能自覺、主動地參與到豐富多彩的教學活動中，能力得到全面的鍛煉和提高，真正領悟知識，成為社會需要的勞動者。
軌道交通運營與管理論文篇二
垂深3000m以內，水平位移不超過1000m的定向井，一般稱為常規(guī)定向井，這種類型的井是最為常見的，它可以設計的軌道有很多，但要注意造斜點的選擇及井斜角大小的控制。造斜點應選在比較穩(wěn)定的地層，避免在巖石破碎帶、漏失地層、流砂層等容易坍塌及復雜地層定向。常規(guī)定向井軌道設計的余地較大，但最好把井斜角控制在合適的范圍之內。除此之外，在軌跡設計時還應該考慮井身結構、采油泵下深、井眼曲率的選擇等問題。
2大位移井軌道設計。
通常認為現在鉆井技術中難度最大的是大位移井，一個好的軌道設計對減少施工難度會有很大幫助。國外在大位移井中推薦懸鏈曲線（懸鏈曲線：由圓在一直線上滾動時圓上一點的運動軌跡形成。）軌道。最新的'理論研究表明，較低的造斜率(小于3°／30m)、高穩(wěn)斜角是大位移井的趨勢。
3水平井軌道設計(水平井軌道的基本形狀有兩類)。
單增軌道，一般采用固定的井眼曲率，井眼曲率范圍在3°/30m-6°/30m。井眼曲率小于3°/30m會導致造斜井段太長，不利于井眼軌道控制，大于6°/30m，鉆桿將會對套管或者井眼產生偏磨，會磨損套管或對井壁造成傷害。雙增軌道，由于雙增軌道幾乎都是在地質目標不確定的條件下使用，在進行軌道設計時，第一次造斜時，應使穩(wěn)斜段有較大的井斜角。如圖1所示，如果在鉆井前，地質沒有確定此油層，軌道2采用高穩(wěn)斜角，相比采用低穩(wěn)斜角的軌道1，軌道2在油層內井段更長，錄井時更容易發(fā)現這一油層，同時高穩(wěn)斜角軌道發(fā)現油氣顯示，可以迅速進行二次造斜，在很短的進尺內進入水平段。如圖2所示，軌道1從發(fā)現油氣層到進入水平段需要更長的進尺，所以軌道1的水平段就不能在油層內鉆進，而軌道2采用高穩(wěn)斜角軌道，在不出油層的情況下就能進行水平段的鉆進。通過兩種軌道的比較，雙增軌道設計時，要采用較高的穩(wěn)斜角。
4結語。
4.1要根據地層情況、井身結構、完井要求、采油要求等進行軌道設計。
4.2軌道設計要貼近現場實際情況，應該根據造斜工具的造斜能力、造斜點的深度、施工難度等確定合理的井眼曲率和井斜角。
4.3在地質目標不確定的條件下，雙增軌道應采用高穩(wěn)斜角。
軌道交通運營與管理論文篇三
隨著時代的進步，交通面貌日新月異，車輛與日俱增，我們在充分享受軌道交通帶來的便利與快捷的同時，xxxx交通二號線運營和一、三號線建設和籌備工作的安全問題也隨之而來。因此，軌道交通安全工作毋庸置疑地也是企業(yè)平安、穩(wěn)定、和諧發(fā)展的首要任務。要做好軌道交通安全管理工作，需做好以下幾點：
要高度重視安全工作，抓好安全教育并采取淺顯易懂的方法進行安全教育。我集團公司現在實行的三級安全教育，新進員工和公司簽訂合同后在正式上崗之前會接受三級安全教育。三級安全教育內容主要包括各種安全規(guī)章制度、勞動用品的正確穿戴、消防知識以及各種危險源的防范措施等。在接受層層安全教育后，使得新進員工在思想上增強安全意識，意識到安全是軌道交通行業(yè)的重中之重。針對老員工，可舉辦軌道交通安全教育專題講座，組織學習軌道交通安全知識，增強安全意識。在各種例會上反復強調安全的重要性，并及時學習全國其他城市軌道交通發(fā)生的案例事件，寫出心得體會，從思想上重視起來。不能走過場，講形勢，必須要落實到每一位員工。
我市軌道交通安全管理存在的主要問題，合理運用和實施相關的法律法規(guī)，明確地鐵規(guī)劃、設計、施工、監(jiān)理、運營單位的安全職責，依法規(guī)范乘客行為，對違反規(guī)定的乘客堅決實行處罰，合理利用制度規(guī)則和權力，保護軌道交通安全設施，使軌道交通建設和運營管理走上依法管理的更高層次，確保軌道交通系統(tǒng)安全運營。
三、完善應急預案，開展多種形式的演練，提高應急應變能力。這一點也是我集團公司正在完善的工作內容，隨著一、三號線的試運行開始，緊接著試運營也臨近。開展各種形式的演練是十分有必要的，由于單軌三號線和單軌二號線在應急處理方面有一些相似之處，故可以相互借鑒，但是由于地鐵一號線是xx市的第一條地鐵線路，所以針對地鐵一號線更應展開更多的相關演練。按地鐵運營的具體特點，完善各種事故情況下的應急處理預案，建立與公安、消防、醫(yī)院、公交、供電等單位溝通聯系的地鐵災害搶險救援聯動機制與指揮體系。通過演練，達到各種設備與各級員工之間的“聯調”，提高多工種共同配合搶險作業(yè)的能力及地鐵運營管理人員緊急應變能力，同時也檢驗設備維保質量和應急功能狀態(tài)。
被站務員強行制止的事件，更說明了乘客需要安全宣傳教育。大力開展公眾安全宣傳教育，積極推進建設運營安全文化，努力提高集團公司全體員工和全社會的安全意識。通過培養(yǎng)安全型的軌道交通員工、軌道交通家庭、軌道交通乘客，將軌道交通運營安全管理中的“全員”概念延伸為“全民、全社會”，致力于建造“安全型的社會”，達到“全民講安全，全民懂安全”，從而確保軌道交通運營安全。
結束語：安全是軌道交通運輸行業(yè)永恒的主題，只有通過一系列安全措施將隱患降至最低，才能最大限度的杜絕安全事故的發(fā)生，為安全運營工作保駕護航。
參考文獻。
軌道交通運營與管理論文篇四
中共中央黨校（國家行政學院）是黨中央培訓全國高中級領導干部和優(yōu)秀中青年干部的學校，是研究宣傳習近平新時代中國特色社會主義思想、推進黨的思想理論建設的重要陣地，是黨和國家哲學社會科學研究機構和中國特色新型高端智庫，是黨中央直屬事業(yè)單位。以下是為大家整理的關于,歡迎大家前來參考查閱！
第一章總則。
第一條為進一步規(guī)范城市軌道交通客運組織與服務工作，推動城市軌道交通服務質量提升，更好地保障人民群眾安全、便捷出行，根據《國務院辦公廳關于保障城市軌道交通安全運行的意見》（國法辦[2018]13號）、《城市軌道交通運營管理規(guī)定》（交通運輸部令2018年第8號）等有關要求，制定本辦法。
第二條地鐵、輕軌等城市軌道交通的客運組織與服務及其監(jiān)督管理工作適用本辦法。
第三條城市軌道交通客運組織與服務工作堅持以人民為中心，遵循安全第一、乘客為先、需求導向、持續(xù)改進的原則。
城市軌道交通運營單位（以下簡稱運營單位）負責城市軌道交通客運組織與服務工作。
第二章基礎管理。
第五條運營單位應建立客運組織與服務質量管理體系，制定車站崗位職責與人員培訓、應急預案和演練、客運設施設備管理、票務管理、環(huán)境衛(wèi)生管理、信息發(fā)布、乘客遺失物保管和招領等制度。
第六條運營單位應根據車站規(guī)模、客流情況、設備設施布局、設備系統(tǒng)自動化程度、服務標準、公眾需求等，科學設置客運人員崗位，相應配備符合要求的客運人員。人員上崗前應經過崗位培訓，掌握本崗位知識和技能。
第七條運營單位應與出入口屬地，連通的物業(yè)、商鋪，客運樞紐等相關單位明確車站管轄界線和安全管理責任。
車站管轄范圍一般以出入口建筑垂直投影線、樓梯臺階、進出口閘機圍欄等為界。
車站醒目位置應張貼本站首末班車時間、周邊公交換乘信息、無障礙設施指引、車站疏散示意圖，以及禁止、限制攜帶物品目錄等。出入口、站內指示和導向標志應清晰、醒目、連續(xù)、規(guī)范。車站控制室、設備房、軌行區(qū)等區(qū)域應設置醒目的禁行標志，應急裝置應設置醒目的警示標志。
第九條運營單位應根據車站規(guī)模、客流特點、設備設施布局、崗位設置等，制定工作日、節(jié)假日、重要活動以及突發(fā)事件的車站客運組織方案與應急預案，換乘站還應制定共管換乘站協(xié)同客運組織方案與應急預案，做到“一站一方案”，并根據車站實際客流變化情況及時修訂完善。
第十條運營單位應以服務乘客安全出行為導向建立客運、行車、維保等業(yè)務協(xié)調機制，根據客流變化優(yōu)化客運、行車、維保方案，不斷滿足客流需要。
第三章客運組織。
第十一條車站應根據本站客流流線組織乘客進出站、換乘。因新線開通、車站客流變化、車站設施設備布局改變、樞紐站銜接等，需要對客流流線進行調整的，應對車站整體客流流線、人員疏散進行統(tǒng)籌論證，必要時可組織專家進行風險評估。
第十二條車站工作人員應在每日運營前，對車站客運設備設施進行檢查，應在首班車到站前完成準備工作，開啟所有出入口、換乘通道和自動扶梯、電梯。
末班車前一列車駛離車站后，應通過廣播等方式告知乘客末班車信息。換乘站應根據列車運行計劃、乘客換乘所需時間，及時關閉換乘通道，防止乘客誤入。
列車退出運營前，應對車內進行巡視，確認無乘客滯留后退出運營。車站關閉前，應對車站進行巡視，播放關站廣播，確認無乘客滯留與物品遺留后關閉車站。
第十三條車站工作人員應對車站出入口、站廳、站臺、通道等公共區(qū)域進行巡視，檢查應急設施、乘客信息系統(tǒng)、自動售檢票設備、標志標識、照明設施、電扶梯、站臺門、站臺候車椅狀態(tài)，巡視頻率不應低于每3小時一次，發(fā)現異常情況及時進行處理；遇客流高峰、惡劣天氣、重大活動等情況，應根據需要增加巡視次數。
第十四條車站站臺服務人員應維護站臺候車及上下車秩序，查看車門和站臺門的開閉狀態(tài)，防止夾人夾物動車。過緊急關閉按鈕觸發(fā)或消防報警裝置啟動，要立即查明原因，妥善處置。發(fā)生信號故障等突發(fā)情況時，車站站臺服務人員應按規(guī)定協(xié)助行車人員做好接發(fā)列車引導。
第十五條運營單位應當持續(xù)監(jiān)測客流情況，科學編制列車運行計劃，在線路設計能力范圍內合理安排運力，不斷滿足客流需求。
發(fā)生突發(fā)大客流時，客運人員應當協(xié)調行車調度人員及時增加運力進行疏導。預判站臺客流聚集超過預警值、可能危及安全時，應當實施單站級客流控制，無法緩解客流壓力的，應當在本線多個車站實施單線級客流控制；預判斷面客流滿載率超過預警值時，應當在本線及與之換乘的線路車站實施線網級客流控制。預警值由運營單位客運人員根據站臺設計容納能力、設施設備配置、客流規(guī)律等確定。
客流控制措施包括關停部分自動檢票機、關閉自動扶梯、關閉換乘通道、單向開放或關閉出入口等。臨時采取客流控制措施的，車站應通過乘客信息系統(tǒng)、廣播等形式及時告知乘客。常態(tài)化采取客流控制措施的，車站應公布采取客流控制措施的日期、時段等信息，并對客流控制措施的實施效果持續(xù)進行評估，可以取消的，應及時取消。
第十五條車站公共區(qū)域施工作業(yè)一般應安排在非運營時間進行。確需在運營時間進行的，運營單位應采取劃定隔離區(qū)域、圍蔽、工作人員現場盯控等安全防護措施，加強客流疏導，對乘客做好解釋說明。
對于涉及關閉車站出入口或換乘通道、暫停車站使用、縮短運營時間的施工改造，運營單位應提前報告城市軌道交通運營主管部門并向社會公告。
第十七條非突發(fā)情況的列車越站，駕駛員應至少提前一站告知車內乘客，車站工作人員應通過站內廣播告知車站乘客。列車因故在車站停留時，列車車門、站臺門應處于開啟狀態(tài)，列車和車站通過廣播告知車內、車站乘客。
第十八條出現雨雪等惡劣天氣時，運營單位應采取鋪設防滑墊、設置防滑、防擁堵提示等必要措施，加強廣播提示和現場疏導；站內或出入口乘客聚集可能造成客流對沖等情況時，可調整自動扶梯運行方向或暫時關閉自動扶梯，危及乘客安全時，可暫時關閉出入口。
第十九條車站發(fā)生火災、淹水倒灌、公共安全、公共衛(wèi)生等突發(fā)事件時，車站工作人員應當報告行車調度部門，按照應急預案進行現場處置，必要時采取關閉出入口、疏散站內乘客、封站等措施。
第四章客運服務。
第二十條城市軌道交通線路全天運營時間不應少于15小時。運營單位應當根據客流需求，制定列車運行計劃，高峰時段按照設計的最小運行間隔安排運力，不斷提高乘客服務體驗。遇節(jié)假日、大型活動、惡劣天氣以及銜接火車站或者機場的線路有火車、飛機大面積晚點的，城市軌道交通運營主管部門可要求在保障安全的前提下，適當延長運營時間。
第二十一條車站乘客信息系統(tǒng)應當準確發(fā)布當前列車到達時間、后續(xù)一班列車到達時間、開行方向等信息，發(fā)生突發(fā)事件時，及時提供緊急信息。車站乘客信息系統(tǒng)出現故障或信息發(fā)布錯誤等情況時，應及時處置。
第二十二條車站站臺應廣播排隊候車、安全乘車等提示信息，列車進站時站臺應廣播列車到站和開行方向。
列車應廣播到達車站和換乘信息，需要開啟另一側車門時，應通過廣播提前告知乘客。
第二十三條自動扶梯和電梯運行時間應當與車站運營時間同步。
自動扶梯發(fā)生故障時，應立即停止使用，在自動扶梯出入口放置安全護欄、警示標志等，引導乘客使用其他自動扶梯或者樓梯。
電梯發(fā)生故障時，應立即停止使用，在電梯口放置安全護欄、警示標志等。有乘客被困時，應安撫乘客并及時采取救援措施。
第二十四條每個售票點正常運行的自動售票機不應少于2臺，每組進、出站自動檢票機群正常使用的通道均不應少于2個。
自動售票機、自動檢票機發(fā)生故障時，應設置故障提示。自動售票機大面積故障時，應增加人工售票窗口。自動檢票機大面積故障時，應采取人工檢票、免檢等方式，引導乘客有序進出站。緊急疏散時，自動檢票機阻擋裝置應全部處于釋放狀態(tài)。
第二十五條站臺門發(fā)生故障無法關閉時，應安排專人值守，做好安全防護；無法打開時，應通過列車廣播、標識或其他方式告知乘客，引導乘客從其他站臺門下車。站臺門發(fā)生大面積故障的，駕駛員應及時提告行車調度人員采取越站等應急措施，車站服務人員通過廣插及時告知乘客，維護候車秩序。
車站客運人員應將站臺門故障情況及時報告設施設備維保人員進行處理。
第二十六條列車臨時清客時，應通過廣搭或者其他方式告知車內和站內乘客，車站工作人員應上車引導爽客下車，清客完畢后報告駕駛員關閉車門。
列車區(qū)間疏散時，應通過車內廣播準確、清晰告知乘客疏散方向，車站工作人員應進入軌行區(qū)引導客流快速疏嵌；車站可采取暫停進入車站等措施防止乘客進站，并及時告知乘客。
第二十七條車站客運人員應按規(guī)定統(tǒng)一著裝，正確佩戴服務標志，答復乘客咨詢時應堅持首問負責、禮貌熱情、用語規(guī)范，使用普通話(乘客提問時使用方言或外語的除外)。
第二十八條車站和列車溫度、濕度、空氣質量、噪聲等應符合有關規(guī)定。豐站公共衛(wèi)生間應能正常使用、環(huán)境整潔、通風良好。
第二十九條車站內應配備急救箱，乘客受傷或者身體不適時，客運服務人員應及時撥打救助電話并等待至教護人員到場，可視需要對現場進行隔離。
第三十條車站和列車內配備的無障礙設施應保持功能完好，車站工作人員應為有需要的乘客提供無障礙乘車服務。
第三十一條具備條件的車站應設置無障礙衛(wèi)生問、嬰兒護理臺、兒童洗手盆等服務設施，宜開辟母嬰室，設置自動取栽機(atm)、自動售貨機等便民服務設備。
第三十二條運營單位應每年向社會公布運營服務質量承諾及履行情況，服務質量承諾應至少包括以下內容：
(一)列車正點率、列車運行圖兌現率等列車運行指標；
(三)乘客投訴、意見、建議受理渠道和處理時限；
(四)服務改進的舉措和計劃。
第三十三條運營單位應建立乘客投訴受理處理制度，設置服務監(jiān)督機構，公布服務監(jiān)督電話，及時受理乘客投訴。對受理的乘客投訴，運營單位應在7個工作日內處理完畢，并將處理結果告知乘客。
運營單位應對乘客反映的問題進行核實整改，設施設備類投訴應核實設施設備信息，組織相關單位進行處理；服務類投訴應及時查找原因，改進相關服務；規(guī)章制度類投訴應進行分析，根據需要修改完善制度。運營單位無法解決的，應定期匯總后報有關部門協(xié)調處理。
城市軌道交通運營主管部門應建立乘客投訴受理處理制度，公布服務監(jiān)督電話，及時受理乘客投訴。對乘客投訴自受理之日起15個工作日內，應將處理結果告知乘客。
第五章乘客行為規(guī)范。
第三十四條乘客應遵守票務管理規(guī)定，持有效乘車憑證乘車，不得采取尾隨、強行沖撞自動檢票機等方式逃票。城市軌道交通因故中斷運營時，乘客有權持有效車票要求運營單位按照票價退還票款。
按照有關規(guī)定享受票價優(yōu)待的乘客，運營單位應執(zhí)行票價優(yōu)特規(guī)定。
(五)向軌道交通線路、列車以及其他設施投擲物品；
(六)損壞車輛、站臺門、自動售檢票等設備，干擾通信信號、視頻監(jiān)控設備等系統(tǒng)；
(七)損壞、移動、遮蓋安全標志、監(jiān)測設施以及安全防護設備；
(八)在車站、列車內吸煙，點燃明火；
(九)在運行的自動扶梯上逆行、推擠、嬉戲打鬧；
(十)影響運營安全的其他行為，
(一)在車站或者列車內涂寫、刻畫或者私自張貼、懸掛物品；
(四)騎行平衡車、電動車(不包括殘疾人助力車)、自行車，使用滑板、溜冰鞋；
(五)在列車內進食(嬰兒、病人除外)；
(六)隨地吐痰、便溺、亂吐口香糖，亂扔果皮、紙屑等廢棄物，躺臥或踩踏座席；
(七)在車站和列車內滋擾乘客的其他行為。
第三十七條發(fā)生突發(fā)事件需要疏散時，乘客應服從工作人員指揮和引導有序疏散，
第三十八條提倡尊老愛幼、文明乘車的美德，提倡主動給老，弱、病、殘，孕、懷抱嬰兒的乘客讓座和提供方便。
第三十九條城市軌道交通運營主管部門應按照本章上述條款要求，結合實際制定本地城市軌道交通乘客乘車規(guī)范。乘客應遵守乘車規(guī)范，聽從車站工作人員的合理指示和要求，文明有序進站、乘車，自黨維護車站和列車整潔，愛護城市軌道交通設施設備，維護良好公共秩序。
拒不遵守乘車規(guī)范的，運營單位有權予以制止，制止無效的，應報有關部門依法處理。
第六章服務監(jiān)督與提升。
第四十條運營單位應當制定本單位客運服務質量標準，建立內部服務質量監(jiān)督、檢查、考核機制，不斷改進服務質量，提升乘客出行體驗。
第四十一條城市軌道交通運營主管部門和運營單位應當建立健全乘客溝通機制，通過公眾開放日、接待日、“兩微一端”等形式開展乘客交流活動，向乘客介紹客運組織和服務舉措，了解公眾訴求和意見建議，及時回應乘客關切。鼓勵邀請“常乘客”或者乘客督導員參與服務質量監(jiān)督工作。
第四十二條城市軌道交通運營主管部門應當對運營單位客運組織與服務工作進行監(jiān)督檢查，每年組織開展服務質量評價，向社會公布服務質量評價結果，督促運營單位不斷改進服務。
第七章附則。
第四十三條本辦法自2020年4月1日起實施，有效期5年。
隨著經濟技術的不斷發(fā)展，社會不斷發(fā)展進步，城市化水平不斷優(yōu)化，城市擁堵也給人們造成了許多不便，如何改善人們的衣食住行，讓人們的出行幸福感提升，是我們所要考慮的。隨著軌道交通用戶化需求的不斷提升，我國軌道交通行業(yè)在不斷發(fā)展，為了軌道交通的不斷發(fā)展，需要重視軌道交通市場的營銷。下面就主要從軌道交通行業(yè)的特點、我國軌道交通行業(yè)的現狀以及軌道交通行業(yè)外企產品在中國市場的營銷策略分析等展開探究。
軌道交通市場由于自身的特點，比較封閉、門檻相對較高，特別是鐵路運輸等行業(yè)對安全性的要求更加高。當然，進入軌道交通行業(yè)的產品需要有非常嚴苛的審核體系與運營考核，在軌道交通行業(yè)領域，外企產品進入市場更加需要擁有自己的品牌優(yōu)勢，需要根據軌道交通行業(yè)的特點，合理制定相應的營銷策略。軌道交通市場需要進行更加有序的優(yōu)化與整理。
在現階段，隨著社會發(fā)展的不斷進步，城市化水平不斷提高，城市交通擁堵問題給人們造成了很多不便。軌道交通行業(yè)的發(fā)展在近些階段遇到了發(fā)展的高峰期，這在一定程度上說明經濟的發(fā)展促進了城市軌道交通的發(fā)展，城市軌道交通的運營線路在不斷發(fā)展，但是相比發(fā)達國家，我國的軌道交通發(fā)展還是不夠完善，城市軌道交通仍然處于上升的階段，國內需求不斷強烈，產業(yè)發(fā)展整體態(tài)勢也在不斷發(fā)展之中。
3.1整體規(guī)劃性不強。
在軌道交通不斷發(fā)展的過程中，出現了產品結構單一的缺點。城市的土地利用與軌道交通還沒有很好地結合起來，軌道交通發(fā)展缺乏深度的融合，在具體的設計層面缺乏相應的融合，軌道交通的手續(xù)比較復雜，后續(xù)工作也會受到影響。
3.2資金壓力比較大。
在目前我國城市軌道交通建設過程中，交通發(fā)展模式還比較單一和傳統(tǒng)，主要還是政府運營，面臨非常大的資金壓力，雖然政府在積極推進開展多種融資方式，與社會資本相結合，但由于工程比較巨大，社會資本參與程度不夠，不能滿足軌道交通建設，不利于軌道交通建設的進一步發(fā)展，也不能在短時間內促進軌道交通建設的發(fā)展。
3.3土地開發(fā)程度不夠。
在土地開發(fā)程度上，軌道交通運營建設存在很多的困難。有些軌道交通的線路比較復雜，軌道交通運營存在一定的風險與困難，很多地區(qū)的土地在建設開發(fā)之前都已經被相關政府收購，很難用于軌道交通的虧補和開發(fā)，很多地區(qū)的土地不是建設用地，調整的難度比較大，很多地區(qū)的土地占補指標比較緊張，軌道交通公司需要用公平的市場價格來進行土地的獲取，這也在一定程度上阻礙了土地的開發(fā)與利用，不利于可持續(xù)發(fā)展。
3.4人才缺乏保障。
在我國城市軌道交通運行過程中，需要很多有經驗的高層次人才和從業(yè)經驗豐富的人員來進行城市軌道交通方面的培訓。這又需要非常多的時間，軌道交通行業(yè)剛剛起步，很多體制機制不夠完善，軌道交通人才留不住，也在一定程度上影響著建設運營的進程與管理。
4.1先入為主，抓住前期平臺的機會。
我國鐵路產品在規(guī)劃初期，主要是利用技術轉讓等形式來進行前期平臺的營銷策略分析，在外企產品通過國際體現在主要平臺的運用上面，在技術轉讓時期要加強外資產品的進入，外資產品的進入無疑是在國內鐵路市場開拓方面占得先機，這樣外資產品取得了巨大的成功，在公司發(fā)展的初期，要充分利用前期平臺的機會讓企業(yè)獲得事半功倍的效果。比如，可以采用先入為主的連帶效果讓外資企業(yè)獲得比較大的成功，比如福伊特公司、克諾爾公司等，要充分利用前期平臺進入的機會，加強企業(yè)的宣傳促進工作。
要快速占領市場，不斷樹立品牌形象，提高企業(yè)的利潤率，促進企業(yè)的不斷發(fā)展，在新項目的實施過程中，面臨競爭者的競爭要提供更多的砝碼。
4.2充分利用技術優(yōu)勢，主導市場規(guī)則的制定。
在外資企業(yè)進入國內市場之后，要根據自己的產品優(yōu)勢來進行相應行業(yè)標準的制定，設置相關的貿易壁壘，防止競爭者的不斷涌入，門檻的提高有利于避免中國市場陷入價格競爭當中，尤其是面對市場之前的空白，比如高鐵等新興行業(yè)，要利用自身的技術標準來制定自身產品，推動產品的標準化與品牌化，有效設定相關門檻，保證自己的產品優(yōu)勢，完善客戶的產品需求。
隨著中國軌道交通行業(yè)的不斷發(fā)展，產品的競爭力也在不斷加大，中國鐵路產品不僅僅是出口到發(fā)展中國家，還出口到許多歐美等發(fā)達國家。由于發(fā)達國家的門檻都比較高，我國承包商又缺乏一定的產品和經驗，作為外資企業(yè)，可以充分利用自身在市場領域獲得的優(yōu)勢來加強與鐵路部門的合作，形成合作，獲得更大的話語權，保證自己的產品能夠順利進入相關市場，促進自己產品優(yōu)勢。
4.3搭建綜合性立體營銷網絡。
在軌道交通行業(yè)，鐵路系統(tǒng)對各部門供應商的要求比較嚴格，需要完善各個部門的售貨能力、售后服務能力，外資產品如果想要在國內長期發(fā)展，就需要建立比較完善的銷售網絡，包括銷售前和銷售之后。對于產品的銷售，需要建立客戶的第一印象，加強客戶對產品的信心。
外資產品需要好的管理團隊，在不同的階段投入足夠的專業(yè)人員保證項目的執(zhí)行，有利于項目更好地運行，如果有好的明星項目，可以給接下來的市場打下堅實的基礎，鐵路系統(tǒng)用戶需要持續(xù)關注同行的業(yè)績和營銷策略。實現良性競爭，保證外資企業(yè)的有序進入。
比較優(yōu)質的售后服務也是項目執(zhí)行的一部分，快速的售后支持可以充分建立與客戶間的聯系，不斷加強客戶的關注度，促進產品銷售的有序化。許多外資企業(yè)通過比較成熟的售后服務能夠快速占領市場。但是也有很多企業(yè)由于售后服務不夠到位，引發(fā)客戶不滿，不利于產品的可持續(xù)發(fā)展。更嚴重的是，由于產品故障會導致列車出現延誤，所產生的負面效應會被持續(xù)放大，不利于企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。當然，與客戶之間的溝通、交流是必不可少的，供應商的發(fā)展壯大離不開客戶的信任與支持，要進一步考慮與客戶之間建立更加密切的合作形式，加強共同研發(fā)力度，不斷促進雙方合作與發(fā)展，加強雙方依賴程度，促進外企的不斷發(fā)展，促使外企在我國軌道交通行業(yè)扎根。
在軌道交通行業(yè)發(fā)展過程中，軌道交通行業(yè)由于自身技術的不斷發(fā)展，良好的、優(yōu)質的營銷策略能夠在很大程度上決定產品的可持續(xù)發(fā)展。要抓住時機，制定良好的行業(yè)標準來促進產品的不斷提升，不斷穩(wěn)固自己與客戶的關系，樹立品牌的影響力，促進企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
《城市軌道交通客運組織與服務管理辦法》是為進一步規(guī)范城市軌道交通客運組織與服務工作，推動城市軌道交通服務質量提升，更好地保障人民群眾安全、便捷出行，根據《國務院辦公廳關于保障城市軌道交通安全運行的意見》（國辦發(fā)〔2018〕13號）、《城市軌道交通運營管理規(guī)定》（交通運輸部令2018年第8號）等有關要求制定，由中華人民共和國交通運輸部印發(fā)的管理辦法。
《辦法》明確了影響運營安全的10類禁止性行為，以及影響秩序的7類約束性行為，要求乘客在疏散時服從工作人員指揮和引導，提倡文明乘車美德等。
2.擅自操作有警示標志的按鈕和開關裝置，在非緊急狀態(tài)下動用緊急或者安全裝置；
5.向軌道交通線路、列車以及其他設施投擲物品；
6.損壞車輛、站臺門、自動售檢票等設備，干擾通信信號、視頻監(jiān)控設備等系統(tǒng)席；
7.損壞、移動、遮蓋安全標志、監(jiān)測設施以及安全防護設備；
8.在車站、列車內吸煙，點燃明火；
9.在運行的自動扶梯上逆行、推擠、嬉戲打鬧；
10.影響運營安全的其他行為。
1.在車站或者列車內涂寫、刻畫或者私自張貼、懸掛物品；
4.騎行平衡車、電動車（不包括殘疾人助力車）、自行車，使用滑板、溜冰鞋；
5.在列車內進食（嬰兒、病人除外）；
6.隨地吐痰、便溺、亂吐口香糖，亂扔果皮、紙屑等廢棄物，躺臥或踩踏座席；
7.在車站和列車內滋擾乘客的其他行為。（交通運輸部）。
摘要：本世紀以來，人口與汽車的數量驟增。由于土地資源的有限性，普通道路交通形式無法解決平面交叉、空間沖突等固有問題，道路交通擁堵嚴重影響了市民的正常出行，同時帶來了環(huán)境污染、能源危機等一系列負面效應，是制約城市發(fā)展的重要瓶頸。發(fā)展城市軌道交通工程建設是有效解決城市資源與環(huán)境危機的重要措施，也是城市可持續(xù)發(fā)展的重要途徑。
2014年初，世界人口突破72億。人口數量的迅速增長與社會生活水平的提高，使擔任城市交通主角的汽車產量驟增，從而引發(fā)了大中型城市普遍的道路交通擁擠、堵塞等問題。在土地資源有限的市區(qū)，道路交通所固有的平面交叉、空間沖突等問題難以得到很好地解決，道路交通擁堵對市民的正常出行和經濟活動效率產生了嚴重影響，也帶來了環(huán)境污染、能源危機等一系列負面效應，成為制約城市發(fā)展的重要瓶頸。目前公認的解決城市交通擁堵的對策，是發(fā)展以軌道交通為骨干、常規(guī)交通為主體的城市公共交通體系，為廣大居民提供快捷、舒適、安全、便捷的交通服務，這是解決城市資源與環(huán)境危機的重要措施，也是城市可持續(xù)發(fā)展的重要途徑。
城市軌道交通是指在不同型式軌道上運行的大、中運量的城市公共交通工具，是當代城市中地鐵、輕軌、單軌交通、自動導向及磁懸浮交通等軌道交通的總稱。
我國最早對城市軌道交通進行明確定義是在1985年的《城市公共交通常用名詞術語》中，當時的定義是：“通常以電能為動力，采取輪軌運轉方式的快速大運量公共交通之總稱。[1]”城市軌道交通工程屬于國家重大的基礎設施，具有線路設備與地面隔離、容量大、載客量大、運行準點性好，在城市交通中有巨大的作用巨大，是城市交通可持續(xù)發(fā)展的優(yōu)良途徑。
城市軌道交通的歷史可追溯至十九世紀中期，英國律師皮爾遜（charlespearson）鼓動并投資建設了世界上的第一條地下城市鐵路（metropolitanrailway）。該線路從帕丁頓到弗靈頓，長約6.4km，采用明挖法施工。1863年1月10日正式通車運營。19世紀末，英國的倫敦、道格拉斯，美國的紐約和波士頓，匈牙利的布達佩斯、奧地利的維也納、法國的巴黎率先修建了地鐵[2]。
1888年美國弗吉尼亞州的里士滿市出現了第一個商業(yè)運行的有軌電車系統(tǒng)，到20世紀20年代，美國有軌電車線路總長度達到25000km。30年代，歐洲、日本、印度和我國的有軌電車也有了很大發(fā)展。1904年香港開通有軌電車，此后設有租界或成為通商口岸的各個中國城市相繼開通有軌電車，天津、上海先后于1906和1908年開通。1957年2月26日，北京第一條無軌電車線路正式投入運營。20世紀初，地鐵以其客運量大、速度快、安全性好等優(yōu)勢，在日本城市交通中得到了迅速發(fā)展。
1927年東京的淺草至上野段2.2公里地鐵建成投入使用。我國于1965年在北京開始修建第一條地鐵，工程全長19km，1969年通車。
世界上第一條地下鐵道至今已有150余年的歷史。據日本地下鐵道協(xié)會統(tǒng)計，2005年全世界已有140個城市建成了地鐵、輕軌，線路總長度超過了8620km。截至2006年上半年，中國已開通城市軌道交通的城市有北京、上海、天津、廣州、長春、大連、重慶、武漢、深圳、南京10個城市21條線路，運營線路總長503.9km。縱觀20世紀城市交通的發(fā)展歷程，先是有軌電車從發(fā)展到拆除;然后汽車成了城市交通的主角;到20世紀末，以地鐵和輕軌為代表的現代城市軌道交通又恢復了它的主導地位。進入21世紀，各國利用地鐵、輕軌等軌道交通線路聯合構建高速交通網，來解決城市緊張交通運輸問題，是城市交通的現代化標志之一。
總結：城市軌道交通建設周期長、投資巨大，與社會民生關系密切，對城市發(fā)展有極強的影響與引導作用，廣泛受到各級政府和社會公眾的關注。目前，國外發(fā)達國家將城市軌道交通與城際鐵路、高鐵等形式銜接起來形成現代化的交通網絡。盡管我國城市軌道交通事業(yè)較發(fā)達國家起步晚，但發(fā)展迅猛、規(guī)模浩大。新世紀以來，我國加大了城市軌道交通建設力度，各大城市陸續(xù)出臺了以地鐵、輕軌等軌道交通形式為主的公共交通網近、遠期規(guī)劃，城市軌道交通進入飛速發(fā)展時期。
參考文獻：
[1]楊永平，邊顏東，周曉勤.我國城市軌道交通存在的主要問題及發(fā)展對策[j].城市軌道交通研究，2013，（10）：1-6.
隨著我國經濟的快速發(fā)展，人民生活水平的提高，私家車數量劇增，尤其是在一些經濟發(fā)達的城市和開發(fā)區(qū)，交通環(huán)境面臨這越來越大的壓力。道路擁堵、停車難、以及由此導致的城市生活環(huán)境變差和大量的能源浪費，尤其是在當前經濟危機，人民對城市交通便利性和舒適性提出了更高的要求。很多城市為了改善交通狀況，從以人為本的角度出發(fā)，提出積極發(fā)展公共交通的觀點。其中城市軌道交通作為公交的重要一分子，其具有運量大、速度快、安全、準點、保護環(huán)境、節(jié)約能源和用地等優(yōu)點，也逐漸的受到越來越多的專家學者和政府交通管理人員的重視。在我們國家目前已經有很多城市擁有或即將建設城市軌道交通，比如北京、天津、上海、南京、武漢、重慶、臺北、高雄、香港、杭州、廣州、深圳、大連、太原、佛山等。
由于經濟實力和技術水平的限制，我國城市城市軌道交通建設起步較晚。在2000年之前，全國僅有北京、上海、廣州三個城市擁有城市軌道交通線路。進入21世紀以來，隨著中國經濟的飛速發(fā)展和城市化進程的加快，城市城市軌道交通也進入大發(fā)展時期。截至2008年9月，中國城市城市軌道交通運營里程已從1995年的43公里增加到775.6公里。全國“十一五”期間計劃建設1500公里左右城市軌道交通，總投資額在4000-5000億左右。中國的城市城市軌道交通行業(yè)步入一個跨越式發(fā)展的新階段，中國已經成為世界最大的城市城市軌道交通市場。2008年下半年，受國際金融危機的影響，我國及時調整宏觀經濟政策，提出擴內需保增長，國家進一步加大基礎設施建設力度，各地方政府也紛紛出臺政策規(guī)劃，大批城市開始籌建城市軌道交通。根據國務院批準的第一批城市城市軌道交通項目規(guī)劃，至2015年我國規(guī)劃線路長2400公里，投資規(guī)模近7000億，截至2008年11月已完成了1000億元投資。
在國家標準《城市公共交通常用名詞術語》中，將城市城市軌道交通為：通常以電能為動力，采取輪軌運轉方式的快速大運量公共交通之總稱。城市城市軌道交通有以下幾點要求：必須是大眾運輸系統(tǒng)；必須位于城市之內；必須以電力驅動；大部份需獨立于其他交通體系(如馬路和其他鐵路)以外；班次必須頻密。
城市軌道交通已經由單一的傳統(tǒng)輪軌模式發(fā)展成多種制式并存，目前我們國家已在建和準備實施的制式有6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統(tǒng)等。
城市城市軌道交通和其他公共交通相比，具有以下特點：
1.3.1用地省，運能大，軌道線路的輸送能力是公路交通輸送能力的近10倍。
1.3.2每一單位運輸量的能源消耗量少，因而節(jié)約能源。
1.3.3采用電力牽引，對環(huán)境的污染小。
1.3.4噪聲屬集中型，人均噪聲小，易于治理。
1.3.5乘客乘座安全、舒適、方便、快捷。
2010年上海世博會即將召開，其口號為：“城市，讓生活更美好”。可是伴隨著經濟的快速發(fā)展，小汽車數量的劇烈增加，膨脹的城市交通問題與有限的土地資源、能源不足之間的矛盾日益加劇，很多專家學者指出解決城市的交通問題的根本出路在于優(yōu)先發(fā)展以城市軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。但是，從國內外實踐來看，城市軌道交通從規(guī)劃設計、投資、建設、再到運營諸多環(huán)節(jié)中都存在著許多亟待解決的問題，比如：工程規(guī)模偏大、建設標準偏高、和路網規(guī)劃問題。
城市城市軌道交通網絡的設計對城市軌道交通的運營狀況起著很重要的作用。在對網絡進行規(guī)劃時必須要獲得該擬建路網的交通量。因為客流量是我們進行交通規(guī)劃設計的基礎數據。因此，首先要對城市城市軌道交通客流進行調查并做出合理的預測，但是很多前期的預測跟實際統(tǒng)計客運量往往都會有一定的差距，這時候對城市軌道交通的規(guī)劃設計就應該有適當的富裕量，如改善乘車舒適度和加長列車編組，以應對不可預見的客運量增長。
同時，城市軌道交通網絡的站點的設計需要考慮城市軌道交通與其他交通方式的接駁。比如像上海這樣的大城市，土地資源很稀缺，如果不能協(xié)調好多種交通方式的換乘問題，勢必會造成土地資源的浪費。因此，城市軌道交通站點的設計也很重要，它會嚴重的影響周邊的開發(fā)，站點周邊地價很高，使得政府不忍拿出足夠的土地來做城市軌道交通與地面公交的銜接，致使城市軌道交通與其他交通方式之間難以形成密切聯系。而發(fā)展城市軌道交通的最根本的目標就是要使得人們在相當一部分出行中盡量選擇公共交通，如果兩者銜接不方便，勢必造成客流的流失。反之，則會吸引大量的客流。從上海乃至全國的情況來看，城市軌道交通與其他交通方式之間的接駁開始受到關注，但由于整個換乘系統(tǒng)涉及面很廣，所以很多問題難以解決。所以，如何規(guī)劃軌道路網及站點使便捷換乘的潛力發(fā)揮出來將是城市軌道交通需要不斷研究的一個課題。
從各城市城市軌道交通的建設經營現狀看，大多數城市軌道交通處于政府補貼狀態(tài)，贏利水平很低，目前只有香港、倫敦、東京等極少數幾個城市城市軌道交通運營盈利。所以對城市軌道交通如何進行運營就成為今后研究的一個更重要的課題。目前我們國家也開始考慮ppp模式來加強對城市軌道交通投資建設和運營的管理。廣義的ppp泛指公共部門與私人部門為提供公共產品或服務而建立的各種合作關系，而狹義的ppp可以理解為一系列項目融資模式的總稱。ppp是指一個大的概念范疇，具體表現為bot、tot、dbfo等多種不同模式。ppp模式中的“公共部門”是指政府機構及其職能部門，而與公共部門相對應的“私人部門”可能是社會資本、國有企業(yè)、外資企業(yè)、甚至公民個人。
城市軌道交通作為一種城市公共產品，具有巨大的外部效應，這些外部效應影響著城市城市軌道交通空間資源價值。城市城市軌道交通空間作為城市空間的重要組成部分，蘊涵著豐富的自然資源、社會資源和人文資源，如果能對城市軌道交通空間資源進行整合利用，以及通過市場配置和行政機制將其經濟收益投入到城市城市軌道交通建設和運營上，那么則可實現城市城市軌道交通的投資、建設、運營、發(fā)展的良性循環(huán)。
近幾年，很多城市都已經開始考慮城市軌道交通的建設，尤其是地鐵的修建。比如上海是我國最支持城市軌道交通建設的城市之一，預計到2012年運營線路達到13條、總長度超過500公里的城市軌道交通基本網絡，最大承載力1488萬人次/日客運量，可以在很大的程度上緩解上海市的交通壓力。在土地資源和能源的雙重約束下，城市軌道交通將在城市公共交通中起主導作用，因為城市軌道交通所提供的服務是常規(guī)的公共汽車所無法比擬的。如果再應用智能交通技術，就可以大大提高城市軌道交通的準時化、便捷化。城市軌道交通線路和站點的合理設計可以更好的方便居民出行，解決交通問題，并且可以改善城市交通路網的可達性，提高城市交通服務水平，實現可持續(xù)發(fā)展。所以在不久的將來，城市軌道交通將會有一個更廣闊的發(fā)展空間。
【參考文獻】。
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大家好。我叫于xx，來自維修七項目部，在地鐵工作了七年，現任維修七項目部經營副經理。
說起夢想，她駐留在每個人心底，我們將其作為目標，是讓自己積極生活的原動力。我認為想要夢想變?yōu)楝F實，就要化夢想為動力，一步一個腳印，踏實前進。
大學畢業(yè)后，進入北京地鐵通號分公司工作。入職后我被分配到afc車間。當時afc專業(yè)還使用pos機檢票，設備結構和原理比較簡單。我每日的工作就是跟著師傅們巡視八通線各站的pos機運行狀態(tài)，發(fā)現故障處理。那段時間，我沒事的時候總是想，我這一輩子要是天天都干這一件事兒，未免太無聊了。眼界的狹隘使得我失去了奮斗目標。有一天我回家和爸媽說了自己的想法，老爸的一句話點醒了我，“成就不在于高低，而在于我們能否在平凡的崗位上經受磨練，不斷突破和超越自我”。于是我對父親說，“爸您放心吧，閨女不會讓您失望，我一定會在地鐵崗位中干出一番事業(yè)”。自此我擁有了自己的夢想，那就是做好本職工作，保障乘客利益，服務社會。
待到10號線新線開通，我毅然報名。當時班長和班組里的師傅們說“新線開通，環(huán)境惡劣，那苦你一個女孩子吃不了的”。但我總覺就這樣日復一日的生活不甘心，既然有選擇的機會，就要趁著年輕多嘗試，開闊視野，才能使自己羽翼豐滿。
初到10號線籌備組，我積極和師傅們逮住一切能到現場跟蹤設備安裝調試的機會學習，工作之余大量查看各種技術規(guī)格書和資料文檔，學習設備原理。我以積極的態(tài)度和良好的專業(yè)知識，為自己爭取了一個磨練的機會——建立一個afc專業(yè)測試小組。我?guī)е?名對afc設備毫無維修經驗的新員工，在車站開始了為期6個月的測試工作。那時車站條件艱苦，沒有開通手機信號，而且不具備動車條件，我們就乘公交往返。每天我們8點下站，晚上7點多才從地下上來。一下站就是一整天，和外界失聯，都是晚上9、10點鐘到家。遇到聯合測試，常常深夜才回家，周末加班更是家常便飯。我的生活完全被忙碌的工作所占據。家人開始不解，在父母心中的國企還是上班看看報紙喝喝茶的老黃歷了。媽媽開始質疑的問我，“你是去上班了嗎”，我只好忍著一肚子委屈哄媽媽，然后繼續(xù)忙碌。那年媽媽生日，正值周末，本說好家庭聚會，但測試任務緊張，我便提出晚飯時間回家，早晨再去車站看看。我一早按時下站，組織人員又是測試加維修設備，又是核對后臺數據，一忙起來便忘了晚飯時間。到家又是晚上10點多了，一進小區(qū)就能看見我家客廳還亮著燈，進門后看媽媽還在客廳等著我，媽媽原本臉上生氣的表情，在看到我疲憊的身軀后，頓時煙消云散，化作了一團暖意，起身給我準備晚飯。家人的關心體現在無數細節(jié)上，媽媽總是不放心的叮囑我，打車要記車牌號，讓我給她發(fā)信息，等我安全到家才肯休息。正是家人的關心支持著我努力工作，讓我覺得自己的敬業(yè)不僅是為了自己的小家，更是為了服務乘客、服務社會。
由于afc專業(yè)是一個新興行業(yè)，一切從零開始，我們的經驗全部來自前期調試過程的積累。在10號線開通在即的時候，我被破格任命為afc專業(yè)主管。在專業(yè)主管的崗位上，我的工作重心由管理好自己轉向管理好全線的afc設備和提升全員技術能力。
記得那年十一國慶保障期間，安貞門車站服務器故障。以前其他車站也出現過服務器故障，但都是雙硬盤中的一塊有問題，或者硬件故障，更換板件就恢復了。這次是服務器的雙硬盤都出現了壞道，需要重新安裝操作系統(tǒng)、數據庫等軟件。而此前項目部沒有人獨立安裝過車站服務器的數據庫。我從早晨8點到車站就開始邊上網查詢安裝數據庫的資料，邊聯系廠家技術工程師。但由于是十一小長假期間，廠家維修工程師不在北京。眼看已經下午5點了，故障還是沒有修復。這是我第一次體驗到故障的緊迫感，車站數據都無法上傳中心。段調和項目部調度多次催促要在運營日結束前恢復數據上傳。為了修復故障，我聯系了一位休假的數據庫工程師，為我提供電話支持。就這樣，我一遍遍在鍵盤上輸入著代碼，一次次聯機試驗，網絡恢復、中斷、恢復……終于結合上網搜索到的資料和工程師的遠程指點，經過一天的奮戰(zhàn)，在晚上12點多修復了故障，重傳了車站數據。此次故障后，我梳理了車站服務器系統(tǒng)安裝和軟件配置的流程，并舉一反三，為維修人員編寫了同類故障的處理流程。這次艱辛的故障處理，使得我找到了工作的自信。
我籌備結婚的時候，正值10號線afc故障高發(fā)，原本充實忙碌的工作變得像壓縮到極致的彈簧，隨時可能崩潰。那段時間，是我第一次在工作中感覺招架不住。我想休假，想逃離這艱苦的工作狀態(tài)，可這時腦海里浮現出了當初答應父親的承諾——這正是磨練自己的好機會，我要在這種磨練中尋找突破口，超越自我!想到這兒，我決定放棄休假。白天組織人員進行設備整治，夜間定期跟班作業(yè)。在堅持不懈的努力下，最終故障得到了下降，我感覺自己又在磨練中成長了一步。
在任技術主管工作期間，我還積極響應建設六型地鐵的號召，參與創(chuàng)新型維修工作，我?guī)ьI技術骨干多次獲得公司技術改進成果獎，共計節(jié)約維修資金32.6萬元。我不僅努力學習設備的維修技術，還有意識的培養(yǎng)自己的管理能力。
在今年公司組織的中層干部公開競聘中，我順利通過筆試、測評、面試層層選拔，成功競聘維修七項目部經營副經理一職。這主要歸功于，在基層的歷練，讓我不斷的突破和超越自我，一天天的在成長、進步，從沒忘記過當初的諾言。在中層干部崗位上，我開始從技術工作向管理工作轉變。以此為轉折點，要求我看待工作的眼界要逐步拓寬，在落實工作中要具備強烈的責任心和用于擔當的魄力。
作為公司的一名基層管理者，面對更多更復雜的工作，我要為自己，也為公司樹立清晰的企業(yè)愿景。通過個人奮斗實現自己的目標、夢想，來完成公司的未來發(fā)展，服務社會，富強祖國。我在走上新崗位的那天就告誡自己，在做好項目部經營管理工作的同時，不能放松了政治理論學習和業(yè)務學習，加強政治學習是我們做好中層干部的關鍵，業(yè)務學習方面，我除了以前從事的afc專業(yè)，還要從零學起通信、信號兩大專業(yè)。為了打造通號專業(yè)優(yōu)秀維修服務商的企業(yè)愿景，看家本領維修技術是不能丟的。此外，還要加強對管理工作的學習，為項目部、為企業(yè)做出更大貢獻，踐行我的承諾。
第一章總則。
第一條為進一步規(guī)范城市軌道交通客運組織與服務工作，推動城市軌道交通服務質量提升，更好地保障人民群眾安全、便捷出行，根據《國務院辦公廳關于保障城市軌道交通安全運行的意見》（國法辦[2018]13號）、《城市軌道交通運營管理規(guī)定》（交通運輸部令2018年第8號）等有關要求，制定本辦法。
第二條地鐵、輕軌等城市軌道交通的客運組織與服務及其監(jiān)督管理工作適用本辦法。
第三條城市軌道交通客運組織與服務工作堅持以人民為中心，遵循安全第一、乘客為先、需求導向、持續(xù)改進的原則。
城市軌道交通運營單位（以下簡稱運營單位）負責城市軌道交通客運組織與服務工作。
第二章基礎管理。
第五條運營單位應建立客運組織與服務質量管理體系，制定車站崗位職責與人員培訓、應急預案和演練、客運設施設備管理、票務管理、環(huán)境衛(wèi)生管理、信息發(fā)布、乘客遺失物保管和招領等制度。
第六條運營單位應根據車站規(guī)模、客流情況、設備設施布局、設備系統(tǒng)自動化程度、服務標準、公眾需求等，科學設置客運人員崗位，相應配備符合要求的客運人員。人員上崗前應經過崗位培訓，掌握本崗位知識和技能。
第七條運營單位應與出入口屬地，連通的物業(yè)、商鋪，客運樞紐等相關單位明確車站管轄界線和安全管理責任。
車站管轄范圍一般以出入口建筑垂直投影線、樓梯臺階、進出口閘機圍欄等為界。
車站醒目位置應張貼本站首末班車時間、周邊公交換乘信息、無障礙設施指引、車站疏散示意圖，以及禁止、限制攜帶物品目錄等。出入口、站內指示和導向標志應清晰、醒目、連續(xù)、規(guī)范。車站控制室、設備房、軌行區(qū)等區(qū)域應設置醒目的禁行標志，應急裝置應設置醒目的警示標志。
第九條運營單位應根據車站規(guī)模、客流特點、設備設施布局、崗位設置等，制定工作日、節(jié)假日、重要活動以及突發(fā)事件的車站客運組織方案與應急預案，換乘站還應制定共管換乘站協(xié)同客運組織方案與應急預案，做到“一站一方案”，并根據車站實際客流變化情況及時修訂完善。
第十條運營單位應以服務乘客安全出行為導向建立客運、行車、維保等業(yè)務協(xié)調機制，根據客流變化優(yōu)化客運、行車、維保方案，不斷滿足客流需要。
第三章客運組織。
第十一條車站應根據本站客流流線組織乘客進出站、換乘。因新線開通、車站客流變化、車站設施設備布局改變、樞紐站銜接等，需要對客流流線進行調整的，應對車站整體客流流線、人員疏散進行統(tǒng)籌論證，必要時可組織專家進行風險評估。
第十二條車站工作人員應在每日運營前，對車站客運設備設施進行檢查，應在首班車到站前完成準備工作，開啟所有出入口、換乘通道和自動扶梯、電梯。
末班車前一列車駛離車站后，應通過廣播等方式告知乘客末班車信息。換乘站應根據列車運行計劃、乘客換乘所需時間，及時關閉換乘通道，防止乘客誤入。
列車退出運營前，應對車內進行巡視，確認無乘客滯留后退出運營。車站關閉前，應對車站進行巡視，播放關站廣播，確認無乘客滯留與物品遺留后關閉車站。
第十三條車站工作人員應對車站出入口、站廳、站臺、通道等公共區(qū)域進行巡視，檢查應急設施、乘客信息系統(tǒng)、自動售檢票設備、標志標識、照明設施、電扶梯、站臺門、站臺候車椅狀態(tài)，巡視頻率不應低于每3小時一次，發(fā)現異常情況及時進行處理；遇客流高峰、惡劣天氣、重大活動等情況，應根據需要增加巡視次數。
第十四條車站站臺服務人員應維護站臺候車及上下車秩序，查看車門和站臺門的開閉狀態(tài)，防止夾人夾物動車。過緊急關閉按鈕觸發(fā)或消防報警裝置啟動，要立即查明原因，妥善處置。發(fā)生信號故障等突發(fā)情況時，車站站臺服務人員應按規(guī)定協(xié)助行車人員做好接發(fā)列車引導。
第十五條運營單位應當持續(xù)監(jiān)測客流情況，科學編制列車運行計劃，在線路設計能力范圍內合理安排運力，不斷滿足客流需求。
發(fā)生突發(fā)大客流時，客運人員應當協(xié)調行車調度人員及時增加運力進行疏導。預判站臺客流聚集超過預警值、可能危及安全時，應當實施單站級客流控制，無法緩解客流壓力的，應當在本線多個車站實施單線級客流控制；預判斷面客流滿載率超過預警值時，應當在本線及與之換乘的線路車站實施線網級客流控制。預警值由運營單位客運人員根據站臺設計容納能力、設施設備配置、客流規(guī)律等確定。
客流控制措施包括關停部分自動檢票機、關閉自動扶梯、關閉換乘通道、單向開放或關閉出入口等。臨時采取客流控制措施的，車站應通過乘客信息系統(tǒng)、廣播等形式及時告知乘客。常態(tài)化采取客流控制措施的，車站應公布采取客流控制措施的日期、時段等信息，并對客流控制措施的實施效果持續(xù)進行評估，可以取消的，應及時取消。
第十五條車站公共區(qū)域施工作業(yè)一般應安排在非運營時間進行。確需在運營時間進行的，運營單位應采取劃定隔離區(qū)域、圍蔽、工作人員現場盯控等安全防護措施，加強客流疏導，對乘客做好解釋說明。
對于涉及關閉車站出入口或換乘通道、暫停車站使用、縮短運營時間的施工改造，運營單位應提前報告城市軌道交通運營主管部門并向社會公告。
第十七條非突發(fā)情況的列車越站，駕駛員應至少提前一站告知車內乘客，車站工作人員應通過站內廣播告知車站乘客。列車因故在車站停留時，列車車門、站臺門應處于開啟狀態(tài)，列車和車站通過廣播告知車內、車站乘客。
第十八條出現雨雪等惡劣天氣時，運營單位應采取鋪設防滑墊、設置防滑、防擁堵提示等必要措施，加強廣播提示和現場疏導；站內或出入口乘客聚集可能造成客流對沖等情況時，可調整自動扶梯運行方向或暫時關閉自動扶梯，危及乘客安全時，可暫時關閉出入口。
第十九條車站發(fā)生火災、淹水倒灌、公共安全、公共衛(wèi)生等突發(fā)事件時，車站工作人員應當報告行車調度部門，按照應急預案進行現場處置，必要時采取關閉出入口、疏散站內乘客、封站等措施。
第四章客運服務。
第二十條城市軌道交通線路全天運營時間不應少于15小時。運營單位應當根據客流需求，制定列車運行計劃，高峰時段按照設計的最小運行間隔安排運力，不斷提高乘客服務體驗。遇節(jié)假日、大型活動、惡劣天氣以及銜接火車站或者機場的線路有火車、飛機大面積晚點的，城市軌道交通運營主管部門可要求在保障安全的前提下，適當延長運營時間。
第二十一條車站乘客信息系統(tǒng)應當準確發(fā)布當前列車到達時間、后續(xù)一班列車到達時間、開行方向等信息，發(fā)生突發(fā)事件時，及時提供緊急信息。車站乘客信息系統(tǒng)出現故障或信息發(fā)布錯誤等情況時，應及時處置。
第二十二條車站站臺應廣播排隊候車、安全乘車等提示信息，列車進站時站臺應廣播列車到站和開行方向。
列車應廣播到達車站和換乘信息，需要開啟另一側車門時，應通過廣播提前告知乘客。
第二十三條自動扶梯和電梯運行時間應當與車站運營時間同步。
自動扶梯發(fā)生故障時，應立即停止使用，在自動扶梯出入口放置安全護欄、警示標志等，引導乘客使用其他自動扶梯或者樓梯。
電梯發(fā)生故障時，應立即停止使用，在電梯口放置安全護欄、警示標志等。有乘客被困時，應安撫乘客并及時采取救援措施。
第二十四條每個售票點正常運行的自動售票機不應少于2臺，每組進、出站自動檢票機群正常使用的通道均不應少于2個。
自動售票機、自動檢票機發(fā)生故障時，應設置故障提示。自動售票機大面積故障時，應增加人工售票窗口。自動檢票機大面積故障時，應采取人工檢票、免檢等方式，引導乘客有序進出站。緊急疏散時，自動檢票機阻擋裝置應全部處于釋放狀態(tài)。
第二十五條站臺門發(fā)生故障無法關閉時，應安排專人值守，做好安全防護；無法打開時，應通過列車廣播、標識或其他方式告知乘客，引導乘客從其他站臺門下車。站臺門發(fā)生大面積故障的，駕駛員應及時提告行車調度人員采取越站等應急措施，車站服務人員通過廣插及時告知乘客，維護候車秩序。
車站客運人員應將站臺門故障情況及時報告設施設備維保人員進行處理。
第二十六條列車臨時清客時，應通過廣搭或者其他方式告知車內和站內乘客，車站工作人員應上車引導爽客下車，清客完畢后報告駕駛員關閉車門。
列車區(qū)間疏散時，應通過車內廣播準確、清晰告知乘客疏散方向，車站工作人員應進入軌行區(qū)引導客流快速疏嵌；車站可采取暫停進入車站等措施防止乘客進站，并及時告知乘客。
第二十七條車站客運人員應按規(guī)定統(tǒng)一著裝，正確佩戴服務標志，答復乘客咨詢時應堅持首問負責、禮貌熱情、用語規(guī)范，使用普通話(乘客提問時使用方言或外語的除外)。
第二十八條車站和列車溫度、濕度、空氣質量、噪聲等應符合有關規(guī)定。豐站公共衛(wèi)生間應能正常使用、環(huán)境整潔、通風良好。
第二十九條車站內應配備急救箱，乘客受傷或者身體不適時，客運服務人員應及時撥打救助電話并等待至教護人員到場，可視需要對現場進行隔離。
第三十條車站和列車內配備的無障礙設施應保持功能完好，車站工作人員應為有需要的乘客提供無障礙乘車服務。
第三十一條具備條件的車站應設置無障礙衛(wèi)生問、嬰兒護理臺、兒童洗手盆等服務設施，宜開辟母嬰室，設置自動取栽機(atm)、自動售貨機等便民服務設備。
第三十二條運營單位應每年向社會公布運營服務質量承諾及履行情況，服務質量承諾應至少包括以下內容：
(一)列車正點率、列車運行圖兌現率等列車運行指標；
(三)乘客投訴、意見、建議受理渠道和處理時限；
(四)服務改進的舉措和計劃。
第三十三條運營單位應建立乘客投訴受理處理制度，設置服務監(jiān)督機構，公布服務監(jiān)督電話，及時受理乘客投訴。對受理的乘客投訴，運營單位應在7個工作日內處理完畢，并將處理結果告知乘客。
運營單位應對乘客反映的問題進行核實整改，設施設備類投訴應核實設施設備信息，組織相關單位進行處理；服務類投訴應及時查找原因，改進相關服務；規(guī)章制度類投訴應進行分析，根據需要修改完善制度。運營單位無法解決的，應定期匯總后報有關部門協(xié)調處理。
城市軌道交通運營主管部門應建立乘客投訴受理處理制度，公布服務監(jiān)督電話，及時受理乘客投訴。對乘客投訴自受理之日起15個工作日內，應將處理結果告知乘客。
第五章乘客行為規(guī)范。
第三十四條乘客應遵守票務管理規(guī)定，持有效乘車憑證乘車，不得采取尾隨、強行沖撞自動檢票機等方式逃票。城市軌道交通因故中斷運營時，乘客有權持有效車票要求運營單位按照票價退還票款。
按照有關規(guī)定享受票價優(yōu)待的乘客，運營單位應執(zhí)行票價優(yōu)特規(guī)定。
(三)攜帶有毒、有害、易燃、易爆、放射性、腐蝕性以及其他可能危及人。
軌道交通運營與管理論文篇五
（1）ats自動監(jiān)控模式：一般情況下，該運行模式對在線列車的運行進行自動監(jiān)控，并向列車自動發(fā)出進路指令，列車在安全保護下司機按照規(guī)定的運行時刻表駕駛列車。
（2）調度員人工介入模式：調度員在工作站下達相關的列車運行指令，并人工干預全線列車的運行。介入的內容主要包括對列車進行“扣車”、“終止”、改變行車路線、列車增減等。
（3）列車出入車場調度模式：列車調度員在當天列車運行時刻表的指導下編制列車的運營計劃及場內行車計劃，并上傳至控制中心。車場信息值班工作人員根據運營計劃調整相應的進路信息，以滿足列車的行車需求。
（4）車站現地控制模式：一般情況下只有設備集中站參與到列車運營控制，車站聯鎖及車站ats系統(tǒng)結合實現對車站及中央二級控制權的調整。經中央ats設備故障后車站值班工作人員的申請后，并經調度員同意后，可改由車站現地控制。
（5）車場控制模式：場地值班人員根據用車計劃對列車的出入場及場內的作業(yè)安排進路排列。
2項目管理及生命周期。
項目管理，作為管理學中最為重要的分支學科，一般是指在項目活動過程中，應用專門的知識、技能、工具及方法，并在項目可利用的有限項目資源條件下，實現或超過預期的需求及期望的活動過程。項目管理，主要是對成功實現系列目標相關的活動進行整體的檢測及管控，包括策略、進度計劃即維護項目活動的進展。一般而言，項目管理內容主要包括對項目范圍、項目時間、項目成本、項目質量、項目人力資源、項目溝通及項目風險等內容的管理。項目管理主要經歷項目需求調研、項目分析、項目設計、項目實施、項目上線及項目運維跟蹤等生命周期。
3.1城市軌道交通信號系統(tǒng)項目特點。
與其他的項目相比，城市軌道交通信息系統(tǒng)擁有獨特的建設特性及建設目標，主要體現在以下方面：首先、需按照地鐵業(yè)主的時間要求，保質保量地完成軌道建設，確保順利開通運營。其次、需完成相關設備的安裝調試、以確保設備的正常運轉。
項目管理生命周期中不同的階段有相應的管理任務，需使用到多種技術與工具，信號管理項目管理需完成以下的實踐過程：
3.2.1信號系統(tǒng)項目集的定義。
項目集定義階段，主要包括對項目期望收益的定義，對關鍵成功要素的確定及對項目集所需的資源進行估算，并進行論證商業(yè)過程。而城市軌道交通信號系統(tǒng)，在項目集定義階段主要有兩方面的內容：第一、掌握用戶運營層面的需求，熟悉城市軌道交通建設的標準流程，以滿足信號系統(tǒng)的國產化率達到70%的目標。第二、努力成為信號系統(tǒng)供應商，掌握信號系統(tǒng)領域的核心科技，并提供信號系統(tǒng)領域的完整解決方案，以實現自主化發(fā)展目標。而信號系統(tǒng)項目集資源管理，主要是估算人力、財力及物力。而商業(yè)論證的任務，主要在于對項目集進行合理性方面的論證，這是信號系統(tǒng)成功的關鍵因素所在。
3.2.2信號系統(tǒng)項目集的啟動。
啟動階段，一般包括項目經理指派、項目章程制定、收益分解結構分解、項目資源預算編制、項目路線圖制定等方面的內容。信號系統(tǒng)項目集經理需同時與多個項目經理或者職能經理打交道，因此指派的項目經理需在溝通和協(xié)調方面擁有較強的能力，并具備較強的說服能力。而項目章程的制定，需從信號系統(tǒng)項目集的愿景、核心目標及期望收益等方面出發(fā)。對于信號系統(tǒng)項目集而言，路線圖就是項目的進度計劃，一般是由里程碑構成。而商業(yè)論證是啟動階段最為重要的成功之一，等待規(guī)劃階段的審批。
3.2.3信號系統(tǒng)項目集的`規(guī)劃。
（1）明確項目的發(fā)展方向，主要包括項目愿景、任務和戰(zhàn)略目標。
（2）為項目成功構建必要的組織，主要包括政策、流程、角色與職責的定義，并解決項目進展中的各種爭端。
（3）控制、監(jiān)控、評估及審批項目變更，以確保實現項目目標和收益。
3.3信號系統(tǒng)項目集的實施與監(jiān)控。
在實施階段，主要包括項目執(zhí)行、項目變更活動的管理及交付項目收益等。信號系統(tǒng)項目執(zhí)行，主要依托于工程、生產及研發(fā)等三部分。在實際執(zhí)行過程中，為實現國產化項目目標，一般通過與外方信號系統(tǒng)就技術轉讓、生產制作授權等內容達成相應的協(xié)議，以確保中方信號公司實現掌握設計圖紙、工藝文件、測試流程等內容的掌握。而實現信號系統(tǒng)自主化目標，很難通過協(xié)議轉讓方式實現，必須做好以下兩方面的內容：第一，技術人員素質的提高。第二、為了確保系統(tǒng)研發(fā)的獨立性，形成自主化的知識產權，就要求研發(fā)部與其他部門的人員編制相隔離。信號系統(tǒng)監(jiān)控階段主要任務，包括信號系統(tǒng)項目層次、運營層次的評估，控制項目變更，及對知識和人才的管理。
軌道交通運營與管理論文篇六
安全無小事，交通安全從我做起。眾多的`事故告訴我們，交通事故的發(fā)生往往只是行人、車輛一念之間的疏忽、大意。為了進一步增強同學們的交通安全意識和遵守交通法規(guī)的自覺性，保障每一位同學的生命安全，保障學生上學、放學路上的交通安全，我校開展自覺遵守交通規(guī)則、文明出行的承諾活動。要求每一位學生及家長自覺做到以下承諾：
一、家長承諾：
1、家長不使用無證、無牌、報廢車輛，農用車、三輪車、手扶車、“病車”、超載車等不符合法定載客要求的車輛接送學生，不酒后駕駛車輛接送學生。
2、對孩子履行監(jiān)護人的義務，保障孩子在校外的交通安全。配合學校加強對孩子的交通安全教育，一定督促好孩子認真學習交通法規(guī)和交通安全知識，提高自己的安全意識和防護自救能力，時刻提醒自己注意維護自己和他人的交通安全，并教育孩子自覺遵守交通安全法規(guī)。發(fā)現孩子的不良交通行為及時教育和糾正。
3、教育孩子上下學途中不得嬉戲打鬧，注意交通法規(guī)，過馬路時要注意交通信號標志，注意來往車輛，要靠右行走。提高子女的交通安全意識。
4、監(jiān)督并禁止凡不滿十二周歲的孩子騎自行車，密切與學校溝通共同教育管理學生。
二、學生承諾：
1、認真學習交通安全知識，遵守交通法規(guī)，提高自己的安全意識和防護自救能力。
2、嚴格遵守交通法規(guī)，不追逐打鬧，不三五并肩行駛；在道路上行走做到：走路靠右行，不違章過馬路，在沒有交通信號的交叉路口或橫穿公路時要慢行，注意觀察、看清來往車輛，做到“一停二看三通過”、“紅燈停、綠燈行”等。不騎自行車。
3、嚴格遵守“五不”原則：乘坐汽車時，不得將頭、胳膊等身體部位伸向窗外；不準乘坐無證、無牌、證件不全的車輛和報廢車輛；不乘坐農用車、三輪車、“病車”、超載車等不符合法定載客要求的車輛；不搭乘司機酒后、疲勞等的車輛；不搭乘危險駕駛的車輛。
4、嚴格執(zhí)行學校、家長的交通安全教育。服從交警指揮，嚴格遵守其他應該遵守的交通法規(guī)。
承諾人：x年級xxx班。
學生（簽名）：
學生家長（簽名）：
201x年x月x日。
軌道交通運營與管理論文篇七
國家鐵路運輸企業(yè)，地方鐵路運輸企業(yè)有專用鐵道的國家大中型企業(yè)的運輸管理部門城市軌道地面交通的運營部門及地下鐵道港口鐵路運輸部門以及輪渡公司等。鐵道交通運營管理專業(yè)就業(yè)崗位為：鐵路局(或集團公司)的運輸及相關運營管理及技術崗位各層次鐵路車站各運輸工種及其它與鐵路相關行業(yè)的運營、管理、服務等崗位各種地面及地下軌道交通的運營管理和服務崗位。
中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現代行業(yè)轉變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環(huán)境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的總共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。上世紀90年代，我國國民經濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力僅供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
業(yè)務培養(yǎng)目標：培養(yǎng)能從事鐵道交通運輸業(yè)運營管理的高級技術應用性專門人才。
業(yè)務培養(yǎng)要求：培養(yǎng)能從事鐵道交通運輸業(yè)運營管理的高級技術應用性專門人才。
主要課程：運輸營銷學、交通運輸設施及設備、運輸組織、站場及樞紐、牽引計算、運籌學、交通運輸統(tǒng)計、物流管理、現代運輸信息技術、運輸成本管理、鐵路運輸現場實習、鐵路運輸設施與設備、鐵路運輸生產經營機構及組織。
主要實踐性教學環(huán)節(jié)：案例教學、畢業(yè)綜合實訓等，以及各校的主要特色課程和實踐環(huán)節(jié)。
軌道交通運營與管理論文篇八
我國城市軌道交通建設在快速發(fā)展的同時，因其發(fā)展歷史較短，經驗不足的現實，在建設和運營管理中留下了以下七個方面不容忽視的問題和安全隱患：
城市軌道交通要從前期論證、規(guī)劃、設計、建設和運營的全過程抓好安全管理工作。目前我國城市軌道交通在規(guī)劃、設計、建設、運營各個環(huán)節(jié)上相互脫節(jié)，城市軌道交通管理體系有待進一步理順。
1.2相關的安全管理法規(guī)有待進一步完善。
地鐵安全管理法規(guī)，是實現地鐵建設、運營和管理法制化和規(guī)范化的基礎，也是實現地鐵安全、健康、持續(xù)發(fā)展的根本。建設部已于去年制訂頒發(fā)了《城市軌道交通運營管理辦法》，但僅此是不夠的，地鐵運營安全管理法規(guī)有待進一步完善。
1.3相關的安全標準規(guī)范尚未形成完整的體系。
地鐵行業(yè)安全標準的建立，對規(guī)范企業(yè)的安全運營起著至關重要的作用。建立地鐵行業(yè)安全標準，既要考慮地鐵行業(yè)可能達到的水平，更要充分考慮乘客和社會各界的期望值和認可度。如何制定統(tǒng)一的安全標準，確定事故分類、事故等級及其劃分辦法，進而形成完整的安全標準體系這都是尚未解決的問題。
1.4沒有形成一種全民的安全意識。
地鐵運營安全直接關系到乘客的人身安全和財產安全，與廣大人民群眾的切身利益息息相關。要實現地鐵運營安全有序，在加強員工安全教育基礎上，必須對廣大乘客進行宜傳教育，要大力向乘客宜傳并任促其遵守軌道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意識。我國城市軌道交通在形成全面的安全意識方面尚有需要做大量的工作。
1.5地鐵事故應急預案不夠細化與缺乏演練。
由于地鐵運營環(huán)境的特點使得事故發(fā)生時危險性和緊迫性較高，因此對地鐵事故的處理.預先制定各種預案并進行事故應急處理模擬演練是十分必要的。特別是新建成的地鐵線路，在投人試運營期間更應該進行起復、救援、搶修、搶險、消防、突發(fā)事件等不同類型的`演練。目前大多數地鐵公司都制定了一些應急預案，但突出的問題在于既不夠細化又缺乏定期演練。
1.6安全評估制度有待于進一步開展和推廣。
安全評估是保障系統(tǒng)安全性的重要手段，貫穿于系統(tǒng)壽命周期的全過程。在軌道交通項目投人運營之前、運營企業(yè)必須通過安全監(jiān)管部門會同消防等部門對系統(tǒng)進行初檢和安全評估;進人運營階段，安全監(jiān)管部門必須定期對運營企業(yè)進行安全檢查，還可以指定專業(yè)科研或咨詢機構對運營企業(yè)進行安全評估，責令運營企業(yè)對檢查評估中發(fā)現的問題進行整改，從而保證軌道交通的安全。我國軌道交通行業(yè)在建立科學有效的安全評估體系，確定統(tǒng)一、規(guī)范的安全評估標準方面還須進一步推廣和深人。
安全工作是一個系統(tǒng)工程，涉及管理、技術、資金等。安全標準與人、財、物的投人成正比，要實現可控的安全標準，一定要加大投人。我國的軌道交通在安全的投人方面還很不夠。
軌道交通運營與管理論文篇九
尊敬的領導：
您好！非常感謝您們在百忙之中審閱我的求職資料。這對一個即將步入社會的學子來說是莫大的鼓舞。
我是西安聯合學院城市軌道運營管理專業(yè)的一名學生，2011年7月即將步入社會，心情是那么的激動，我渴望一個新的舞臺，一個奉獻青春和熱情的集體。
作為新世紀的大學生,本著提高自身素質,把自己培養(yǎng)成“一專多能”的復合型人才之原則，在大學里，我努力學習專業(yè)知識，系統(tǒng)扎實地掌握了專業(yè)技能，通過大量的閱讀和實踐熟練地掌握了計算機基礎知識。
在激烈的人才競爭之中，經驗的欠缺似乎使我現在處于劣勢，但我有蓬勃的朝氣和拼搏的`精神、強烈的責任心和事業(yè)心，有先進的現代化科學技術，務實的態(tài)度，有對工作的極大熱情，有善于與人的溝通方式，有很強的適應、協(xié)調能力和較快的接受能力以及堅韌不拔、持之以恒的毅力，再加上您的賞識就是我走向成功的資本。
祝貴公司事業(yè)蒸蒸日上,希望給我一次機會，我會還你一個驚喜？
此致
敬禮！
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軌道交通運營與管理論文篇十
婚姻狀況：未婚民族：漢族。
誠信徽章：未申請身高：163cm。
人才測評：未測評體重：48kg。
人才類型：應屆畢業(yè)生。
應聘職位：文秘/文員，圖書管理員/資料管理員，列車長/列車司機/乘務員。
工作年限：1職稱：
求職類型：實習可到職日期：兩個星期
月薪要求：--3500希望工作地區(qū)：廣州,,。
工作經歷。
公司性質：國有企業(yè)所屬行業(yè)：交通/運輸/物流。
擔任職位：客運員。
工作描述：在兩個多月的實習中，掌握了鐵路的運營工作，能有效的和師傅溝通，融入集體。
離職原因：
公司性質：所屬行業(yè)：
擔任職位：售票員。
工作描述：在維持兩個星期的`車展中，擔任售票員一職，在連續(xù)幾天的工作中，沒有出現金額差，并切沒有收過假幣，掌握了售票的技巧和經驗。
離職原因：
公司性質：國有企業(yè)所屬行業(yè)：餐飲業(yè)。
擔任職位：服務員、收銀員。
工作描述：利用課余時間，在肯德基兼職一年，掌握了服務員的工作與收銀的技巧，充實了自己的社會經驗。
畢業(yè)院校：廣州科技貿易職業(yè)學院。
最高學歷：大專獲得學位:畢業(yè)日期：-07
軌道交通運營與管理論文篇十一
城市軌道交通專業(yè)，涉及到的專業(yè)課程有城市軌道交通概論和運營組織，這些是專業(yè)方面的基本知識。其次是地鐵的消防、給排水、通風等輔助性專業(yè)知識的擴充，還會涉及到一些技術類的專業(yè)知識，例如車輛的維護和檢修，以及視頻監(jiān)控系統(tǒng)的調試與管理?？梢哉f這個專業(yè)是個實用性和技術性并存的專業(yè)，又有些難度，因為涉及到的專業(yè)知識特別復雜又多。不過這個專業(yè)深受男生們的喜歡，屬于工科專業(yè)，選擇這個專業(yè)的女生比較少些。
學好這個專業(yè)，畢業(yè)以后可以去地鐵站當售票員，安檢員，列車員，站內指揮管理人員。崗位很多，對人員的需求量也很大，所以說這個專業(yè)的人出來，還是很好找工作的。還可以主攻這個專業(yè)的技術方向，可以去當車輛的`檢修和維護人員。畢竟車輛是需要經常檢修和維護保養(yǎng)的，因其需要極強的專業(yè)知識和技術能力，所以對相關的技術人員的要求也高，不過工資待遇很好。
軌道交通運營與管理論文篇十二
第一條為了加強軌道交通管理，促進軌道交通建設，保障安全運營，維護乘客的合法權益，根據有關法律、行政法規(guī)的規(guī)定，結合本市實際情況，制定本條例。
第二條本條例所稱軌道交通，是指本市地鐵、輕軌等城市軌道公共客運系統(tǒng)。
本條例所稱軌道交通設施，是指軌道交通的軌道、隧道、高架、車站(含出入口、通道)、車輛、機電設備、通信信號系統(tǒng)和其他附屬設施，以及為保障軌道交通運營而設置的相關設施。
第三條本條例適用于本市行政區(qū)域內軌道交通的規(guī)劃、建設、運營及其相關的管理活動。
第四條市交通行政管理部門主管本市軌道交通管理工作，負責本條例的組織實施，并可以委托其所屬的交通行政執(zhí)法機構實施本條例規(guī)定由市交通行政管理部門實施的行政處罰。
市人民政府確定的軌道交通企業(yè)具體負責本市軌道交通的建設和運營，并按照本條例的授權實施行政處罰。軌道交通企業(yè)執(zhí)法人員應當取得執(zhí)法身份證件，規(guī)范執(zhí)法、文明執(zhí)法。
市發(fā)展改革、建設、規(guī)劃國土資源、公安、安全生產監(jiān)管等有關行政管理部門，按照各自的職責實施本條例。
區(qū)、縣人民政府應當協(xié)助做好軌道交通建設、運營服務和應急事件處置等有關工作。
第五條本市軌道交通實行統(tǒng)一規(guī)劃、配套建設、安全運營、規(guī)范服務的原則。
第六條本市優(yōu)先發(fā)展城市軌道公共客運交通。本市各級人民政府應當對軌道交通的投資、建設和運營給予支持。
第七條市人民政府有關部門應當加強對軌道交通建設資金、運營和綜合開發(fā)收益等情況的監(jiān)督。
第二章規(guī)劃和建設。
第八條軌道交通專項規(guī)劃應當根據國民經濟和社會發(fā)展規(guī)劃編制，并按照國家和本市規(guī)定的程序報經批準后，納入本市相應的城鄉(xiāng)規(guī)劃。
軌道交通專項規(guī)劃包括網絡系統(tǒng)規(guī)劃、選線專項規(guī)劃以及系統(tǒng)配套設施規(guī)劃。
市規(guī)劃國土資源行政管理部門應當會同市發(fā)展改革、建設、交通等相關行政管理部門和軌道交通企業(yè)組織編制網絡系統(tǒng)規(guī)劃、選線專項規(guī)劃，并劃定軌道交通規(guī)劃控制區(qū)。
市交通行政管理部門應當會同市規(guī)劃國土資源行政管理部門和軌道交通企業(yè)組織編制軌道交通系統(tǒng)配套設施規(guī)劃。
編制軌道交通專項規(guī)劃，應當統(tǒng)籌安排軌道交通不同線路之間、軌道交通與其他交通方式之間的換乘銜接。
編制軌道交通專項規(guī)劃，應當按照法定程序聽取沿線區(qū)、縣人民政府、有關單位和公眾的意見。
第九條軌道交通規(guī)劃控制區(qū)內不得擅自新建、改建、擴建建筑物、構筑物。確需新建、改建、擴建建筑物、構筑物的，市和區(qū)、縣規(guī)劃國土資源行政管理部門應當書面征得市交通行政管理部門同意后，依法作出審批。
第十條市發(fā)展改革行政管理部門應當會同市規(guī)劃國土資源、建設、交通等相關行政管理部門組織編制軌道交通建設規(guī)劃。
軌道交通建設規(guī)劃按照國家規(guī)定的程序批準后組織實施。
第十一條城鄉(xiāng)規(guī)劃確定的軌道交通用地，未經法定程序調整，不得改變用途。
本市鼓勵對新建軌道交通設施用地按照市場化原則實施綜合開發(fā)。實施綜合開發(fā)的，開發(fā)收益應當用于軌道交通建設和運營。
第十二條軌道交通企業(yè)應當在軌道交通建設項目可行性研究階段，對建設項目的安全風險及其對周邊環(huán)境影響進行評估，并按照建設程序報批。軌道交通企業(yè)應當采取措施，防止和減少對上方和周圍已有建筑物、構筑物的影響，保障其安全。
第十三條相關區(qū)、縣人民政府和市規(guī)劃國土資源行政管理部門在編制軌道交通車站所在區(qū)域的控制性詳細規(guī)劃時，應當預留換乘樞紐、公共汽(電)車和出租汽車站點、停車場、公共廁所等公共交通和公共設施用地。
第十四條軌道交通勘察、設計、施工、監(jiān)理等活動應當符合有關法律、法規(guī)和技術標準的規(guī)定。
軌道交通企業(yè)在組織工程項目建設時，應當根據國家、本市規(guī)定的技術標準以及軌道交通運營功能配置規(guī)范，配置安全可靠的軌道交通設施，建設完善的軌道交通安全監(jiān)測和施救保障系統(tǒng)，保障乘客乘車安全、便捷。
第十五條軌道交通工程完工后，軌道交通企業(yè)應當按照設計標準進行工程初步驗收，并按照國家有關規(guī)定進行不載客試運行。
軌道交通工程投入試運營前，市交通行政管理部門應當組織有關部門和專家認定，具備基本運營條件的，報市人民政府批準后，方可進行試運營。
軌道交通工程竣工，按照國家有關規(guī)定進行驗收。經驗收合格后，方可交付正式運營。
第三章運營服務。
第十六條軌道交通企業(yè)應當設置售票、檢票、自動扶梯、公共廁所、通風、照明、廢物箱等軌道交通服務設施,并定期檢查，及時維修、更新，保持完好，確保軌道交通設施處于可安全運行的狀態(tài)。
第十七條路政管理部門、軌道交通企業(yè)應當按照國家有關標準和本市有關規(guī)定，在車站周邊、車站出入口以及車站內設置軌道交通導向標志、安全標志等運營服務標志。
路政管理部門、軌道交通企業(yè)應當做好運營服務標志的日常管理和維護工作。
第十八條軌道交通企業(yè)應當按照國家和本市規(guī)定的標準和要求，在軌道交通車站配套建設無障礙設施，設置指導和提示標志，并進行日常養(yǎng)護和維修。
任何單位或者個人不得損壞、擅自占用無障礙設施，或者改變無障礙設施的用途。
第十九條市交通行政管理部門應當制定本市軌道交通運營服務規(guī)范，并向社會公布。軌道交通企業(yè)應當按照服務規(guī)范的要求，提供安全、便捷的客運服務，保障乘客的合法權利。
第二十條軌道交通企業(yè)應當根據軌道交通沿線乘客出行規(guī)律及變化，以及其他相關線路的列車運行情況，合理編制運營計劃，報市交通行政管理部門備案。
列車運營時間、運營間隔應當向社會公布。
第二十一條軌道交通企業(yè)應當按照以下要求向乘客提供信息服務：
(一)通過廣播、電子顯示屏等向乘客提供列車到達、間隔以及安全提示等信息;。
(二)在車站醒目處公布首末班車行車時刻、列車運行狀況提示和換乘指示;。
(三)在車站提供問訊服務，車站工作人員在接受乘客問訊時，應當及時準確提供解答;。
(四)需要調整首末班車行車時間，或者發(fā)生非正常情況、設施故障影響正常運營時，及時通過多種信息發(fā)布手段對乘客進行告知。
第二十二條軌道交通企業(yè)應當采取以下管理措施，為乘客提供良好的乘車環(huán)境：
(一)建立車站衛(wèi)生保潔制度，保持站內設施和車廂清潔，出入口和通道暢通;。
(二)建立急救協(xié)助制度，按照規(guī)定在車站配備醫(yī)藥箱;。
(三)建立緊急關閉裝置巡查制度，軌道交通運營期間遇有緊急情況時，及時啟動緊急關閉裝置。
第二十三條區(qū)、縣人民政府和軌道交通企業(yè)應當對各自責任區(qū)域加強市容和環(huán)境衛(wèi)生管理。
第二十四條軌道交通企業(yè)的駕駛員、調度員、車站值班員等工作人員必須經培訓考核后，持證上崗。
軌道交通企業(yè)的工作人員應當按照規(guī)定統(tǒng)一著裝、佩戴標志，禮貌待客、文明服務。
第二十五條車站、車輛的廣告設置應當合法、規(guī)范。廣告設置不得影響服務標志的識別，不得影響軌道交通運營安全和服務設施的使用。
車站商業(yè)網點的設置應當符合運營安全、方便乘客、統(tǒng)籌規(guī)劃、因地制宜的要求。除軌道交通車站設計方案確定設置的商業(yè)網點和設置在站臺的自動售貨機、書報亭外，禁止在車站出入口、站臺及通道設置商業(yè)網點。
軌道交通企業(yè)應當定期對廣告設施、商業(yè)網點進行安全檢查。廣告設施、商業(yè)網點使用的材質應當采用難燃材料，并符合有關消防規(guī)定。
廣告設施、商業(yè)網點的設置作業(yè)或者維護作業(yè)應當在軌道交通非運營期間進行。
第二十六條市交通行政管理部門應當定期通過乘客滿意度調查等形式，對軌道交通運營服務情況進行評價。對評價中發(fā)現的問題，軌道交通企業(yè)應當及時改進，市交通行政管理部門應當加強監(jiān)督。服務評價結果和改進情況應當通過多種方式向社會公布。
第二十七條軌道交通票價應當與本市其他公共交通的票價相協(xié)調。票價的確定和調整應當依法召開聽證會，廣泛聽取社會各方面意見，經市物價管理部門審核并報市人民政府批準。
軌道交通企業(yè)應當執(zhí)行市人民政府批準的票價并予以公布。市物價管理部門應當對軌道交通票價的執(zhí)行情況進行監(jiān)督檢查。
第二十八條軌道交通運行過程中發(fā)生故障而影響運行時，軌道交通企業(yè)應當組織力量及時排除故障，恢復運行。一時無法恢復運行的，軌道交通企業(yè)應當組織乘客疏散和換乘，并及時向市交通行政管理部門報告。
軌道交通因故障不能正常運行十五分鐘以上的，軌道交通企業(yè)應當出具延誤證明，乘客有權持有效車票要求軌道交通企業(yè)按照原票價退還票款。
第二十九條市交通行政管理部門應當制定《軌道交通乘客守則》。乘客進站、乘車應當遵守《軌道交通乘客守則》。
第三十條乘客應當持有效車票乘車，乘客越站乘車的，應當補交超過部分的票款。
乘客無車票或者持無效車票乘車的，軌道交通企業(yè)可以按照軌道交通網絡單程最高票價補收票款，并可加收五倍票款。市交通行政管理部門應當加強對軌道交通企業(yè)加收票款的監(jiān)督。
享受乘車優(yōu)惠的乘客應當持本人有效證件乘車。乘客不得冒用他人證件、使用偽造證件乘車。
乘客有冒用他人證件、使用偽造證件乘車和其他逃票行為的，有關信息可以納入個人信用信息系統(tǒng)。
第三十一條在軌道交通設施范圍內禁止下列行為：
(一)攔截列車;。
(二)擅自進入軌道、隧道等禁止進入的區(qū)域;。
(三)攀爬或者跨越圍墻、柵欄、欄桿、閘機;。
(四)強行上下車;。
(五)吸煙，隨地吐痰、便溺，亂吐口香糖渣，亂扔紙屑等雜物;。
(六)擅自涂寫、刻畫或者張貼;。
(七)擅自設攤、停放車輛、堆放雜物、賣藝、散發(fā)宣傳品或者從事銷售活動;。
(八)乞討、躺臥、收撿廢舊物品;。
(九)攜帶活禽以及貓、狗(導盲犬除外)等寵物;。
(十)攜帶自行車(含折疊式自行車)進站乘車;。
(十一)使用滑板、溜冰鞋;。
(十二)違反法律、法規(guī)規(guī)定的其他行為。
第三十二條禁止乘客攜帶易燃、易爆、有毒、有放射性、有腐蝕性以及其他有可能危及人身和財產安全的危險物品進站、乘車。危險物品目錄和樣式由市公安、交通行政管理部門公告，由軌道交通企業(yè)在車站內予以張貼。
軌道交通企業(yè)應當按照有關標準和操作規(guī)范，設置安全檢查設施，并有權對乘客攜帶的物品進行安全檢查，乘客應當予以配合。對安全檢查中發(fā)現的攜帶危險物品的人員，軌道交通企業(yè)應當拒絕其進站、乘車;不聽勸阻，堅持攜帶危險物品進站的，軌道交通企業(yè)應當立即按照規(guī)定采取安全措施，并及時報告公安部門依法處理。
公安部門應當對軌道交通安全檢查工作進行指導、檢查和監(jiān)督，并依法處理安全檢查中發(fā)現的違法行為。
第三十三條公安部門負責軌道交通的治安、消防管理，維護軌道交通的安全運營。
電力、供水、通信等相關單位應當保證軌道交通用電、用水、通信的需要，協(xié)助軌道交通企業(yè)保障軌道交通正常運營。
第三十四條市交通行政管理部門和軌道交通企業(yè)應當建立投訴受理制度，接受乘客對違反本條例運營規(guī)定行為和服務質量的投訴。
軌道交通企業(yè)應當自接受投訴之日起十個工作日內作出答復。乘客對答復有異議的，可以向市交通行政管理部門申訴。
市交通行政管理部門應當自接受乘客投訴或者申訴之日起十個工作日內作出答復。
第四章安全管理。
軌道交通運營與管理論文篇十三
答：對過程的計劃、組織、實施和控制的結果及服務創(chuàng)造密切相關的參項管理工作的總稱。也對已有事物和服務系統(tǒng)進行設計，運行評價和改進。
答：是指主要服務于城市客運交通，通常以電力為動力，以輪軌運行方式為特征的車輛與軌道等各種相關設備的總和。
3、城市軌道交通系統(tǒng)主要有：市郊鐵路、有軌電車、地下鐵道、輕軌交通、單軌鐵路和自動導向交通系統(tǒng)等類型。
4、我國現行城市軌道交通運營管理主要分為：行車管理、站務管理、票務管理、設備運營管理4大部分。
5、城市軌道交通運營公司機構通常由行政管理部門、人事部門、經營及財務部門、運營部門等職能部門組成。
6、控制中心調度所就是：為行車工作的統(tǒng)一工作而設置。調度所一般設在城市軌道交通線路的中部。調度所內設備包括：信號系統(tǒng)（ats）、供電系統(tǒng)（scada）、環(huán)控系統(tǒng)（fas、bas）、主機及顯示屏、通信系統(tǒng)等。
7、線路通常由鋼軌、道床、路基三部分組成。
8、輔助線：是為列車提供折返、停放、檢查、轉線及出入段作業(yè)的線路。它包括：折返線、停車線、渡線、車輛段出入線、聯絡線等。
9、折返線是指在線路兩端終點站或中間站，準備開行折返列車的車站，設置的專供列車改變運行方向的線路。
10、固定閉塞的定義：空間間隔法：即后行車需要等待前行列車行進到前方某一特定距離后，才能駛入當前線路?？臻g間隔法是現代鐵路信號實施的基礎，該間隔又稱為閉塞區(qū)間。
11、atc包括：列車超速防護（atp）、列車自動駕駛（ato）、列車自動監(jiān)控(ats)。
12、移動閉塞是指：當列車車載設備發(fā)生故障或列車前方出現障礙物時，列車和旅客能夠置身于一個受到保護的區(qū)域內，即列車緊急制動后，在這個區(qū)域內能夠安全停車，不會與任何障礙物相撞，也不會由于道岔位置沒有調整到位而發(fā)生脫軌事故。
13、移動閉塞系統(tǒng)分為：管理層、操作層和執(zhí)行層。
14、車站一般包括：主體、設備或管理用房、出入口及通道、通風道及風亭（地下）、其他附屬建筑物等。
15、自動售檢票系統(tǒng)afc包括：中央結算系統(tǒng)、車站監(jiān)控系統(tǒng)、線路計算機系統(tǒng)、售檢票設備和票卡4部分。
16、什么叫車輛編組？車輛編組有哪些決定因素？
答：車輛編組就是一列車的組成。決定因素有：客流量、車輛定員數、站間距、發(fā)車間隔時間、列車動力等。
17、城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)的組成答：包括：外部電源、主變電所、牽引供電系統(tǒng)、動力照明供電系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)。牽引供電系統(tǒng)包括牽引變電所和牽引網、動力照明供電系統(tǒng)包括降壓變電所與動力照明配電系統(tǒng)。
18、簡述通信系統(tǒng)的組成答：1）調度指揮通信系統(tǒng)：包括有線調度電話、站間行車電話、區(qū)間電話、會議電話。
2）無線通信系統(tǒng)：包括運行線路上的調度無線通信系統(tǒng)和車輛段內的設備搶修無線通信系統(tǒng)。
3）公務通信系統(tǒng)：公務通信系統(tǒng)為軌道交通系統(tǒng)內部工作人員以及對外的公務聯絡提供通信手段，并為逐漸建成能傳輸語言、文字、數據、圖像等各種信息的綜合數字通信網創(chuàng)造條件。
4）廣播系統(tǒng)：對車廂以及車站區(qū)域乘客預報各類運營信息，對上下車乘客進行安全提示和向導，對車站工作人員播放通知或公開廣播會議，發(fā)生緊急情況時，發(fā)出警報，指揮救援和疏導乘客。
5）電視監(jiān)視系統(tǒng)：向與行車及安全有關的工作人員提供城市軌道交通系統(tǒng)車站各部位的動態(tài)，實時，圖像信息，包括列車運行狀態(tài)、列車在車站的?？颗c啟動，車門開閉，站臺客流分布情況等，一以便監(jiān)視系統(tǒng)運行狀態(tài)，保證行車安全，方便運輸調整。
19、請簡述atc系統(tǒng)的組成和基本原理。
答：原理：對列車運行自動進行控制，使其速度不超過地面信號設定的限制速度。
組成：列車超速防護（atp）、列車自動駕駛（ato）、列車自動監(jiān)控(ats)。atp：自動監(jiān)測列車的安置和實現列車間隔控制。ato：控制列車在允許的速度下運行，并自動調整列車的速度。ats：實現對列車運行的監(jiān)督，輔助行車調度人員對全線列車運行進行管理。
20、客流是指在單位時間內，城市軌道交通線路在某個運行方向上通過的乘客人數。
21、車輛的定期檢修形式有：月修、定修、架修和大修等。
22、列車交路計劃是指根據運營組織的要求及運營條件的變化，按列車運行圖或由行車調度指揮列車按規(guī)定區(qū)間運行、折返的列車運行計劃。列車交路分：長交路、短交路、長短交路。1）長交路是指列車在線路的兩個終點站間運行。2）短交路是指列車在線路的距離較短的區(qū)段內往返運行。3）長短交路是指列車在線路上，既能夠在兩個終點站間折返運行，又能在兩個終點站間折返運行。
23、運行列車的折返是指列車運行至圖定的終點站或折返站時，進入折返線線路，改變運行方向的過程。
24、簡述客流計劃的主要內容。
間內各個小時開行的列車對數計劃，全日行車計劃編制的基礎是客流計劃。2）車輛配備計劃是指在一定類型的設備和行車組織方案條件下，為完成一定的運輸任務而制定的車輛使用計劃3）列車開行方案是指編制好全日行車計劃和完成車輛配備計劃后具體投入列車正常運行的方案。
25、列車運行圖是利用坐標原理來表示列車運行時空關系的圖解形式。列車運行圖規(guī)定了列車占用區(qū)間的次序，列車在每一個站出發(fā)、到達或通過的時間，區(qū)間運行時分，車站停站時分，它是列車運行的綜合計劃。
26、最小行車間隔。
答：即行車間隔時間的最小值，最小行車間隔因留有一定的余量。決定因素有：信號系統(tǒng)、車輛性能、折返能力、旅行時間、停站時間、投入運行的列車數等。
27、城市軌道交通列車包括：載客列車、空駛列車、工程列車和調適列車。
28、車站的運輸生產活動主要由行車作業(yè)和客運作業(yè)兩部分組成。
29、車站從車站作業(yè)角度分類，主要是按運營功能分類和按是否具有站控功能分類。
30、車站線路包括：正線、配線、折返線、存車線和渡線等。
31、道岔是使列車、車輛由一條線路轉入另一條線路的連接設備。通常設置在車站上和車輛段內，市軌道的組成部分。道岔有單開道岔、雙開道岔和交叉道岔等類型，單開道岔是最常用的道岔。
32、車站信號設備應包括：軌旁設備、集中站設備和車載設備。
33、車站行車作業(yè)包括：列車進路辦理、電話閉塞法下的車站行車作業(yè)組織、自動閉塞法下的車站行車作業(yè)組織。
34、運輸能力是指通過能力和輸送能力的總稱。運輸能力=通過能力*輸送能力。
35、移動閉塞的間隔時間計算：課本152頁。
36、簡述：線路、站位各車輛基地三者是相互制約、相互影響的答：車輛基地應服從于線路走向、站位位置和城市總體規(guī)劃，反之，車輛基地也會影響線路局部走向和站位設置。車輛基地出入線的長短，運營組織和便利與否、對周圍地塊影響的大小、工程造價的多少決定設計方案的優(yōu)劣，設計者應綜合各方面因素，權衡輕重，確定不同的設計方案。
37、提高車輛運行可靠性要采取的措施是：1）對關鍵部件和系統(tǒng)采用冗余設計2）采用成熟技術保證投入使用后可以達到所要求的性能標準3）實行定期維修，防治關鍵部件性能的惡化。
38、什么是車輛段及綜合基地，有哪些組成部分？
答：車輛段及綜合基地包括車輛段、綜合維修中心、材料總庫、教育培訓中心和必要的生活設施，是保證軌道交通系統(tǒng)中各項設備處于良好狀態(tài)，確保行車安全的場所。
39、客流預測的影響因素有哪些？
答：1）預測內容：各目標年度軌道交通的斷面流量、全線客流、車站客流、站間換乘客流量、平均運距等。2）預測年限：由于城市經濟的飛速發(fā)展，預測一年后的客流量都非常困難。3）經濟文化因素的復雜性：人們的觀念、知識結構、風俗習慣的變化為客流量也帶來很大的影響。4）客流預測模型技術：根據季節(jié)及節(jié)假日客流的不同需建立一定的數學模型來進行粗略的預測。
軌道交通運營與管理論文篇十四
為了規(guī)范軌道交通運營活動，保障運營安全，提高服務質量，維護運營各方的合法權益，寧波市十四屆人大常委會第三十三次會議審議了市人民政府提請的《寧波市軌道交通運營管理條例(草案)》，市人大法制委員會擬在廣泛征求意見和進一步修改的基礎上將草案提請常委會會議再次審議?，F將草案全文公布，市民和社會各界如有修改意見和建議，請于7月20日前告知市人大常委會法制工作委員會。
聯系地址：寧波市寧穿路號市人大常委會法制工作委員會。
郵編：315066。
聯系電話、傳真：89182075。
電子郵箱：nbrdfz@。
寧波市人民代表大會法制委員會。
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軌道交通運營與管理論文篇十五
第三章運營服務管理。
第四章運營安全管理。
第六章法律責任。
第七章附則。
第一條為了規(guī)范軌道交通運營及相關活動，保障運營安全，提高服務質量，維護各方主體的合法權益，根據有關法律、法規(guī)，結合本市實際，制定本條例。
第三條本條例所稱軌道交通，是指地鐵、輕軌等采用專用軌道導向運行的城市公共客運系統(tǒng)。
本條例所稱軌道交通運營，包括行車組織、客運組織與服務、設備設施運行與維護、車站與車輛基地管理、運營安全管理等工作。
本條例所稱軌道交通設備設施，是指為保障軌道交通系統(tǒng)正常安全運營而設置的軌道、路基、隧道、高架、列車、車站(含出入口、通道)、風亭、冷卻塔、變電站、控制中心、機電系統(tǒng)、通信信號系統(tǒng)等。
第四條軌道交通運營管理應當遵循科學管理、規(guī)范服務、安全運營、高效便捷的原則。
第五條市交通運輸主管部門負責軌道交通運營的監(jiān)督管理工作，其所屬的市公共交通客運管理機構(以下簡稱運營管理機構)負責具體實施。
市人民政府有關部門和單位應當按照各自職責共同做好軌道交通運營管理相關工作。
軌道交通沿線區(qū)縣(市)人民政府應當協(xié)助做好運營安全管理、應急處置等相關工作。
第六條市人民政府確定的軌道交通運營單位(以下簡稱運營單位)具體負責軌道交通運營和管理，并按照本條例的授權對第十八條規(guī)定的違法行為實施行政處罰。運營單位執(zhí)法人員應當取得有效執(zhí)法證件，規(guī)范執(zhí)法、文明執(zhí)法。
第七條市交通運輸主管部門等相關部門和運營單位，應當開展軌道交通運營安全知識的宣傳和教育，提高社會公眾的安全意識。
報刊、廣播電臺、電視臺、新聞網站等新聞媒體和其他有關單位，應當配合做好軌道交通運營安全的宣傳教育工作。
第八條市和區(qū)縣(市)人民政府應當建立軌道交通工作協(xié)調機制，加強軌道交通規(guī)劃、建設與運營的統(tǒng)籌管理。
市和區(qū)縣(市)人民政府有關部門應當根據軌道交通工程建設進度，保障軌道交通與公共汽車、公共自行車等換乘所需的基礎設施建設，以及公共停車場、公共廁所等公共服務設施建設。
第九條軌道交通工程完工后，建設單位應當按照國家有關規(guī)定組織工程質量驗收和相關專項驗收，并取得驗收文件。
驗收合格后，建設單位應當向市交通運輸主管部門申請試運營基本條件評審。評審合格并經市人民政府批準后，方可轉入試運營。
第十條試運營期間，運營單位應當按照設計標準和技術規(guī)范，對設備設施運行情況和運營狀況進行安全監(jiān)控，按年度向市交通運輸主管部門報送運行報告。
試運營的時間不得少于一年且不得超過三年;確需延長的，應當經市人民政府批準。
試運營期滿，竣工驗收合格，方可交付正式運營。
第十一條軌道交通工程應當按照相關標準和規(guī)范，設置運營、服務、安全、應急等設備設施，并與主體工程同步設計、同步施工、同步投入使用。
運營單位應當定期檢查、維護和更新相關設備設施，定期監(jiān)測、評估設備設施運行情況。
第十二條運營單位應當按照相關標準和規(guī)范，在車站、列車等醒目位置，設置乘車、疏散、消防、禁止、救援等指引導向和服務標志，并定期維護。
第十三條運營管理機構應當根據列車運行線路、乘客出行規(guī)律、客流量以及季節(jié)變化等因素，確定首末班列車運營時間、?？空军c以及間隔時間。全天運營時間不少于十五個小時。
運營單位應當按照前款規(guī)定，合理編制列車運行計劃，并按運行計劃執(zhí)行，不得擅自調整站點、首末班運營時間。
第三章運營服務管理。
第十四條市交通運輸主管部門應當制定軌道交通運營服務規(guī)范。
運營單位應當根據運營服務規(guī)范，向乘客作出服務承諾，保證客運服務質量，保障軌道交通安全、正點運送乘客。服務承諾應當向社會公布，接受社會監(jiān)督。
第十五條運營單位應當為乘客提供良好的乘車環(huán)境，履行下列義務：
(一)建立公共衛(wèi)生管理制度，明確衛(wèi)生管理職責，保持車站和列車整潔、衛(wèi)生;。
(二)合理設置自動售票設備、人工售票窗口，規(guī)范提供售(檢)票服務;。
(三)保持列車、售(檢)票、電梯、導乘、通風、照明等設備設施完好;。
(六)使用軌道交通安全監(jiān)控設備時應當保護乘客隱私;。
(七)其他應當履行的為乘客提供良好乘車環(huán)境的義務。
第十六條運營單位應當按照下列要求向乘客提供信息服務：
(一)在車站醒目處公布首末班列車運營時間、列車運行狀況提示和換乘指示;。
(二)通過廣播、電子顯示屏、網絡等方式提供列車到達、間隔時間以及安全提示等信息;。
(三)在車站提供問訊服務，工作人員在接受乘客問訊時，應當及時準確提供解答;。
(四)提供遺失物招領信息服務，及時發(fā)布乘客遺失物招領信息;。
(五)及時發(fā)布運營計劃調整等信息。
第十七條市交通運輸主管部門應當在廣泛征求社會各方面意見的基礎上制定軌道交通乘客守則，并向社會公布。
乘客應當遵守軌道交通乘客守則和公共秩序，配合和服從運營單位的管理，保護軌道交通設備設施，維護公共環(huán)境衛(wèi)生。
運營單位應當通過廣播、電子顯示屏、新聞媒體等方式宣傳軌道交通乘客守則;對違反軌道交通乘客守則的乘客，有權采取制止、勸離或者拒絕提供服務等措施。
第十八條禁止從事下列影響軌道交通運營秩序、公共場所容貌和公共環(huán)境衛(wèi)生的行為：
(一)擅自在軌道交通設備設施上張貼、涂寫、刻畫等;。
(二)擅自在車站或者車廂內設攤經營、兜售、派發(fā)物品、報紙、廣告、宣傳品等;。
(四)在車站或者車廂內乞討、躺臥、收撿廢舊品等;。
(五)在車站或者車廂內使用滑板、溜冰鞋等;。
(八)攜帶有嚴重異味的物品進站、乘車;。
(九)其他影響軌道交通運營秩序、公共場所容貌和公共環(huán)境衛(wèi)生的行為。
第十九條軌道交通票價實行政府定價，票價的制定和調整應當遵循公益性、公平性和可持續(xù)性的原則。
市價格主管部門應當按照規(guī)定召開價格聽證會，廣泛聽取社會公眾意見，依法制定和調整票價，并報市人民政府批準。
運營單位應當執(zhí)行市人民政府公布的票價，不得擅自調整。
運營單位按照法律、法規(guī)或者市人民政府的決定實施票價優(yōu)惠措施的，應當制定實施方案，報市交通運輸主管部門和市價格主管部門備案后，向社會公布。
第二十條乘客應當持有效車票乘車，越站乘車的，應當補交票款。
享受乘車優(yōu)惠待遇的乘客應當持本人有效證件乘車。乘客無票、持無效票、使用偽造、變造證件或者冒用他人證件乘車的，運營單位可以按照軌道交通網絡單程最高票價補收票款。
乘客有冒用他人乘車證件、使用偽造、變造證件乘車和其他逃票行為的，相關信息可以納入個人信用信息系統(tǒng)。
第二十一條對運行中發(fā)生設備設施故障而影響軌道交通運營的，運營單位應當及時排除。暫時無法恢復運行的，應當及時組織乘客換乘或者疏散，并向市交通運輸主管部門報告。
軌道交通因設備設施故障不能正常運行十五分鐘以上的，運營單位應當免收票款或者向乘客退還票款。乘客可以要求運營單位書面出具延誤證明。
第二十二條運營管理機構應當加強對軌道交通運營服務的監(jiān)督，定期組織對運營單位的服務質量、安全行車、運營秩序、站臺容貌、環(huán)境衛(wèi)生、投訴處理、乘客滿意度和履行社會責任等方面進行考核，并向社會公布運營服務考核情況。
第二十三條運營單位應當建立投訴受理、建議收集制度，公開投訴、建議受理方式，方便乘客投訴、建議。
運營單位對乘客投訴應當及時予以答復，需要調查的，運營單位應當自受理投訴之日起五日內予以答復。對運營單位未作出答復或者對答復有異議的，乘客可以向運營管理機構申訴。
運營管理機構應當自受理乘客申訴之日起十日內作出答復。
第四章運營安全管理。
第二十四條運營單位應當按照相關標準和規(guī)范設置安全生產管理機構，配備專職管理人員，建立安全預警和應急處置機制，健全安全生產管理制度和安全操作規(guī)程，維護運營安全。
第二十五條運營單位應當對從業(yè)人員進行安全教育和培訓，保證從業(yè)人員具備必要的安全運營知識。從業(yè)人員應當熟悉有關安全運營規(guī)章制度和操作規(guī)程，掌握本崗位的安全操作技能。
列車駕駛員、調度員、行車值班員等從業(yè)人員應當按照國家有關規(guī)定，經考核合格方可上崗。
第二十六條運營單位應當開展日常安全隱患排查，定期對軌道交通設備設施進行安全檢查。發(fā)現安全隱患的，應當立即消除;對難以立即消除的，應當采取安全防護措施，并制訂專項整改方案，限期消除。
運營單位應當將安全防護措施及專項整改方案報運營管理機構備案。
第二十七條運營管理機構應當加強對運營單位的監(jiān)督管理，定期組織第三方安全生產評估機構對軌道交通運營安全生產情況進行評價。
運營管理機構應當對監(jiān)督檢查和安全生產評價中發(fā)現的問題，提出整改意見，及時督促運營單位整改落實。
第二十八條本市根據軌道交通安全保護需要，設立軌道交通控制保護區(qū)，具體范圍如下：
(一)地下車站和隧道結構外邊線外側五十米內;。
(二)地面車站和地面線路、高架車站和高架線路結構外邊線外側三十米內;。
(四)通過江河、湖泊等水域的隧道結構外邊線外側一百米內。
第二十九條在軌道交通已建線路控制保護區(qū)從事下列活動的，施工單位應當制定施工方案和安全保護方案。依法需要辦理行政許可的，受理行政的部門應當就施工方案和安全保護方案書面征求運營管理機構的意見;不需要辦理行政許可的，作業(yè)單位應當在施工前就施工方案和安全保護方案書面征求運營單位的意見：
(一)新建、改建、擴建或者拆除建(構)筑物;。
(二)鉆探、取土、地面堆卸載、基坑開挖、爆破、樁基礎施工、頂進、灌漿、錨桿作業(yè);。
(三)修建塘壩、開挖河道和水渠、采石挖砂、打井取水;。
(四)敷設管線或者設置跨線等架空作業(yè);。
(五)在通過江河、湖泊等水域的隧道段疏浚作業(yè);。
(六)大面積增加或者減少荷載的活動;。
(七)其他可能影響運營安全的活動。
運營單位認為上述作業(yè)活動可能會對軌道交通運營安全產生較大影響的，可以組織相關專家對作業(yè)方案和安全保護方案進行論證或者評估，并要求作業(yè)單位采取相關保護措施。
運營單位可以委托專業(yè)機構對作業(yè)影響區(qū)域進行動態(tài)監(jiān)測，并有權進入控制保護區(qū)內的施工現場進行查看。
第三十條運營單位應當加強對已建線路控制保護區(qū)的日常巡查，發(fā)現有危及或者可能危及軌道交通運營安全情形的，應當予以制止，要求相關責任單位或者個人采取措施消除妨害，并及時報告有關部門核實處理。
第三十一條禁止在軌道交通地面線路和高架線路的彎道內側修建妨礙行車瞭望的建(構)筑物，種植妨礙行車瞭望的樹木。
禁止在軌道交通車站外側堆放雜物、擺攤設點、亂停車輛以及從事其他妨礙乘客通行和救援疏散的活動。
第三十二條在軌道交通設備設施范圍內設置廣告設施和商業(yè)網點應當符合相關標準和規(guī)范，不得影響軌道交通運營安全，不得影響指引導向和服務標志的使用和檢修，不得擠占疏散通道;設置方案應當報運營管理機構備案。
運營單位應當加強對廣告設施、商業(yè)網點的安全管理。
利用車站、風亭、冷卻塔等設置戶外廣告的，應當按照戶外廣告管理的相關規(guī)定執(zhí)行。
第三十三條在軌道交通車站、列車等設備設施范圍內拍攝電影、電視劇、廣告的，應當征得運營單位同意，遵守軌道交通運營安全管理的有關規(guī)定，不得影響軌道交通正常運營秩序。
(一)非法攔截列車，阻礙屏蔽門、車門關閉，強行上下車;。
(四)攀爬或者跨越圍墻、柵欄、欄桿、閘機、列車等軌道交通設備設施;。
(五)擅自進入軌道、橋梁、隧道、風亭以及其他設有安全、警示標志的區(qū)域;。
(六)損壞、遮蓋或者擅自移動安全、警示、疏散導向等標志;。
(七)擅自操作有警示標志的按鈕、開關裝置，非緊急狀態(tài)下擅自使用應急或者安全裝置;。
(八)在軌道上放置或者丟棄物品，向軌道交通設備設施投擲物品;。
(九)擅自在高架橋梁上鉆孔打洞，搭設電線或者其他承力繩索，設置附著物;。
第三十五條禁止攜帶槍支彈藥、刀具等管制器具和易燃易爆、有毒有害和有腐蝕性、放射性以及其他可能危及人身和財產安全的物品進站、乘車。
發(fā)現攜帶前款規(guī)定的危險物品的，運營單位應當及時處置并報告公安機關。
禁止攜帶進站的物品目錄，由公安機關會同交通運輸主管部門制定并公告，由運營單位在車站顯著位置張貼。
第三十六條乘客進站乘車應當接受并配合安全檢查。對拒絕接受安全檢查的乘客，運營單位有權阻止其進站乘車;拒不接受安全檢查并強行進入車站或者擾亂安全檢查現場秩序的，運營單位應當立即按照規(guī)定采取安全措施，并及時報告公安機關。
公安機關應當對軌道交通安全檢查工作進行指導、檢查和監(jiān)督，并依法處理安全檢查中發(fā)現的.違法行為。
第三十七條精神障礙患者、智力障礙者、學齡前兒童應當由其監(jiān)護人或者健康成年人陪同進站乘車。
行動不便的乘客在無人陪同情況下進出站、上下車的，可以聯系運營單位工作人員獲得幫助。
視力殘障者攜帶導盲犬進站乘車，應當出示視力殘障證件和導盲犬證。導盲犬應當佩戴導盲鞍和防止傷人的護具。
第三十八條市交通運輸主管部門應當會同公安、安全生產監(jiān)督、城市管理、衛(wèi)生、氣象等有關單位，制定軌道交通運營突發(fā)事件應急預案，報市人民政府批準后實施。
運營單位應當按照軌道交通運營突發(fā)事件應急預案，制定具體應急預案，報市交通運輸主管部門備案，并定期組織演練。
第三十九條軌道交通運營過程中發(fā)生突發(fā)事件時，運營單位應當及時啟動具體應急預案，并按照相關規(guī)定向有關部門報告。
市人民政府及其有關部門、突發(fā)事件所在地人民政府以及供電、供水、排水、通訊等單位應當立即啟動相應等級的軌道交通運營應急預案，及時組織指揮處置、開展應急保障和搶險救援。
第四十條運營單位應當建立應急救援隊伍，并采取多種形式對公眾開展應急風險防范和自救互救知識宣傳。
運營單位應當在車站設置急救箱等必要的應急設備，對從業(yè)人員進行應急培訓，保證從業(yè)人員了解本崗位應急職責，掌握應急預案的相關內容和使用應急設備的技能。
第四十一條因節(jié)假日、大型活動等原因造成客流量明顯上升的，運營單位應當及時增加運力，并適時發(fā)布預警。
發(fā)生軌道交通客流量激增、自然災害、惡劣天氣等危及運營安全的情況時，運營單位可以采取乘客限量進站等臨時措施，確保運營安全。
當采取乘客限量進站等臨時措施仍無法保證運營安全的，運營單位可以臨時停止軌道交通部分區(qū)段或者全部線路運營，立即向市交通運輸主管部門報告，并及時通過廣播、電子顯示屏和新聞媒體向社會公告。
第四十二條軌道交通運營發(fā)生生產安全事故或者人身傷害事件，運營單位應當及時采取有效措施，搶救傷者，維持現場秩序，防止事故擴大，并及時向有關部門報告。有關部門接到報告后應當立即派員趕赴現場，及時處置。
第六章法律責任。
第四十三條違反本條例規(guī)定的行為，國家和省有關法律、法規(guī)已有法律責任規(guī)定的，從其規(guī)定。
第四十四條運營單位有下列行為之一的，由運營管理機構責令限期改正;逾期不改正的，處一萬元以上三萬元以下罰款：
(二)違反本條例第十二條規(guī)定，未按標準和規(guī)范設置指引導向和服務標志并定期維護的;。
(四)違反本條例第十四條第二款規(guī)定，未作出服務承諾或者違反服務承諾的;。
(五)違反本條例第二十一條第一款規(guī)定，未及時采取故障應對措施的;。
(七)違反本條例第四十一條第二款、第三款規(guī)定，未按規(guī)定對大客流采取相應措施造成嚴重后果的。
第四十五條運營單位有下列行為之一的，由運營管理機構責令限期改正;逾期不改正的，處一千元以上一萬元以下罰款：
(一)違反本條例第十五條規(guī)定，未按要求為乘客提供良好的乘車環(huán)境的;。
(二)違反本條例第十六條規(guī)定，未按要求向乘客提供信息服務的;。
(三)違反本條例第二十三條第一款、第二款規(guī)定，未建立投訴、建議受理制度，或者未在規(guī)定時間對乘客投訴作出答復的。
第四十六條違反本條例第十八條第一項、第二項規(guī)定的，由運營單位責令改正;拒不改正的，對單位處二百元以上一千元以下的罰款，對個人處二十元以上二百元以下的罰款。
違反本條例第十八條第三項至第八項規(guī)定的，由運營單位責令改正;拒不改正的，處警告或者二十元以上一百元以下的罰款;情節(jié)嚴重的，處一百元以上三百元以下的罰款。
第四十七條違反本條例第二十九條第一款、第二款規(guī)定，作業(yè)單位未按規(guī)定在施工前書面征求運營單位的意見，或者未按要求采取相關保護措施的，由運營管理機構責令限期改正，并處一萬元以上三萬元以下罰款;情節(jié)嚴重的，處三萬元以上十萬元以下罰款;造成損失的，依法承擔賠償責任。
第四十八條違反本條例第三十四條規(guī)定的，運營單位有權對行為人進行勸阻和制止;構成違反治安管理行為的，由公安機關依法處理。造成損失的，行為人應當依法承擔賠償責任。
第四十九條有關行政主管部門、運營管理機構及其工作人員不履行本條例規(guī)定的職責，造成責任事故，或者有其他玩忽職守、濫用職權、徇私舞弊行為的，由其所在單位或者其他有權機關責令改正，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員依法給予行政處分;構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第七章附則。
第五十條本條例自年3月1日起施行。9月29日市人民政府發(fā)布的《寧波市軌道交通運營管理辦法》同時廢止。
軌道交通運營與管理論文篇十六
第一條為規(guī)范軌道交通運營活動，保障運營安全，提高服務質量，維護運營各方的合法權益，根據有關法律、法規(guī)，結合本市實際，制定本條例。
第三條本條例所稱軌道交通，是指地鐵、輕軌等采用專用軌道導向運行的城市公共客運交通系統(tǒng)。
本條例所稱軌道交通運營，包括行車組織、客運組織與服務、設施設備運行與維護、車站與車輛基地管理、運營安全管理等工作。
本條例所稱軌道交通設施，是指為保障軌道交通系統(tǒng)正常安全運營而設置的軌道、路基、隧道、高架、列車、車站、車站設備、風亭、冷卻塔、變電站、控制中心、機電系統(tǒng)、通信信號系統(tǒng)等設施。
第四條軌道交通運營管理應當遵循科學管理、規(guī)范服務、安全運營、高效便捷的原則。
第五條市交通運輸主管部門負責軌道交通運營監(jiān)督管理工作，其所屬的市公共交通客運管理機構(以下簡稱運營管理機構)具體負責軌道交通運營日常監(jiān)督管理工作。
市公安機關軌道交通治安管理部門(以下簡稱治安管理部門)負責軌道交通運營治安管理工作。
市人民政府有關部門和單位應當按照各自職責，協(xié)同做好軌道交通運營管理相關工作。
軌道交通沿線縣(市)區(qū)人民政府應當協(xié)同做好運營安全管理、應急處置等相關工作。
為軌道交通運營提供電力、通信、供水、排水等服務的單位，應當優(yōu)先保障軌道交通正常運營的需要。
第六條市人民政府依法確定的軌道交通運營單位(以下簡稱運營單位)負責軌道交通運營服務、安全管理。
第七條市交通運輸主管部門、運營管理機構、治安管理部門和運營單位，應當加強軌道交通運營管理規(guī)定、安全知識的宣傳和教育，增強社會公眾的法治觀念和安全意識。
廣播、電視、新聞、出版、網絡等有關單位，應當配合做好軌道交通運營安全宣傳教育工作。
公民、法人和其他組織應當支持軌道交通發(fā)展，保護軌道交通設施，維護軌道交通運營秩序。
第八條市人民政府應當建立軌道交通工作協(xié)調機制，加強軌道交通規(guī)劃、建設與運營的統(tǒng)籌管理。
市人民政府有關部門應當根據軌道交通工程建設進度，優(yōu)先保障方便軌道交通與公共汽車、公共自行車等換乘所需的基礎設施建設，以及公共停車場、公共廁所等公共服務設施建設。
第九條軌道交通建設工程竣工驗收，應當按照國家有關規(guī)定進行，并報有關部門備案。經驗收合格的，方可交付運營。
第十條軌道交通工程應當按照軌道交通運營技術規(guī)范，設置運營、服務、安全、應急等設施設備，并與主體工程同步設計、同步施工、同步投入使用。
運營單位應當定期檢查、維護和更新相關設施設備，定期監(jiān)測設施設備運行情況，評估軌道交通運營對設施設備的影響。
第十一條運營單位應當根據國家標準和省、市規(guī)定的技術規(guī)范，在車站、出入口、通道、車輛內等醒目位置，設置管理和保障安全運營的乘車、疏散、消防、禁止、救援等指引導向和運營服務標志，并定期維護。
第十二條運營管理機構應當根據列車運行線路、乘客出行規(guī)律、客流量大小、季節(jié)變化等因素，確定首末班列車運營時間、?？空军c以及間隔時間。全天運營時間不少于十五個小時。
運營單位應當按照前款規(guī)定，合理編制列車運行計劃，并按運行計劃執(zhí)行，不得擅自調整站點、首末班運營時間。
第十三條運營單位應當按照下列要求為乘客提供良好的乘車環(huán)境：
(一)建立公共衛(wèi)生管理制度，落實衛(wèi)生管理措施，保持車站和車廂整潔、衛(wèi)生;。
(二)合理設置自動售票設施、人工售票窗口，規(guī)范提供售(檢)票服務;。
(三)保持列車、售(檢)票設備、電梯、導乘設施、通風、照明等服務設施完好;。
(五)維護車站和車廂內秩序，保持軌道交通車站內及出入口的暢通，及時有序疏導客流;。
(六)合理配置相應崗位的工作人員;。
(七)使用軌道交通安全監(jiān)控設施，應當保護乘客隱私;。
(八)法律、法規(guī)規(guī)定的其他要求。
第十四條運營單位應當按照下列要求向乘客提供信息服務：
(三)在車站提供問訊服務，工作人員在接受乘客問訊時，應當及時準確提供解答;。
(四)提供乘客遺失物招領信息查詢服務，及時發(fā)布乘客遺失物招領信息;。
(五)調整首末班列車運營時間或者因設施故障影響正常運營時，及時通過多種信息發(fā)布途徑告知乘客。
第十五條軌道交通票價實行政府定價制度。運營單位應當按照市價格行政主管部門公布的票價執(zhí)行，不得擅自調整。
運營單位按照法律、法規(guī)的有關規(guī)定，或者市人民政府的決定實施票價優(yōu)惠或者免費措施的，應當制定實施方案，經市交通運輸主管部門審核，報市人民政府批準后實施，并向社會公布。
第十六條市交通運輸主管部門根據法律、法規(guī)和本條例的規(guī)定，制定軌道交通運營服務規(guī)范。
運營單位應當根據軌道交通運營服務規(guī)范，向乘客作出服務承諾。服務承諾應當向社會公布，接受社會監(jiān)督。
第十七條對運行中發(fā)生設施故障的，運營單位應當即時排除，恢復運行。暫時無法恢復運行的，應當及時組織乘客換乘或者組織疏散乘客，并向運營管理機構報告。
軌道交通因設施故障不能正常運行十五分鐘以上的，運營單位應當向乘客退還票款。乘客可以要求運營單位書面出具列車延誤證明。
第十八條運營管理機構和運營單位應當建立投訴受理、建議收集制度，公開投訴、建議受理方式，接受乘客投訴、建議。
運營單位對乘客投訴應當及時予以答復，需要調查的，運營單位應當自受理投訴之日起十個工作日內予以答復。對運營單位未作出答復或者對答復有異議的，乘客可以向運營管理機構投訴。
運營管理機構應當自受理乘客投訴之日起十個工作日內作出答復。
第十九條運營管理機構應當加強對軌道交通運營服務的監(jiān)督，定期組織對運營單位的服務質量、安全行車、運營秩序、站臺容貌、環(huán)境衛(wèi)生、投訴處理、乘客滿意度和履行社會責任等方面進行考核，并向社會公布運營服務考核情況。
第三章乘客行為規(guī)范。
第二十條乘客應當遵守軌道交通乘客守則和公共秩序，配合和服從運營單位工作人員的管理，愛護軌道交通設施，維護公共環(huán)境衛(wèi)生。
軌道交通乘客守則由市交通運輸主管部門根據法律、法規(guī)和本條例規(guī)定制定。
第二十一條乘客應當持有效車票或者有效乘車證件乘車，越站乘車的，應當補交票款。
乘客無票或者持無效票乘車的，運營單位可以按照軌道交通網絡單程最高票價補收票款，并可加收五倍以下的票款。
享受乘車優(yōu)惠待遇的乘客應當持本人有效證件乘車。乘客不得冒用他人證件或者使用偽造、變造證件乘車。
第二十二條精神障礙患者、智力障礙者、學齡前兒童應當由其監(jiān)護人或者成年人陪同進站乘車。
行動不便的乘客在無人陪同情況下進出站、上下車的，可以聯系運營單位工作人員獲得幫助。
第二十三條乘客進站乘車應當接受安全檢查，不得拒絕接受安全檢查。
對拒絕接受安全檢查或者攜帶本條例第二十四條規(guī)定的物品、動物進站的，運營單位有權阻止其進站乘車;拒不出站的，移送治安管理部門依法處理。
第二十四條禁止攜帶下列物品和動物進站乘車：
(一)重量、體積等超過軌道交通乘客守則規(guī)定的物品;。
(二)易燃易爆性、毒害性、腐蝕性、放射性物品及傳染病病原體;。
(三)槍械彈藥、管制刀具以及各類攻擊性武器;。
(四)除盲人乘車時攜帶的導盲犬及執(zhí)行任務的軍警犬外的其他活體動物;。
(六)易污毀、有嚴重異味或者無包裝易碎的物品;。
(七)影響公共安全、運營安全或者軌道交通乘客守則規(guī)定禁止攜帶的其他物品。
前款規(guī)定的禁止攜帶進站的具體物品目錄，由治安管理部門會同運營管理機構制定并公告。
第二十五條禁止從事下列影響軌道交通運營秩序、公共場所容貌和公共環(huán)境衛(wèi)生的行為：
(一)擅自在車廂或者軌道交通設施上張貼、涂寫、刻畫等;。
(二)擅自在車廂或者車站內設攤經營、兜售、派發(fā)物品、報紙、廣告、宣傳品等;。
(四)在車站或者車廂內乞討、賣藝、躺臥、收撿廢舊品等;。
(五)在車站或者車廂內使用滑板、溜冰鞋等;。
(六)違反法律、法規(guī)規(guī)定的其他行為。
第四章運營安全管理。
運營單位應當按照有關規(guī)定設置安全生產管理機構，配備專職安全生產管理人員，建立安全生產責任制，健全安全生產管理制度和安全操作規(guī)程，建立安全預警和應急處置機制。
第二十七條運營單位應當對軌道交通運營從業(yè)人員進行安全教育和培訓，保證從業(yè)人員具備必要的安全運營知識。軌道交通運營從業(yè)人員應當熟悉有關安全運營規(guī)章制度和安全操作規(guī)程，掌握本崗位的安全操作技能。
列車駕駛員、調度員、行車值班員等從業(yè)人員應當按照法律、法規(guī)或者國家有關規(guī)定，經考核合格方可上崗。
第二十八條運營單位應當開展日常安全隱患排查，定期對軌道交通設施進行安全檢查。發(fā)現安全隱患的，應當立即消除;對難以立即消除的，應當采取安全防護措施，并制訂專項整改方案，限期消除。
運營單位應當將安全防護措施及專項整改方案報運營管理機構備案。
第二十九條運營管理機構應當加強對運營單位的監(jiān)督管理，定期組織第三方安全生產評估機構對軌道交通運營安全生產情況進行評價。
運營管理機構應當對監(jiān)督檢查和安全生產評價中發(fā)現的問題，提出整改意見，及時督促運營單位整改落實。
第三十條本市根據軌道交通安全保護需要，設立已建軌道交通控制保護區(qū)，具體范圍如下：
(一)地下車站和隧道結構外邊線外側五十米內;。
(二)地面車站和地面線路、高架車站和高架線路結構外邊線外側三十米內;。
(四)通過江河、湖泊等水域的隧道結構外邊線外側一百米內。
第三十一條在軌道交通控制保護區(qū)從事下列活動的，作業(yè)單位應當制定并落實安全保護方案，安全保護方案應當經相關專家論證：
(一)新建、改建、擴建或者拆除建筑物和構筑物;。
(二)鉆探、取土、地面堆卸載、基坑開挖、爆破、樁基礎施工、頂進、灌漿、錨桿作業(yè);。
(三)新建塘壩、開挖河道和水渠、采石挖砂、打井取水;。
(四)敷設管線或者設置跨線等架空作業(yè);。
(五)在通過江河、湖泊等水域的隧道段疏浚作業(yè);。
(六)其他大面積增加或者減少荷載的活動。
第三十二條從事本條例第三十一條規(guī)定的活動，依法需要辦理行政許可的，作業(yè)單位應當依法辦理許可手續(xù)，并提交安全保護方案。受理行政許可的部門應當就安全保護方案征求運營管理機構和運營單位的意見。
依法不需要辦理許可手續(xù)的，作業(yè)單位應當將安全保護方案征求運營單位的意見。未經運營單位同意的，不得擅自從事相關活動。
運營單位可以進入控制保護區(qū)內的施工現場進行查看，發(fā)現施工作業(yè)危及或者可能危及軌道交通運營安全的，應當及時向有關行政主管部門報告，相關部門應當及時處理。
(一)攔截列車，阻礙屏蔽門、車門關閉，強行上下車;。
(二)損毀列車、隧道、軌道、車站等軌道交通設施;。
(四)攀爬或者跨越圍墻、柵欄、欄桿、閘機、列車等軌道交通設施;。
(五)擅自進入軌道、橋梁、隧道、風亭以及其他安全、警示標志的區(qū)域;。
(六)擅自移動或者遮蓋安全、警示標志、防護監(jiān)視設備等軌道交通設施;。
(九)干擾機電系統(tǒng)和通信信號系統(tǒng);。
(十)在堵塞通道及出入口，或者有其他妨礙乘客通行和救援疏散的行為;。
(十二)違反法律、法規(guī)規(guī)定的其他行為。
任何單位和個人發(fā)現有危害軌道交通運營安全的情形，應當及時報警或者向運營單位報告。
第三十四條在軌道交通設施范圍內設置廣告設施、商業(yè)設施，應當符合有關規(guī)定，不得影響軌道交通運營安全。
禁止在車站出入口、站臺及應急通道設置商業(yè)設施。
禁止利用車站、風亭、冷卻塔等設置戶外廣告。
第三十五條在軌道交通設施范圍內拍攝電影、電視劇、廣告的，應當征得運營單位同意，遵守軌道交通運營安全管理的有關規(guī)定，不得影響軌道交通正常運營秩序。
第三十六條市交通運輸主管部門應當會同公安、安全生產監(jiān)督、城市管理、衛(wèi)生等部門及有關單位，制定軌道交通運營突發(fā)事件應急預案，報市人民政府批準。
運營單位應當按照軌道交通運營突發(fā)事件應急預案，制定應急處置方案和地震、火災、水災、停電、反恐、防爆、衛(wèi)生防疫等專項應急預案，報運營管理機構等相關部門備案，并定期組織演練。
第三十七條因節(jié)假日、大型活動等原因造成客流量明顯上升的，運營單位應當及時增加運力。
發(fā)生軌道交通客流量激增等危及運營安全的情況時，運營單位可以采取乘客限量進站等臨時措施，確保運營安全。
當采取乘客限量進站等臨時措施仍無法保證運營安全時，運營單位可以臨時停止軌道交通部分區(qū)段或者全部線路運營，向運營管理機構報告，并通過車站、列車廣播、視頻系統(tǒng)和報紙、網絡等媒體及時向社會公告。
第三十八條軌道交通運營過程中發(fā)生突發(fā)事件時，運營單位應當及時啟動軌道交通運營突發(fā)事件應急處置方案和專項應急預案，并按照相關規(guī)定向有關部門報告。
市和縣(市)區(qū)人民政府及有關部門應當及時啟動相應等級的軌道交通應急預案，及時組織指揮處置。
第五章法律責任。
第三十九條違反本條例規(guī)定的行為，法律、法規(guī)已有法律責任規(guī)定的`，從其規(guī)定。
第四十條運營單位有下列行為之一的，由運營管理機構責令限期改正;逾期不改正的，處以一萬元以上三萬元以下罰款：
(一)違反第十條，未按規(guī)定配置相關設施設備并保證其完好有效的;。
(二)違反第十一條，未按規(guī)定設置、維護軌道交通指引導向和服務標志的;。
(四)違反第十六條第二款，未按規(guī)定作出服務承諾的;。
(五)違反第十七條，未及時采取故障應對措施的;。
(六)違反第三十七條，未按規(guī)定對大客流采取相應措施的。
第四十一條運營單位有下列行為之一的，由運營管理機構責令限期改正;逾期不改正的，處以一千元以上五千元以下罰款：
(一)違反第十三條，未按要求為乘客提供良好的乘車環(huán)境的;。
(三)違反第十八條第一款、第二款，未建立投訴、建議受理制度，或者未在規(guī)定時間對乘客投訴做出答復的。
第四十二條乘客違反本條例第二十一條第三款規(guī)定，冒用他人證件乘車的，由治安管理部門處五十元以上五百元以下罰款;使用偽造、變造證件乘車的，由治安管理部門依據《中華人民共和國治安管理處罰法》予以處理。
第四十三條違反本條例第二十五條規(guī)定的，運營單位有權對行為人進行勸阻和制止，對不聽勸阻且確有處罰必要的，報有關行政執(zhí)法部門依法處理。
第四十四條作業(yè)單位有下列行為之一的，由有關行政主管部門責令限期改正，并處一萬元以上三萬元以下罰款：
(一)違反第三十一條，未按規(guī)定制定安全保護方案并經專家論證的;。
(二)違反第三十二條第二款，未按規(guī)定征求運營單位意見，擅自從事相關活動的。
前款所列違法行為造成損失的，由作業(yè)單位依法承擔賠償責任;情節(jié)嚴重，構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第四十五條違反本條例第三十三條第一款第(一)項至第(十)項、第(十二)項規(guī)定的，運營單位有權對行為人進行勸阻和制止，并移交治安管理部門依法處理。造成損失的，行為人應當依法承擔賠償責任;構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第四十六條違反本條例第三十三條第一款第(十一)項規(guī)定，修建妨礙行車瞭望的建筑物、構筑物的，由規(guī)劃行政主管部門責令限期改正，并處以五百元以上五千元以下罰款;種植妨礙行車瞭望的樹木的，由綠化行政主管部門責令限期改正，并可處五百元以上五千元以下罰款。
前款所列違法行為造成損失的，由行為人依法承擔賠償責任。
第四十七條違反本條例第三十四條第一款、第二款規(guī)定，由運營管理機構責令限期改正;逾期不改正的，處一萬元以上三萬元以下罰款。
第四十八條有關行政主管部門、運營管理機構及其工作人員不履行本條例規(guī)定的職責，造成責任事故，或者有其他玩忽職守、濫用職權、徇私舞弊行為的，由其所在單位或者行政主管部門責令改正，依法給予處分;構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第六章附則。
第四十九條本條例自年月日起施行。9月29日市人民政府第206號令發(fā)布的《寧波市軌道交通運營管理辦法》同時廢止。
軌道交通運營與管理論文篇十七
尊敬的xx鐵路局領導：
您好！
衷心感謝您在百忙之中閱讀我的自薦信。我叫周志明，是一名即將畢業(yè)于xx工程技術大學，城市軌道交通運營管理的學生。我懷著一顆赤誠的心，毛遂自薦，愿意接受貴方的考核和挑選。
我通過各種渠道知道了xx鐵路局承擔著xx、江蘇、浙江、安徽三省一市的鐵路工程建設、運輸經營業(yè)務。我生在農村，明白交通運輸落后之苦，深知交通運輸對于國家的經濟發(fā)展、綜合國力的重要性毋庸置疑，xx鐵路局是我夢寐以求加入的單位，我希望能在貴局的動車段或車輛段謀得一職。
在大學四年中，我認真學習專業(yè)知識，曾獲得學校獎學金，雖然我們學習的是軌道交通車輛工程方面的知識，但老師常常將城軌車輛與國有鐵路作比較，對于車輛機械電氣方面的知識，我有了較系統(tǒng)的認識。制造技術實習、電工實習以及實驗課鍛煉了我的動手思考能力，城市軌道交通基礎實習、認識實習讓我學會了將實踐與理論相結合。與此同時，我學習計算機輔助設計軟件，熟悉autocad、ug，努力掌握計算機知識。
在課余生活中，我積極參與體育活動，參與陽光大聯賽跳繩比賽，學習游泳、網球等運動，熱愛籃球、健身；我積極參加社團拓寬自己的知識面；我去農民工子弟學校參與支教，在家鄉(xiāng)為農村孩子舉辦假日學校，也曾積極參加獻血活動為他人盡一份力。
我最尊崇的是嚴謹的做事態(tài)度及團隊合作的重要性，個人力量永遠無法抵擋團隊的智慧，只要抱有嚴謹、認真的態(tài)度，必能有所成就。
作為一個應屆生，我深知理論的學習是永無止境的，且空有理論也是無力回天，希望xx鐵路局能給我一個平臺，盡我所學，并不斷學習，全力以赴，實現自己的人生價值，我必以鐵路事業(yè)為己任，為我國經濟最發(fā)達的東部地區(qū)做出貢獻。期待您的回復！
最后，衷心祝愿貴局發(fā)展蒸蒸日上！
此致
敬禮！
自薦人：xxx。
xxxx年xx月xx日。
軌道交通運營與管理論文篇十八
第二十六條城市軌道交通車站站廳、站臺、車廂、疏散通道內禁止堆放物品、賣藝、擅自擺攤設點以及其他影響通行和救援疏散的行為。
吉林政協(xié)委員建議設置禁討區(qū)稱90%乞丐已經職業(yè)化。
中新網長春1月21日電(張若溪)“在長春市流浪乞討者超過90%屬于‘職業(yè)乞討’，建議政府加強管理，在城市設立禁討區(qū)?！痹趧倓傞]幕的政協(xié)吉林省十屆三次會議上，吉林省政協(xié)委員、吉林中建公司副總經理左斌就此提出提案。關于如何對這些乞討者進行有效地管理，他強調：“堅持的原則是寬容，但不放任?！?BR> 當前職業(yè)乞討者已成為許多城市的街頭一景，他們的行乞手段也在緊跟時代步伐不斷花樣翻新，以各種組織、各種形式向人們求得同情、索要財物，乞討行為日漸形成集團化、產業(yè)化。
左斌分析認為，現代社會寬容乞討是一種文明，體現的是一種人性的關照?；谌绱?，對乞討者和乞討行為進行必要的限制，是十分必要的。無序乞討不僅影響城市市容，也不利城市治安，限制乞討就是改變對乞討放任的現狀，所體現的也是社會的進步。
對于形成一定規(guī)模和乞討形式的“職業(yè)乞討者”，左斌建議采取如下措施：一是在各城市中心區(qū)、商業(yè)集中區(qū)或主要街路設立禁討區(qū)；二是建立對乞討者進行必要的調查詢問制度，對欺騙性乞討、強索性乞討、蛇頭逼迫的乞討，被非法控制的“產業(yè)化”乞討，應當堅決制止，嚴厲打擊。
他同時表示，對于那些少數確實由于天災或人禍、突遭困厄、無奈為臨時脫困之舉的“乞討者”，也應該區(qū)別對待，給予關懷。(完)。
據《大連日報》報道前天召開的大連市政府常務會議原則通過《大連市關于加強乞討管理的規(guī)定》，這是全國第一個城市加強乞討管理的規(guī)章。
《規(guī)定》適用于市內四個區(qū)，旨在加強對乞討管理，維護社會公共秩序。
《規(guī)定》引人矚目的是規(guī)定了禁止乞討區(qū)域，分別是：1.火車站地區(qū)、客運港站、機場周邊200米范圍內；2.主干道及各大廣場；3.三星級以上賓館、旅游景點周邊100米范圍內，以及各商業(yè)步行街；4.市級黨和國家機關、軍事管理區(qū)周邊100米范圍內。
《規(guī)定》中規(guī)定大連市民政部門負責乞討的管理工作，公安、城建、城市管理行政執(zhí)法等部門，協(xié)助民政部門做好對乞討的管理工作。
大連政府同意設"禁討區(qū)"出臺國內首個規(guī)章。
央視國際(2005年05月09日10:51)。
中新網5月9日電昨天召開的大連市政府常務會議原則通過了《大連市關于加強乞討管理的規(guī)定》，這是全國第一個城市加強乞討管理的規(guī)章。大連日報報道，《規(guī)定》適用于市內中山、西崗、沙河口、甘井子四區(qū)，對加強乞討管理，維護社會公共秩序，建設文明、和諧城市等都將發(fā)揮重要作用。
《規(guī)定》引人矚目的是規(guī)定了禁止乞討區(qū)域，分別是：1.大連火車站地區(qū)(含站南、站北)，以及大連港客運站、周水子國際機場周邊200米范圍內；2.主干道及海軍廣場、港灣廣場、中山廣場、希望廣場、人民廣場、奧林匹克廣場、星海廣場；3.三星級以上賓館(含棒棰島賓館)、旅游景點周邊100米范圍內，以及青泥洼橋商業(yè)步行街、天津街商業(yè)步行街和西安路商業(yè)步行街；4.市級黨和國家機關、軍事管理區(qū)周邊100米范圍內?！兑?guī)定》中規(guī)定大連市民政部門負責乞討的管理工作，公安、城建、城市管理行政執(zhí)法等部門，乞討行為發(fā)生地街道辦事處及其他政府派出的管理機構、社區(qū)居委會，協(xié)助民政部門做好對乞討的管理工作。（劉星）。
設“禁討區(qū)”非良策——訪廣東潮之榮律師所謝扶華。
隨著經濟文化的快速發(fā)展，汕頭這一粵東中心城市越來越顯出它的繁榮與魅力，但經濟的發(fā)展和文明的昌盛并沒有消除城市的痛楚——在鮀城，?？梢姷今R路上敲打車窗要錢的老人、商場前拖著殘肢乞討的男童、繁華地段拽著褲腳讓你買花的女孩??我們應該如何看待日益嚴重的乞討問題，劃定“禁討區(qū)”能從根本上解決乞討問題嗎，記者就此采訪了廣東潮之榮律師所的謝扶華律師。
記者：乞討是不是個人的一種自由？
謝扶華：公民有生存權，公民在年老、疾病或者喪失勞動能力的情況下更有向社會尋求救濟的權利?，F行沒有一部法律規(guī)定公民不能向社會尋求救濟包括行乞，因此，公民有權利選擇這種生存方式。同時，公民有權將自己的財產饋贈他人，如果他想饋贈給行乞者，那也是他的權利?！逗贤ā返谝话侔耸鍡l規(guī)定：“贈與合同是贈與人將自己的財產無償給予受贈人，受贈人表示接受贈與的合同?！卑凑者@些法律精神，行乞者愿意接受贈與人的贈與，是不受干涉的，這是他們雙方的事情。
但這種所謂的“自由”是有前提的，就是不得妨礙其他公民的自由即合法權利，不得擾亂社會秩序，妨害公共安全等。對那些觸犯了《刑法》、《治安管理處罰條例》、《未成年人保護法》、《九年義務教育法》、《老年人權益保障法》、《婦女權益保障法》等法律法規(guī)的，我們在現有的條件下，完全可以先行依照這些法規(guī)對以行乞為名實施犯罪的人員進行懲罰。
謝扶華：乞討既然是個人的一種自由，在乞討者僅僅是乞討而沒有從事任何違法活動的情況下，政府設置禁討區(qū)是沒有法律依據的。凡是普通人能去的地方，乞討者也能去，因為乞討者也是一個正常的公民，享有和其他公民一樣的法律權利。在禁討問題上，還要區(qū)分“公共場所”和“私人場所”。由于私人對其私人場所如住房、辦公室等擁有占有、使用等權利，其有權驅逐他人在此乞討；而公共場所屬于社會全體成員共同所有，所有的人都有權去，作為社會成員之一的乞討者當然也可以去。
記者：我們平時碰到一些行乞者以強討惡要或以欺騙手段行乞，這些現象有法可治嗎？謝扶華：強行行乞和以欺騙手段行乞是違法的。當乞討職業(yè)化、專業(yè)化、甚至機構化時，乞討已經不再是原來意義上的乞討了。對于那些強討強要、死纏不放、借機行騙、阻塞交通的乞討，完全可以依法給予行政乃至刑事制裁。本報記者余韻（來源：《特區(qū)晚報》）株洲市對流浪乞討人員設立“禁討區(qū)”
http:///mzzx/qgmz/200708/2010/4/5。
株洲市對流浪乞討人員設立“禁討區(qū)”
就此召開協(xié)調會，以保證《意見》的順利實施。
軌道交通運營與管理論文篇一
摘要：微課是教師以視頻為主載體記錄在課堂教育教學過程中圍繞某個知識點或教學環(huán)節(jié)而開展的精彩教與學活動過程。它微小、精細、針對性強，能充分抓住學生的注意力。本文主要針對中職學校的學生學習基礎、學習意識、學習能力，運用微課有效提高學生的學習積極性和主動性，強化學生的軌道運營管理服務技能。使學生能自覺、主動參與到教學活動中，學生能力得到全面鍛煉和提高，提高教學效果。
關鍵詞：微課；激活；訓練。
例如，知識點授課視頻、操作過程演示等內容。學生可以使用相關多媒體介質，將課堂上由教師課授的學習內容進行反復學習。微視頻可以讓學生自主學習，師生互動討論，也可以上課時幫助學生解決不懂的重點和難點，給予學生個性化的輔導，這種理想化的教學模式大大激發(fā)了教師的濃厚興趣，這就是微課。職業(yè)教育改革進行了很多年，但是長期以來，東北地區(qū)職業(yè)學校的教師還是依賴于傳統(tǒng)教師灌輸式的語言在課堂上對學生實施教育。教學改革沒有發(fā)生實質的改變，一直以來，在教學模式上，中職學校一直是以就業(yè)為導向，但是普遍采用的都是傳統(tǒng)灌輸式的教學模式，每節(jié)課需要講授的理論知識很多，教學的主體仍然是教師，有些知識比較難懂，大多學生難以接受。長此以往，學生慢慢就會提不起來興趣，課堂教學效果也不盡如人意。而對職業(yè)學校的專業(yè)課程教學中，單憑空洞枯燥的說教很難講清一個觀點，說明一個道理。有一些教學的難點、重點，無法形象的表達出來，很難讓學生形成深刻的印象，能否巧用現代化教學媒體，在課堂中適時的發(fā)揮作用，取得教學效果是十分關鍵的。
一、利用微課，激發(fā)學習興趣。
中職學校的學生學習基礎、學習意識、學習能力相對來說都比較欠缺，傳統(tǒng)的應試教學方法都是讓學生被動的去接受，發(fā)揮不出他們的積極性，主動性，久而久之必將直接導致教學效果的.下降。微課恰是一種結合面對面教學和在線學習相結合的新穎的教學模式，能有效提高學生的學習積極性和主動性，提高教學效果。微課是教師以視頻為主要載體記錄在課堂教育教學過程中圍繞某個知識點或教學環(huán)節(jié)而開展的精彩教學活動過程。它微小、精細、針對性強，每節(jié)微課時長一般為5～10分鐘，能充分抓住學生的注意力。城市軌道交通運營管理專業(yè)是新興專業(yè)，在職業(yè)學校更以實操為主干課程，使用微課能突破時空的限制，讓學生看到、聽到不易直接接觸到的事物、現象或過程，豐富學生的感性認知，發(fā)展他們的智力，激發(fā)他們的學習興趣。例如，在地鐵車站手搖道岔操作，只憑教師的講解很難讓學生理解手搖道岔六步曲中一看、二開、三搖、四確認、五加鎖、六匯報的具體操作，受條件所限，學生也很難進行實操。所以，在備課前我就預先考慮到學生的實際情況，將手搖道岔六步曲的實操做成微課，讓學生觀看到實際的操作方法，這樣學生能更好的理解此部分內容，有效的調動了學生的學習積極性。中職學生的學習動機與興趣往往是直接受外界影響而產生的，教師在引入新課內容時，找到一個學生感興趣的話題或實例，可以結合實際，運用恰當的多媒體電教手段激發(fā)學生的學習欲望，吸引學生的學習熱情。根據教學內容與要求，使學生不知不覺地進入教學情境。利用微課直觀、生動的特點設計趣味的教學情景，吸引學生的興趣，為導入新課內容做好鋪墊。在教學《乘客投訴處理技巧》時，如何示范接待乘客的儀態(tài)以及聲音、手勢等時，先以一個微課短片將應對乘客的技巧展示給同學們，讓學生微課中尋找自己的優(yōu)缺點及注意事項，這比傳統(tǒng)教學中教師教條式的說教、示范更具有說服力，同時也體現了課堂中教師的主導、學生的主體地位，讓學生真正覺得自己是課堂的主人。教師將艱澀難懂的內容以生動形象的方式做成微課展現出來，學生可以根據自己的理解能力反復觀看微課內容，引導學生主動去探索理解重難點知識點。
二、學生參與微課制作，激活課程教學。
讓學生參與到微課的錄制當中成為視頻中的主角，完成知識點的講解，讓學生動起來，讓課堂活起來，在整個實施過程中，學生自主學習，是學習的行動主體，教師以行動過程為導向，全面提高了教學質量，提升了技能訓練的效果。例如，軌道車站站臺手信號的使用、自動售檢票機票箱更換，這些實訓操作讓每個學生按腳本完成知識點的錄制。在制作過程中即熟記了知識點，又完成了實訓內容。錄制結束后挑選出優(yōu)秀的作品，做為微課視頻展示給大家。而每位同學的作品，教師和學生一起評分，做為平時成績的采集。在錄制微課時，學生感到即新鮮又興奮，即可以完成了微課的錄制，又很好的體驗了知識點的應用。微課的使用給課堂教學改革開辟新的天地，給中職軌道運營課堂教學帶來生機，給課堂教學注入了新的活力，對促進和推進學科素質教育的優(yōu)化將起到積極的作用。利用微課構建學生的多種學習渠道拓寬了學生視野，豐富了學生的學習生活，提高了學習效率，鍛煉了學生的學習能力，使學習變得生動有趣。針對軌道運營管理專業(yè)各科目、各教材中每一課的重難點研究出利用微課解決的方法，最大程度的發(fā)揮微課的優(yōu)勢，突破以往課堂時間和空間的限制。中職課堂教學微課的應用，可以激發(fā)學生的學習興趣，極大地提高課堂學習效率，強化學生在軌道交通運營管理方法的服務技能。在整個教學活動中教師是學生學習活動的組織者、引導者。學生的主體地位能得到充分的發(fā)揮，學生能夠成為教學活動的主體，學生也能自覺、主動地參與到豐富多彩的教學活動中，能力得到全面的鍛煉和提高，真正領悟知識，成為社會需要的勞動者。
軌道交通運營與管理論文篇二
垂深3000m以內，水平位移不超過1000m的定向井，一般稱為常規(guī)定向井，這種類型的井是最為常見的，它可以設計的軌道有很多，但要注意造斜點的選擇及井斜角大小的控制。造斜點應選在比較穩(wěn)定的地層，避免在巖石破碎帶、漏失地層、流砂層等容易坍塌及復雜地層定向。常規(guī)定向井軌道設計的余地較大，但最好把井斜角控制在合適的范圍之內。除此之外，在軌跡設計時還應該考慮井身結構、采油泵下深、井眼曲率的選擇等問題。
2大位移井軌道設計。
通常認為現在鉆井技術中難度最大的是大位移井，一個好的軌道設計對減少施工難度會有很大幫助。國外在大位移井中推薦懸鏈曲線（懸鏈曲線：由圓在一直線上滾動時圓上一點的運動軌跡形成。）軌道。最新的'理論研究表明，較低的造斜率(小于3°／30m)、高穩(wěn)斜角是大位移井的趨勢。
3水平井軌道設計(水平井軌道的基本形狀有兩類)。
單增軌道，一般采用固定的井眼曲率，井眼曲率范圍在3°/30m-6°/30m。井眼曲率小于3°/30m會導致造斜井段太長，不利于井眼軌道控制，大于6°/30m，鉆桿將會對套管或者井眼產生偏磨，會磨損套管或對井壁造成傷害。雙增軌道，由于雙增軌道幾乎都是在地質目標不確定的條件下使用，在進行軌道設計時，第一次造斜時，應使穩(wěn)斜段有較大的井斜角。如圖1所示，如果在鉆井前，地質沒有確定此油層，軌道2采用高穩(wěn)斜角，相比采用低穩(wěn)斜角的軌道1，軌道2在油層內井段更長，錄井時更容易發(fā)現這一油層，同時高穩(wěn)斜角軌道發(fā)現油氣顯示，可以迅速進行二次造斜，在很短的進尺內進入水平段。如圖2所示，軌道1從發(fā)現油氣層到進入水平段需要更長的進尺，所以軌道1的水平段就不能在油層內鉆進，而軌道2采用高穩(wěn)斜角軌道，在不出油層的情況下就能進行水平段的鉆進。通過兩種軌道的比較，雙增軌道設計時，要采用較高的穩(wěn)斜角。
4結語。
4.1要根據地層情況、井身結構、完井要求、采油要求等進行軌道設計。
4.2軌道設計要貼近現場實際情況，應該根據造斜工具的造斜能力、造斜點的深度、施工難度等確定合理的井眼曲率和井斜角。
4.3在地質目標不確定的條件下，雙增軌道應采用高穩(wěn)斜角。
軌道交通運營與管理論文篇三
隨著時代的進步，交通面貌日新月異，車輛與日俱增，我們在充分享受軌道交通帶來的便利與快捷的同時，xxxx交通二號線運營和一、三號線建設和籌備工作的安全問題也隨之而來。因此，軌道交通安全工作毋庸置疑地也是企業(yè)平安、穩(wěn)定、和諧發(fā)展的首要任務。要做好軌道交通安全管理工作，需做好以下幾點：
要高度重視安全工作，抓好安全教育并采取淺顯易懂的方法進行安全教育。我集團公司現在實行的三級安全教育，新進員工和公司簽訂合同后在正式上崗之前會接受三級安全教育。三級安全教育內容主要包括各種安全規(guī)章制度、勞動用品的正確穿戴、消防知識以及各種危險源的防范措施等。在接受層層安全教育后，使得新進員工在思想上增強安全意識，意識到安全是軌道交通行業(yè)的重中之重。針對老員工，可舉辦軌道交通安全教育專題講座，組織學習軌道交通安全知識，增強安全意識。在各種例會上反復強調安全的重要性，并及時學習全國其他城市軌道交通發(fā)生的案例事件，寫出心得體會，從思想上重視起來。不能走過場，講形勢，必須要落實到每一位員工。
我市軌道交通安全管理存在的主要問題，合理運用和實施相關的法律法規(guī)，明確地鐵規(guī)劃、設計、施工、監(jiān)理、運營單位的安全職責，依法規(guī)范乘客行為，對違反規(guī)定的乘客堅決實行處罰，合理利用制度規(guī)則和權力，保護軌道交通安全設施，使軌道交通建設和運營管理走上依法管理的更高層次，確保軌道交通系統(tǒng)安全運營。
三、完善應急預案，開展多種形式的演練，提高應急應變能力。這一點也是我集團公司正在完善的工作內容，隨著一、三號線的試運行開始，緊接著試運營也臨近。開展各種形式的演練是十分有必要的，由于單軌三號線和單軌二號線在應急處理方面有一些相似之處，故可以相互借鑒，但是由于地鐵一號線是xx市的第一條地鐵線路，所以針對地鐵一號線更應展開更多的相關演練。按地鐵運營的具體特點，完善各種事故情況下的應急處理預案，建立與公安、消防、醫(yī)院、公交、供電等單位溝通聯系的地鐵災害搶險救援聯動機制與指揮體系。通過演練，達到各種設備與各級員工之間的“聯調”，提高多工種共同配合搶險作業(yè)的能力及地鐵運營管理人員緊急應變能力，同時也檢驗設備維保質量和應急功能狀態(tài)。
被站務員強行制止的事件，更說明了乘客需要安全宣傳教育。大力開展公眾安全宣傳教育，積極推進建設運營安全文化，努力提高集團公司全體員工和全社會的安全意識。通過培養(yǎng)安全型的軌道交通員工、軌道交通家庭、軌道交通乘客，將軌道交通運營安全管理中的“全員”概念延伸為“全民、全社會”，致力于建造“安全型的社會”，達到“全民講安全，全民懂安全”，從而確保軌道交通運營安全。
結束語：安全是軌道交通運輸行業(yè)永恒的主題，只有通過一系列安全措施將隱患降至最低，才能最大限度的杜絕安全事故的發(fā)生，為安全運營工作保駕護航。
參考文獻。
軌道交通運營與管理論文篇四
中共中央黨校（國家行政學院）是黨中央培訓全國高中級領導干部和優(yōu)秀中青年干部的學校，是研究宣傳習近平新時代中國特色社會主義思想、推進黨的思想理論建設的重要陣地，是黨和國家哲學社會科學研究機構和中國特色新型高端智庫，是黨中央直屬事業(yè)單位。以下是為大家整理的關于,歡迎大家前來參考查閱！
第一章總則。
第一條為進一步規(guī)范城市軌道交通客運組織與服務工作，推動城市軌道交通服務質量提升，更好地保障人民群眾安全、便捷出行，根據《國務院辦公廳關于保障城市軌道交通安全運行的意見》（國法辦[2018]13號）、《城市軌道交通運營管理規(guī)定》（交通運輸部令2018年第8號）等有關要求，制定本辦法。
第二條地鐵、輕軌等城市軌道交通的客運組織與服務及其監(jiān)督管理工作適用本辦法。
第三條城市軌道交通客運組織與服務工作堅持以人民為中心，遵循安全第一、乘客為先、需求導向、持續(xù)改進的原則。
城市軌道交通運營單位（以下簡稱運營單位）負責城市軌道交通客運組織與服務工作。
第二章基礎管理。
第五條運營單位應建立客運組織與服務質量管理體系，制定車站崗位職責與人員培訓、應急預案和演練、客運設施設備管理、票務管理、環(huán)境衛(wèi)生管理、信息發(fā)布、乘客遺失物保管和招領等制度。
第六條運營單位應根據車站規(guī)模、客流情況、設備設施布局、設備系統(tǒng)自動化程度、服務標準、公眾需求等，科學設置客運人員崗位，相應配備符合要求的客運人員。人員上崗前應經過崗位培訓，掌握本崗位知識和技能。
第七條運營單位應與出入口屬地，連通的物業(yè)、商鋪，客運樞紐等相關單位明確車站管轄界線和安全管理責任。
車站管轄范圍一般以出入口建筑垂直投影線、樓梯臺階、進出口閘機圍欄等為界。
車站醒目位置應張貼本站首末班車時間、周邊公交換乘信息、無障礙設施指引、車站疏散示意圖，以及禁止、限制攜帶物品目錄等。出入口、站內指示和導向標志應清晰、醒目、連續(xù)、規(guī)范。車站控制室、設備房、軌行區(qū)等區(qū)域應設置醒目的禁行標志，應急裝置應設置醒目的警示標志。
第九條運營單位應根據車站規(guī)模、客流特點、設備設施布局、崗位設置等，制定工作日、節(jié)假日、重要活動以及突發(fā)事件的車站客運組織方案與應急預案，換乘站還應制定共管換乘站協(xié)同客運組織方案與應急預案，做到“一站一方案”，并根據車站實際客流變化情況及時修訂完善。
第十條運營單位應以服務乘客安全出行為導向建立客運、行車、維保等業(yè)務協(xié)調機制，根據客流變化優(yōu)化客運、行車、維保方案，不斷滿足客流需要。
第三章客運組織。
第十一條車站應根據本站客流流線組織乘客進出站、換乘。因新線開通、車站客流變化、車站設施設備布局改變、樞紐站銜接等，需要對客流流線進行調整的，應對車站整體客流流線、人員疏散進行統(tǒng)籌論證，必要時可組織專家進行風險評估。
第十二條車站工作人員應在每日運營前，對車站客運設備設施進行檢查，應在首班車到站前完成準備工作，開啟所有出入口、換乘通道和自動扶梯、電梯。
末班車前一列車駛離車站后，應通過廣播等方式告知乘客末班車信息。換乘站應根據列車運行計劃、乘客換乘所需時間，及時關閉換乘通道，防止乘客誤入。
列車退出運營前，應對車內進行巡視，確認無乘客滯留后退出運營。車站關閉前，應對車站進行巡視，播放關站廣播，確認無乘客滯留與物品遺留后關閉車站。
第十三條車站工作人員應對車站出入口、站廳、站臺、通道等公共區(qū)域進行巡視，檢查應急設施、乘客信息系統(tǒng)、自動售檢票設備、標志標識、照明設施、電扶梯、站臺門、站臺候車椅狀態(tài)，巡視頻率不應低于每3小時一次，發(fā)現異常情況及時進行處理；遇客流高峰、惡劣天氣、重大活動等情況，應根據需要增加巡視次數。
第十四條車站站臺服務人員應維護站臺候車及上下車秩序，查看車門和站臺門的開閉狀態(tài)，防止夾人夾物動車。過緊急關閉按鈕觸發(fā)或消防報警裝置啟動，要立即查明原因，妥善處置。發(fā)生信號故障等突發(fā)情況時，車站站臺服務人員應按規(guī)定協(xié)助行車人員做好接發(fā)列車引導。
第十五條運營單位應當持續(xù)監(jiān)測客流情況，科學編制列車運行計劃，在線路設計能力范圍內合理安排運力，不斷滿足客流需求。
發(fā)生突發(fā)大客流時，客運人員應當協(xié)調行車調度人員及時增加運力進行疏導。預判站臺客流聚集超過預警值、可能危及安全時，應當實施單站級客流控制，無法緩解客流壓力的，應當在本線多個車站實施單線級客流控制；預判斷面客流滿載率超過預警值時，應當在本線及與之換乘的線路車站實施線網級客流控制。預警值由運營單位客運人員根據站臺設計容納能力、設施設備配置、客流規(guī)律等確定。
客流控制措施包括關停部分自動檢票機、關閉自動扶梯、關閉換乘通道、單向開放或關閉出入口等。臨時采取客流控制措施的，車站應通過乘客信息系統(tǒng)、廣播等形式及時告知乘客。常態(tài)化采取客流控制措施的，車站應公布采取客流控制措施的日期、時段等信息，并對客流控制措施的實施效果持續(xù)進行評估，可以取消的，應及時取消。
第十五條車站公共區(qū)域施工作業(yè)一般應安排在非運營時間進行。確需在運營時間進行的，運營單位應采取劃定隔離區(qū)域、圍蔽、工作人員現場盯控等安全防護措施，加強客流疏導，對乘客做好解釋說明。
對于涉及關閉車站出入口或換乘通道、暫停車站使用、縮短運營時間的施工改造，運營單位應提前報告城市軌道交通運營主管部門并向社會公告。
第十七條非突發(fā)情況的列車越站，駕駛員應至少提前一站告知車內乘客，車站工作人員應通過站內廣播告知車站乘客。列車因故在車站停留時，列車車門、站臺門應處于開啟狀態(tài)，列車和車站通過廣播告知車內、車站乘客。
第十八條出現雨雪等惡劣天氣時，運營單位應采取鋪設防滑墊、設置防滑、防擁堵提示等必要措施，加強廣播提示和現場疏導；站內或出入口乘客聚集可能造成客流對沖等情況時，可調整自動扶梯運行方向或暫時關閉自動扶梯，危及乘客安全時，可暫時關閉出入口。
第十九條車站發(fā)生火災、淹水倒灌、公共安全、公共衛(wèi)生等突發(fā)事件時，車站工作人員應當報告行車調度部門，按照應急預案進行現場處置，必要時采取關閉出入口、疏散站內乘客、封站等措施。
第四章客運服務。
第二十條城市軌道交通線路全天運營時間不應少于15小時。運營單位應當根據客流需求，制定列車運行計劃，高峰時段按照設計的最小運行間隔安排運力，不斷提高乘客服務體驗。遇節(jié)假日、大型活動、惡劣天氣以及銜接火車站或者機場的線路有火車、飛機大面積晚點的，城市軌道交通運營主管部門可要求在保障安全的前提下，適當延長運營時間。
第二十一條車站乘客信息系統(tǒng)應當準確發(fā)布當前列車到達時間、后續(xù)一班列車到達時間、開行方向等信息，發(fā)生突發(fā)事件時，及時提供緊急信息。車站乘客信息系統(tǒng)出現故障或信息發(fā)布錯誤等情況時，應及時處置。
第二十二條車站站臺應廣播排隊候車、安全乘車等提示信息，列車進站時站臺應廣播列車到站和開行方向。
列車應廣播到達車站和換乘信息，需要開啟另一側車門時，應通過廣播提前告知乘客。
第二十三條自動扶梯和電梯運行時間應當與車站運營時間同步。
自動扶梯發(fā)生故障時，應立即停止使用，在自動扶梯出入口放置安全護欄、警示標志等，引導乘客使用其他自動扶梯或者樓梯。
電梯發(fā)生故障時，應立即停止使用，在電梯口放置安全護欄、警示標志等。有乘客被困時，應安撫乘客并及時采取救援措施。
第二十四條每個售票點正常運行的自動售票機不應少于2臺，每組進、出站自動檢票機群正常使用的通道均不應少于2個。
自動售票機、自動檢票機發(fā)生故障時，應設置故障提示。自動售票機大面積故障時，應增加人工售票窗口。自動檢票機大面積故障時，應采取人工檢票、免檢等方式，引導乘客有序進出站。緊急疏散時，自動檢票機阻擋裝置應全部處于釋放狀態(tài)。
第二十五條站臺門發(fā)生故障無法關閉時，應安排專人值守，做好安全防護；無法打開時，應通過列車廣播、標識或其他方式告知乘客，引導乘客從其他站臺門下車。站臺門發(fā)生大面積故障的，駕駛員應及時提告行車調度人員采取越站等應急措施，車站服務人員通過廣插及時告知乘客，維護候車秩序。
車站客運人員應將站臺門故障情況及時報告設施設備維保人員進行處理。
第二十六條列車臨時清客時，應通過廣搭或者其他方式告知車內和站內乘客，車站工作人員應上車引導爽客下車，清客完畢后報告駕駛員關閉車門。
列車區(qū)間疏散時，應通過車內廣播準確、清晰告知乘客疏散方向，車站工作人員應進入軌行區(qū)引導客流快速疏嵌；車站可采取暫停進入車站等措施防止乘客進站，并及時告知乘客。
第二十七條車站客運人員應按規(guī)定統(tǒng)一著裝，正確佩戴服務標志，答復乘客咨詢時應堅持首問負責、禮貌熱情、用語規(guī)范，使用普通話(乘客提問時使用方言或外語的除外)。
第二十八條車站和列車溫度、濕度、空氣質量、噪聲等應符合有關規(guī)定。豐站公共衛(wèi)生間應能正常使用、環(huán)境整潔、通風良好。
第二十九條車站內應配備急救箱，乘客受傷或者身體不適時，客運服務人員應及時撥打救助電話并等待至教護人員到場，可視需要對現場進行隔離。
第三十條車站和列車內配備的無障礙設施應保持功能完好，車站工作人員應為有需要的乘客提供無障礙乘車服務。
第三十一條具備條件的車站應設置無障礙衛(wèi)生問、嬰兒護理臺、兒童洗手盆等服務設施，宜開辟母嬰室，設置自動取栽機(atm)、自動售貨機等便民服務設備。
第三十二條運營單位應每年向社會公布運營服務質量承諾及履行情況，服務質量承諾應至少包括以下內容：
(一)列車正點率、列車運行圖兌現率等列車運行指標；
(三)乘客投訴、意見、建議受理渠道和處理時限；
(四)服務改進的舉措和計劃。
第三十三條運營單位應建立乘客投訴受理處理制度，設置服務監(jiān)督機構，公布服務監(jiān)督電話，及時受理乘客投訴。對受理的乘客投訴，運營單位應在7個工作日內處理完畢，并將處理結果告知乘客。
運營單位應對乘客反映的問題進行核實整改，設施設備類投訴應核實設施設備信息，組織相關單位進行處理；服務類投訴應及時查找原因，改進相關服務；規(guī)章制度類投訴應進行分析，根據需要修改完善制度。運營單位無法解決的，應定期匯總后報有關部門協(xié)調處理。
城市軌道交通運營主管部門應建立乘客投訴受理處理制度，公布服務監(jiān)督電話，及時受理乘客投訴。對乘客投訴自受理之日起15個工作日內，應將處理結果告知乘客。
第五章乘客行為規(guī)范。
第三十四條乘客應遵守票務管理規(guī)定，持有效乘車憑證乘車，不得采取尾隨、強行沖撞自動檢票機等方式逃票。城市軌道交通因故中斷運營時，乘客有權持有效車票要求運營單位按照票價退還票款。
按照有關規(guī)定享受票價優(yōu)待的乘客，運營單位應執(zhí)行票價優(yōu)特規(guī)定。
(五)向軌道交通線路、列車以及其他設施投擲物品；
(六)損壞車輛、站臺門、自動售檢票等設備，干擾通信信號、視頻監(jiān)控設備等系統(tǒng)；
(七)損壞、移動、遮蓋安全標志、監(jiān)測設施以及安全防護設備；
(八)在車站、列車內吸煙，點燃明火；
(九)在運行的自動扶梯上逆行、推擠、嬉戲打鬧；
(十)影響運營安全的其他行為，
(一)在車站或者列車內涂寫、刻畫或者私自張貼、懸掛物品；
(四)騎行平衡車、電動車(不包括殘疾人助力車)、自行車，使用滑板、溜冰鞋；
(五)在列車內進食(嬰兒、病人除外)；
(六)隨地吐痰、便溺、亂吐口香糖，亂扔果皮、紙屑等廢棄物，躺臥或踩踏座席；
(七)在車站和列車內滋擾乘客的其他行為。
第三十七條發(fā)生突發(fā)事件需要疏散時，乘客應服從工作人員指揮和引導有序疏散，
第三十八條提倡尊老愛幼、文明乘車的美德，提倡主動給老，弱、病、殘，孕、懷抱嬰兒的乘客讓座和提供方便。
第三十九條城市軌道交通運營主管部門應按照本章上述條款要求，結合實際制定本地城市軌道交通乘客乘車規(guī)范。乘客應遵守乘車規(guī)范，聽從車站工作人員的合理指示和要求，文明有序進站、乘車，自黨維護車站和列車整潔，愛護城市軌道交通設施設備，維護良好公共秩序。
拒不遵守乘車規(guī)范的，運營單位有權予以制止，制止無效的，應報有關部門依法處理。
第六章服務監(jiān)督與提升。
第四十條運營單位應當制定本單位客運服務質量標準，建立內部服務質量監(jiān)督、檢查、考核機制，不斷改進服務質量，提升乘客出行體驗。
第四十一條城市軌道交通運營主管部門和運營單位應當建立健全乘客溝通機制，通過公眾開放日、接待日、“兩微一端”等形式開展乘客交流活動，向乘客介紹客運組織和服務舉措，了解公眾訴求和意見建議，及時回應乘客關切。鼓勵邀請“常乘客”或者乘客督導員參與服務質量監(jiān)督工作。
第四十二條城市軌道交通運營主管部門應當對運營單位客運組織與服務工作進行監(jiān)督檢查，每年組織開展服務質量評價，向社會公布服務質量評價結果，督促運營單位不斷改進服務。
第七章附則。
第四十三條本辦法自2020年4月1日起實施，有效期5年。
隨著經濟技術的不斷發(fā)展，社會不斷發(fā)展進步，城市化水平不斷優(yōu)化，城市擁堵也給人們造成了許多不便，如何改善人們的衣食住行，讓人們的出行幸福感提升，是我們所要考慮的。隨著軌道交通用戶化需求的不斷提升，我國軌道交通行業(yè)在不斷發(fā)展，為了軌道交通的不斷發(fā)展，需要重視軌道交通市場的營銷。下面就主要從軌道交通行業(yè)的特點、我國軌道交通行業(yè)的現狀以及軌道交通行業(yè)外企產品在中國市場的營銷策略分析等展開探究。
軌道交通市場由于自身的特點，比較封閉、門檻相對較高，特別是鐵路運輸等行業(yè)對安全性的要求更加高。當然，進入軌道交通行業(yè)的產品需要有非常嚴苛的審核體系與運營考核，在軌道交通行業(yè)領域，外企產品進入市場更加需要擁有自己的品牌優(yōu)勢，需要根據軌道交通行業(yè)的特點，合理制定相應的營銷策略。軌道交通市場需要進行更加有序的優(yōu)化與整理。
在現階段，隨著社會發(fā)展的不斷進步，城市化水平不斷提高，城市交通擁堵問題給人們造成了很多不便。軌道交通行業(yè)的發(fā)展在近些階段遇到了發(fā)展的高峰期，這在一定程度上說明經濟的發(fā)展促進了城市軌道交通的發(fā)展，城市軌道交通的運營線路在不斷發(fā)展，但是相比發(fā)達國家，我國的軌道交通發(fā)展還是不夠完善，城市軌道交通仍然處于上升的階段，國內需求不斷強烈，產業(yè)發(fā)展整體態(tài)勢也在不斷發(fā)展之中。
3.1整體規(guī)劃性不強。
在軌道交通不斷發(fā)展的過程中，出現了產品結構單一的缺點。城市的土地利用與軌道交通還沒有很好地結合起來，軌道交通發(fā)展缺乏深度的融合，在具體的設計層面缺乏相應的融合，軌道交通的手續(xù)比較復雜，后續(xù)工作也會受到影響。
3.2資金壓力比較大。
在目前我國城市軌道交通建設過程中，交通發(fā)展模式還比較單一和傳統(tǒng)，主要還是政府運營，面臨非常大的資金壓力，雖然政府在積極推進開展多種融資方式，與社會資本相結合，但由于工程比較巨大，社會資本參與程度不夠，不能滿足軌道交通建設，不利于軌道交通建設的進一步發(fā)展，也不能在短時間內促進軌道交通建設的發(fā)展。
3.3土地開發(fā)程度不夠。
在土地開發(fā)程度上，軌道交通運營建設存在很多的困難。有些軌道交通的線路比較復雜，軌道交通運營存在一定的風險與困難，很多地區(qū)的土地在建設開發(fā)之前都已經被相關政府收購，很難用于軌道交通的虧補和開發(fā)，很多地區(qū)的土地不是建設用地，調整的難度比較大，很多地區(qū)的土地占補指標比較緊張，軌道交通公司需要用公平的市場價格來進行土地的獲取，這也在一定程度上阻礙了土地的開發(fā)與利用，不利于可持續(xù)發(fā)展。
3.4人才缺乏保障。
在我國城市軌道交通運行過程中，需要很多有經驗的高層次人才和從業(yè)經驗豐富的人員來進行城市軌道交通方面的培訓。這又需要非常多的時間，軌道交通行業(yè)剛剛起步，很多體制機制不夠完善，軌道交通人才留不住，也在一定程度上影響著建設運營的進程與管理。
4.1先入為主，抓住前期平臺的機會。
我國鐵路產品在規(guī)劃初期，主要是利用技術轉讓等形式來進行前期平臺的營銷策略分析，在外企產品通過國際體現在主要平臺的運用上面，在技術轉讓時期要加強外資產品的進入，外資產品的進入無疑是在國內鐵路市場開拓方面占得先機，這樣外資產品取得了巨大的成功，在公司發(fā)展的初期，要充分利用前期平臺的機會讓企業(yè)獲得事半功倍的效果。比如，可以采用先入為主的連帶效果讓外資企業(yè)獲得比較大的成功，比如福伊特公司、克諾爾公司等，要充分利用前期平臺進入的機會，加強企業(yè)的宣傳促進工作。
要快速占領市場，不斷樹立品牌形象，提高企業(yè)的利潤率，促進企業(yè)的不斷發(fā)展，在新項目的實施過程中，面臨競爭者的競爭要提供更多的砝碼。
4.2充分利用技術優(yōu)勢，主導市場規(guī)則的制定。
在外資企業(yè)進入國內市場之后，要根據自己的產品優(yōu)勢來進行相應行業(yè)標準的制定，設置相關的貿易壁壘，防止競爭者的不斷涌入，門檻的提高有利于避免中國市場陷入價格競爭當中，尤其是面對市場之前的空白，比如高鐵等新興行業(yè)，要利用自身的技術標準來制定自身產品，推動產品的標準化與品牌化，有效設定相關門檻，保證自己的產品優(yōu)勢，完善客戶的產品需求。
隨著中國軌道交通行業(yè)的不斷發(fā)展，產品的競爭力也在不斷加大，中國鐵路產品不僅僅是出口到發(fā)展中國家，還出口到許多歐美等發(fā)達國家。由于發(fā)達國家的門檻都比較高，我國承包商又缺乏一定的產品和經驗，作為外資企業(yè)，可以充分利用自身在市場領域獲得的優(yōu)勢來加強與鐵路部門的合作，形成合作，獲得更大的話語權，保證自己的產品能夠順利進入相關市場，促進自己產品優(yōu)勢。
4.3搭建綜合性立體營銷網絡。
在軌道交通行業(yè)，鐵路系統(tǒng)對各部門供應商的要求比較嚴格，需要完善各個部門的售貨能力、售后服務能力，外資產品如果想要在國內長期發(fā)展，就需要建立比較完善的銷售網絡，包括銷售前和銷售之后。對于產品的銷售，需要建立客戶的第一印象，加強客戶對產品的信心。
外資產品需要好的管理團隊，在不同的階段投入足夠的專業(yè)人員保證項目的執(zhí)行，有利于項目更好地運行，如果有好的明星項目，可以給接下來的市場打下堅實的基礎，鐵路系統(tǒng)用戶需要持續(xù)關注同行的業(yè)績和營銷策略。實現良性競爭，保證外資企業(yè)的有序進入。
比較優(yōu)質的售后服務也是項目執(zhí)行的一部分，快速的售后支持可以充分建立與客戶間的聯系，不斷加強客戶的關注度，促進產品銷售的有序化。許多外資企業(yè)通過比較成熟的售后服務能夠快速占領市場。但是也有很多企業(yè)由于售后服務不夠到位，引發(fā)客戶不滿，不利于產品的可持續(xù)發(fā)展。更嚴重的是，由于產品故障會導致列車出現延誤，所產生的負面效應會被持續(xù)放大，不利于企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。當然，與客戶之間的溝通、交流是必不可少的，供應商的發(fā)展壯大離不開客戶的信任與支持，要進一步考慮與客戶之間建立更加密切的合作形式，加強共同研發(fā)力度，不斷促進雙方合作與發(fā)展，加強雙方依賴程度，促進外企的不斷發(fā)展，促使外企在我國軌道交通行業(yè)扎根。
在軌道交通行業(yè)發(fā)展過程中，軌道交通行業(yè)由于自身技術的不斷發(fā)展，良好的、優(yōu)質的營銷策略能夠在很大程度上決定產品的可持續(xù)發(fā)展。要抓住時機，制定良好的行業(yè)標準來促進產品的不斷提升，不斷穩(wěn)固自己與客戶的關系，樹立品牌的影響力，促進企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
《城市軌道交通客運組織與服務管理辦法》是為進一步規(guī)范城市軌道交通客運組織與服務工作，推動城市軌道交通服務質量提升，更好地保障人民群眾安全、便捷出行，根據《國務院辦公廳關于保障城市軌道交通安全運行的意見》（國辦發(fā)〔2018〕13號）、《城市軌道交通運營管理規(guī)定》（交通運輸部令2018年第8號）等有關要求制定，由中華人民共和國交通運輸部印發(fā)的管理辦法。
《辦法》明確了影響運營安全的10類禁止性行為，以及影響秩序的7類約束性行為，要求乘客在疏散時服從工作人員指揮和引導，提倡文明乘車美德等。
2.擅自操作有警示標志的按鈕和開關裝置，在非緊急狀態(tài)下動用緊急或者安全裝置；
5.向軌道交通線路、列車以及其他設施投擲物品；
6.損壞車輛、站臺門、自動售檢票等設備，干擾通信信號、視頻監(jiān)控設備等系統(tǒng)席；
7.損壞、移動、遮蓋安全標志、監(jiān)測設施以及安全防護設備；
8.在車站、列車內吸煙，點燃明火；
9.在運行的自動扶梯上逆行、推擠、嬉戲打鬧；
10.影響運營安全的其他行為。
1.在車站或者列車內涂寫、刻畫或者私自張貼、懸掛物品；
4.騎行平衡車、電動車（不包括殘疾人助力車）、自行車，使用滑板、溜冰鞋；
5.在列車內進食（嬰兒、病人除外）；
6.隨地吐痰、便溺、亂吐口香糖，亂扔果皮、紙屑等廢棄物，躺臥或踩踏座席；
7.在車站和列車內滋擾乘客的其他行為。（交通運輸部）。
摘要：本世紀以來，人口與汽車的數量驟增。由于土地資源的有限性，普通道路交通形式無法解決平面交叉、空間沖突等固有問題，道路交通擁堵嚴重影響了市民的正常出行，同時帶來了環(huán)境污染、能源危機等一系列負面效應，是制約城市發(fā)展的重要瓶頸。發(fā)展城市軌道交通工程建設是有效解決城市資源與環(huán)境危機的重要措施，也是城市可持續(xù)發(fā)展的重要途徑。
2014年初，世界人口突破72億。人口數量的迅速增長與社會生活水平的提高，使擔任城市交通主角的汽車產量驟增，從而引發(fā)了大中型城市普遍的道路交通擁擠、堵塞等問題。在土地資源有限的市區(qū)，道路交通所固有的平面交叉、空間沖突等問題難以得到很好地解決，道路交通擁堵對市民的正常出行和經濟活動效率產生了嚴重影響，也帶來了環(huán)境污染、能源危機等一系列負面效應，成為制約城市發(fā)展的重要瓶頸。目前公認的解決城市交通擁堵的對策，是發(fā)展以軌道交通為骨干、常規(guī)交通為主體的城市公共交通體系，為廣大居民提供快捷、舒適、安全、便捷的交通服務，這是解決城市資源與環(huán)境危機的重要措施，也是城市可持續(xù)發(fā)展的重要途徑。
城市軌道交通是指在不同型式軌道上運行的大、中運量的城市公共交通工具，是當代城市中地鐵、輕軌、單軌交通、自動導向及磁懸浮交通等軌道交通的總稱。
我國最早對城市軌道交通進行明確定義是在1985年的《城市公共交通常用名詞術語》中，當時的定義是：“通常以電能為動力，采取輪軌運轉方式的快速大運量公共交通之總稱。[1]”城市軌道交通工程屬于國家重大的基礎設施，具有線路設備與地面隔離、容量大、載客量大、運行準點性好，在城市交通中有巨大的作用巨大，是城市交通可持續(xù)發(fā)展的優(yōu)良途徑。
城市軌道交通的歷史可追溯至十九世紀中期，英國律師皮爾遜（charlespearson）鼓動并投資建設了世界上的第一條地下城市鐵路（metropolitanrailway）。該線路從帕丁頓到弗靈頓，長約6.4km，采用明挖法施工。1863年1月10日正式通車運營。19世紀末，英國的倫敦、道格拉斯，美國的紐約和波士頓，匈牙利的布達佩斯、奧地利的維也納、法國的巴黎率先修建了地鐵[2]。
1888年美國弗吉尼亞州的里士滿市出現了第一個商業(yè)運行的有軌電車系統(tǒng)，到20世紀20年代，美國有軌電車線路總長度達到25000km。30年代，歐洲、日本、印度和我國的有軌電車也有了很大發(fā)展。1904年香港開通有軌電車，此后設有租界或成為通商口岸的各個中國城市相繼開通有軌電車，天津、上海先后于1906和1908年開通。1957年2月26日，北京第一條無軌電車線路正式投入運營。20世紀初，地鐵以其客運量大、速度快、安全性好等優(yōu)勢，在日本城市交通中得到了迅速發(fā)展。
1927年東京的淺草至上野段2.2公里地鐵建成投入使用。我國于1965年在北京開始修建第一條地鐵，工程全長19km，1969年通車。
世界上第一條地下鐵道至今已有150余年的歷史。據日本地下鐵道協(xié)會統(tǒng)計，2005年全世界已有140個城市建成了地鐵、輕軌，線路總長度超過了8620km。截至2006年上半年，中國已開通城市軌道交通的城市有北京、上海、天津、廣州、長春、大連、重慶、武漢、深圳、南京10個城市21條線路，運營線路總長503.9km。縱觀20世紀城市交通的發(fā)展歷程，先是有軌電車從發(fā)展到拆除;然后汽車成了城市交通的主角;到20世紀末，以地鐵和輕軌為代表的現代城市軌道交通又恢復了它的主導地位。進入21世紀，各國利用地鐵、輕軌等軌道交通線路聯合構建高速交通網，來解決城市緊張交通運輸問題，是城市交通的現代化標志之一。
總結：城市軌道交通建設周期長、投資巨大，與社會民生關系密切，對城市發(fā)展有極強的影響與引導作用，廣泛受到各級政府和社會公眾的關注。目前，國外發(fā)達國家將城市軌道交通與城際鐵路、高鐵等形式銜接起來形成現代化的交通網絡。盡管我國城市軌道交通事業(yè)較發(fā)達國家起步晚，但發(fā)展迅猛、規(guī)模浩大。新世紀以來，我國加大了城市軌道交通建設力度，各大城市陸續(xù)出臺了以地鐵、輕軌等軌道交通形式為主的公共交通網近、遠期規(guī)劃，城市軌道交通進入飛速發(fā)展時期。
參考文獻：
[1]楊永平，邊顏東，周曉勤.我國城市軌道交通存在的主要問題及發(fā)展對策[j].城市軌道交通研究，2013，（10）：1-6.
隨著我國經濟的快速發(fā)展，人民生活水平的提高，私家車數量劇增，尤其是在一些經濟發(fā)達的城市和開發(fā)區(qū)，交通環(huán)境面臨這越來越大的壓力。道路擁堵、停車難、以及由此導致的城市生活環(huán)境變差和大量的能源浪費，尤其是在當前經濟危機，人民對城市交通便利性和舒適性提出了更高的要求。很多城市為了改善交通狀況，從以人為本的角度出發(fā)，提出積極發(fā)展公共交通的觀點。其中城市軌道交通作為公交的重要一分子，其具有運量大、速度快、安全、準點、保護環(huán)境、節(jié)約能源和用地等優(yōu)點，也逐漸的受到越來越多的專家學者和政府交通管理人員的重視。在我們國家目前已經有很多城市擁有或即將建設城市軌道交通，比如北京、天津、上海、南京、武漢、重慶、臺北、高雄、香港、杭州、廣州、深圳、大連、太原、佛山等。
由于經濟實力和技術水平的限制，我國城市城市軌道交通建設起步較晚。在2000年之前，全國僅有北京、上海、廣州三個城市擁有城市軌道交通線路。進入21世紀以來，隨著中國經濟的飛速發(fā)展和城市化進程的加快，城市城市軌道交通也進入大發(fā)展時期。截至2008年9月，中國城市城市軌道交通運營里程已從1995年的43公里增加到775.6公里。全國“十一五”期間計劃建設1500公里左右城市軌道交通，總投資額在4000-5000億左右。中國的城市城市軌道交通行業(yè)步入一個跨越式發(fā)展的新階段，中國已經成為世界最大的城市城市軌道交通市場。2008年下半年，受國際金融危機的影響，我國及時調整宏觀經濟政策，提出擴內需保增長，國家進一步加大基礎設施建設力度，各地方政府也紛紛出臺政策規(guī)劃，大批城市開始籌建城市軌道交通。根據國務院批準的第一批城市城市軌道交通項目規(guī)劃，至2015年我國規(guī)劃線路長2400公里，投資規(guī)模近7000億，截至2008年11月已完成了1000億元投資。
在國家標準《城市公共交通常用名詞術語》中，將城市城市軌道交通為：通常以電能為動力，采取輪軌運轉方式的快速大運量公共交通之總稱。城市城市軌道交通有以下幾點要求：必須是大眾運輸系統(tǒng)；必須位于城市之內；必須以電力驅動；大部份需獨立于其他交通體系(如馬路和其他鐵路)以外；班次必須頻密。
城市軌道交通已經由單一的傳統(tǒng)輪軌模式發(fā)展成多種制式并存，目前我們國家已在建和準備實施的制式有6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統(tǒng)等。
城市城市軌道交通和其他公共交通相比，具有以下特點：
1.3.1用地省，運能大，軌道線路的輸送能力是公路交通輸送能力的近10倍。
1.3.2每一單位運輸量的能源消耗量少，因而節(jié)約能源。
1.3.3采用電力牽引，對環(huán)境的污染小。
1.3.4噪聲屬集中型，人均噪聲小，易于治理。
1.3.5乘客乘座安全、舒適、方便、快捷。
2010年上海世博會即將召開，其口號為：“城市，讓生活更美好”。可是伴隨著經濟的快速發(fā)展，小汽車數量的劇烈增加，膨脹的城市交通問題與有限的土地資源、能源不足之間的矛盾日益加劇，很多專家學者指出解決城市的交通問題的根本出路在于優(yōu)先發(fā)展以城市軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。但是，從國內外實踐來看，城市軌道交通從規(guī)劃設計、投資、建設、再到運營諸多環(huán)節(jié)中都存在著許多亟待解決的問題，比如：工程規(guī)模偏大、建設標準偏高、和路網規(guī)劃問題。
城市城市軌道交通網絡的設計對城市軌道交通的運營狀況起著很重要的作用。在對網絡進行規(guī)劃時必須要獲得該擬建路網的交通量。因為客流量是我們進行交通規(guī)劃設計的基礎數據。因此，首先要對城市城市軌道交通客流進行調查并做出合理的預測，但是很多前期的預測跟實際統(tǒng)計客運量往往都會有一定的差距，這時候對城市軌道交通的規(guī)劃設計就應該有適當的富裕量，如改善乘車舒適度和加長列車編組，以應對不可預見的客運量增長。
同時，城市軌道交通網絡的站點的設計需要考慮城市軌道交通與其他交通方式的接駁。比如像上海這樣的大城市，土地資源很稀缺，如果不能協(xié)調好多種交通方式的換乘問題，勢必會造成土地資源的浪費。因此，城市軌道交通站點的設計也很重要，它會嚴重的影響周邊的開發(fā)，站點周邊地價很高，使得政府不忍拿出足夠的土地來做城市軌道交通與地面公交的銜接，致使城市軌道交通與其他交通方式之間難以形成密切聯系。而發(fā)展城市軌道交通的最根本的目標就是要使得人們在相當一部分出行中盡量選擇公共交通，如果兩者銜接不方便，勢必造成客流的流失。反之，則會吸引大量的客流。從上海乃至全國的情況來看，城市軌道交通與其他交通方式之間的接駁開始受到關注，但由于整個換乘系統(tǒng)涉及面很廣，所以很多問題難以解決。所以，如何規(guī)劃軌道路網及站點使便捷換乘的潛力發(fā)揮出來將是城市軌道交通需要不斷研究的一個課題。
從各城市城市軌道交通的建設經營現狀看，大多數城市軌道交通處于政府補貼狀態(tài)，贏利水平很低，目前只有香港、倫敦、東京等極少數幾個城市城市軌道交通運營盈利。所以對城市軌道交通如何進行運營就成為今后研究的一個更重要的課題。目前我們國家也開始考慮ppp模式來加強對城市軌道交通投資建設和運營的管理。廣義的ppp泛指公共部門與私人部門為提供公共產品或服務而建立的各種合作關系，而狹義的ppp可以理解為一系列項目融資模式的總稱。ppp是指一個大的概念范疇，具體表現為bot、tot、dbfo等多種不同模式。ppp模式中的“公共部門”是指政府機構及其職能部門，而與公共部門相對應的“私人部門”可能是社會資本、國有企業(yè)、外資企業(yè)、甚至公民個人。
城市軌道交通作為一種城市公共產品，具有巨大的外部效應，這些外部效應影響著城市城市軌道交通空間資源價值。城市城市軌道交通空間作為城市空間的重要組成部分，蘊涵著豐富的自然資源、社會資源和人文資源，如果能對城市軌道交通空間資源進行整合利用，以及通過市場配置和行政機制將其經濟收益投入到城市城市軌道交通建設和運營上，那么則可實現城市城市軌道交通的投資、建設、運營、發(fā)展的良性循環(huán)。
近幾年，很多城市都已經開始考慮城市軌道交通的建設，尤其是地鐵的修建。比如上海是我國最支持城市軌道交通建設的城市之一，預計到2012年運營線路達到13條、總長度超過500公里的城市軌道交通基本網絡，最大承載力1488萬人次/日客運量，可以在很大的程度上緩解上海市的交通壓力。在土地資源和能源的雙重約束下，城市軌道交通將在城市公共交通中起主導作用，因為城市軌道交通所提供的服務是常規(guī)的公共汽車所無法比擬的。如果再應用智能交通技術，就可以大大提高城市軌道交通的準時化、便捷化。城市軌道交通線路和站點的合理設計可以更好的方便居民出行，解決交通問題，并且可以改善城市交通路網的可達性，提高城市交通服務水平，實現可持續(xù)發(fā)展。所以在不久的將來，城市軌道交通將會有一個更廣闊的發(fā)展空間。
【參考文獻】。
［１］戴祺.上海軌道交通網絡化運營的探索［j］.2008年上海軌道交通建設青年科技論文集,2008:9-10.
大家好。我叫于xx，來自維修七項目部，在地鐵工作了七年，現任維修七項目部經營副經理。
說起夢想，她駐留在每個人心底，我們將其作為目標，是讓自己積極生活的原動力。我認為想要夢想變?yōu)楝F實，就要化夢想為動力，一步一個腳印，踏實前進。
大學畢業(yè)后，進入北京地鐵通號分公司工作。入職后我被分配到afc車間。當時afc專業(yè)還使用pos機檢票，設備結構和原理比較簡單。我每日的工作就是跟著師傅們巡視八通線各站的pos機運行狀態(tài)，發(fā)現故障處理。那段時間，我沒事的時候總是想，我這一輩子要是天天都干這一件事兒，未免太無聊了。眼界的狹隘使得我失去了奮斗目標。有一天我回家和爸媽說了自己的想法，老爸的一句話點醒了我，“成就不在于高低，而在于我們能否在平凡的崗位上經受磨練，不斷突破和超越自我”。于是我對父親說，“爸您放心吧，閨女不會讓您失望，我一定會在地鐵崗位中干出一番事業(yè)”。自此我擁有了自己的夢想，那就是做好本職工作，保障乘客利益，服務社會。
待到10號線新線開通，我毅然報名。當時班長和班組里的師傅們說“新線開通，環(huán)境惡劣，那苦你一個女孩子吃不了的”。但我總覺就這樣日復一日的生活不甘心，既然有選擇的機會，就要趁著年輕多嘗試，開闊視野，才能使自己羽翼豐滿。
初到10號線籌備組，我積極和師傅們逮住一切能到現場跟蹤設備安裝調試的機會學習，工作之余大量查看各種技術規(guī)格書和資料文檔，學習設備原理。我以積極的態(tài)度和良好的專業(yè)知識，為自己爭取了一個磨練的機會——建立一個afc專業(yè)測試小組。我?guī)е?名對afc設備毫無維修經驗的新員工，在車站開始了為期6個月的測試工作。那時車站條件艱苦，沒有開通手機信號，而且不具備動車條件，我們就乘公交往返。每天我們8點下站，晚上7點多才從地下上來。一下站就是一整天，和外界失聯，都是晚上9、10點鐘到家。遇到聯合測試，常常深夜才回家，周末加班更是家常便飯。我的生活完全被忙碌的工作所占據。家人開始不解，在父母心中的國企還是上班看看報紙喝喝茶的老黃歷了。媽媽開始質疑的問我，“你是去上班了嗎”，我只好忍著一肚子委屈哄媽媽，然后繼續(xù)忙碌。那年媽媽生日，正值周末，本說好家庭聚會，但測試任務緊張，我便提出晚飯時間回家，早晨再去車站看看。我一早按時下站，組織人員又是測試加維修設備，又是核對后臺數據，一忙起來便忘了晚飯時間。到家又是晚上10點多了，一進小區(qū)就能看見我家客廳還亮著燈，進門后看媽媽還在客廳等著我，媽媽原本臉上生氣的表情，在看到我疲憊的身軀后，頓時煙消云散，化作了一團暖意，起身給我準備晚飯。家人的關心體現在無數細節(jié)上，媽媽總是不放心的叮囑我，打車要記車牌號，讓我給她發(fā)信息，等我安全到家才肯休息。正是家人的關心支持著我努力工作，讓我覺得自己的敬業(yè)不僅是為了自己的小家，更是為了服務乘客、服務社會。
由于afc專業(yè)是一個新興行業(yè)，一切從零開始，我們的經驗全部來自前期調試過程的積累。在10號線開通在即的時候，我被破格任命為afc專業(yè)主管。在專業(yè)主管的崗位上，我的工作重心由管理好自己轉向管理好全線的afc設備和提升全員技術能力。
記得那年十一國慶保障期間，安貞門車站服務器故障。以前其他車站也出現過服務器故障，但都是雙硬盤中的一塊有問題，或者硬件故障，更換板件就恢復了。這次是服務器的雙硬盤都出現了壞道，需要重新安裝操作系統(tǒng)、數據庫等軟件。而此前項目部沒有人獨立安裝過車站服務器的數據庫。我從早晨8點到車站就開始邊上網查詢安裝數據庫的資料，邊聯系廠家技術工程師。但由于是十一小長假期間，廠家維修工程師不在北京。眼看已經下午5點了，故障還是沒有修復。這是我第一次體驗到故障的緊迫感，車站數據都無法上傳中心。段調和項目部調度多次催促要在運營日結束前恢復數據上傳。為了修復故障，我聯系了一位休假的數據庫工程師，為我提供電話支持。就這樣，我一遍遍在鍵盤上輸入著代碼，一次次聯機試驗，網絡恢復、中斷、恢復……終于結合上網搜索到的資料和工程師的遠程指點，經過一天的奮戰(zhàn)，在晚上12點多修復了故障，重傳了車站數據。此次故障后，我梳理了車站服務器系統(tǒng)安裝和軟件配置的流程，并舉一反三，為維修人員編寫了同類故障的處理流程。這次艱辛的故障處理，使得我找到了工作的自信。
我籌備結婚的時候，正值10號線afc故障高發(fā)，原本充實忙碌的工作變得像壓縮到極致的彈簧，隨時可能崩潰。那段時間，是我第一次在工作中感覺招架不住。我想休假，想逃離這艱苦的工作狀態(tài)，可這時腦海里浮現出了當初答應父親的承諾——這正是磨練自己的好機會，我要在這種磨練中尋找突破口，超越自我!想到這兒，我決定放棄休假。白天組織人員進行設備整治，夜間定期跟班作業(yè)。在堅持不懈的努力下，最終故障得到了下降，我感覺自己又在磨練中成長了一步。
在任技術主管工作期間，我還積極響應建設六型地鐵的號召，參與創(chuàng)新型維修工作，我?guī)ьI技術骨干多次獲得公司技術改進成果獎，共計節(jié)約維修資金32.6萬元。我不僅努力學習設備的維修技術，還有意識的培養(yǎng)自己的管理能力。
在今年公司組織的中層干部公開競聘中，我順利通過筆試、測評、面試層層選拔，成功競聘維修七項目部經營副經理一職。這主要歸功于，在基層的歷練，讓我不斷的突破和超越自我，一天天的在成長、進步，從沒忘記過當初的諾言。在中層干部崗位上，我開始從技術工作向管理工作轉變。以此為轉折點，要求我看待工作的眼界要逐步拓寬，在落實工作中要具備強烈的責任心和用于擔當的魄力。
作為公司的一名基層管理者，面對更多更復雜的工作，我要為自己，也為公司樹立清晰的企業(yè)愿景。通過個人奮斗實現自己的目標、夢想，來完成公司的未來發(fā)展，服務社會，富強祖國。我在走上新崗位的那天就告誡自己，在做好項目部經營管理工作的同時，不能放松了政治理論學習和業(yè)務學習，加強政治學習是我們做好中層干部的關鍵，業(yè)務學習方面，我除了以前從事的afc專業(yè)，還要從零學起通信、信號兩大專業(yè)。為了打造通號專業(yè)優(yōu)秀維修服務商的企業(yè)愿景，看家本領維修技術是不能丟的。此外，還要加強對管理工作的學習，為項目部、為企業(yè)做出更大貢獻，踐行我的承諾。
第一章總則。
第一條為進一步規(guī)范城市軌道交通客運組織與服務工作，推動城市軌道交通服務質量提升，更好地保障人民群眾安全、便捷出行，根據《國務院辦公廳關于保障城市軌道交通安全運行的意見》（國法辦[2018]13號）、《城市軌道交通運營管理規(guī)定》（交通運輸部令2018年第8號）等有關要求，制定本辦法。
第二條地鐵、輕軌等城市軌道交通的客運組織與服務及其監(jiān)督管理工作適用本辦法。
第三條城市軌道交通客運組織與服務工作堅持以人民為中心，遵循安全第一、乘客為先、需求導向、持續(xù)改進的原則。
城市軌道交通運營單位（以下簡稱運營單位）負責城市軌道交通客運組織與服務工作。
第二章基礎管理。
第五條運營單位應建立客運組織與服務質量管理體系，制定車站崗位職責與人員培訓、應急預案和演練、客運設施設備管理、票務管理、環(huán)境衛(wèi)生管理、信息發(fā)布、乘客遺失物保管和招領等制度。
第六條運營單位應根據車站規(guī)模、客流情況、設備設施布局、設備系統(tǒng)自動化程度、服務標準、公眾需求等，科學設置客運人員崗位，相應配備符合要求的客運人員。人員上崗前應經過崗位培訓，掌握本崗位知識和技能。
第七條運營單位應與出入口屬地，連通的物業(yè)、商鋪，客運樞紐等相關單位明確車站管轄界線和安全管理責任。
車站管轄范圍一般以出入口建筑垂直投影線、樓梯臺階、進出口閘機圍欄等為界。
車站醒目位置應張貼本站首末班車時間、周邊公交換乘信息、無障礙設施指引、車站疏散示意圖，以及禁止、限制攜帶物品目錄等。出入口、站內指示和導向標志應清晰、醒目、連續(xù)、規(guī)范。車站控制室、設備房、軌行區(qū)等區(qū)域應設置醒目的禁行標志，應急裝置應設置醒目的警示標志。
第九條運營單位應根據車站規(guī)模、客流特點、設備設施布局、崗位設置等，制定工作日、節(jié)假日、重要活動以及突發(fā)事件的車站客運組織方案與應急預案，換乘站還應制定共管換乘站協(xié)同客運組織方案與應急預案，做到“一站一方案”，并根據車站實際客流變化情況及時修訂完善。
第十條運營單位應以服務乘客安全出行為導向建立客運、行車、維保等業(yè)務協(xié)調機制，根據客流變化優(yōu)化客運、行車、維保方案，不斷滿足客流需要。
第三章客運組織。
第十一條車站應根據本站客流流線組織乘客進出站、換乘。因新線開通、車站客流變化、車站設施設備布局改變、樞紐站銜接等，需要對客流流線進行調整的，應對車站整體客流流線、人員疏散進行統(tǒng)籌論證，必要時可組織專家進行風險評估。
第十二條車站工作人員應在每日運營前，對車站客運設備設施進行檢查，應在首班車到站前完成準備工作，開啟所有出入口、換乘通道和自動扶梯、電梯。
末班車前一列車駛離車站后，應通過廣播等方式告知乘客末班車信息。換乘站應根據列車運行計劃、乘客換乘所需時間，及時關閉換乘通道，防止乘客誤入。
列車退出運營前，應對車內進行巡視，確認無乘客滯留后退出運營。車站關閉前，應對車站進行巡視，播放關站廣播，確認無乘客滯留與物品遺留后關閉車站。
第十三條車站工作人員應對車站出入口、站廳、站臺、通道等公共區(qū)域進行巡視，檢查應急設施、乘客信息系統(tǒng)、自動售檢票設備、標志標識、照明設施、電扶梯、站臺門、站臺候車椅狀態(tài)，巡視頻率不應低于每3小時一次，發(fā)現異常情況及時進行處理；遇客流高峰、惡劣天氣、重大活動等情況，應根據需要增加巡視次數。
第十四條車站站臺服務人員應維護站臺候車及上下車秩序，查看車門和站臺門的開閉狀態(tài)，防止夾人夾物動車。過緊急關閉按鈕觸發(fā)或消防報警裝置啟動，要立即查明原因，妥善處置。發(fā)生信號故障等突發(fā)情況時，車站站臺服務人員應按規(guī)定協(xié)助行車人員做好接發(fā)列車引導。
第十五條運營單位應當持續(xù)監(jiān)測客流情況，科學編制列車運行計劃，在線路設計能力范圍內合理安排運力，不斷滿足客流需求。
發(fā)生突發(fā)大客流時，客運人員應當協(xié)調行車調度人員及時增加運力進行疏導。預判站臺客流聚集超過預警值、可能危及安全時，應當實施單站級客流控制，無法緩解客流壓力的，應當在本線多個車站實施單線級客流控制；預判斷面客流滿載率超過預警值時，應當在本線及與之換乘的線路車站實施線網級客流控制。預警值由運營單位客運人員根據站臺設計容納能力、設施設備配置、客流規(guī)律等確定。
客流控制措施包括關停部分自動檢票機、關閉自動扶梯、關閉換乘通道、單向開放或關閉出入口等。臨時采取客流控制措施的，車站應通過乘客信息系統(tǒng)、廣播等形式及時告知乘客。常態(tài)化采取客流控制措施的，車站應公布采取客流控制措施的日期、時段等信息，并對客流控制措施的實施效果持續(xù)進行評估，可以取消的，應及時取消。
第十五條車站公共區(qū)域施工作業(yè)一般應安排在非運營時間進行。確需在運營時間進行的，運營單位應采取劃定隔離區(qū)域、圍蔽、工作人員現場盯控等安全防護措施，加強客流疏導，對乘客做好解釋說明。
對于涉及關閉車站出入口或換乘通道、暫停車站使用、縮短運營時間的施工改造，運營單位應提前報告城市軌道交通運營主管部門并向社會公告。
第十七條非突發(fā)情況的列車越站，駕駛員應至少提前一站告知車內乘客，車站工作人員應通過站內廣播告知車站乘客。列車因故在車站停留時，列車車門、站臺門應處于開啟狀態(tài)，列車和車站通過廣播告知車內、車站乘客。
第十八條出現雨雪等惡劣天氣時，運營單位應采取鋪設防滑墊、設置防滑、防擁堵提示等必要措施，加強廣播提示和現場疏導；站內或出入口乘客聚集可能造成客流對沖等情況時，可調整自動扶梯運行方向或暫時關閉自動扶梯，危及乘客安全時，可暫時關閉出入口。
第十九條車站發(fā)生火災、淹水倒灌、公共安全、公共衛(wèi)生等突發(fā)事件時，車站工作人員應當報告行車調度部門，按照應急預案進行現場處置，必要時采取關閉出入口、疏散站內乘客、封站等措施。
第四章客運服務。
第二十條城市軌道交通線路全天運營時間不應少于15小時。運營單位應當根據客流需求，制定列車運行計劃，高峰時段按照設計的最小運行間隔安排運力，不斷提高乘客服務體驗。遇節(jié)假日、大型活動、惡劣天氣以及銜接火車站或者機場的線路有火車、飛機大面積晚點的，城市軌道交通運營主管部門可要求在保障安全的前提下，適當延長運營時間。
第二十一條車站乘客信息系統(tǒng)應當準確發(fā)布當前列車到達時間、后續(xù)一班列車到達時間、開行方向等信息，發(fā)生突發(fā)事件時，及時提供緊急信息。車站乘客信息系統(tǒng)出現故障或信息發(fā)布錯誤等情況時，應及時處置。
第二十二條車站站臺應廣播排隊候車、安全乘車等提示信息，列車進站時站臺應廣播列車到站和開行方向。
列車應廣播到達車站和換乘信息，需要開啟另一側車門時，應通過廣播提前告知乘客。
第二十三條自動扶梯和電梯運行時間應當與車站運營時間同步。
自動扶梯發(fā)生故障時，應立即停止使用，在自動扶梯出入口放置安全護欄、警示標志等，引導乘客使用其他自動扶梯或者樓梯。
電梯發(fā)生故障時，應立即停止使用，在電梯口放置安全護欄、警示標志等。有乘客被困時，應安撫乘客并及時采取救援措施。
第二十四條每個售票點正常運行的自動售票機不應少于2臺，每組進、出站自動檢票機群正常使用的通道均不應少于2個。
自動售票機、自動檢票機發(fā)生故障時，應設置故障提示。自動售票機大面積故障時，應增加人工售票窗口。自動檢票機大面積故障時，應采取人工檢票、免檢等方式，引導乘客有序進出站。緊急疏散時，自動檢票機阻擋裝置應全部處于釋放狀態(tài)。
第二十五條站臺門發(fā)生故障無法關閉時，應安排專人值守，做好安全防護；無法打開時，應通過列車廣播、標識或其他方式告知乘客，引導乘客從其他站臺門下車。站臺門發(fā)生大面積故障的，駕駛員應及時提告行車調度人員采取越站等應急措施，車站服務人員通過廣插及時告知乘客，維護候車秩序。
車站客運人員應將站臺門故障情況及時報告設施設備維保人員進行處理。
第二十六條列車臨時清客時，應通過廣搭或者其他方式告知車內和站內乘客，車站工作人員應上車引導爽客下車，清客完畢后報告駕駛員關閉車門。
列車區(qū)間疏散時，應通過車內廣播準確、清晰告知乘客疏散方向，車站工作人員應進入軌行區(qū)引導客流快速疏嵌；車站可采取暫停進入車站等措施防止乘客進站，并及時告知乘客。
第二十七條車站客運人員應按規(guī)定統(tǒng)一著裝，正確佩戴服務標志，答復乘客咨詢時應堅持首問負責、禮貌熱情、用語規(guī)范，使用普通話(乘客提問時使用方言或外語的除外)。
第二十八條車站和列車溫度、濕度、空氣質量、噪聲等應符合有關規(guī)定。豐站公共衛(wèi)生間應能正常使用、環(huán)境整潔、通風良好。
第二十九條車站內應配備急救箱，乘客受傷或者身體不適時，客運服務人員應及時撥打救助電話并等待至教護人員到場，可視需要對現場進行隔離。
第三十條車站和列車內配備的無障礙設施應保持功能完好，車站工作人員應為有需要的乘客提供無障礙乘車服務。
第三十一條具備條件的車站應設置無障礙衛(wèi)生問、嬰兒護理臺、兒童洗手盆等服務設施，宜開辟母嬰室，設置自動取栽機(atm)、自動售貨機等便民服務設備。
第三十二條運營單位應每年向社會公布運營服務質量承諾及履行情況，服務質量承諾應至少包括以下內容：
(一)列車正點率、列車運行圖兌現率等列車運行指標；
(三)乘客投訴、意見、建議受理渠道和處理時限；
(四)服務改進的舉措和計劃。
第三十三條運營單位應建立乘客投訴受理處理制度，設置服務監(jiān)督機構，公布服務監(jiān)督電話，及時受理乘客投訴。對受理的乘客投訴，運營單位應在7個工作日內處理完畢，并將處理結果告知乘客。
運營單位應對乘客反映的問題進行核實整改，設施設備類投訴應核實設施設備信息，組織相關單位進行處理；服務類投訴應及時查找原因，改進相關服務；規(guī)章制度類投訴應進行分析，根據需要修改完善制度。運營單位無法解決的，應定期匯總后報有關部門協(xié)調處理。
城市軌道交通運營主管部門應建立乘客投訴受理處理制度，公布服務監(jiān)督電話，及時受理乘客投訴。對乘客投訴自受理之日起15個工作日內，應將處理結果告知乘客。
第五章乘客行為規(guī)范。
第三十四條乘客應遵守票務管理規(guī)定，持有效乘車憑證乘車，不得采取尾隨、強行沖撞自動檢票機等方式逃票。城市軌道交通因故中斷運營時，乘客有權持有效車票要求運營單位按照票價退還票款。
按照有關規(guī)定享受票價優(yōu)待的乘客，運營單位應執(zhí)行票價優(yōu)特規(guī)定。
(三)攜帶有毒、有害、易燃、易爆、放射性、腐蝕性以及其他可能危及人。
軌道交通運營與管理論文篇五
（1）ats自動監(jiān)控模式：一般情況下，該運行模式對在線列車的運行進行自動監(jiān)控，并向列車自動發(fā)出進路指令，列車在安全保護下司機按照規(guī)定的運行時刻表駕駛列車。
（2）調度員人工介入模式：調度員在工作站下達相關的列車運行指令，并人工干預全線列車的運行。介入的內容主要包括對列車進行“扣車”、“終止”、改變行車路線、列車增減等。
（3）列車出入車場調度模式：列車調度員在當天列車運行時刻表的指導下編制列車的運營計劃及場內行車計劃，并上傳至控制中心。車場信息值班工作人員根據運營計劃調整相應的進路信息，以滿足列車的行車需求。
（4）車站現地控制模式：一般情況下只有設備集中站參與到列車運營控制，車站聯鎖及車站ats系統(tǒng)結合實現對車站及中央二級控制權的調整。經中央ats設備故障后車站值班工作人員的申請后，并經調度員同意后，可改由車站現地控制。
（5）車場控制模式：場地值班人員根據用車計劃對列車的出入場及場內的作業(yè)安排進路排列。
2項目管理及生命周期。
項目管理，作為管理學中最為重要的分支學科，一般是指在項目活動過程中，應用專門的知識、技能、工具及方法，并在項目可利用的有限項目資源條件下，實現或超過預期的需求及期望的活動過程。項目管理，主要是對成功實現系列目標相關的活動進行整體的檢測及管控，包括策略、進度計劃即維護項目活動的進展。一般而言，項目管理內容主要包括對項目范圍、項目時間、項目成本、項目質量、項目人力資源、項目溝通及項目風險等內容的管理。項目管理主要經歷項目需求調研、項目分析、項目設計、項目實施、項目上線及項目運維跟蹤等生命周期。
3.1城市軌道交通信號系統(tǒng)項目特點。
與其他的項目相比，城市軌道交通信息系統(tǒng)擁有獨特的建設特性及建設目標，主要體現在以下方面：首先、需按照地鐵業(yè)主的時間要求，保質保量地完成軌道建設，確保順利開通運營。其次、需完成相關設備的安裝調試、以確保設備的正常運轉。
項目管理生命周期中不同的階段有相應的管理任務，需使用到多種技術與工具，信號管理項目管理需完成以下的實踐過程：
3.2.1信號系統(tǒng)項目集的定義。
項目集定義階段，主要包括對項目期望收益的定義，對關鍵成功要素的確定及對項目集所需的資源進行估算，并進行論證商業(yè)過程。而城市軌道交通信號系統(tǒng)，在項目集定義階段主要有兩方面的內容：第一、掌握用戶運營層面的需求，熟悉城市軌道交通建設的標準流程，以滿足信號系統(tǒng)的國產化率達到70%的目標。第二、努力成為信號系統(tǒng)供應商，掌握信號系統(tǒng)領域的核心科技，并提供信號系統(tǒng)領域的完整解決方案，以實現自主化發(fā)展目標。而信號系統(tǒng)項目集資源管理，主要是估算人力、財力及物力。而商業(yè)論證的任務，主要在于對項目集進行合理性方面的論證，這是信號系統(tǒng)成功的關鍵因素所在。
3.2.2信號系統(tǒng)項目集的啟動。
啟動階段，一般包括項目經理指派、項目章程制定、收益分解結構分解、項目資源預算編制、項目路線圖制定等方面的內容。信號系統(tǒng)項目集經理需同時與多個項目經理或者職能經理打交道，因此指派的項目經理需在溝通和協(xié)調方面擁有較強的能力，并具備較強的說服能力。而項目章程的制定，需從信號系統(tǒng)項目集的愿景、核心目標及期望收益等方面出發(fā)。對于信號系統(tǒng)項目集而言，路線圖就是項目的進度計劃，一般是由里程碑構成。而商業(yè)論證是啟動階段最為重要的成功之一，等待規(guī)劃階段的審批。
3.2.3信號系統(tǒng)項目集的`規(guī)劃。
（1）明確項目的發(fā)展方向，主要包括項目愿景、任務和戰(zhàn)略目標。
（2）為項目成功構建必要的組織，主要包括政策、流程、角色與職責的定義，并解決項目進展中的各種爭端。
（3）控制、監(jiān)控、評估及審批項目變更，以確保實現項目目標和收益。
3.3信號系統(tǒng)項目集的實施與監(jiān)控。
在實施階段，主要包括項目執(zhí)行、項目變更活動的管理及交付項目收益等。信號系統(tǒng)項目執(zhí)行，主要依托于工程、生產及研發(fā)等三部分。在實際執(zhí)行過程中，為實現國產化項目目標，一般通過與外方信號系統(tǒng)就技術轉讓、生產制作授權等內容達成相應的協(xié)議，以確保中方信號公司實現掌握設計圖紙、工藝文件、測試流程等內容的掌握。而實現信號系統(tǒng)自主化目標，很難通過協(xié)議轉讓方式實現，必須做好以下兩方面的內容：第一，技術人員素質的提高。第二、為了確保系統(tǒng)研發(fā)的獨立性，形成自主化的知識產權，就要求研發(fā)部與其他部門的人員編制相隔離。信號系統(tǒng)監(jiān)控階段主要任務，包括信號系統(tǒng)項目層次、運營層次的評估，控制項目變更，及對知識和人才的管理。
軌道交通運營與管理論文篇六
安全無小事，交通安全從我做起。眾多的`事故告訴我們，交通事故的發(fā)生往往只是行人、車輛一念之間的疏忽、大意。為了進一步增強同學們的交通安全意識和遵守交通法規(guī)的自覺性，保障每一位同學的生命安全，保障學生上學、放學路上的交通安全，我校開展自覺遵守交通規(guī)則、文明出行的承諾活動。要求每一位學生及家長自覺做到以下承諾：
一、家長承諾：
1、家長不使用無證、無牌、報廢車輛，農用車、三輪車、手扶車、“病車”、超載車等不符合法定載客要求的車輛接送學生，不酒后駕駛車輛接送學生。
2、對孩子履行監(jiān)護人的義務，保障孩子在校外的交通安全。配合學校加強對孩子的交通安全教育，一定督促好孩子認真學習交通法規(guī)和交通安全知識，提高自己的安全意識和防護自救能力，時刻提醒自己注意維護自己和他人的交通安全，并教育孩子自覺遵守交通安全法規(guī)。發(fā)現孩子的不良交通行為及時教育和糾正。
3、教育孩子上下學途中不得嬉戲打鬧，注意交通法規(guī)，過馬路時要注意交通信號標志，注意來往車輛，要靠右行走。提高子女的交通安全意識。
4、監(jiān)督并禁止凡不滿十二周歲的孩子騎自行車，密切與學校溝通共同教育管理學生。
二、學生承諾：
1、認真學習交通安全知識，遵守交通法規(guī)，提高自己的安全意識和防護自救能力。
2、嚴格遵守交通法規(guī)，不追逐打鬧，不三五并肩行駛；在道路上行走做到：走路靠右行，不違章過馬路，在沒有交通信號的交叉路口或橫穿公路時要慢行，注意觀察、看清來往車輛，做到“一停二看三通過”、“紅燈停、綠燈行”等。不騎自行車。
3、嚴格遵守“五不”原則：乘坐汽車時，不得將頭、胳膊等身體部位伸向窗外；不準乘坐無證、無牌、證件不全的車輛和報廢車輛；不乘坐農用車、三輪車、“病車”、超載車等不符合法定載客要求的車輛；不搭乘司機酒后、疲勞等的車輛；不搭乘危險駕駛的車輛。
4、嚴格執(zhí)行學校、家長的交通安全教育。服從交警指揮，嚴格遵守其他應該遵守的交通法規(guī)。
承諾人：x年級xxx班。
學生（簽名）：
學生家長（簽名）：
201x年x月x日。
軌道交通運營與管理論文篇七
國家鐵路運輸企業(yè)，地方鐵路運輸企業(yè)有專用鐵道的國家大中型企業(yè)的運輸管理部門城市軌道地面交通的運營部門及地下鐵道港口鐵路運輸部門以及輪渡公司等。鐵道交通運營管理專業(yè)就業(yè)崗位為：鐵路局(或集團公司)的運輸及相關運營管理及技術崗位各層次鐵路車站各運輸工種及其它與鐵路相關行業(yè)的運營、管理、服務等崗位各種地面及地下軌道交通的運營管理和服務崗位。
中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現代行業(yè)轉變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環(huán)境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的總共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。上世紀90年代，我國國民經濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力僅供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
業(yè)務培養(yǎng)目標：培養(yǎng)能從事鐵道交通運輸業(yè)運營管理的高級技術應用性專門人才。
業(yè)務培養(yǎng)要求：培養(yǎng)能從事鐵道交通運輸業(yè)運營管理的高級技術應用性專門人才。
主要課程：運輸營銷學、交通運輸設施及設備、運輸組織、站場及樞紐、牽引計算、運籌學、交通運輸統(tǒng)計、物流管理、現代運輸信息技術、運輸成本管理、鐵路運輸現場實習、鐵路運輸設施與設備、鐵路運輸生產經營機構及組織。
主要實踐性教學環(huán)節(jié)：案例教學、畢業(yè)綜合實訓等，以及各校的主要特色課程和實踐環(huán)節(jié)。
軌道交通運營與管理論文篇八
我國城市軌道交通建設在快速發(fā)展的同時，因其發(fā)展歷史較短，經驗不足的現實，在建設和運營管理中留下了以下七個方面不容忽視的問題和安全隱患：
城市軌道交通要從前期論證、規(guī)劃、設計、建設和運營的全過程抓好安全管理工作。目前我國城市軌道交通在規(guī)劃、設計、建設、運營各個環(huán)節(jié)上相互脫節(jié)，城市軌道交通管理體系有待進一步理順。
1.2相關的安全管理法規(guī)有待進一步完善。
地鐵安全管理法規(guī)，是實現地鐵建設、運營和管理法制化和規(guī)范化的基礎，也是實現地鐵安全、健康、持續(xù)發(fā)展的根本。建設部已于去年制訂頒發(fā)了《城市軌道交通運營管理辦法》，但僅此是不夠的，地鐵運營安全管理法規(guī)有待進一步完善。
1.3相關的安全標準規(guī)范尚未形成完整的體系。
地鐵行業(yè)安全標準的建立，對規(guī)范企業(yè)的安全運營起著至關重要的作用。建立地鐵行業(yè)安全標準，既要考慮地鐵行業(yè)可能達到的水平，更要充分考慮乘客和社會各界的期望值和認可度。如何制定統(tǒng)一的安全標準，確定事故分類、事故等級及其劃分辦法，進而形成完整的安全標準體系這都是尚未解決的問題。
1.4沒有形成一種全民的安全意識。
地鐵運營安全直接關系到乘客的人身安全和財產安全，與廣大人民群眾的切身利益息息相關。要實現地鐵運營安全有序，在加強員工安全教育基礎上，必須對廣大乘客進行宜傳教育，要大力向乘客宜傳并任促其遵守軌道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意識。我國城市軌道交通在形成全面的安全意識方面尚有需要做大量的工作。
1.5地鐵事故應急預案不夠細化與缺乏演練。
由于地鐵運營環(huán)境的特點使得事故發(fā)生時危險性和緊迫性較高，因此對地鐵事故的處理.預先制定各種預案并進行事故應急處理模擬演練是十分必要的。特別是新建成的地鐵線路，在投人試運營期間更應該進行起復、救援、搶修、搶險、消防、突發(fā)事件等不同類型的`演練。目前大多數地鐵公司都制定了一些應急預案，但突出的問題在于既不夠細化又缺乏定期演練。
1.6安全評估制度有待于進一步開展和推廣。
安全評估是保障系統(tǒng)安全性的重要手段，貫穿于系統(tǒng)壽命周期的全過程。在軌道交通項目投人運營之前、運營企業(yè)必須通過安全監(jiān)管部門會同消防等部門對系統(tǒng)進行初檢和安全評估;進人運營階段，安全監(jiān)管部門必須定期對運營企業(yè)進行安全檢查，還可以指定專業(yè)科研或咨詢機構對運營企業(yè)進行安全評估，責令運營企業(yè)對檢查評估中發(fā)現的問題進行整改，從而保證軌道交通的安全。我國軌道交通行業(yè)在建立科學有效的安全評估體系，確定統(tǒng)一、規(guī)范的安全評估標準方面還須進一步推廣和深人。
安全工作是一個系統(tǒng)工程，涉及管理、技術、資金等。安全標準與人、財、物的投人成正比，要實現可控的安全標準，一定要加大投人。我國的軌道交通在安全的投人方面還很不夠。
軌道交通運營與管理論文篇九
尊敬的領導：
您好！非常感謝您們在百忙之中審閱我的求職資料。這對一個即將步入社會的學子來說是莫大的鼓舞。
我是西安聯合學院城市軌道運營管理專業(yè)的一名學生，2011年7月即將步入社會，心情是那么的激動，我渴望一個新的舞臺，一個奉獻青春和熱情的集體。
作為新世紀的大學生,本著提高自身素質,把自己培養(yǎng)成“一專多能”的復合型人才之原則，在大學里，我努力學習專業(yè)知識，系統(tǒng)扎實地掌握了專業(yè)技能，通過大量的閱讀和實踐熟練地掌握了計算機基礎知識。
在激烈的人才競爭之中，經驗的欠缺似乎使我現在處于劣勢，但我有蓬勃的朝氣和拼搏的`精神、強烈的責任心和事業(yè)心，有先進的現代化科學技術，務實的態(tài)度，有對工作的極大熱情，有善于與人的溝通方式，有很強的適應、協(xié)調能力和較快的接受能力以及堅韌不拔、持之以恒的毅力，再加上您的賞識就是我走向成功的資本。
祝貴公司事業(yè)蒸蒸日上,希望給我一次機會，我會還你一個驚喜？
此致
敬禮！
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軌道交通運營與管理論文篇十
婚姻狀況：未婚民族：漢族。
誠信徽章：未申請身高：163cm。
人才測評：未測評體重：48kg。
人才類型：應屆畢業(yè)生。
應聘職位：文秘/文員，圖書管理員/資料管理員，列車長/列車司機/乘務員。
工作年限：1職稱：
求職類型：實習可到職日期：兩個星期
月薪要求：--3500希望工作地區(qū)：廣州,,。
工作經歷。
公司性質：國有企業(yè)所屬行業(yè)：交通/運輸/物流。
擔任職位：客運員。
工作描述：在兩個多月的實習中，掌握了鐵路的運營工作，能有效的和師傅溝通，融入集體。
離職原因：
公司性質：所屬行業(yè)：
擔任職位：售票員。
工作描述：在維持兩個星期的`車展中，擔任售票員一職，在連續(xù)幾天的工作中，沒有出現金額差，并切沒有收過假幣，掌握了售票的技巧和經驗。
離職原因：
公司性質：國有企業(yè)所屬行業(yè)：餐飲業(yè)。
擔任職位：服務員、收銀員。
工作描述：利用課余時間，在肯德基兼職一年，掌握了服務員的工作與收銀的技巧，充實了自己的社會經驗。
畢業(yè)院校：廣州科技貿易職業(yè)學院。
最高學歷：大專獲得學位:畢業(yè)日期：-07
軌道交通運營與管理論文篇十一
城市軌道交通專業(yè)，涉及到的專業(yè)課程有城市軌道交通概論和運營組織，這些是專業(yè)方面的基本知識。其次是地鐵的消防、給排水、通風等輔助性專業(yè)知識的擴充，還會涉及到一些技術類的專業(yè)知識，例如車輛的維護和檢修，以及視頻監(jiān)控系統(tǒng)的調試與管理?？梢哉f這個專業(yè)是個實用性和技術性并存的專業(yè)，又有些難度，因為涉及到的專業(yè)知識特別復雜又多。不過這個專業(yè)深受男生們的喜歡，屬于工科專業(yè)，選擇這個專業(yè)的女生比較少些。
學好這個專業(yè)，畢業(yè)以后可以去地鐵站當售票員，安檢員，列車員，站內指揮管理人員。崗位很多，對人員的需求量也很大，所以說這個專業(yè)的人出來，還是很好找工作的。還可以主攻這個專業(yè)的技術方向，可以去當車輛的`檢修和維護人員。畢竟車輛是需要經常檢修和維護保養(yǎng)的，因其需要極強的專業(yè)知識和技術能力，所以對相關的技術人員的要求也高，不過工資待遇很好。
軌道交通運營與管理論文篇十二
第一條為了加強軌道交通管理，促進軌道交通建設，保障安全運營，維護乘客的合法權益，根據有關法律、行政法規(guī)的規(guī)定，結合本市實際情況，制定本條例。
第二條本條例所稱軌道交通，是指本市地鐵、輕軌等城市軌道公共客運系統(tǒng)。
本條例所稱軌道交通設施，是指軌道交通的軌道、隧道、高架、車站(含出入口、通道)、車輛、機電設備、通信信號系統(tǒng)和其他附屬設施，以及為保障軌道交通運營而設置的相關設施。
第三條本條例適用于本市行政區(qū)域內軌道交通的規(guī)劃、建設、運營及其相關的管理活動。
第四條市交通行政管理部門主管本市軌道交通管理工作，負責本條例的組織實施，并可以委托其所屬的交通行政執(zhí)法機構實施本條例規(guī)定由市交通行政管理部門實施的行政處罰。
市人民政府確定的軌道交通企業(yè)具體負責本市軌道交通的建設和運營，并按照本條例的授權實施行政處罰。軌道交通企業(yè)執(zhí)法人員應當取得執(zhí)法身份證件，規(guī)范執(zhí)法、文明執(zhí)法。
市發(fā)展改革、建設、規(guī)劃國土資源、公安、安全生產監(jiān)管等有關行政管理部門，按照各自的職責實施本條例。
區(qū)、縣人民政府應當協(xié)助做好軌道交通建設、運營服務和應急事件處置等有關工作。
第五條本市軌道交通實行統(tǒng)一規(guī)劃、配套建設、安全運營、規(guī)范服務的原則。
第六條本市優(yōu)先發(fā)展城市軌道公共客運交通。本市各級人民政府應當對軌道交通的投資、建設和運營給予支持。
第七條市人民政府有關部門應當加強對軌道交通建設資金、運營和綜合開發(fā)收益等情況的監(jiān)督。
第二章規(guī)劃和建設。
第八條軌道交通專項規(guī)劃應當根據國民經濟和社會發(fā)展規(guī)劃編制，并按照國家和本市規(guī)定的程序報經批準后，納入本市相應的城鄉(xiāng)規(guī)劃。
軌道交通專項規(guī)劃包括網絡系統(tǒng)規(guī)劃、選線專項規(guī)劃以及系統(tǒng)配套設施規(guī)劃。
市規(guī)劃國土資源行政管理部門應當會同市發(fā)展改革、建設、交通等相關行政管理部門和軌道交通企業(yè)組織編制網絡系統(tǒng)規(guī)劃、選線專項規(guī)劃，并劃定軌道交通規(guī)劃控制區(qū)。
市交通行政管理部門應當會同市規(guī)劃國土資源行政管理部門和軌道交通企業(yè)組織編制軌道交通系統(tǒng)配套設施規(guī)劃。
編制軌道交通專項規(guī)劃，應當統(tǒng)籌安排軌道交通不同線路之間、軌道交通與其他交通方式之間的換乘銜接。
編制軌道交通專項規(guī)劃，應當按照法定程序聽取沿線區(qū)、縣人民政府、有關單位和公眾的意見。
第九條軌道交通規(guī)劃控制區(qū)內不得擅自新建、改建、擴建建筑物、構筑物。確需新建、改建、擴建建筑物、構筑物的，市和區(qū)、縣規(guī)劃國土資源行政管理部門應當書面征得市交通行政管理部門同意后，依法作出審批。
第十條市發(fā)展改革行政管理部門應當會同市規(guī)劃國土資源、建設、交通等相關行政管理部門組織編制軌道交通建設規(guī)劃。
軌道交通建設規(guī)劃按照國家規(guī)定的程序批準后組織實施。
第十一條城鄉(xiāng)規(guī)劃確定的軌道交通用地，未經法定程序調整，不得改變用途。
本市鼓勵對新建軌道交通設施用地按照市場化原則實施綜合開發(fā)。實施綜合開發(fā)的，開發(fā)收益應當用于軌道交通建設和運營。
第十二條軌道交通企業(yè)應當在軌道交通建設項目可行性研究階段，對建設項目的安全風險及其對周邊環(huán)境影響進行評估，并按照建設程序報批。軌道交通企業(yè)應當采取措施，防止和減少對上方和周圍已有建筑物、構筑物的影響，保障其安全。
第十三條相關區(qū)、縣人民政府和市規(guī)劃國土資源行政管理部門在編制軌道交通車站所在區(qū)域的控制性詳細規(guī)劃時，應當預留換乘樞紐、公共汽(電)車和出租汽車站點、停車場、公共廁所等公共交通和公共設施用地。
第十四條軌道交通勘察、設計、施工、監(jiān)理等活動應當符合有關法律、法規(guī)和技術標準的規(guī)定。
軌道交通企業(yè)在組織工程項目建設時，應當根據國家、本市規(guī)定的技術標準以及軌道交通運營功能配置規(guī)范，配置安全可靠的軌道交通設施，建設完善的軌道交通安全監(jiān)測和施救保障系統(tǒng)，保障乘客乘車安全、便捷。
第十五條軌道交通工程完工后，軌道交通企業(yè)應當按照設計標準進行工程初步驗收，并按照國家有關規(guī)定進行不載客試運行。
軌道交通工程投入試運營前，市交通行政管理部門應當組織有關部門和專家認定，具備基本運營條件的，報市人民政府批準后，方可進行試運營。
軌道交通工程竣工，按照國家有關規(guī)定進行驗收。經驗收合格后，方可交付正式運營。
第三章運營服務。
第十六條軌道交通企業(yè)應當設置售票、檢票、自動扶梯、公共廁所、通風、照明、廢物箱等軌道交通服務設施,并定期檢查，及時維修、更新，保持完好，確保軌道交通設施處于可安全運行的狀態(tài)。
第十七條路政管理部門、軌道交通企業(yè)應當按照國家有關標準和本市有關規(guī)定，在車站周邊、車站出入口以及車站內設置軌道交通導向標志、安全標志等運營服務標志。
路政管理部門、軌道交通企業(yè)應當做好運營服務標志的日常管理和維護工作。
第十八條軌道交通企業(yè)應當按照國家和本市規(guī)定的標準和要求，在軌道交通車站配套建設無障礙設施，設置指導和提示標志，并進行日常養(yǎng)護和維修。
任何單位或者個人不得損壞、擅自占用無障礙設施，或者改變無障礙設施的用途。
第十九條市交通行政管理部門應當制定本市軌道交通運營服務規(guī)范，并向社會公布。軌道交通企業(yè)應當按照服務規(guī)范的要求，提供安全、便捷的客運服務，保障乘客的合法權利。
第二十條軌道交通企業(yè)應當根據軌道交通沿線乘客出行規(guī)律及變化，以及其他相關線路的列車運行情況，合理編制運營計劃，報市交通行政管理部門備案。
列車運營時間、運營間隔應當向社會公布。
第二十一條軌道交通企業(yè)應當按照以下要求向乘客提供信息服務：
(一)通過廣播、電子顯示屏等向乘客提供列車到達、間隔以及安全提示等信息;。
(二)在車站醒目處公布首末班車行車時刻、列車運行狀況提示和換乘指示;。
(三)在車站提供問訊服務，車站工作人員在接受乘客問訊時，應當及時準確提供解答;。
(四)需要調整首末班車行車時間，或者發(fā)生非正常情況、設施故障影響正常運營時，及時通過多種信息發(fā)布手段對乘客進行告知。
第二十二條軌道交通企業(yè)應當采取以下管理措施，為乘客提供良好的乘車環(huán)境：
(一)建立車站衛(wèi)生保潔制度，保持站內設施和車廂清潔，出入口和通道暢通;。
(二)建立急救協(xié)助制度，按照規(guī)定在車站配備醫(yī)藥箱;。
(三)建立緊急關閉裝置巡查制度，軌道交通運營期間遇有緊急情況時，及時啟動緊急關閉裝置。
第二十三條區(qū)、縣人民政府和軌道交通企業(yè)應當對各自責任區(qū)域加強市容和環(huán)境衛(wèi)生管理。
第二十四條軌道交通企業(yè)的駕駛員、調度員、車站值班員等工作人員必須經培訓考核后，持證上崗。
軌道交通企業(yè)的工作人員應當按照規(guī)定統(tǒng)一著裝、佩戴標志，禮貌待客、文明服務。
第二十五條車站、車輛的廣告設置應當合法、規(guī)范。廣告設置不得影響服務標志的識別，不得影響軌道交通運營安全和服務設施的使用。
車站商業(yè)網點的設置應當符合運營安全、方便乘客、統(tǒng)籌規(guī)劃、因地制宜的要求。除軌道交通車站設計方案確定設置的商業(yè)網點和設置在站臺的自動售貨機、書報亭外，禁止在車站出入口、站臺及通道設置商業(yè)網點。
軌道交通企業(yè)應當定期對廣告設施、商業(yè)網點進行安全檢查。廣告設施、商業(yè)網點使用的材質應當采用難燃材料，并符合有關消防規(guī)定。
廣告設施、商業(yè)網點的設置作業(yè)或者維護作業(yè)應當在軌道交通非運營期間進行。
第二十六條市交通行政管理部門應當定期通過乘客滿意度調查等形式，對軌道交通運營服務情況進行評價。對評價中發(fā)現的問題，軌道交通企業(yè)應當及時改進，市交通行政管理部門應當加強監(jiān)督。服務評價結果和改進情況應當通過多種方式向社會公布。
第二十七條軌道交通票價應當與本市其他公共交通的票價相協(xié)調。票價的確定和調整應當依法召開聽證會，廣泛聽取社會各方面意見，經市物價管理部門審核并報市人民政府批準。
軌道交通企業(yè)應當執(zhí)行市人民政府批準的票價并予以公布。市物價管理部門應當對軌道交通票價的執(zhí)行情況進行監(jiān)督檢查。
第二十八條軌道交通運行過程中發(fā)生故障而影響運行時，軌道交通企業(yè)應當組織力量及時排除故障，恢復運行。一時無法恢復運行的，軌道交通企業(yè)應當組織乘客疏散和換乘，并及時向市交通行政管理部門報告。
軌道交通因故障不能正常運行十五分鐘以上的，軌道交通企業(yè)應當出具延誤證明，乘客有權持有效車票要求軌道交通企業(yè)按照原票價退還票款。
第二十九條市交通行政管理部門應當制定《軌道交通乘客守則》。乘客進站、乘車應當遵守《軌道交通乘客守則》。
第三十條乘客應當持有效車票乘車，乘客越站乘車的，應當補交超過部分的票款。
乘客無車票或者持無效車票乘車的，軌道交通企業(yè)可以按照軌道交通網絡單程最高票價補收票款，并可加收五倍票款。市交通行政管理部門應當加強對軌道交通企業(yè)加收票款的監(jiān)督。
享受乘車優(yōu)惠的乘客應當持本人有效證件乘車。乘客不得冒用他人證件、使用偽造證件乘車。
乘客有冒用他人證件、使用偽造證件乘車和其他逃票行為的，有關信息可以納入個人信用信息系統(tǒng)。
第三十一條在軌道交通設施范圍內禁止下列行為：
(一)攔截列車;。
(二)擅自進入軌道、隧道等禁止進入的區(qū)域;。
(三)攀爬或者跨越圍墻、柵欄、欄桿、閘機;。
(四)強行上下車;。
(五)吸煙，隨地吐痰、便溺，亂吐口香糖渣，亂扔紙屑等雜物;。
(六)擅自涂寫、刻畫或者張貼;。
(七)擅自設攤、停放車輛、堆放雜物、賣藝、散發(fā)宣傳品或者從事銷售活動;。
(八)乞討、躺臥、收撿廢舊物品;。
(九)攜帶活禽以及貓、狗(導盲犬除外)等寵物;。
(十)攜帶自行車(含折疊式自行車)進站乘車;。
(十一)使用滑板、溜冰鞋;。
(十二)違反法律、法規(guī)規(guī)定的其他行為。
第三十二條禁止乘客攜帶易燃、易爆、有毒、有放射性、有腐蝕性以及其他有可能危及人身和財產安全的危險物品進站、乘車。危險物品目錄和樣式由市公安、交通行政管理部門公告，由軌道交通企業(yè)在車站內予以張貼。
軌道交通企業(yè)應當按照有關標準和操作規(guī)范，設置安全檢查設施，并有權對乘客攜帶的物品進行安全檢查，乘客應當予以配合。對安全檢查中發(fā)現的攜帶危險物品的人員，軌道交通企業(yè)應當拒絕其進站、乘車;不聽勸阻，堅持攜帶危險物品進站的，軌道交通企業(yè)應當立即按照規(guī)定采取安全措施，并及時報告公安部門依法處理。
公安部門應當對軌道交通安全檢查工作進行指導、檢查和監(jiān)督，并依法處理安全檢查中發(fā)現的違法行為。
第三十三條公安部門負責軌道交通的治安、消防管理，維護軌道交通的安全運營。
電力、供水、通信等相關單位應當保證軌道交通用電、用水、通信的需要，協(xié)助軌道交通企業(yè)保障軌道交通正常運營。
第三十四條市交通行政管理部門和軌道交通企業(yè)應當建立投訴受理制度，接受乘客對違反本條例運營規(guī)定行為和服務質量的投訴。
軌道交通企業(yè)應當自接受投訴之日起十個工作日內作出答復。乘客對答復有異議的，可以向市交通行政管理部門申訴。
市交通行政管理部門應當自接受乘客投訴或者申訴之日起十個工作日內作出答復。
第四章安全管理。
軌道交通運營與管理論文篇十三
答：對過程的計劃、組織、實施和控制的結果及服務創(chuàng)造密切相關的參項管理工作的總稱。也對已有事物和服務系統(tǒng)進行設計，運行評價和改進。
答：是指主要服務于城市客運交通，通常以電力為動力，以輪軌運行方式為特征的車輛與軌道等各種相關設備的總和。
3、城市軌道交通系統(tǒng)主要有：市郊鐵路、有軌電車、地下鐵道、輕軌交通、單軌鐵路和自動導向交通系統(tǒng)等類型。
4、我國現行城市軌道交通運營管理主要分為：行車管理、站務管理、票務管理、設備運營管理4大部分。
5、城市軌道交通運營公司機構通常由行政管理部門、人事部門、經營及財務部門、運營部門等職能部門組成。
6、控制中心調度所就是：為行車工作的統(tǒng)一工作而設置。調度所一般設在城市軌道交通線路的中部。調度所內設備包括：信號系統(tǒng)（ats）、供電系統(tǒng)（scada）、環(huán)控系統(tǒng)（fas、bas）、主機及顯示屏、通信系統(tǒng)等。
7、線路通常由鋼軌、道床、路基三部分組成。
8、輔助線：是為列車提供折返、停放、檢查、轉線及出入段作業(yè)的線路。它包括：折返線、停車線、渡線、車輛段出入線、聯絡線等。
9、折返線是指在線路兩端終點站或中間站，準備開行折返列車的車站，設置的專供列車改變運行方向的線路。
10、固定閉塞的定義：空間間隔法：即后行車需要等待前行列車行進到前方某一特定距離后，才能駛入當前線路?？臻g間隔法是現代鐵路信號實施的基礎，該間隔又稱為閉塞區(qū)間。
11、atc包括：列車超速防護（atp）、列車自動駕駛（ato）、列車自動監(jiān)控(ats)。
12、移動閉塞是指：當列車車載設備發(fā)生故障或列車前方出現障礙物時，列車和旅客能夠置身于一個受到保護的區(qū)域內，即列車緊急制動后，在這個區(qū)域內能夠安全停車，不會與任何障礙物相撞，也不會由于道岔位置沒有調整到位而發(fā)生脫軌事故。
13、移動閉塞系統(tǒng)分為：管理層、操作層和執(zhí)行層。
14、車站一般包括：主體、設備或管理用房、出入口及通道、通風道及風亭（地下）、其他附屬建筑物等。
15、自動售檢票系統(tǒng)afc包括：中央結算系統(tǒng)、車站監(jiān)控系統(tǒng)、線路計算機系統(tǒng)、售檢票設備和票卡4部分。
16、什么叫車輛編組？車輛編組有哪些決定因素？
答：車輛編組就是一列車的組成。決定因素有：客流量、車輛定員數、站間距、發(fā)車間隔時間、列車動力等。
17、城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)的組成答：包括：外部電源、主變電所、牽引供電系統(tǒng)、動力照明供電系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)。牽引供電系統(tǒng)包括牽引變電所和牽引網、動力照明供電系統(tǒng)包括降壓變電所與動力照明配電系統(tǒng)。
18、簡述通信系統(tǒng)的組成答：1）調度指揮通信系統(tǒng)：包括有線調度電話、站間行車電話、區(qū)間電話、會議電話。
2）無線通信系統(tǒng)：包括運行線路上的調度無線通信系統(tǒng)和車輛段內的設備搶修無線通信系統(tǒng)。
3）公務通信系統(tǒng)：公務通信系統(tǒng)為軌道交通系統(tǒng)內部工作人員以及對外的公務聯絡提供通信手段，并為逐漸建成能傳輸語言、文字、數據、圖像等各種信息的綜合數字通信網創(chuàng)造條件。
4）廣播系統(tǒng)：對車廂以及車站區(qū)域乘客預報各類運營信息，對上下車乘客進行安全提示和向導，對車站工作人員播放通知或公開廣播會議，發(fā)生緊急情況時，發(fā)出警報，指揮救援和疏導乘客。
5）電視監(jiān)視系統(tǒng)：向與行車及安全有關的工作人員提供城市軌道交通系統(tǒng)車站各部位的動態(tài)，實時，圖像信息，包括列車運行狀態(tài)、列車在車站的?？颗c啟動，車門開閉，站臺客流分布情況等，一以便監(jiān)視系統(tǒng)運行狀態(tài)，保證行車安全，方便運輸調整。
19、請簡述atc系統(tǒng)的組成和基本原理。
答：原理：對列車運行自動進行控制，使其速度不超過地面信號設定的限制速度。
組成：列車超速防護（atp）、列車自動駕駛（ato）、列車自動監(jiān)控(ats)。atp：自動監(jiān)測列車的安置和實現列車間隔控制。ato：控制列車在允許的速度下運行，并自動調整列車的速度。ats：實現對列車運行的監(jiān)督，輔助行車調度人員對全線列車運行進行管理。
20、客流是指在單位時間內，城市軌道交通線路在某個運行方向上通過的乘客人數。
21、車輛的定期檢修形式有：月修、定修、架修和大修等。
22、列車交路計劃是指根據運營組織的要求及運營條件的變化，按列車運行圖或由行車調度指揮列車按規(guī)定區(qū)間運行、折返的列車運行計劃。列車交路分：長交路、短交路、長短交路。1）長交路是指列車在線路的兩個終點站間運行。2）短交路是指列車在線路的距離較短的區(qū)段內往返運行。3）長短交路是指列車在線路上，既能夠在兩個終點站間折返運行，又能在兩個終點站間折返運行。
23、運行列車的折返是指列車運行至圖定的終點站或折返站時，進入折返線線路，改變運行方向的過程。
24、簡述客流計劃的主要內容。
間內各個小時開行的列車對數計劃，全日行車計劃編制的基礎是客流計劃。2）車輛配備計劃是指在一定類型的設備和行車組織方案條件下，為完成一定的運輸任務而制定的車輛使用計劃3）列車開行方案是指編制好全日行車計劃和完成車輛配備計劃后具體投入列車正常運行的方案。
25、列車運行圖是利用坐標原理來表示列車運行時空關系的圖解形式。列車運行圖規(guī)定了列車占用區(qū)間的次序，列車在每一個站出發(fā)、到達或通過的時間，區(qū)間運行時分，車站停站時分，它是列車運行的綜合計劃。
26、最小行車間隔。
答：即行車間隔時間的最小值，最小行車間隔因留有一定的余量。決定因素有：信號系統(tǒng)、車輛性能、折返能力、旅行時間、停站時間、投入運行的列車數等。
27、城市軌道交通列車包括：載客列車、空駛列車、工程列車和調適列車。
28、車站的運輸生產活動主要由行車作業(yè)和客運作業(yè)兩部分組成。
29、車站從車站作業(yè)角度分類，主要是按運營功能分類和按是否具有站控功能分類。
30、車站線路包括：正線、配線、折返線、存車線和渡線等。
31、道岔是使列車、車輛由一條線路轉入另一條線路的連接設備。通常設置在車站上和車輛段內，市軌道的組成部分。道岔有單開道岔、雙開道岔和交叉道岔等類型，單開道岔是最常用的道岔。
32、車站信號設備應包括：軌旁設備、集中站設備和車載設備。
33、車站行車作業(yè)包括：列車進路辦理、電話閉塞法下的車站行車作業(yè)組織、自動閉塞法下的車站行車作業(yè)組織。
34、運輸能力是指通過能力和輸送能力的總稱。運輸能力=通過能力*輸送能力。
35、移動閉塞的間隔時間計算：課本152頁。
36、簡述：線路、站位各車輛基地三者是相互制約、相互影響的答：車輛基地應服從于線路走向、站位位置和城市總體規(guī)劃，反之，車輛基地也會影響線路局部走向和站位設置。車輛基地出入線的長短，運營組織和便利與否、對周圍地塊影響的大小、工程造價的多少決定設計方案的優(yōu)劣，設計者應綜合各方面因素，權衡輕重，確定不同的設計方案。
37、提高車輛運行可靠性要采取的措施是：1）對關鍵部件和系統(tǒng)采用冗余設計2）采用成熟技術保證投入使用后可以達到所要求的性能標準3）實行定期維修，防治關鍵部件性能的惡化。
38、什么是車輛段及綜合基地，有哪些組成部分？
答：車輛段及綜合基地包括車輛段、綜合維修中心、材料總庫、教育培訓中心和必要的生活設施，是保證軌道交通系統(tǒng)中各項設備處于良好狀態(tài)，確保行車安全的場所。
39、客流預測的影響因素有哪些？
答：1）預測內容：各目標年度軌道交通的斷面流量、全線客流、車站客流、站間換乘客流量、平均運距等。2）預測年限：由于城市經濟的飛速發(fā)展，預測一年后的客流量都非常困難。3）經濟文化因素的復雜性：人們的觀念、知識結構、風俗習慣的變化為客流量也帶來很大的影響。4）客流預測模型技術：根據季節(jié)及節(jié)假日客流的不同需建立一定的數學模型來進行粗略的預測。
軌道交通運營與管理論文篇十四
為了規(guī)范軌道交通運營活動，保障運營安全，提高服務質量，維護運營各方的合法權益，寧波市十四屆人大常委會第三十三次會議審議了市人民政府提請的《寧波市軌道交通運營管理條例(草案)》，市人大法制委員會擬在廣泛征求意見和進一步修改的基礎上將草案提請常委會會議再次審議?，F將草案全文公布，市民和社會各界如有修改意見和建議，請于7月20日前告知市人大常委會法制工作委員會。
聯系地址：寧波市寧穿路號市人大常委會法制工作委員會。
郵編：315066。
聯系電話、傳真：89182075。
電子郵箱：nbrdfz@。
寧波市人民代表大會法制委員會。
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軌道交通運營與管理論文篇十五
第三章運營服務管理。
第四章運營安全管理。
第六章法律責任。
第七章附則。
第一條為了規(guī)范軌道交通運營及相關活動，保障運營安全，提高服務質量，維護各方主體的合法權益，根據有關法律、法規(guī)，結合本市實際，制定本條例。
第三條本條例所稱軌道交通，是指地鐵、輕軌等采用專用軌道導向運行的城市公共客運系統(tǒng)。
本條例所稱軌道交通運營，包括行車組織、客運組織與服務、設備設施運行與維護、車站與車輛基地管理、運營安全管理等工作。
本條例所稱軌道交通設備設施，是指為保障軌道交通系統(tǒng)正常安全運營而設置的軌道、路基、隧道、高架、列車、車站(含出入口、通道)、風亭、冷卻塔、變電站、控制中心、機電系統(tǒng)、通信信號系統(tǒng)等。
第四條軌道交通運營管理應當遵循科學管理、規(guī)范服務、安全運營、高效便捷的原則。
第五條市交通運輸主管部門負責軌道交通運營的監(jiān)督管理工作，其所屬的市公共交通客運管理機構(以下簡稱運營管理機構)負責具體實施。
市人民政府有關部門和單位應當按照各自職責共同做好軌道交通運營管理相關工作。
軌道交通沿線區(qū)縣(市)人民政府應當協(xié)助做好運營安全管理、應急處置等相關工作。
第六條市人民政府確定的軌道交通運營單位(以下簡稱運營單位)具體負責軌道交通運營和管理，并按照本條例的授權對第十八條規(guī)定的違法行為實施行政處罰。運營單位執(zhí)法人員應當取得有效執(zhí)法證件，規(guī)范執(zhí)法、文明執(zhí)法。
第七條市交通運輸主管部門等相關部門和運營單位，應當開展軌道交通運營安全知識的宣傳和教育，提高社會公眾的安全意識。
報刊、廣播電臺、電視臺、新聞網站等新聞媒體和其他有關單位，應當配合做好軌道交通運營安全的宣傳教育工作。
第八條市和區(qū)縣(市)人民政府應當建立軌道交通工作協(xié)調機制，加強軌道交通規(guī)劃、建設與運營的統(tǒng)籌管理。
市和區(qū)縣(市)人民政府有關部門應當根據軌道交通工程建設進度，保障軌道交通與公共汽車、公共自行車等換乘所需的基礎設施建設，以及公共停車場、公共廁所等公共服務設施建設。
第九條軌道交通工程完工后，建設單位應當按照國家有關規(guī)定組織工程質量驗收和相關專項驗收，并取得驗收文件。
驗收合格后，建設單位應當向市交通運輸主管部門申請試運營基本條件評審。評審合格并經市人民政府批準后，方可轉入試運營。
第十條試運營期間，運營單位應當按照設計標準和技術規(guī)范，對設備設施運行情況和運營狀況進行安全監(jiān)控，按年度向市交通運輸主管部門報送運行報告。
試運營的時間不得少于一年且不得超過三年;確需延長的，應當經市人民政府批準。
試運營期滿，竣工驗收合格，方可交付正式運營。
第十一條軌道交通工程應當按照相關標準和規(guī)范，設置運營、服務、安全、應急等設備設施，并與主體工程同步設計、同步施工、同步投入使用。
運營單位應當定期檢查、維護和更新相關設備設施，定期監(jiān)測、評估設備設施運行情況。
第十二條運營單位應當按照相關標準和規(guī)范，在車站、列車等醒目位置，設置乘車、疏散、消防、禁止、救援等指引導向和服務標志，并定期維護。
第十三條運營管理機構應當根據列車運行線路、乘客出行規(guī)律、客流量以及季節(jié)變化等因素，確定首末班列車運營時間、?？空军c以及間隔時間。全天運營時間不少于十五個小時。
運營單位應當按照前款規(guī)定，合理編制列車運行計劃，并按運行計劃執(zhí)行，不得擅自調整站點、首末班運營時間。
第三章運營服務管理。
第十四條市交通運輸主管部門應當制定軌道交通運營服務規(guī)范。
運營單位應當根據運營服務規(guī)范，向乘客作出服務承諾，保證客運服務質量，保障軌道交通安全、正點運送乘客。服務承諾應當向社會公布，接受社會監(jiān)督。
第十五條運營單位應當為乘客提供良好的乘車環(huán)境，履行下列義務：
(一)建立公共衛(wèi)生管理制度，明確衛(wèi)生管理職責，保持車站和列車整潔、衛(wèi)生;。
(二)合理設置自動售票設備、人工售票窗口，規(guī)范提供售(檢)票服務;。
(三)保持列車、售(檢)票、電梯、導乘、通風、照明等設備設施完好;。
(六)使用軌道交通安全監(jiān)控設備時應當保護乘客隱私;。
(七)其他應當履行的為乘客提供良好乘車環(huán)境的義務。
第十六條運營單位應當按照下列要求向乘客提供信息服務：
(一)在車站醒目處公布首末班列車運營時間、列車運行狀況提示和換乘指示;。
(二)通過廣播、電子顯示屏、網絡等方式提供列車到達、間隔時間以及安全提示等信息;。
(三)在車站提供問訊服務，工作人員在接受乘客問訊時，應當及時準確提供解答;。
(四)提供遺失物招領信息服務，及時發(fā)布乘客遺失物招領信息;。
(五)及時發(fā)布運營計劃調整等信息。
第十七條市交通運輸主管部門應當在廣泛征求社會各方面意見的基礎上制定軌道交通乘客守則，并向社會公布。
乘客應當遵守軌道交通乘客守則和公共秩序，配合和服從運營單位的管理，保護軌道交通設備設施，維護公共環(huán)境衛(wèi)生。
運營單位應當通過廣播、電子顯示屏、新聞媒體等方式宣傳軌道交通乘客守則;對違反軌道交通乘客守則的乘客，有權采取制止、勸離或者拒絕提供服務等措施。
第十八條禁止從事下列影響軌道交通運營秩序、公共場所容貌和公共環(huán)境衛(wèi)生的行為：
(一)擅自在軌道交通設備設施上張貼、涂寫、刻畫等;。
(二)擅自在車站或者車廂內設攤經營、兜售、派發(fā)物品、報紙、廣告、宣傳品等;。
(四)在車站或者車廂內乞討、躺臥、收撿廢舊品等;。
(五)在車站或者車廂內使用滑板、溜冰鞋等;。
(八)攜帶有嚴重異味的物品進站、乘車;。
(九)其他影響軌道交通運營秩序、公共場所容貌和公共環(huán)境衛(wèi)生的行為。
第十九條軌道交通票價實行政府定價，票價的制定和調整應當遵循公益性、公平性和可持續(xù)性的原則。
市價格主管部門應當按照規(guī)定召開價格聽證會，廣泛聽取社會公眾意見，依法制定和調整票價，并報市人民政府批準。
運營單位應當執(zhí)行市人民政府公布的票價，不得擅自調整。
運營單位按照法律、法規(guī)或者市人民政府的決定實施票價優(yōu)惠措施的，應當制定實施方案，報市交通運輸主管部門和市價格主管部門備案后，向社會公布。
第二十條乘客應當持有效車票乘車，越站乘車的，應當補交票款。
享受乘車優(yōu)惠待遇的乘客應當持本人有效證件乘車。乘客無票、持無效票、使用偽造、變造證件或者冒用他人證件乘車的，運營單位可以按照軌道交通網絡單程最高票價補收票款。
乘客有冒用他人乘車證件、使用偽造、變造證件乘車和其他逃票行為的，相關信息可以納入個人信用信息系統(tǒng)。
第二十一條對運行中發(fā)生設備設施故障而影響軌道交通運營的，運營單位應當及時排除。暫時無法恢復運行的，應當及時組織乘客換乘或者疏散，并向市交通運輸主管部門報告。
軌道交通因設備設施故障不能正常運行十五分鐘以上的，運營單位應當免收票款或者向乘客退還票款。乘客可以要求運營單位書面出具延誤證明。
第二十二條運營管理機構應當加強對軌道交通運營服務的監(jiān)督，定期組織對運營單位的服務質量、安全行車、運營秩序、站臺容貌、環(huán)境衛(wèi)生、投訴處理、乘客滿意度和履行社會責任等方面進行考核，并向社會公布運營服務考核情況。
第二十三條運營單位應當建立投訴受理、建議收集制度，公開投訴、建議受理方式，方便乘客投訴、建議。
運營單位對乘客投訴應當及時予以答復，需要調查的，運營單位應當自受理投訴之日起五日內予以答復。對運營單位未作出答復或者對答復有異議的，乘客可以向運營管理機構申訴。
運營管理機構應當自受理乘客申訴之日起十日內作出答復。
第四章運營安全管理。
第二十四條運營單位應當按照相關標準和規(guī)范設置安全生產管理機構，配備專職管理人員，建立安全預警和應急處置機制，健全安全生產管理制度和安全操作規(guī)程，維護運營安全。
第二十五條運營單位應當對從業(yè)人員進行安全教育和培訓，保證從業(yè)人員具備必要的安全運營知識。從業(yè)人員應當熟悉有關安全運營規(guī)章制度和操作規(guī)程，掌握本崗位的安全操作技能。
列車駕駛員、調度員、行車值班員等從業(yè)人員應當按照國家有關規(guī)定，經考核合格方可上崗。
第二十六條運營單位應當開展日常安全隱患排查，定期對軌道交通設備設施進行安全檢查。發(fā)現安全隱患的，應當立即消除;對難以立即消除的，應當采取安全防護措施，并制訂專項整改方案，限期消除。
運營單位應當將安全防護措施及專項整改方案報運營管理機構備案。
第二十七條運營管理機構應當加強對運營單位的監(jiān)督管理，定期組織第三方安全生產評估機構對軌道交通運營安全生產情況進行評價。
運營管理機構應當對監(jiān)督檢查和安全生產評價中發(fā)現的問題，提出整改意見，及時督促運營單位整改落實。
第二十八條本市根據軌道交通安全保護需要，設立軌道交通控制保護區(qū)，具體范圍如下：
(一)地下車站和隧道結構外邊線外側五十米內;。
(二)地面車站和地面線路、高架車站和高架線路結構外邊線外側三十米內;。
(四)通過江河、湖泊等水域的隧道結構外邊線外側一百米內。
第二十九條在軌道交通已建線路控制保護區(qū)從事下列活動的，施工單位應當制定施工方案和安全保護方案。依法需要辦理行政許可的，受理行政的部門應當就施工方案和安全保護方案書面征求運營管理機構的意見;不需要辦理行政許可的，作業(yè)單位應當在施工前就施工方案和安全保護方案書面征求運營單位的意見：
(一)新建、改建、擴建或者拆除建(構)筑物;。
(二)鉆探、取土、地面堆卸載、基坑開挖、爆破、樁基礎施工、頂進、灌漿、錨桿作業(yè);。
(三)修建塘壩、開挖河道和水渠、采石挖砂、打井取水;。
(四)敷設管線或者設置跨線等架空作業(yè);。
(五)在通過江河、湖泊等水域的隧道段疏浚作業(yè);。
(六)大面積增加或者減少荷載的活動;。
(七)其他可能影響運營安全的活動。
運營單位認為上述作業(yè)活動可能會對軌道交通運營安全產生較大影響的，可以組織相關專家對作業(yè)方案和安全保護方案進行論證或者評估，并要求作業(yè)單位采取相關保護措施。
運營單位可以委托專業(yè)機構對作業(yè)影響區(qū)域進行動態(tài)監(jiān)測，并有權進入控制保護區(qū)內的施工現場進行查看。
第三十條運營單位應當加強對已建線路控制保護區(qū)的日常巡查，發(fā)現有危及或者可能危及軌道交通運營安全情形的，應當予以制止，要求相關責任單位或者個人采取措施消除妨害，并及時報告有關部門核實處理。
第三十一條禁止在軌道交通地面線路和高架線路的彎道內側修建妨礙行車瞭望的建(構)筑物，種植妨礙行車瞭望的樹木。
禁止在軌道交通車站外側堆放雜物、擺攤設點、亂停車輛以及從事其他妨礙乘客通行和救援疏散的活動。
第三十二條在軌道交通設備設施范圍內設置廣告設施和商業(yè)網點應當符合相關標準和規(guī)范，不得影響軌道交通運營安全，不得影響指引導向和服務標志的使用和檢修，不得擠占疏散通道;設置方案應當報運營管理機構備案。
運營單位應當加強對廣告設施、商業(yè)網點的安全管理。
利用車站、風亭、冷卻塔等設置戶外廣告的，應當按照戶外廣告管理的相關規(guī)定執(zhí)行。
第三十三條在軌道交通車站、列車等設備設施范圍內拍攝電影、電視劇、廣告的，應當征得運營單位同意，遵守軌道交通運營安全管理的有關規(guī)定，不得影響軌道交通正常運營秩序。
(一)非法攔截列車，阻礙屏蔽門、車門關閉，強行上下車;。
(四)攀爬或者跨越圍墻、柵欄、欄桿、閘機、列車等軌道交通設備設施;。
(五)擅自進入軌道、橋梁、隧道、風亭以及其他設有安全、警示標志的區(qū)域;。
(六)損壞、遮蓋或者擅自移動安全、警示、疏散導向等標志;。
(七)擅自操作有警示標志的按鈕、開關裝置，非緊急狀態(tài)下擅自使用應急或者安全裝置;。
(八)在軌道上放置或者丟棄物品，向軌道交通設備設施投擲物品;。
(九)擅自在高架橋梁上鉆孔打洞，搭設電線或者其他承力繩索，設置附著物;。
第三十五條禁止攜帶槍支彈藥、刀具等管制器具和易燃易爆、有毒有害和有腐蝕性、放射性以及其他可能危及人身和財產安全的物品進站、乘車。
發(fā)現攜帶前款規(guī)定的危險物品的，運營單位應當及時處置并報告公安機關。
禁止攜帶進站的物品目錄，由公安機關會同交通運輸主管部門制定并公告，由運營單位在車站顯著位置張貼。
第三十六條乘客進站乘車應當接受并配合安全檢查。對拒絕接受安全檢查的乘客，運營單位有權阻止其進站乘車;拒不接受安全檢查并強行進入車站或者擾亂安全檢查現場秩序的，運營單位應當立即按照規(guī)定采取安全措施，并及時報告公安機關。
公安機關應當對軌道交通安全檢查工作進行指導、檢查和監(jiān)督，并依法處理安全檢查中發(fā)現的.違法行為。
第三十七條精神障礙患者、智力障礙者、學齡前兒童應當由其監(jiān)護人或者健康成年人陪同進站乘車。
行動不便的乘客在無人陪同情況下進出站、上下車的，可以聯系運營單位工作人員獲得幫助。
視力殘障者攜帶導盲犬進站乘車，應當出示視力殘障證件和導盲犬證。導盲犬應當佩戴導盲鞍和防止傷人的護具。
第三十八條市交通運輸主管部門應當會同公安、安全生產監(jiān)督、城市管理、衛(wèi)生、氣象等有關單位，制定軌道交通運營突發(fā)事件應急預案，報市人民政府批準后實施。
運營單位應當按照軌道交通運營突發(fā)事件應急預案，制定具體應急預案，報市交通運輸主管部門備案，并定期組織演練。
第三十九條軌道交通運營過程中發(fā)生突發(fā)事件時，運營單位應當及時啟動具體應急預案，并按照相關規(guī)定向有關部門報告。
市人民政府及其有關部門、突發(fā)事件所在地人民政府以及供電、供水、排水、通訊等單位應當立即啟動相應等級的軌道交通運營應急預案，及時組織指揮處置、開展應急保障和搶險救援。
第四十條運營單位應當建立應急救援隊伍，并采取多種形式對公眾開展應急風險防范和自救互救知識宣傳。
運營單位應當在車站設置急救箱等必要的應急設備，對從業(yè)人員進行應急培訓，保證從業(yè)人員了解本崗位應急職責，掌握應急預案的相關內容和使用應急設備的技能。
第四十一條因節(jié)假日、大型活動等原因造成客流量明顯上升的，運營單位應當及時增加運力，并適時發(fā)布預警。
發(fā)生軌道交通客流量激增、自然災害、惡劣天氣等危及運營安全的情況時，運營單位可以采取乘客限量進站等臨時措施，確保運營安全。
當采取乘客限量進站等臨時措施仍無法保證運營安全的，運營單位可以臨時停止軌道交通部分區(qū)段或者全部線路運營，立即向市交通運輸主管部門報告，并及時通過廣播、電子顯示屏和新聞媒體向社會公告。
第四十二條軌道交通運營發(fā)生生產安全事故或者人身傷害事件，運營單位應當及時采取有效措施，搶救傷者，維持現場秩序，防止事故擴大，并及時向有關部門報告。有關部門接到報告后應當立即派員趕赴現場，及時處置。
第六章法律責任。
第四十三條違反本條例規(guī)定的行為，國家和省有關法律、法規(guī)已有法律責任規(guī)定的，從其規(guī)定。
第四十四條運營單位有下列行為之一的，由運營管理機構責令限期改正;逾期不改正的，處一萬元以上三萬元以下罰款：
(二)違反本條例第十二條規(guī)定，未按標準和規(guī)范設置指引導向和服務標志并定期維護的;。
(四)違反本條例第十四條第二款規(guī)定，未作出服務承諾或者違反服務承諾的;。
(五)違反本條例第二十一條第一款規(guī)定，未及時采取故障應對措施的;。
(七)違反本條例第四十一條第二款、第三款規(guī)定，未按規(guī)定對大客流采取相應措施造成嚴重后果的。
第四十五條運營單位有下列行為之一的，由運營管理機構責令限期改正;逾期不改正的，處一千元以上一萬元以下罰款：
(一)違反本條例第十五條規(guī)定，未按要求為乘客提供良好的乘車環(huán)境的;。
(二)違反本條例第十六條規(guī)定，未按要求向乘客提供信息服務的;。
(三)違反本條例第二十三條第一款、第二款規(guī)定，未建立投訴、建議受理制度，或者未在規(guī)定時間對乘客投訴作出答復的。
第四十六條違反本條例第十八條第一項、第二項規(guī)定的，由運營單位責令改正;拒不改正的，對單位處二百元以上一千元以下的罰款，對個人處二十元以上二百元以下的罰款。
違反本條例第十八條第三項至第八項規(guī)定的，由運營單位責令改正;拒不改正的，處警告或者二十元以上一百元以下的罰款;情節(jié)嚴重的，處一百元以上三百元以下的罰款。
第四十七條違反本條例第二十九條第一款、第二款規(guī)定，作業(yè)單位未按規(guī)定在施工前書面征求運營單位的意見，或者未按要求采取相關保護措施的，由運營管理機構責令限期改正，并處一萬元以上三萬元以下罰款;情節(jié)嚴重的，處三萬元以上十萬元以下罰款;造成損失的，依法承擔賠償責任。
第四十八條違反本條例第三十四條規(guī)定的，運營單位有權對行為人進行勸阻和制止;構成違反治安管理行為的，由公安機關依法處理。造成損失的，行為人應當依法承擔賠償責任。
第四十九條有關行政主管部門、運營管理機構及其工作人員不履行本條例規(guī)定的職責，造成責任事故，或者有其他玩忽職守、濫用職權、徇私舞弊行為的，由其所在單位或者其他有權機關責令改正，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員依法給予行政處分;構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第七章附則。
第五十條本條例自年3月1日起施行。9月29日市人民政府發(fā)布的《寧波市軌道交通運營管理辦法》同時廢止。
軌道交通運營與管理論文篇十六
第一條為規(guī)范軌道交通運營活動，保障運營安全，提高服務質量，維護運營各方的合法權益，根據有關法律、法規(guī)，結合本市實際，制定本條例。
第三條本條例所稱軌道交通，是指地鐵、輕軌等采用專用軌道導向運行的城市公共客運交通系統(tǒng)。
本條例所稱軌道交通運營，包括行車組織、客運組織與服務、設施設備運行與維護、車站與車輛基地管理、運營安全管理等工作。
本條例所稱軌道交通設施，是指為保障軌道交通系統(tǒng)正常安全運營而設置的軌道、路基、隧道、高架、列車、車站、車站設備、風亭、冷卻塔、變電站、控制中心、機電系統(tǒng)、通信信號系統(tǒng)等設施。
第四條軌道交通運營管理應當遵循科學管理、規(guī)范服務、安全運營、高效便捷的原則。
第五條市交通運輸主管部門負責軌道交通運營監(jiān)督管理工作，其所屬的市公共交通客運管理機構(以下簡稱運營管理機構)具體負責軌道交通運營日常監(jiān)督管理工作。
市公安機關軌道交通治安管理部門(以下簡稱治安管理部門)負責軌道交通運營治安管理工作。
市人民政府有關部門和單位應當按照各自職責，協(xié)同做好軌道交通運營管理相關工作。
軌道交通沿線縣(市)區(qū)人民政府應當協(xié)同做好運營安全管理、應急處置等相關工作。
為軌道交通運營提供電力、通信、供水、排水等服務的單位，應當優(yōu)先保障軌道交通正常運營的需要。
第六條市人民政府依法確定的軌道交通運營單位(以下簡稱運營單位)負責軌道交通運營服務、安全管理。
第七條市交通運輸主管部門、運營管理機構、治安管理部門和運營單位，應當加強軌道交通運營管理規(guī)定、安全知識的宣傳和教育，增強社會公眾的法治觀念和安全意識。
廣播、電視、新聞、出版、網絡等有關單位，應當配合做好軌道交通運營安全宣傳教育工作。
公民、法人和其他組織應當支持軌道交通發(fā)展，保護軌道交通設施，維護軌道交通運營秩序。
第八條市人民政府應當建立軌道交通工作協(xié)調機制，加強軌道交通規(guī)劃、建設與運營的統(tǒng)籌管理。
市人民政府有關部門應當根據軌道交通工程建設進度，優(yōu)先保障方便軌道交通與公共汽車、公共自行車等換乘所需的基礎設施建設，以及公共停車場、公共廁所等公共服務設施建設。
第九條軌道交通建設工程竣工驗收，應當按照國家有關規(guī)定進行，并報有關部門備案。經驗收合格的，方可交付運營。
第十條軌道交通工程應當按照軌道交通運營技術規(guī)范，設置運營、服務、安全、應急等設施設備，并與主體工程同步設計、同步施工、同步投入使用。
運營單位應當定期檢查、維護和更新相關設施設備，定期監(jiān)測設施設備運行情況，評估軌道交通運營對設施設備的影響。
第十一條運營單位應當根據國家標準和省、市規(guī)定的技術規(guī)范，在車站、出入口、通道、車輛內等醒目位置，設置管理和保障安全運營的乘車、疏散、消防、禁止、救援等指引導向和運營服務標志，并定期維護。
第十二條運營管理機構應當根據列車運行線路、乘客出行規(guī)律、客流量大小、季節(jié)變化等因素，確定首末班列車運營時間、?？空军c以及間隔時間。全天運營時間不少于十五個小時。
運營單位應當按照前款規(guī)定，合理編制列車運行計劃，并按運行計劃執(zhí)行，不得擅自調整站點、首末班運營時間。
第十三條運營單位應當按照下列要求為乘客提供良好的乘車環(huán)境：
(一)建立公共衛(wèi)生管理制度，落實衛(wèi)生管理措施，保持車站和車廂整潔、衛(wèi)生;。
(二)合理設置自動售票設施、人工售票窗口，規(guī)范提供售(檢)票服務;。
(三)保持列車、售(檢)票設備、電梯、導乘設施、通風、照明等服務設施完好;。
(五)維護車站和車廂內秩序，保持軌道交通車站內及出入口的暢通，及時有序疏導客流;。
(六)合理配置相應崗位的工作人員;。
(七)使用軌道交通安全監(jiān)控設施，應當保護乘客隱私;。
(八)法律、法規(guī)規(guī)定的其他要求。
第十四條運營單位應當按照下列要求向乘客提供信息服務：
(三)在車站提供問訊服務，工作人員在接受乘客問訊時，應當及時準確提供解答;。
(四)提供乘客遺失物招領信息查詢服務，及時發(fā)布乘客遺失物招領信息;。
(五)調整首末班列車運營時間或者因設施故障影響正常運營時，及時通過多種信息發(fā)布途徑告知乘客。
第十五條軌道交通票價實行政府定價制度。運營單位應當按照市價格行政主管部門公布的票價執(zhí)行，不得擅自調整。
運營單位按照法律、法規(guī)的有關規(guī)定，或者市人民政府的決定實施票價優(yōu)惠或者免費措施的，應當制定實施方案，經市交通運輸主管部門審核，報市人民政府批準后實施，并向社會公布。
第十六條市交通運輸主管部門根據法律、法規(guī)和本條例的規(guī)定，制定軌道交通運營服務規(guī)范。
運營單位應當根據軌道交通運營服務規(guī)范，向乘客作出服務承諾。服務承諾應當向社會公布，接受社會監(jiān)督。
第十七條對運行中發(fā)生設施故障的，運營單位應當即時排除，恢復運行。暫時無法恢復運行的，應當及時組織乘客換乘或者組織疏散乘客，并向運營管理機構報告。
軌道交通因設施故障不能正常運行十五分鐘以上的，運營單位應當向乘客退還票款。乘客可以要求運營單位書面出具列車延誤證明。
第十八條運營管理機構和運營單位應當建立投訴受理、建議收集制度，公開投訴、建議受理方式，接受乘客投訴、建議。
運營單位對乘客投訴應當及時予以答復，需要調查的，運營單位應當自受理投訴之日起十個工作日內予以答復。對運營單位未作出答復或者對答復有異議的，乘客可以向運營管理機構投訴。
運營管理機構應當自受理乘客投訴之日起十個工作日內作出答復。
第十九條運營管理機構應當加強對軌道交通運營服務的監(jiān)督，定期組織對運營單位的服務質量、安全行車、運營秩序、站臺容貌、環(huán)境衛(wèi)生、投訴處理、乘客滿意度和履行社會責任等方面進行考核，并向社會公布運營服務考核情況。
第三章乘客行為規(guī)范。
第二十條乘客應當遵守軌道交通乘客守則和公共秩序，配合和服從運營單位工作人員的管理，愛護軌道交通設施，維護公共環(huán)境衛(wèi)生。
軌道交通乘客守則由市交通運輸主管部門根據法律、法規(guī)和本條例規(guī)定制定。
第二十一條乘客應當持有效車票或者有效乘車證件乘車，越站乘車的，應當補交票款。
乘客無票或者持無效票乘車的，運營單位可以按照軌道交通網絡單程最高票價補收票款，并可加收五倍以下的票款。
享受乘車優(yōu)惠待遇的乘客應當持本人有效證件乘車。乘客不得冒用他人證件或者使用偽造、變造證件乘車。
第二十二條精神障礙患者、智力障礙者、學齡前兒童應當由其監(jiān)護人或者成年人陪同進站乘車。
行動不便的乘客在無人陪同情況下進出站、上下車的，可以聯系運營單位工作人員獲得幫助。
第二十三條乘客進站乘車應當接受安全檢查，不得拒絕接受安全檢查。
對拒絕接受安全檢查或者攜帶本條例第二十四條規(guī)定的物品、動物進站的，運營單位有權阻止其進站乘車;拒不出站的，移送治安管理部門依法處理。
第二十四條禁止攜帶下列物品和動物進站乘車：
(一)重量、體積等超過軌道交通乘客守則規(guī)定的物品;。
(二)易燃易爆性、毒害性、腐蝕性、放射性物品及傳染病病原體;。
(三)槍械彈藥、管制刀具以及各類攻擊性武器;。
(四)除盲人乘車時攜帶的導盲犬及執(zhí)行任務的軍警犬外的其他活體動物;。
(六)易污毀、有嚴重異味或者無包裝易碎的物品;。
(七)影響公共安全、運營安全或者軌道交通乘客守則規(guī)定禁止攜帶的其他物品。
前款規(guī)定的禁止攜帶進站的具體物品目錄，由治安管理部門會同運營管理機構制定并公告。
第二十五條禁止從事下列影響軌道交通運營秩序、公共場所容貌和公共環(huán)境衛(wèi)生的行為：
(一)擅自在車廂或者軌道交通設施上張貼、涂寫、刻畫等;。
(二)擅自在車廂或者車站內設攤經營、兜售、派發(fā)物品、報紙、廣告、宣傳品等;。
(四)在車站或者車廂內乞討、賣藝、躺臥、收撿廢舊品等;。
(五)在車站或者車廂內使用滑板、溜冰鞋等;。
(六)違反法律、法規(guī)規(guī)定的其他行為。
第四章運營安全管理。
運營單位應當按照有關規(guī)定設置安全生產管理機構，配備專職安全生產管理人員，建立安全生產責任制，健全安全生產管理制度和安全操作規(guī)程，建立安全預警和應急處置機制。
第二十七條運營單位應當對軌道交通運營從業(yè)人員進行安全教育和培訓，保證從業(yè)人員具備必要的安全運營知識。軌道交通運營從業(yè)人員應當熟悉有關安全運營規(guī)章制度和安全操作規(guī)程，掌握本崗位的安全操作技能。
列車駕駛員、調度員、行車值班員等從業(yè)人員應當按照法律、法規(guī)或者國家有關規(guī)定，經考核合格方可上崗。
第二十八條運營單位應當開展日常安全隱患排查，定期對軌道交通設施進行安全檢查。發(fā)現安全隱患的，應當立即消除;對難以立即消除的，應當采取安全防護措施，并制訂專項整改方案，限期消除。
運營單位應當將安全防護措施及專項整改方案報運營管理機構備案。
第二十九條運營管理機構應當加強對運營單位的監(jiān)督管理，定期組織第三方安全生產評估機構對軌道交通運營安全生產情況進行評價。
運營管理機構應當對監(jiān)督檢查和安全生產評價中發(fā)現的問題，提出整改意見，及時督促運營單位整改落實。
第三十條本市根據軌道交通安全保護需要，設立已建軌道交通控制保護區(qū)，具體范圍如下：
(一)地下車站和隧道結構外邊線外側五十米內;。
(二)地面車站和地面線路、高架車站和高架線路結構外邊線外側三十米內;。
(四)通過江河、湖泊等水域的隧道結構外邊線外側一百米內。
第三十一條在軌道交通控制保護區(qū)從事下列活動的，作業(yè)單位應當制定并落實安全保護方案，安全保護方案應當經相關專家論證：
(一)新建、改建、擴建或者拆除建筑物和構筑物;。
(二)鉆探、取土、地面堆卸載、基坑開挖、爆破、樁基礎施工、頂進、灌漿、錨桿作業(yè);。
(三)新建塘壩、開挖河道和水渠、采石挖砂、打井取水;。
(四)敷設管線或者設置跨線等架空作業(yè);。
(五)在通過江河、湖泊等水域的隧道段疏浚作業(yè);。
(六)其他大面積增加或者減少荷載的活動。
第三十二條從事本條例第三十一條規(guī)定的活動，依法需要辦理行政許可的，作業(yè)單位應當依法辦理許可手續(xù)，并提交安全保護方案。受理行政許可的部門應當就安全保護方案征求運營管理機構和運營單位的意見。
依法不需要辦理許可手續(xù)的，作業(yè)單位應當將安全保護方案征求運營單位的意見。未經運營單位同意的，不得擅自從事相關活動。
運營單位可以進入控制保護區(qū)內的施工現場進行查看，發(fā)現施工作業(yè)危及或者可能危及軌道交通運營安全的，應當及時向有關行政主管部門報告，相關部門應當及時處理。
(一)攔截列車，阻礙屏蔽門、車門關閉，強行上下車;。
(二)損毀列車、隧道、軌道、車站等軌道交通設施;。
(四)攀爬或者跨越圍墻、柵欄、欄桿、閘機、列車等軌道交通設施;。
(五)擅自進入軌道、橋梁、隧道、風亭以及其他安全、警示標志的區(qū)域;。
(六)擅自移動或者遮蓋安全、警示標志、防護監(jiān)視設備等軌道交通設施;。
(九)干擾機電系統(tǒng)和通信信號系統(tǒng);。
(十)在堵塞通道及出入口，或者有其他妨礙乘客通行和救援疏散的行為;。
(十二)違反法律、法規(guī)規(guī)定的其他行為。
任何單位和個人發(fā)現有危害軌道交通運營安全的情形，應當及時報警或者向運營單位報告。
第三十四條在軌道交通設施范圍內設置廣告設施、商業(yè)設施，應當符合有關規(guī)定，不得影響軌道交通運營安全。
禁止在車站出入口、站臺及應急通道設置商業(yè)設施。
禁止利用車站、風亭、冷卻塔等設置戶外廣告。
第三十五條在軌道交通設施范圍內拍攝電影、電視劇、廣告的，應當征得運營單位同意，遵守軌道交通運營安全管理的有關規(guī)定，不得影響軌道交通正常運營秩序。
第三十六條市交通運輸主管部門應當會同公安、安全生產監(jiān)督、城市管理、衛(wèi)生等部門及有關單位，制定軌道交通運營突發(fā)事件應急預案，報市人民政府批準。
運營單位應當按照軌道交通運營突發(fā)事件應急預案，制定應急處置方案和地震、火災、水災、停電、反恐、防爆、衛(wèi)生防疫等專項應急預案，報運營管理機構等相關部門備案，并定期組織演練。
第三十七條因節(jié)假日、大型活動等原因造成客流量明顯上升的，運營單位應當及時增加運力。
發(fā)生軌道交通客流量激增等危及運營安全的情況時，運營單位可以采取乘客限量進站等臨時措施，確保運營安全。
當采取乘客限量進站等臨時措施仍無法保證運營安全時，運營單位可以臨時停止軌道交通部分區(qū)段或者全部線路運營，向運營管理機構報告，并通過車站、列車廣播、視頻系統(tǒng)和報紙、網絡等媒體及時向社會公告。
第三十八條軌道交通運營過程中發(fā)生突發(fā)事件時，運營單位應當及時啟動軌道交通運營突發(fā)事件應急處置方案和專項應急預案，并按照相關規(guī)定向有關部門報告。
市和縣(市)區(qū)人民政府及有關部門應當及時啟動相應等級的軌道交通應急預案，及時組織指揮處置。
第五章法律責任。
第三十九條違反本條例規(guī)定的行為，法律、法規(guī)已有法律責任規(guī)定的`，從其規(guī)定。
第四十條運營單位有下列行為之一的，由運營管理機構責令限期改正;逾期不改正的，處以一萬元以上三萬元以下罰款：
(一)違反第十條，未按規(guī)定配置相關設施設備并保證其完好有效的;。
(二)違反第十一條，未按規(guī)定設置、維護軌道交通指引導向和服務標志的;。
(四)違反第十六條第二款，未按規(guī)定作出服務承諾的;。
(五)違反第十七條，未及時采取故障應對措施的;。
(六)違反第三十七條，未按規(guī)定對大客流采取相應措施的。
第四十一條運營單位有下列行為之一的，由運營管理機構責令限期改正;逾期不改正的，處以一千元以上五千元以下罰款：
(一)違反第十三條，未按要求為乘客提供良好的乘車環(huán)境的;。
(三)違反第十八條第一款、第二款，未建立投訴、建議受理制度，或者未在規(guī)定時間對乘客投訴做出答復的。
第四十二條乘客違反本條例第二十一條第三款規(guī)定，冒用他人證件乘車的，由治安管理部門處五十元以上五百元以下罰款;使用偽造、變造證件乘車的，由治安管理部門依據《中華人民共和國治安管理處罰法》予以處理。
第四十三條違反本條例第二十五條規(guī)定的，運營單位有權對行為人進行勸阻和制止，對不聽勸阻且確有處罰必要的，報有關行政執(zhí)法部門依法處理。
第四十四條作業(yè)單位有下列行為之一的，由有關行政主管部門責令限期改正，并處一萬元以上三萬元以下罰款：
(一)違反第三十一條，未按規(guī)定制定安全保護方案并經專家論證的;。
(二)違反第三十二條第二款，未按規(guī)定征求運營單位意見，擅自從事相關活動的。
前款所列違法行為造成損失的，由作業(yè)單位依法承擔賠償責任;情節(jié)嚴重，構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第四十五條違反本條例第三十三條第一款第(一)項至第(十)項、第(十二)項規(guī)定的，運營單位有權對行為人進行勸阻和制止，并移交治安管理部門依法處理。造成損失的，行為人應當依法承擔賠償責任;構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第四十六條違反本條例第三十三條第一款第(十一)項規(guī)定，修建妨礙行車瞭望的建筑物、構筑物的，由規(guī)劃行政主管部門責令限期改正，并處以五百元以上五千元以下罰款;種植妨礙行車瞭望的樹木的，由綠化行政主管部門責令限期改正，并可處五百元以上五千元以下罰款。
前款所列違法行為造成損失的，由行為人依法承擔賠償責任。
第四十七條違反本條例第三十四條第一款、第二款規(guī)定，由運營管理機構責令限期改正;逾期不改正的，處一萬元以上三萬元以下罰款。
第四十八條有關行政主管部門、運營管理機構及其工作人員不履行本條例規(guī)定的職責，造成責任事故，或者有其他玩忽職守、濫用職權、徇私舞弊行為的，由其所在單位或者行政主管部門責令改正，依法給予處分;構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第六章附則。
第四十九條本條例自年月日起施行。9月29日市人民政府第206號令發(fā)布的《寧波市軌道交通運營管理辦法》同時廢止。
軌道交通運營與管理論文篇十七
尊敬的xx鐵路局領導：
您好！
衷心感謝您在百忙之中閱讀我的自薦信。我叫周志明，是一名即將畢業(yè)于xx工程技術大學，城市軌道交通運營管理的學生。我懷著一顆赤誠的心，毛遂自薦，愿意接受貴方的考核和挑選。
我通過各種渠道知道了xx鐵路局承擔著xx、江蘇、浙江、安徽三省一市的鐵路工程建設、運輸經營業(yè)務。我生在農村，明白交通運輸落后之苦，深知交通運輸對于國家的經濟發(fā)展、綜合國力的重要性毋庸置疑，xx鐵路局是我夢寐以求加入的單位，我希望能在貴局的動車段或車輛段謀得一職。
在大學四年中，我認真學習專業(yè)知識，曾獲得學校獎學金，雖然我們學習的是軌道交通車輛工程方面的知識，但老師常常將城軌車輛與國有鐵路作比較，對于車輛機械電氣方面的知識，我有了較系統(tǒng)的認識。制造技術實習、電工實習以及實驗課鍛煉了我的動手思考能力，城市軌道交通基礎實習、認識實習讓我學會了將實踐與理論相結合。與此同時，我學習計算機輔助設計軟件，熟悉autocad、ug，努力掌握計算機知識。
在課余生活中，我積極參與體育活動，參與陽光大聯賽跳繩比賽，學習游泳、網球等運動，熱愛籃球、健身；我積極參加社團拓寬自己的知識面；我去農民工子弟學校參與支教，在家鄉(xiāng)為農村孩子舉辦假日學校，也曾積極參加獻血活動為他人盡一份力。
我最尊崇的是嚴謹的做事態(tài)度及團隊合作的重要性，個人力量永遠無法抵擋團隊的智慧，只要抱有嚴謹、認真的態(tài)度，必能有所成就。
作為一個應屆生，我深知理論的學習是永無止境的，且空有理論也是無力回天，希望xx鐵路局能給我一個平臺，盡我所學，并不斷學習，全力以赴，實現自己的人生價值，我必以鐵路事業(yè)為己任，為我國經濟最發(fā)達的東部地區(qū)做出貢獻。期待您的回復！
最后，衷心祝愿貴局發(fā)展蒸蒸日上！
此致
敬禮！
自薦人：xxx。
xxxx年xx月xx日。
軌道交通運營與管理論文篇十八
第二十六條城市軌道交通車站站廳、站臺、車廂、疏散通道內禁止堆放物品、賣藝、擅自擺攤設點以及其他影響通行和救援疏散的行為。
吉林政協(xié)委員建議設置禁討區(qū)稱90%乞丐已經職業(yè)化。
中新網長春1月21日電(張若溪)“在長春市流浪乞討者超過90%屬于‘職業(yè)乞討’，建議政府加強管理，在城市設立禁討區(qū)?！痹趧倓傞]幕的政協(xié)吉林省十屆三次會議上，吉林省政協(xié)委員、吉林中建公司副總經理左斌就此提出提案。關于如何對這些乞討者進行有效地管理，他強調：“堅持的原則是寬容，但不放任?！?BR> 當前職業(yè)乞討者已成為許多城市的街頭一景，他們的行乞手段也在緊跟時代步伐不斷花樣翻新，以各種組織、各種形式向人們求得同情、索要財物，乞討行為日漸形成集團化、產業(yè)化。
左斌分析認為，現代社會寬容乞討是一種文明，體現的是一種人性的關照?；谌绱?，對乞討者和乞討行為進行必要的限制，是十分必要的。無序乞討不僅影響城市市容，也不利城市治安，限制乞討就是改變對乞討放任的現狀，所體現的也是社會的進步。
對于形成一定規(guī)模和乞討形式的“職業(yè)乞討者”，左斌建議采取如下措施：一是在各城市中心區(qū)、商業(yè)集中區(qū)或主要街路設立禁討區(qū)；二是建立對乞討者進行必要的調查詢問制度，對欺騙性乞討、強索性乞討、蛇頭逼迫的乞討，被非法控制的“產業(yè)化”乞討，應當堅決制止，嚴厲打擊。
他同時表示，對于那些少數確實由于天災或人禍、突遭困厄、無奈為臨時脫困之舉的“乞討者”，也應該區(qū)別對待，給予關懷。(完)。
據《大連日報》報道前天召開的大連市政府常務會議原則通過《大連市關于加強乞討管理的規(guī)定》，這是全國第一個城市加強乞討管理的規(guī)章。
《規(guī)定》適用于市內四個區(qū)，旨在加強對乞討管理，維護社會公共秩序。
《規(guī)定》引人矚目的是規(guī)定了禁止乞討區(qū)域，分別是：1.火車站地區(qū)、客運港站、機場周邊200米范圍內；2.主干道及各大廣場；3.三星級以上賓館、旅游景點周邊100米范圍內，以及各商業(yè)步行街；4.市級黨和國家機關、軍事管理區(qū)周邊100米范圍內。
《規(guī)定》中規(guī)定大連市民政部門負責乞討的管理工作，公安、城建、城市管理行政執(zhí)法等部門，協(xié)助民政部門做好對乞討的管理工作。
大連政府同意設"禁討區(qū)"出臺國內首個規(guī)章。
央視國際(2005年05月09日10:51)。
中新網5月9日電昨天召開的大連市政府常務會議原則通過了《大連市關于加強乞討管理的規(guī)定》，這是全國第一個城市加強乞討管理的規(guī)章。大連日報報道，《規(guī)定》適用于市內中山、西崗、沙河口、甘井子四區(qū)，對加強乞討管理，維護社會公共秩序，建設文明、和諧城市等都將發(fā)揮重要作用。
《規(guī)定》引人矚目的是規(guī)定了禁止乞討區(qū)域，分別是：1.大連火車站地區(qū)(含站南、站北)，以及大連港客運站、周水子國際機場周邊200米范圍內；2.主干道及海軍廣場、港灣廣場、中山廣場、希望廣場、人民廣場、奧林匹克廣場、星海廣場；3.三星級以上賓館(含棒棰島賓館)、旅游景點周邊100米范圍內，以及青泥洼橋商業(yè)步行街、天津街商業(yè)步行街和西安路商業(yè)步行街；4.市級黨和國家機關、軍事管理區(qū)周邊100米范圍內?！兑?guī)定》中規(guī)定大連市民政部門負責乞討的管理工作，公安、城建、城市管理行政執(zhí)法等部門，乞討行為發(fā)生地街道辦事處及其他政府派出的管理機構、社區(qū)居委會，協(xié)助民政部門做好對乞討的管理工作。（劉星）。
設“禁討區(qū)”非良策——訪廣東潮之榮律師所謝扶華。
隨著經濟文化的快速發(fā)展，汕頭這一粵東中心城市越來越顯出它的繁榮與魅力，但經濟的發(fā)展和文明的昌盛并沒有消除城市的痛楚——在鮀城，?？梢姷今R路上敲打車窗要錢的老人、商場前拖著殘肢乞討的男童、繁華地段拽著褲腳讓你買花的女孩??我們應該如何看待日益嚴重的乞討問題，劃定“禁討區(qū)”能從根本上解決乞討問題嗎，記者就此采訪了廣東潮之榮律師所的謝扶華律師。
記者：乞討是不是個人的一種自由？
謝扶華：公民有生存權，公民在年老、疾病或者喪失勞動能力的情況下更有向社會尋求救濟的權利?，F行沒有一部法律規(guī)定公民不能向社會尋求救濟包括行乞，因此，公民有權利選擇這種生存方式。同時，公民有權將自己的財產饋贈他人，如果他想饋贈給行乞者，那也是他的權利?！逗贤ā返谝话侔耸鍡l規(guī)定：“贈與合同是贈與人將自己的財產無償給予受贈人，受贈人表示接受贈與的合同?！卑凑者@些法律精神，行乞者愿意接受贈與人的贈與，是不受干涉的，這是他們雙方的事情。
但這種所謂的“自由”是有前提的，就是不得妨礙其他公民的自由即合法權利，不得擾亂社會秩序，妨害公共安全等。對那些觸犯了《刑法》、《治安管理處罰條例》、《未成年人保護法》、《九年義務教育法》、《老年人權益保障法》、《婦女權益保障法》等法律法規(guī)的，我們在現有的條件下，完全可以先行依照這些法規(guī)對以行乞為名實施犯罪的人員進行懲罰。
謝扶華：乞討既然是個人的一種自由，在乞討者僅僅是乞討而沒有從事任何違法活動的情況下，政府設置禁討區(qū)是沒有法律依據的。凡是普通人能去的地方，乞討者也能去，因為乞討者也是一個正常的公民，享有和其他公民一樣的法律權利。在禁討問題上，還要區(qū)分“公共場所”和“私人場所”。由于私人對其私人場所如住房、辦公室等擁有占有、使用等權利，其有權驅逐他人在此乞討；而公共場所屬于社會全體成員共同所有，所有的人都有權去，作為社會成員之一的乞討者當然也可以去。
記者：我們平時碰到一些行乞者以強討惡要或以欺騙手段行乞，這些現象有法可治嗎？謝扶華：強行行乞和以欺騙手段行乞是違法的。當乞討職業(yè)化、專業(yè)化、甚至機構化時，乞討已經不再是原來意義上的乞討了。對于那些強討強要、死纏不放、借機行騙、阻塞交通的乞討，完全可以依法給予行政乃至刑事制裁。本報記者余韻（來源：《特區(qū)晚報》）株洲市對流浪乞討人員設立“禁討區(qū)”
http:///mzzx/qgmz/200708/2010/4/5。
株洲市對流浪乞討人員設立“禁討區(qū)”
就此召開協(xié)調會，以保證《意見》的順利實施。