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交通擁堵社會實踐報告篇一
湖北武漢投入292億資金解決交通“擁堵”
其中包括：4月開工的'二環(huán)線漢口段及黃浦路至金橋大道快速通道工程，5月開工的武咸公路改造工程，6月開工的沙湖大橋，9月開工的天河機場3期擴(kuò)建、三環(huán)線東段、江北快速通道、八一路延長線工程，10月開工的機場第二通道，11月開工的鸚鵡洲長江大橋，12月開工的二環(huán)線武昌段、地鐵3號線漢陽段和4號線2期。
年內(nèi)將有9個大項目建成。其中，天興洲長江大橋全線9月建成，三環(huán)線南段和東北段、老漢沙公路、文化路、郭琴路年底建成，漢口火車站改造、武漢火車站建設(shè)基本建成投入使用，世行城市交通一期項目全面收尾。
交通擁堵社會實踐報告篇二
各個大城市發(fā)展過程中遇到的共同問題就是交通擁堵，北京市在遇到這個問題時力圖通過降低公共交通的票價來引導(dǎo)人們出行方式的改變，北京市公交自今年1月1日起進(jìn)行改革的具體調(diào)整如下：
取消成人月票卡、學(xué)生月票卡和公交地鐵聯(lián)合月票卡，保留地鐵專用月票卡，發(fā)行普通卡、學(xué)生卡。
原學(xué)生月票卡可作為學(xué)生卡繼續(xù)使用，原成人月票卡可作為普通卡繼續(xù)使用，原公交地鐵聯(lián)合月票卡可作為地鐵專用月票卡繼續(xù)使用。
市區(qū)公交線路普票票制票價統(tǒng)一為：單一票制線路每乘次1元；分段計價線路12公里以內(nèi)1元起價，每增加5公里加價0.5元?，F(xiàn)金購票無折扣優(yōu)惠。
刷卡乘坐市區(qū)公交線路享受普通卡4折、學(xué)生卡2折優(yōu)惠；刷卡乘坐原月票有效分段計價線路“打折封頂”，即普通卡每乘次0.4元、學(xué)生卡每乘次0.2元。
由于本次公共交通票價改革主要涉及公路交通，因此地鐵在這里不做考慮。
交通擁堵社會實踐報告篇三
城市交通擁堵愈來愈嚴(yán)重，大都市變成了“大堵市”，交通擁堵成為一種“城市病”。產(chǎn)生擁堵的真正原因是什么?有什么解決的辦法?無論專家還是普通市民都在思考。本文以武漢市為例，對城市交通擁堵的原因進(jìn)行分析，提出一些新的思路和對策。
一、武漢市交通現(xiàn)狀。
2010年底，武漢市戶籍人口為837萬，主城區(qū)人口483萬，主城建成區(qū)總面積447平方公里;軌道交通通車?yán)锍?8.5公里，城市道路長度約2724公里，道路面積7125萬平方米，人均道路面積12平方米。人均道路面積達(dá)到了國家規(guī)范要求(7—15平方米)，位于中值區(qū)間。2010年底機動車保有量達(dá)到104.6萬輛，其中私人小汽車49萬輛。
武漢市道路交通流量主要集中在以過江通道為紐帶的主干道上，城區(qū)中心的交通擁堵表現(xiàn)為從中心向外圍迅速擴(kuò)散的趨勢，其中高峰小時流量大于5000輛的路口從的68個增加到2010年的80個，年均增長6個;高峰小時流量大于1萬輛的路口從20的16個增加到2010年的22個。近五年來，武漢市道路運行車速呈下降趨勢。2010年三環(huán)線內(nèi)平均車速為20.0公里/小時，較下降0.4公里/小時、2%，較2005年下降6.3公里/小時、24%。
從擁堵的節(jié)點分布來看，2010年武漢市交通易出現(xiàn)擁堵的80個節(jié)點中，主干路上有64個，占了總數(shù)的80%。主要為沿常青路—青年路—武勝路—武珞路一線，擁堵點達(dá)18個;解放大道沿線擁堵點14個;雄楚大街沿線擁堵點8個。表明車流、人流都集中于主干道及其交叉節(jié)點。
對武漢市出現(xiàn)的交通擁堵進(jìn)行分析，容易發(fā)現(xiàn)，武漢市具有導(dǎo)致城市交通擁堵的一些重要原因。
1、道路網(wǎng)密度偏低。
國家規(guī)范的道路網(wǎng)密度標(biāo)準(zhǔn)為5.4—7.1km/km2，武漢市2010年底主城區(qū)等級道路密度僅為3.2km/km2，只有國家規(guī)范最低值的60%。國際先進(jìn)城市均非常重視構(gòu)建高密度的城市路網(wǎng)，如東京、巴黎、紐約、柏林等城市的路網(wǎng)密度都超過10km/km2。
2、道路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)不合理。
根據(jù)規(guī)范，路網(wǎng)合理的級配結(jié)構(gòu)比例，即快速路、主干道、次干道、支路比例應(yīng)為1∶2∶3∶7。2010年底武漢市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)比例約為0.7∶2∶2.3∶3.7，主、次干路密度基本滿足規(guī)范，但快速路、支路相當(dāng)欠缺，嚴(yán)重制約城市交通快速運行(不快)，也影響路網(wǎng)整體效益發(fā)揮(不暢)。
3、公交出行比例不高。
大城市的日常出行應(yīng)以公交為主，其出行比例需達(dá)30～50%，特別是軌道交通的出行比例要大。東京、巴黎、倫敦等大都市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港的公交出行比例則達(dá)到了90%以上。目前，武漢市公交出行僅為23.8%，離建設(shè)部要求大中城市公交出行最低標(biāo)準(zhǔn)30%尚有較大差距。其中公交設(shè)施中最欠缺的是軌道交通，武漢市軌道交通通車?yán)锍虄H28.5公里，且不成網(wǎng)，與國內(nèi)大陸地區(qū)2010年軌道通車?yán)锍躺虾?20公里、北京336公里、廣州236公里等差距十分顯著。
4、停車位嚴(yán)重不足。
2010年武漢市機動車擁有量達(dá)104.6萬輛(其中私人小汽車49萬輛)，而停車泊位僅有31.5萬個。按照國際通行的1∶1.2的泊位供需比例，僅私家車就需要停車泊位59萬個，即使現(xiàn)有停車泊位全部用于私家車，缺口就達(dá)50%。而香港現(xiàn)有59萬輛機動車，但有63.86萬個停車泊位，是武漢的2倍。
5、人、機、非沒有嚴(yán)格分離，過街設(shè)施缺乏。
武漢2010年三環(huán)線內(nèi)人行立體過街設(shè)施126座，其中人行天橋85座，過街通道41座，與大城市的要求差距明顯。如香港現(xiàn)有1169條人行天橋及人行隧道，北京有過街天橋和地下通道共620座，廣州現(xiàn)有人行立交規(guī)模也已超過270座。
6、管理措施還需加強。
管理措施對城市道路交通暢通影響極大，武漢存在交通組織不盡合理、占道經(jīng)營、違章停車、車輛隨意變道、交通指示系統(tǒng)不完善、交通信息化水平不高等問題，交通組織還待進(jìn)一步優(yōu)化，道路資源沒有充分利用，削減了道路的通行能力。
7、城市規(guī)劃布局結(jié)構(gòu)不合理。
就業(yè)崗位與居住的協(xié)調(diào)分布、完善的生活設(shè)施配套等均能給交通帶來好的結(jié)果。目前武漢部分區(qū)域現(xiàn)狀功能較單一，以居住功能為主，不能提供相對平衡的就業(yè)崗位，增加大量的交通往返于中心城區(qū)與周邊組團(tuán)之間。如后湖、常青、金銀湖、南湖等地區(qū)與主城區(qū)之間的交通，不僅出行距離長，而且其中機動車出行比例高，高峰時段道路雙向流量分布不均勻，潮汐現(xiàn)象明顯，高峰時段易出現(xiàn)擁堵。
8、施工對交通的影響。
武漢市處于大建設(shè)、大發(fā)展時期，多個建設(shè)階段并存，既有大規(guī)模的軌道建設(shè)，也有大規(guī)模的道路建設(shè);既有快速路網(wǎng)的建設(shè)，也有次支路的建設(shè);既有道路的新建，也有道路的升級改造。武漢市現(xiàn)有各類工地近5000個，其中在建交通項目約300個。這些項目基本位于城市干道和交通的主流向上，施工將占用一定的道路資源，減少實際交通供給，將給原本擁擠的道路新增巨大的壓力。
(1)青年路新華路片區(qū)。該片區(qū)指青年路(發(fā)展大道—解放大道)和新華路(發(fā)展大道—解放大道)所夾區(qū)域。長約4公里，寬約0.8公里，面積約3.3平方公里，公用路網(wǎng)密度5.5公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，路網(wǎng)間距平均300米，最小間距180米，最大1000米，僅有2.5縱和10橫的道路網(wǎng)絡(luò)，路網(wǎng)分布極不均勻。是漢口地區(qū)典型的堵區(qū)。
其主要原因是該范圍內(nèi)有中山公園、北湖、西湖等公園，又有多個大型居住小區(qū)。這些致使公用道路上一般長達(dá)300至1000米無連通道路，各小區(qū)都像一個口袋，各口袋的出口都連接到一條主次干道上，同時利用同一條道路出行，導(dǎo)致?lián)頂D。各小區(qū)內(nèi)部道路不對外，利用率極低，致使小區(qū)外部公用主次干道使用功能不明確，既當(dāng)小區(qū)支路(短距離出行)，又當(dāng)干道使用(過境交通)，同時又是步行道和非機動道。這導(dǎo)致公用道路功能混雜，斷面過寬，道路寬度往往是50米以上，含6條機動車道+兩邊5米左右的非機動車道+5米左右的人行道。另外，因為小區(qū)以居住功能為主，內(nèi)部不可能將各種設(shè)施配套齊全，小區(qū)居民對外出行率高，且主要依靠私人交通工具(私家車、電動車、自行車)，這樣又導(dǎo)致私人交通工具購置率高和使用率高。
(2)中南路、武珞路、卓刀泉北路和八一路圍合的片區(qū)。該片區(qū)長4公里，寬0.9公里，面積約3.8平方公里，路網(wǎng)最小間距880米，最大2200米，僅有2縱和4橫貫通的道路網(wǎng)絡(luò)，公用路網(wǎng)密度僅3.4公里/平方公里，路網(wǎng)分布極不均勻。該片區(qū)分布著武漢大學(xué)、武漢電力職業(yè)技術(shù)學(xué)院、洪山公園等，內(nèi)部道路均不能對外使用，公用道路貫通性極差。是武昌地區(qū)典型的堵區(qū)。
2、武漢典型暢通片區(qū)分析。
(1)漢口老租界片區(qū)。該片長4.0公里，平均寬約1.0公里。該片區(qū)面積與常青路新華路片區(qū)相當(dāng)，約4.2平方公里，公用路網(wǎng)密度15公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，路網(wǎng)平均間距150米，最小路網(wǎng)間距100米，最大200米，有5縱18橫的道路網(wǎng)絡(luò)，路網(wǎng)分布均勻。
該片區(qū)除中山大道江漢路段擁堵外(為商業(yè)密集點)，其余道路均全日不堵車，且道路斷面均很窄，大多2車道﹢兩邊2—3米人行道，該區(qū)域多采用單向交通組織，公交線路布置合理，交通順暢。
(2)青山區(qū)南干渠片區(qū)。該片區(qū)長3.3公里，寬1.2公里，面積約4.0平方公里。該片區(qū)道路分布均勻，平均間距200米，公用路網(wǎng)密度9.2公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，約為常青路新華路片區(qū)的2倍。該片區(qū)道路斷面均不是很寬，2車道居多，兩邊2—3米人行道，公交線路布置合理，整個片區(qū)交通暢通，流量分布均勻，市民出行便捷，步行也極方便舒適。
3、國際先進(jìn)城市路網(wǎng)分析。
日本東京都總面積2186平方公里，人口1300萬，汽車保有量460萬輛，人均0.36輛;北京市域面積16807平方公里，2010年人口1961萬，機動車保有量480萬輛，人均0.25輛。由于人口密集，交通堵塞也曾是東京市府面臨的難題。盡管現(xiàn)在也經(jīng)常堵塞。東京都人均機動車比北京多，路比北京窄，其解決交通擁堵除了靠公共交通，其主要原因之一就是有非常完善的路網(wǎng)格局，緩解了高峰期的交通擁堵狀況。
東京中心城(區(qū)部)621平方公里(與武漢主城區(qū)相當(dāng))，道路總長約1.18萬公里，道路總面積9834萬平方米，道路面積率約16%，路網(wǎng)密度為19.03公里/平方公里，約為武漢主城區(qū)的6倍。東京路網(wǎng)主要由街道、小區(qū)內(nèi)部道路(是貫通的)和高速路組成。中心城區(qū)路網(wǎng)分布均勻，道路平均間距為100米，很少有被大院分隔的情形，很多樓宇四周均有道路可通行，道路之間的間距為30—40米。
四、對策建議。
從以上各片區(qū)路網(wǎng)和交通運行的差異分析可知，武漢市部分片區(qū)內(nèi)的居住區(qū)、學(xué)校、醫(yī)院、公園等大單位自成體系，嚴(yán)重分割道路，造成路網(wǎng)格局不合理，從而形成大尺度、低密度的城市路網(wǎng)，帶來長距離、跨區(qū)域的出行需求，而同時公交體系不完善又促使市民依賴私人交通工具出行，最后大量交通集中于主干道上，且主干道上交叉口主要依靠信號燈轉(zhuǎn)向，容易引發(fā)主干道交叉口的嚴(yán)重堵塞。構(gòu)建小尺度、高密度的路網(wǎng)，減少長距離、跨區(qū)域的出行需求，建立高比例的公交出行結(jié)構(gòu)，這是改善交通擁堵的關(guān)鍵。為此建議：徹底打開各居住小區(qū)、各大單位。城市的交通不能由房地產(chǎn)開發(fā)商主導(dǎo)，城市開發(fā)需要統(tǒng)籌安排，打開各居住小區(qū)、各大單位，讓道路相互貫通起來，形成密集的`路網(wǎng)，路網(wǎng)間距應(yīng)控制在200米之內(nèi)，路網(wǎng)密度應(yīng)在10公里/平方公里以上。一方面能夠有可能充分組織單向交通，提高通行能力;另一方面還可提供大量的沿街商鋪，解決就業(yè)。減少甚至廢除主干道。封閉的小區(qū)、大單位是造成堵塞的原因，主干道+信號燈的通行方式則是形成堵塞的載體。建議將目前規(guī)范規(guī)定的“快速路+主干道+次干道+支路”的城市路網(wǎng)體系逐步調(diào)整為“快速路+街區(qū)道路+街區(qū)內(nèi)部道路”的體系，近中距離出行依靠街區(qū)道路，長距離出行依靠快速路、無信號燈。通過路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和改變，改變市民的出行習(xí)慣和方式，建立高比例的公交出行結(jié)構(gòu)。由當(dāng)前的私人交通工具(大量小汽車、大量電動車、大量自行車)為主，公共交通為輔的模式，轉(zhuǎn)變?yōu)樗饺私煌üぞ?少量小汽車、少量或無電動車、少量自行車)為輔，公共交通為主的新模式。
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交通擁堵社會實踐報告篇四
摘要：隨著中國經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，人民生活日益小康化，方便化。但也出現(xiàn)了一第一文庫網(wǎng)系列的問題是人們生活變得不方便，例如:交通擁堵就是其中一大問題。交通擁堵是近年頻發(fā)的城市病，這不僅耗費大量的時間、能源，還污染環(huán)境，是令城市管理者頭疼的問題，也是廣受市民詬病的問題。本文主要介紹城市交通擁堵的成因及解決方法。
關(guān)鍵詞：城市；交通；擁堵；原因；措施；停車。
造成城市交通擁堵的原因是多樣的，既有表層的原因，更有深層的癥結(jié)，從不同層次剖析造成城市交通擁堵的原因?qū)τ谖覀兙徑饣蚋纬鞘薪煌▎栴}意義重大。
1．城市私人汽車擁有量太大，而道路設(shè)施供給不足。隨著人們收入水平的提高，部分出于工作和生活出行便利的需要，汽車這個曾經(jīng)的奢侈品，正迅速進(jìn)入尋常百姓家庭。并且隨著汽車價格的進(jìn)一步平民化，這一趨勢逐年加快。目前，我國民用汽車保有量已達(dá)5356萬輛，其中私人汽車3239萬輛，私人汽車擁有量以年均20%的速度增長。以北京為例，目前北京機動車輛已達(dá)350萬輛，并且每天還以1000多輛的速度增長[1]。與汽車數(shù)量劇增形成鮮明對比的是城市交通道路設(shè)施由于受到土地、資金和城市規(guī)劃的限制，建設(shè)一直處于低水平狀態(tài)。相對于巨大的城市汽車擁有量，道路設(shè)施的供給嚴(yán)重不足，由此加劇了城市交通擁堵。
2．城市公交設(shè)施建設(shè)落后，運行效率低下。城市交通可以分為公共交通和私人交通兩個部分，公共交通包括傳統(tǒng)的公共汽車、電車和現(xiàn)代化的地鐵、輕軌。對于大部分城市來說現(xiàn)代化的城市軌道交通由于投資巨大、建設(shè)周期長，并且還要有較大的客流量作保證，從成本與收益的角度考慮，建設(shè)緩慢。傳統(tǒng)的公共汽車系統(tǒng)由于投資小、建設(shè)速度快，目前仍是我國絕大部分城市的公交主角。公共汽車作為一種集約型公共運輸方式，每小時單向單線載客量在0.3萬~2萬人次左右，效率較私人汽車高。但是由于受公交線路通達(dá)性的影響，再加上其本身常常也是交通堵塞受害者與制造者的緣故，目前城市公交運輸整體效率低下，對于爭取時間和注重出行舒適度的人群來說缺乏吸引力。
劃定的標(biāo)準(zhǔn)――有房、有車，已然成為中產(chǎn)階層的簡單識別標(biāo)準(zhǔn)。出于彰顯階層地位和對面子的偏好，大量本不需要汽車的家庭紛紛購買汽車。
2出于對安全的需要，城市居民有購買汽車的沖動。隨著人們收入水平差距的持續(xù)拉大，社會矛盾不斷激化，加上近年來外來人口的大量涌入，城市治安狀況不斷惡化。城市居民出行，尤其是夜晚出行的不安全感驟升。城市是一個人情相對淡漠的地方，人們傾向于通過自我保護(hù)和防范來獲得安全感，那么最好的方法莫過于主動疏遠(yuǎn)人群，把自己用一個堅固的盒子封閉起來，于是汽車?yán)硭?dāng)然地成了私人保鏢，這也是城市居民偏好私家車的一個重要原因。
目前，城市交通問題已經(jīng)變成我國城市化建設(shè)的首要問題。據(jù)報導(dǎo)，自以來，我國城市道路與公共交通投資累計超過2萬億元，但仍無法遏制城市交通擁堵的.蔓延。從人類的發(fā)展來看，從們開始的生活、交往都是在一個平面內(nèi)進(jìn)行的，平面生活、平面交通完全能夠滿足人們的需要。隨著城市化的發(fā)展，人口的增加，人們用高樓大廈解決了居住問題，卻把交通問題長期地擱置起來了。城市化的發(fā)展導(dǎo)致人們對交通的要求越來越高。第一，城市化的發(fā)展使城市的人口大量地增加，增加了對交通的壓力。第二，社會的發(fā)展又使人們的交往更加頻繁，這也對交通構(gòu)成了很大的壓力。第三，科技的進(jìn)步使人們的出行小車化，這對道路提出了更高的要求。目前交通仍然停留在地面上，平面交通已經(jīng)無法解決問題。單位面積的交通負(fù)荷隨之增加，必須采用立體交通才能解決這個問題。
2.1采用輕車高架道路解決小車出行。
解決交通擁堵問題的根本出路是解決小行出行問題。我國銷售了1300萬輛汽車，其中乘用車占70%以上。換句話說，如果我們能解決小車出行的問題，其他問題便會迎刃而解。
具體的解決方案是專為輕型車輛設(shè)置一層輕車高架道路。輕車高架道路主要通行轎子、商務(wù)車、運動型多功能車的高架道路。
價大大降低，同時，由高架道路的橋墩大大減小，這樣就占用地面道路也大大減少。
現(xiàn)在城市的道路建設(shè)一般采用環(huán)線方案，可設(shè)環(huán)線上架設(shè)高架道路，在環(huán)線的交叉路口架設(shè)高架橋以提高輕車的通行速度。
2.2采用慢車高架道路解決自行車電平車出行。
在輕車高架道路的下面，可設(shè)一層慢車高架道路。慢車高架道路主要通行自行車，同時也可以把電平車，摩托車納入慢車高架道路。
自行車是我們一直提倡的交通方式。但是，提倡歸提倡，真正做起來十分困難，原因是隨著車輛的增加、道路的拓寬，騎自行車出行變得愈加困難。另外自行車與轎車相比路權(quán)較弱，在與轎車爭路權(quán)的問題上處于劣勢地位。
讓自行車出行更加便捷是提高自行車出行的唯一辦法。設(shè)置自行車專用的車道才能真正建設(shè)綠色交通，引導(dǎo)人們增加自行車的出行。
慢車高架道路可建在輕車高架道路的下面，一般在交叉路口處設(shè)平交路口即可。輕車高架道路設(shè)置在高上層，這樣會使輕車高架道路的立交橋建設(shè)更加方便。
2.3采用高架道路停車場解決停車問題。
城市交通問題不僅是車輛通行的問題，還有停車問題。在大城市里，停車問題比車輛通行的問題更加突出。
為了解決停車問題，可建高架道路停車場解決停車問題。一般在公共建筑的廣場和空地的上方建設(shè)高架停車場與高架道路相連接，即可設(shè)置兩層高架道路停車場，即輕車高架道路停車場和慢車高架道路停車場。對于有條件下的地方，可設(shè)置通道讓高架道路停車場與公共建筑直接相連。
高架停車場的設(shè)立后，人們開車到達(dá)目的地后就不用將車開下地面道路尋找停車場。這不僅減輕了高架道路出入口的壓力，地面停車的壓力更是大大減輕。
采用輕、慢車高架道路即高架道路停車場的方案會大大節(jié)省道路的占地面積。
由于該方案對道路的寬度要求不高，因此該方案還特別適用于老城區(qū)的改造，不需要拓寬道路即解決交通擁堵問題。
3我國城市停車的問題與對策。
3.1停車問題主要表現(xiàn)在：
1路內(nèi)違法停車現(xiàn)象嚴(yán)重，占用大量的非機動車道停車，侵占了非機動車、行人的通行空間，也帶來了較大的安全隱患。
2占用城市重要干道的機動車道設(shè)置路內(nèi)停車泊位，造成本已緊缺的道路資源被停車占用，嚴(yán)重影響了道路的通行能力。
3停車區(qū)域性失衡。停車泊位缺乏的突出問題主要集中在商業(yè)區(qū)、中小學(xué)校，以及醫(yī)院等地方。
4停車時段性失衡。與用地性質(zhì)緊密相連，如夜間、周末辦公類建筑配建停車場較閑，而住宅類建筑停車場夜間常趨于飽和。
5配建停車場占挪用現(xiàn)象突出，如將商業(yè)區(qū)大型建筑的地下停車庫挪做商場或超市。
6路內(nèi)停車不規(guī)范。路內(nèi)停車泊位沒有實行規(guī)范化管理，沒有嚴(yán)格按照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的要求設(shè)置禁止停車或允許停車標(biāo)志標(biāo)線。
3.2對策：
1應(yīng)急措施：加強路內(nèi)停車的規(guī)范化管理；提高現(xiàn)有配建停車場的使用效率；科學(xué)調(diào)整停車費率；建設(shè)新的停車場。
2戰(zhàn)略對策遠(yuǎn)期主要采取停車需求管理為主，停車場建設(shè)為輔的策略。具體如下：停車法規(guī)和機制建設(shè)；修訂《停車場規(guī)劃設(shè)計規(guī)則》，提高建筑物配建停車泊位指標(biāo)；我國很多城市制定了本地的城市規(guī)劃技術(shù)規(guī)范，規(guī)范中規(guī)定了大型建筑配建停車場建筑（庫）配建指標(biāo)，但由于制定的時間較早，當(dāng)時我國的機動車整體發(fā)展水平較低，配建標(biāo)準(zhǔn)整體水平也較低，建議重新修訂相應(yīng)規(guī)范，提高配建指標(biāo)；建立和落實交通影響分析制度一是建立科學(xué)合理的交通影響分析工作機制。大型公建項目在報建審批時，應(yīng)由規(guī)劃部門提出進(jìn)行交通影響評價，由公安交通管理部門審查交通影響評價報告。二是審批、驗收時嚴(yán)格把關(guān)建筑物停配建車泊位數(shù)量。
業(yè)化是土地和公共資源稀缺城市解決停車問題的好方法?！疤峁﹥?yōu)惠政策，鼓勵社會團(tuán)體及個人投資交通管理項目建設(shè)，積極吸引社會資金建設(shè)社會停車場”是解決停車問題所需資金的重要渠道之一，“對機動車路邊停車實施停車咪表管理”等項目都可以采取這種資金籌措方式。
4通過發(fā)展公共交通解決停車問題:發(fā)展公共交通；建設(shè)停車換乘系統(tǒng)；建設(shè)停車誘導(dǎo)系統(tǒng)；提高交通意識。
參考文獻(xiàn)。
1道路交通信息網(wǎng)。
2單博華主編：《道路交通心理》警官教育出版社。
3段里仁主編：《道路交通事故概論》中國人民公安大學(xué)出版社。
交通擁堵社會實踐報告篇五
本報訊面對北京越來越嚴(yán)峻的交通擁堵，近期收取“交通擁堵費”不斷被提及。眾交通專家從其可行性及怎樣科學(xué)實施角度，給予解析。
據(jù)了解，“交通擁堵費”是指在交通擁堵時段對部分區(qū)域道路使用者收取一定的費用，目的是利用價格機制來限制城市道路高峰期的車流密度。
從至今，北京、上海、廣州、南京等城市都相繼傳出要征收“交通擁堵費”，但最終都在爭議中銷聲匿跡。面對當(dāng)前越來越嚴(yán)重的交通擁堵，曾數(shù)次不了了之的“擁堵費”重被提及。
今年5月，住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部副部長仇保興提出，為了方便大家出行，減少機動車上路數(shù)量，應(yīng)該征收“交通擁堵費”并制定新的上牌管理辦法。
今年8月，北京市環(huán)境保護(hù)科學(xué)研究院總工程師潘濤也提出，應(yīng)該按照車輛去的區(qū)域的不同，收取一定費用，并且制定政策鼓勵拼車出行。
今年10月，北京市交通發(fā)展研究中心在制定“十二五”規(guī)劃時，請來國務(wù)院智庫幫忙研究此項規(guī)劃，得到的建議是，征收交通擁堵費。
國務(wù)院參事石定寰等專家均表示，對于小汽車的使用一定要加以引導(dǎo)，不能像現(xiàn)在這樣自由使用。石定寰參事舉例，瑞典的斯德哥爾摩市，早高峰期間征收進(jìn)城擁堵費后，交通情況明顯好轉(zhuǎn)。
專家認(rèn)為，收取交通擁堵費可以直接減少小汽車進(jìn)入中心區(qū)的數(shù)量，效果顯著，建議北京盡早研究交通擁堵收費和相應(yīng)的配套措施。
猜想1。
正方。
高峰時段進(jìn)城收擁堵費。
住建部城市交通工程中心副主任馬林：交通擁堵收費作為以限制交通總量為目的的交通需求管理措施，對城市活動將產(chǎn)生比較大的影響。一般應(yīng)在其他管理措施失效或作用不大的情況下，才開始著手實施擁堵收費。
不能成財政增收新渠道。
運用經(jīng)濟(jì)杠桿調(diào)控城市汽車交通需求的時空分布，是進(jìn)行城市交通需求管理的方法之一。
需要注意的是，交通擁堵收費是一項政策性非常強的措施，必須正確把握其實施目的，而不能把擁堵收費作為政府財政收入的新渠道。
收費區(qū)域應(yīng)具有閉合性。
實施交通擁堵收費，會遇到一些具體問題。如何確定擁堵費率就是一個難點，這需要對城市汽車交通的支出、承受能力做深入研究。
擁堵收費的區(qū)域一般應(yīng)選擇城市功能最集中、交通最擁堵的城市中心區(qū)，收費區(qū)域應(yīng)該具有閉合性。比如，倫敦最早實施的范圍是內(nèi)環(huán)線所圍合的地區(qū)。收費對象方面，原則上對進(jìn)出收費區(qū)域的所有機動車進(jìn)行收費，但應(yīng)對公共汽車、軍車、警車、救護(hù)車、救火車、工程搶險車等減收或免收；對收費區(qū)域內(nèi)的居民所使用的車輛，需要研究減免措施。
交通高峰可按時段收費。
對于收費時段，要根據(jù)收費區(qū)域交通特性確定。在全天交通高峰不明顯的區(qū)域，可以考慮實行工作日全天時段的擁堵收費，而在交通高峰特征十分明顯的區(qū)域，可以考慮僅對高峰時段收費，周末和法定假日一般不應(yīng)收費。而收費系統(tǒng)的設(shè)第一文庫網(wǎng)計也要便捷，可用牌照識別、電子不停車收費、購買通行許可證等方式，保證車輛以正常速度通過收費界面，而不會形成新堵點。
反方。
收擁堵費缺乏可操作性。
北京交通大學(xué)教授毛保華：從世界范圍看，目前在城市中心區(qū)征收擁堵費的有倫敦和新加坡，主要原因就是實施難度和成本過大，而且與效果不成正比。事實上，關(guān)于開征擁堵費的話題在我國已討論多年，由于缺乏可操作性遲遲沒有被政府采納。
如果開征擁堵費，首先要確保每輛車都安裝自動電子收費識別裝置(etc)，而目前北京已安裝etc的車輛少之又少；其次，還要在城市中心區(qū)所有道路分界線安裝電子收費終端。從北京城市中心區(qū)的道路結(jié)構(gòu)以及現(xiàn)有硬件和技術(shù)條件來看，滿足這兩個條件難度很大。
此外，政府、醫(yī)療等機構(gòu)一般位于城市中心區(qū)，如何對這類機構(gòu)用車進(jìn)行收費，也是一個值得探討的問題。
猜想2。
收取“天價停車費”
正方。
北京交通大學(xué)教授毛保華：提高停車收費，是一項很好并且便于實施的措施。和上海、深圳等城市相比，北京停車費還有上漲空間。
目前切實可行的是提高中心區(qū)停車費，大幅增加進(jìn)城成本，這是國內(nèi)外控制交通擁堵普遍采取的`措施。私家車出行可能是在高峰期，出行量相對來說多一點，有可能使高峰期交通流量減少10%，甚至更多。
北京實施提高停車費的政策已有大半年，但由于執(zhí)行力度不夠、涵蓋范圍太小等原因，效果并不明顯。而公共交通，特別是地面交通的吸引力，遠(yuǎn)沒有影響私家車主的選擇，大多數(shù)人還是習(xí)慣開車出行。
反方。
漲價緩堵效果微弱。
中國汽車流通協(xié)會副會長于元渤：天價停車費，無論是對消費者還是對交通的緩解，影響都不大。西單、國貿(mào)相對車流量比較大，很多消費者驅(qū)車來此購物，而來這些地段購物的人，一般都有一定的消費能力，不會因為停車費漲價而左右出行或消費。
因此，停車費漲價并不能完全解決交通問題。而諸如道路建設(shè)、燃油稅、保險等，更能影響汽車消費者對出行的選擇。
汽車行業(yè)資深分析師賈新光：今年4月起，北京實行重點區(qū)域停車費上漲，措施本意是減少市民不必要的駕車出行，可路況卻沒有明顯改變。
北京應(yīng)該設(shè)固定的出租車停泊站，顧客電話叫車，減少出租車占路時間；限制公車出行。同時，城市交通管理水平還有待提高。
猜想3。
外地車限時進(jìn)京。
反方。
政府應(yīng)下決心改革公車。
有關(guān)部門沒有理由限制私家車，政府應(yīng)下決心改革公車。如日本，每個機關(guān)辦公出行可以打的花“汽車票”。畢竟私車和公車相比，限制公車更能體現(xiàn)以人為本?！暗嘘P(guān)方面不愿意下這個狠心。”
出租司機、首都的士雷鋒隊隊長王鳳進(jìn)：每天上路拉活，沒覺得外地車是路面上的主力，“逢年過節(jié)可能多點，但平時真沒覺得多。”“人家常在北京的人，可以在北京買車，掛北京牌照?！?BR> 交通擁堵社會實踐報告篇六
首先，在定性分析上，張攀春認(rèn)為擁堵產(chǎn)生的原因是資源過分向城市集中、城市的布局規(guī)劃不合理和不完善的公交系統(tǒng)等，郟國中從人文關(guān)懷、宏觀調(diào)控、普法教育和經(jīng)濟(jì)杠桿四個方面提出建議。治理交通擁堵。張文富從汽車消費主義視角探討了擁堵問題，認(rèn)為是中國人濃重的汽車消費主義情節(jié)激化了城市交通矛盾。要想解決這一問題除了常規(guī)方法，還需要人文思維。
其次，在分析交通擁堵上學(xué)者運用較多的是博弈模型。賈子若、宋守信通過建立交通參與者搶行的博弈模型、交通參與者出行方式選擇的博弈模型，對雙方的博弈行為進(jìn)行了分析。進(jìn)而從博弈的角度提出了一些解決交通擁堵的對策。曾鸚、李（li）軍應(yīng)用合作博弈相關(guān)理論對城市道路擁堵網(wǎng)絡(luò)問題進(jìn)行了分析。并分別討論了擁堵成本為凸函數(shù)和凹函數(shù)時的城市道路交通網(wǎng)絡(luò)博弈，相應(yīng)的對策建議是針對擁堵應(yīng)如何收費提出的。羅群，黎玉琴也利用復(fù)制動態(tài)方程，建立公共交通與私家車的博弈模型，分析博弈各方的行為。
再者，王思瑤，李若水，譚克虎運用回歸模型，定量分析了各因素對交通擁堵指數(shù)的影響，并針對各因素分別提出緩解交通擁堵的方案。宋博，趙民通過構(gòu)建模型。探討了造成擁堵的微觀機制，進(jìn)而從公共視角出發(fā)探討解決擁堵的各種途徑。侯幸，彭時平，馬燁比較了北京搖號上車牌和上海拍賣車牌兩種機制的成本，為有效解決交通擁堵提出了合理建議。
交通擁堵在增加了額外的耗油費用的同時也理與道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)跟不上日益復(fù)雜的需求，迫使社會為此支付不必要的外部成本。
（一）時間成本。
隨著城市現(xiàn)代化進(jìn)程的加快，人們更加樂意到一二線城市或者城市的中心居住生活，原本是為了節(jié)約時間、方便工作和生活。然而，由于交通管理和道路等相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尚未人們的需求同步，反而因為人口在某區(qū)域內(nèi)過度集中造成原本已經(jīng)高負(fù)荷運載的道路更加擁堵，人們大量的時間被浪費在了路上。交通擁堵造成了出行者本身及他人巨大的時間成本。
（二）環(huán)境成本。
保護(hù)環(huán)境、控制大氣污染，關(guān)系到公眾的身體健康，同時也關(guān)系到城市的可持續(xù)發(fā)展。但是隨著機動車保有量的高速度增長、高強度使用，機動車噪音、振動與廢氣排放問題日趨突出，極大的影響了人們的生活質(zhì)量，破壞了城市居民的人居環(huán)境。由交通擁堵而額外引發(fā)的空氣污染和噪聲污染更是給城市增加了巨大的環(huán)境污染成本。
（三）交通意外成本。
以新疆為例，平均每起交通事故造成的損失約為2494元，損失折款約1233萬元。死亡人數(shù)達(dá)到1932人，受傷人數(shù)5422人。機動車輛，尤其是私家車的迅猛增加，增大了交通事故發(fā)生的頻率，造成了巨大的交通經(jīng)濟(jì)損失。同時，對傷亡者家人的精神傷害同樣無法避免。
（四）資源成本。
城市交通擁堵對資源的'直接影響主要表現(xiàn)在對土地資源及能源的直接利用與消耗。土地資源是重要的稀缺資源，尤其是綜合運輸通道所處的區(qū)域，一般為經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口稠密地區(qū)，對土地的利用更加需要科學(xué)合理的規(guī)劃。城市交通擁堵的產(chǎn)生與蔓延會增加單位機動車的汽油或柴油消耗，在正常行駛狀態(tài)下，普通汽車每百公里油耗6～8升，而發(fā)生擁堵之后，每百公里油耗增加到10升以上。由此可見，交通擁堵造成了對土地資源和能源的過度浪費。
假設(shè)道路上的車輛密度與出行者的出行成本相關(guān)，如圖所示，d為交通出行需求曲線，mpc曲線代表在不同的道路行駛車輛密度水平下，駕車人所要花費的邊際個人出行成本（包括了駕車人承擔(dān)的貨幣成本和出行時問換算成本），msc曲線代表駕車人的邊際社會出行成本，mpc代表邊際個人出現(xiàn)成本，交通擁堵會產(chǎn)生負(fù)外部性，因此邊際社會成本要高于邊際個人成本。當(dāng)車輛密度小于ka時，邊際社會出行成本與邊際個人出行成本相同，出行者互不干擾。當(dāng)車輛密度大于ka時，開始出現(xiàn)擁堵，由于每個出行者都按照邊際個人出行成本進(jìn)行決策，因此此時的車輛密度為kb，對應(yīng)的交通流量為qb。從社會最優(yōu)的角度出發(fā)，車輛密度最大時對應(yīng)的交通流量也應(yīng)最大，而此時的交通流量并未是最大值。這是由于對應(yīng)社會最優(yōu)交通流量的均衡點為邊際社會出行成本與出行需求曲線d的交e，均衡車輛密度為ke，對應(yīng)的交通流量qe為最大。因此，若按照邊際社會成本來做出行決策時，可以達(dá)到最大的交通流量qe，車輛密度為ke。點bce圍成的面積就是擁堵造成的社會損失。
參考文獻(xiàn)：
[5]曾鸚，李（li）軍.合作博弈視角下城市道路交通擁堵收費研究[j].運籌與管理，2013，22（1）：9-14.
交通擁堵社會實踐報告篇七
摘要：本文從不斷出現(xiàn)的城市交通擁堵狀況出發(fā)，結(jié)合中外治堵經(jīng)驗，從汽車保有量、文明交通、城市公交、城市布局與路網(wǎng)規(guī)劃、專用校車等幾方面入手，對形成城市交通擁堵的原因進(jìn)行了淺顯的分析，提出了解決交通擁堵的幾多設(shè)想。
關(guān)鍵詞：城市;交通;擁堵。
秋冬季節(jié)，北京出現(xiàn)了前所未有的交通大堵車，行車難、停車難問題日益突出，以致被調(diào)侃為“一天只堵一次，從早堵到晚”。當(dāng)坐車不如步行快的時候，交通擁堵與停車難也就成了擺在日常生活中的頭等大事，為此交通擁堵也成為兩會期間的重要民生話題之一，如今，這種“城市病”，不僅是北京、上海這樣的大城市面臨的難題，而且正在向二三線城市迅速蔓延。據(jù)第六次全國人口普查數(shù)據(jù)統(tǒng)計，相對于1685.9萬的居住在北京的城鎮(zhèn)人口來說，煙臺市六區(qū)常住人口僅為222萬，但在20春節(jié)前，煙臺市也開始施行市區(qū)主干道機動車單雙號限行政策，以緩解擁堵不堪的交通流。其實，各地都在不斷探索如何解決這一病癥，北京的限牌搖號，上海的高價車牌，單雙號限行，上調(diào)停車費，甚至擬收取城市擁堵費，上演了一幕幕我為車狂的無奈，加劇了生活在底層的老百姓的心理落差和求富預(yù)期。以單雙號限行為例，在公共交通沒有達(dá)到需求的情況下，很多家庭可能就會考慮提前實行第二輛車的購買計劃，限行不僅沒有抑制機動車的增長，反而刺激了汽車消費，交通不堪重負(fù)，治堵成了添堵，可以看出僅通過限制百姓的行為來治堵只是治標(biāo)不治本。形成這種交通擁堵局面的原因不是單一的，需要從多方面進(jìn)行分析和解決。
一、汽車保有量快速增長。
改革開放以來，中國的經(jīng)濟(jì)得以迅速發(fā)展，十年以前，擁有一輛汽車是絕大多數(shù)中國普通家庭不可企及的事情，而在今天，逐漸富裕起來的中國人，擁有汽車已不只是夢想。據(jù)不完全統(tǒng)計，中國城市家庭汽車擁有率已達(dá)到60%;年通用公司在華汽車銷量達(dá)到235萬輛，比上年同期增長67%，比在華銷量增長253%;2010年本田公司在華汽車銷量達(dá)到64.6萬輛，比上年同期增長12.2%，比20在華銷量增長153%;2010年福特公司在華汽車銷量達(dá)到58.2萬輛，比上年同期增長40%，比年在華銷量增長165%。一系列的數(shù)據(jù)說明，汽車在中國早已走入尋常百姓家，就像電視、冰箱一樣大有普及之勢。但是快速增長的汽車保有量和相對滯后的公共設(shè)施等之間的矛盾卻日益突出。
二、缺少文明交通理念的培養(yǎng)。
在國內(nèi)開車需要很謹(jǐn)慎，經(jīng)常有的車鳴著喇叭呼嘯而過，有的車頻繁換車道并線加塞，有的車違規(guī)逆行，很多司機等不及、素質(zhì)差，這也是造成交通擁堵的主要原因之一。這一方面我們應(yīng)該學(xué)習(xí)日本的方法，日本從上世紀(jì)六七十年代開始拿出整整一代人的時間改善了混亂的交通狀況，從小學(xué)生開始進(jìn)行文明交通理念教育，讓孩子們小時候?qū)W習(xí)交通規(guī)則，回家后監(jiān)督家長，長大后成為自覺的執(zhí)行者，讓文明交通成為一種習(xí)慣一種行為方式深入骨髓，從娃娃抓起，形成有序的社會環(huán)境，成就了一個成熟的汽車社會。
三、城市公交發(fā)展相對滯后。
在社會大交通的框架體系下，發(fā)展城市公交是解決交通擁堵的直接手段。但是城市公交已錯過發(fā)展的良機。早在本世紀(jì)初，私家車在中國并沒有得到廣泛認(rèn)同和普及，人們?nèi)粘３鲂兄饕怨财嚮蜃孕熊嚍橹?，但公交路線設(shè)計和車次間隔大都以追逐利益最大化為目標(biāo)，導(dǎo)致交通高峰時間公交車上人擠人、人貼人，車廂內(nèi)擁擠不堪。那個時候，為順應(yīng)人們出行的需要，公共交通系統(tǒng)理應(yīng)全力發(fā)展，實現(xiàn)無縫覆蓋，但是卻一味追求市場化運作，片面追求利益最大化，出行線路滿足不了需求，有了一定經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)的人們不得不買車，形成惡性循環(huán)，使得城市公交失去了發(fā)展良機，這也是私家車大發(fā)展的原因之一。對于限制私家車上牌，宜采用大禹治水的策略，宜疏不宜堵，市場經(jīng)濟(jì)中買方行為是一個自我調(diào)節(jié)的過程，百姓覺得出行不方便才要買車，如果公共交通很方便，不需要走出家門很遠(yuǎn)就能坐上車，不需要途徑兩三次換車就能到達(dá)目的地，那么在如今高油價、停車難、行車難的情況下，誰還愿意開著私家車上下班呢?國務(wù)院法制辦2010年10月就《城市公交條例草案》公開征求意見，為緩解城市交通壓力，提倡優(yōu)先發(fā)展城市公交，設(shè)置公交專用通道。只有規(guī)劃出方便快捷的公共交通網(wǎng)絡(luò)，才能滿足市場的需求，讓車主在經(jīng)濟(jì)效益與方便出行中做出明智選擇，而不是現(xiàn)在的單雙號限行，強制車主不開車。
四、城市布局與路網(wǎng)規(guī)劃存在缺陷。
在北京，一般人上下班花在路上的時間平均需要2個小時，當(dāng)每天回家都要披星戴月的時候，大城市生活的不方便顯而易見。從德國衛(wèi)星小鎮(zhèn)設(shè)置經(jīng)驗來看，應(yīng)避免建設(shè)超大型城市，城市布局可以遍地開花組團(tuán)發(fā)展，只有在小城區(qū)內(nèi)建立包含學(xué)校、醫(yī)院、商業(yè)在內(nèi)的綜合服務(wù)配套設(shè)施，實現(xiàn)居民生活的便利性，才能有效緩解城市交通壓力。在城市路網(wǎng)規(guī)劃中，還要避免城區(qū)主干道過長，同時也要避免公路兩側(cè)的住宅區(qū)、商業(yè)服務(wù)設(shè)施分布過于集中，以煙臺為例，地形狹長的芝罘城區(qū)有三條橫貫東西的主干道，隨著城市的發(fā)展，這三條主干道向東西兩翼延伸，綿延幾十公里，人們工作和日常生活出行大多要經(jīng)過這幾條主干道，交通壓力之大可見一斑。煙臺市近些年在城市規(guī)劃方面做了很多工作，另辟貫穿五區(qū)的五區(qū)連接路，打通山脊修建了魁星樓、黃金頂?shù)榷嗵幩淼溃蛲〝囝^路，不僅拓展了城市發(fā)展的空間，城市道路和住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)也隨著市場化的需要進(jìn)行重新布局，出現(xiàn)了東部、西部、南部新城的城市大框架，打破狹長城市道路的交通瓶頸，不斷構(gòu)建四通八達(dá)的交通路網(wǎng)。
從美國、瑞士等發(fā)達(dá)國家治堵的經(jīng)驗來看，公路也并非越寬越好。有專家解釋，一條單向4-5車道的公路其實沒有2-3車道的通行效率高。原因是車道越多，車輛間的并線、超車、減速也就相應(yīng)增加，導(dǎo)致相互影響。相反，那些擁有多條岔道的交通干道，在前方堵車的時候，車輛能以最快速度自覺轉(zhuǎn)入岔道，正所謂條條大路通羅馬，從而有效疏導(dǎo)了交通流。因此發(fā)散型或是田字型密集的公路網(wǎng)更能適應(yīng)大流量交通的需要，擁有眾多平行道路和十字路口的街道能提供給司機更多的選擇，車流得以迅速分散，有助于消除擁堵。
五、專用校車另辟蹊徑。
在經(jīng)濟(jì)條件允許的情況下，很多家庭買車是為了接送孩子上學(xué)。實踐證明，學(xué)校周圍是早晨、傍晚堵車的源頭。為解決交通擁堵的問題，英國政府出資400萬英鎊開展了“校車計劃”。因為有了校車接送孩子，從制度上不再允許家長開車接送孩子上下學(xué)，交通擁堵現(xiàn)象有所好轉(zhuǎn)，家長們也能更加安心地讓孩子自己上學(xué)，可謂一舉多得。今年兩會期間，有代表已提出發(fā)展專用校車的倡議，其實不用完全實行免費計劃，如果由政府或?qū)W校出面安排舒適、安全的專用校車，由家庭承擔(dān)相關(guān)費用，對大多數(shù)家庭來說省時省力，是可以接受的。
總之，形成交通擁堵的原因是錯綜復(fù)雜的，解決這一頑癥也不是一朝一夕所能完成的，應(yīng)該逐漸放開頭痛醫(yī)頭腳痛醫(yī)腳的應(yīng)急策略，從深層次挖掘問題，方能形成完善的交通秩序。
參考文獻(xiàn)：
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交通擁堵社會實踐報告篇八
（一）調(diào)查目的。
為了能深入地了解導(dǎo)致交通擁堵的原因，我們組針對鄭州市交通現(xiàn)狀的開展了本次調(diào)查活動。此次調(diào)查的意義有以下幾點：
1、調(diào)查鄭州市交通現(xiàn)狀及市民對目前道路規(guī)劃，乘坐公車的情況；
2、希望能引起鄭州市民對交通狀況的關(guān)注，關(guān)注自己的權(quán)益；
3、我們將據(jù)此形成一份完整的調(diào)查報告為相關(guān)部門提出一些合理建議。
（二）調(diào)查時間。
1、本學(xué)期第8~11周完成調(diào)查、采訪、考察；
2、本學(xué)期第12周對調(diào)查結(jié)果進(jìn)行統(tǒng)計，分析，總結(jié)，并查閱相關(guān)資料并完成撰寫調(diào)查查報告。
（三）調(diào)查地點。
以鄭州火車為中心，三環(huán)以內(nèi)的大致范圍是鄭州市的繁華地帶，車流量最大，是交通擁堵高發(fā)區(qū)。特選出以下地點中進(jìn)行調(diào)查：1.惠濟(jì)區(qū)，2.金水區(qū)，3.二七區(qū)，4.管城區(qū)，5.中原區(qū)。
（四）調(diào)查對象。
由于調(diào)查屬于抽樣調(diào)查，調(diào)查對象的有限性，為使調(diào)查具有代表性，這就需要調(diào)查對象要盡量多包括不同的社會階層群體。本調(diào)查以選出的調(diào)查地點的市民為主要調(diào)查對象，分別在公園、車站、餐飲店、商場等人流量較大的場所進(jìn)行隨機抽樣。
（五）調(diào)查方法。
3、實地采訪，采訪對鄭州交通狀況了解的一線人員，如十字路口的交通協(xié)管、交警、社區(qū)居民等。
（六）調(diào)查人員學(xué)院：xxxxx。
班級：xxxxx成員：組長:桃李華年。
組員:xxxxxxxx，xxxxxxxxxxxxx。
（七）調(diào)查分工。
2、完成調(diào)查后，組長對材料進(jìn)行匯總，組織調(diào)查問卷的統(tǒng)計工作，并完成調(diào)查報告的撰寫。
據(jù)鄭州市交巡警支隊發(fā)布消息，20xx年鄭州市新車上牌突破26萬輛，截至20xx年12月31日，鄭州市機動車保有量達(dá)到182.9萬輛。另據(jù)鄭州車管所提供的數(shù)據(jù)，20xx年鄭州市機動車保有量達(dá)到100萬輛，鄭州市機動車從新中國成立到100萬輛整整用了58年時間，而從100萬輛到182.9萬輛，只用了短短的4年時間。
在網(wǎng)上看到一則新聞，如果把所有機動車按車身長5米的平均值計算，將鄭州市182.9萬輛車首尾相連長度可達(dá)9000公里。目前，鄭州市區(qū)共有道路737條，合計長度1232.3公里，如果這182.9萬輛車都擁上鄭州主城區(qū)道路，并起來能有7排，疊起來能放7層。
路與車的矛盾在日益加劇，行與停的民生訴求在日益高漲，城市造路的速度似乎永遠(yuǎn)跟不上新車上路的速度，漫漫行車路上，人人都在上下求索，積極尋找改善良方。我們通過調(diào)查撰寫出一份關(guān)于鄭州市交通擁堵情況的調(diào)查報告，反映出當(dāng)前鄭州市的交通狀況，可以為相關(guān)部門提供一些合理建議。
鄭州市機動車數(shù)量增加是必然趨勢，車輛迅猛增長也造成交通擁堵日益加劇，堵車引發(fā)的交通事故頻發(fā)不斷，使人們面臨越來越多的難題。
例如，調(diào)查問卷“1、請問您現(xiàn)在擁有可代步的私家車嗎？”調(diào)查結(jié)果如下：
從圖可以看出，調(diào)查人群中有車的約占到18%，而沒車并且不打算買的人數(shù)所占比列最小，而沒車打算今后買的人數(shù)高達(dá)68%，可見夠買私家車是一種發(fā)展的趨勢，所以鄭州市機動車數(shù)量增加是一種必然趨勢。
另外，從調(diào)查問卷“6、以下哪些是您購買私家車的原因？(限選三項)”關(guān)于調(diào)查買車原因調(diào)查分析也可以看出購買私家車是增長趨勢，其中63%的人把汽車當(dāng)做上班、上學(xué)代步的工具，近一半人購車出于本身愛車以及財富、身份地位的象征，三分之一左右人認(rèn)為是組建家庭的需要以及商務(wù)需要。此外，政府又出臺了一些好的刺激汽車消費政策也起到一定作用，所以車輛增加是合情合理的。
調(diào)查問卷“2、請問您每天平均在堵車上花費多少時間？”的調(diào)查結(jié)果如右圖，有將近30%人每天在堵車上平均花費1至3小時，由此可見鄭州市堵車情況還是比較嚴(yán)重的，如果在節(jié)假日，上下班時間，堵車更是嚴(yán)重。造成交通擁堵的不僅與車輛的日益的增多有關(guān)，還有與其他因素有關(guān)。
從調(diào)查問卷“3、您認(rèn)為城市擁堵與道路規(guī)劃不合理有關(guān)嗎？”結(jié)果來看：61%的市民認(rèn)為人道路規(guī)劃不合理是城市擁堵的一部分原因。
私家車數(shù)量過多是造成交通擁堵的一個重要原因，緩解道路擁堵的情況，乘坐公交車來減少私家車的使用也是一個改善交通擁堵的一個措施。關(guān)于公交車使用調(diào)查問卷設(shè)計題目有“4、您使用公交車的頻率是？”和“5、以下理由哪些是您不選擇或減少使用公交車的原因？(多選)”。調(diào)查結(jié)果如下：
從圖可以看出，關(guān)于市民不選擇或減少使用公交車的原因，有80%以上的人因為公交車等待時間長且速度慢，75%的人認(rèn)為公交車環(huán)境不好。
交通擁堵社會實踐報告篇九
2.時間：上午6時30分。
3.地點：深圳xx18樓樓頂。
4.情況敘述：xx樓頂14號冷卻塔的木質(zhì)結(jié)構(gòu)塔頂以及部分外殼被發(fā)現(xiàn)徹底燒壞。起火原因和責(zé)任人不明。此事已報告警署和保險公司。出事原因待查。
事故已立即向警署、消防部門和保險公司匯報，并在現(xiàn)場拍下照片。目擊者的口供也已記錄下來。
我們已與維修承包商就此舉行特別會議，安排人員進(jìn)行搶修，清理現(xiàn)場。會議記錄參見附錄一。空調(diào)系統(tǒng)的正常供應(yīng)和運作沒有受到影響。
我們已與hvc（4）進(jìn)行詳細(xì)討論，并制定具體措施，加強對保安人員和樓頂巡視的管理，并決定在大樓外圍以及樓頂死角處增設(shè)巡視點。
夜間13時至早上7時，xx一般無需使用水冷卻裝置，因而其相關(guān)冷卻塔也不必運轉(zhuǎn)。
操作員一般會關(guān)掉樓頂配電間內(nèi)的配電板（見附錄二的啟動電路圖）。根據(jù)圖中所示，正如4月21晚發(fā)生的那樣，一旦把選擇開關(guān)調(diào)至“關(guān)”的位置，就會使主電源接觸點打開，對外的電線和設(shè)備便會斷電。
附錄三中的照片可以說明冷卻塔電線被燒壞的情況。這些照片顯示，分線箱內(nèi)部仍然清潔，而表面似乎嚴(yán)重?zé)龎?。這表明，起火原因很可能來自外部，而不是由內(nèi)部的電路設(shè)備和電線引起。這從附錄中的照片可以得到證實，照片上顯示了冷卻塔內(nèi)部控制器和開關(guān)設(shè)備的情況。
我們曾懷疑事故由雷電引起，但現(xiàn)已排除了這一可能性，因為大樓完全受到避雷裝置的保護(hù)，而避雷裝置也定期接受檢查和維修。
根據(jù)上述調(diào)查結(jié)果，我們的結(jié)論是，分線箱外部首先起火，繼而蔓延至冷卻塔的其他部位。因而我們認(rèn)為，此次事件很有可能是人為的蓄意破壞。
就短期來說，我們已決定在現(xiàn)有冷卻塔的木質(zhì)結(jié)構(gòu)部分刷上防火漆加以保護(hù)。具體的施工情況已和大樓總承包商共同商定，其他必要的工作正在安排。
在安全方面，我們同意管理部門的意見，樓頂所有出口處均應(yīng)安裝“detex”鎖和遙控警報器。此外，我們還認(rèn)為，通向樓頂?shù)耐ǖ缿?yīng)設(shè)有閉路電視機進(jìn)行監(jiān)視。
從長遠(yuǎn)來說，我們正在就使用ads組合型冷卻塔的可行性進(jìn)行研究。這種冷卻塔和我們現(xiàn)有的冷卻塔不同，由于塔身沒有木質(zhì)結(jié)構(gòu)部分，因而在防火、防日曬雨淋和防菌方面效果更佳。
交通擁堵社會實踐報告篇十
今年暑假我們來到xx運輸公司進(jìn)行我們的社會實踐，我的日常工作主要就是給公司的司機宣傳安全常識，為了更好地鍛煉自身社會實踐能力，豐富暑期生活，積累更多的社會經(jīng)驗，提高自身素質(zhì)，更好地完善自己的人格，也為今后的步入社會打下良好的基礎(chǔ)，我參加了市機動車車主協(xié)會的保護(hù)生命、平安出行交通安全宣傳教育服務(wù)工作，為車主、駕駛員、協(xié)會會員提供服務(wù)。加強交通安全宣傳教育，是維護(hù)道路交通安全、保護(hù)人民群眾生命財產(chǎn)安全的重要舉措，是落實科學(xué)發(fā)展觀、樹立社會主義榮辱觀、構(gòu)建社會主義和諧社會的具體行動。關(guān)愛生命，平安出行，保衛(wèi)交通有序、安全、暢通是新交法賦予交警的使命，對新交法進(jìn)行了積極的宣傳，為構(gòu)建和諧、打造文明汽車城的創(chuàng)新實踐而盡心服務(wù)。
交通連著你我他，交通安全靠萬家。在實施新交法的過程中，我積極參與市交警支隊和市機動車車主協(xié)會開展的新交法宣傳服務(wù)工作，同時參加了豐富多彩、形式多樣的交通安全宣傳教育活動。特別是在交通安全社區(qū)建設(shè)中，我下過單位宣傳，還發(fā)放了不少服務(wù)指南、交通安全小冊子，向車主推介交通安全書籍并提供咨詢服務(wù)，為構(gòu)建社會主義和諧社會作出了自己最大的努力。
為了宣傳交通安全教育工程，我努力學(xué)習(xí)業(yè)務(wù)知識，親身去實踐，學(xué)到了許多關(guān)于文員、業(yè)務(wù)主管、宣傳策劃、刊物編輯等綜合知識及其應(yīng)用。尤其是刊物編輯方面，掌握了一定的工作技能。為加強交通安全宣傳教育，在以汽車、鋼鐵、冶金為龍頭的工業(yè)迅猛發(fā)展的大好形勢下，由市機動車車主協(xié)會主辦的《車友》報應(yīng)運而生，它既是宣傳貫徹黨的路線、方針、政策的需要，又是交流信息，表彰先進(jìn)，服務(wù)社會，反映交通安全新動態(tài)，活躍廣大車主文化生活，團(tuán)結(jié)教育車主安全文明行車的需要，同時是一個宣傳交法的窗口，我在其中學(xué)到了許多寫作、編輯方面的知識，自身的綜合技能得到了很大提高。隨著市汽車工業(yè)的快速成長以及機動車的大量增加，《車友》報將發(fā)揮著更大的交通宣傳教育作用，通過交通事故圖片、案例等警示教育，增強會員、車主、駕駛員的法制意識，從而使交法深入人心。
通過深入持久地宣傳新交法，及在保護(hù)生命、平安出行的交通安全宣傳教育服務(wù)中，我深刻地認(rèn)識到做好交通安全宣傳工作對預(yù)防道路交通事故具有十分重要的意義。做好道路交通安全宣傳工作，保護(hù)人民生命財產(chǎn)安全是構(gòu)建社會主義和諧社會的重要內(nèi)容。我從一些特大道路交通事故原因看，駕駛員和運輸企業(yè)遵章守法意識不強，一些市民自我防范意識淡薄的問題還相當(dāng)突出，反映出針對重點地區(qū)和特殊人群的宣傳還需進(jìn)一步加強。我認(rèn)為很有必要深刻吸取事故教訓(xùn)，進(jìn)一步提高對交通安全宣傳工作重要性的認(rèn)識，增強社會責(zé)任感，廣泛動員社會力量，大力開展交通安全宣傳教育，為預(yù)防和減少特大道路交通事故，保護(hù)人民生命財產(chǎn)安全履行應(yīng)盡的職責(zé)，因此我覺得我的服務(wù)工作很有意義。
我通過閱讀學(xué)習(xí)工作要求，更明確了自身的責(zé)任，積極配合實踐單位的安排調(diào)配做好宣傳服務(wù)工作。我們大力宣傳道路交通安全形勢，宣傳黨中央和國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)對道路交通安全工作的重要批示和指示精神，以及在道路交通安全工作方面的重大決策和部署，宣傳各地黨委和政府在道路交通安全工作上采取的一系列措施及取得的效果，為做好道路交通安全工作提供有利條件，使交警部門能進(jìn)一步做好道路交通安全工作。在交通安全宣傳教育工作中，我們分工明確，工作認(rèn)真負(fù)責(zé)，積極配合有關(guān)部門落實交通安全宣傳教育的各項措施；我們對外來務(wù)工人員進(jìn)行交通安全宣傳教育，同時建議企業(yè)把交通安全宣傳教育作為企業(yè)安全文化建設(shè)的重要內(nèi)容。我們還加強對典型事故案例的宣傳，對忽視安全生產(chǎn)、導(dǎo)致重特大道路交通事故典型案例的事故原因及教訓(xùn)大力宣傳，警示和教育全社會特別部分無視交法的人員，提高人民遵章守法意識和自我保護(hù)意識，強化他們的安全意識。
在工作中，我們開展工作要說流程，匯報工作要說方案，服務(wù)工作要熱情，聯(lián)系工作要誠信，總結(jié)工作要說成果，回億工作還要說感受，這使我自身的能力有了很大的提升。我們提醒違規(guī)的車主重視交通安全，保護(hù)生命，平安出行，加強法律意識和遵章守紀(jì)的自覺性。
我們在服務(wù)時主動支持配合市交警部門和駕聯(lián)的交通安全宣傳教育工作，以安全發(fā)展、國泰民安為主題深入社區(qū)、企業(yè)宣傳，有針對性地大力宣傳道路交通安全知識和安全常識，教育廣大車主、駕駛員、會員自覺遵章守法，嚴(yán)禁超載、超重、超速等違章行為，樹立遵章守法光榮，違章可恥的良好風(fēng)氣，，唱響安全發(fā)展的主旋律，使保護(hù)生命，平安出行的理念深入人心。
當(dāng)前，部分人交通安全意識淡薄，是引發(fā)道路交通事故的主要原因，人民安全意識的高低，直接左右著道路交通安全形勢的好壞。實現(xiàn)道路交通安全，最終依賴于全民交通安全意識的提高。因此，大力加強交通安全宣傳教育，提高全民的交通法治觀念和安全意識，是堅持以人為本、落實科學(xué)發(fā)展觀的體現(xiàn)，是從源頭上、根本上預(yù)防和減少交通事故，保護(hù)人民群眾生命財產(chǎn)安全，促進(jìn)道路交通安全形勢不斷好轉(zhuǎn)的一項最基礎(chǔ)、最關(guān)鍵的工作。通過實施宣傳教育工程，使全社會人人受到交通安全宣傳教育，人人增強自我保護(hù)意識，人人提高交通法治觀念和安全意識；使每一名駕駛?cè)硕剂私鈬?yán)重交通違法行為的后果，養(yǎng)成遵紀(jì)守法、文明駕駛、文明出行的良好習(xí)慣，實現(xiàn)交通違法行為明顯減少、交通秩序明顯好轉(zhuǎn)、交通事故明顯下降的目標(biāo)。做好交通安全宣傳教育工作，是一件很有意義的事情。今年，是保護(hù)生命、平安出行工程的啟動實施之年，我們參與交通安全宣傳，為維護(hù)良好交通安全秩序、保護(hù)人民群眾生命財產(chǎn)安全做出了應(yīng)有的貢獻(xiàn)。
這次社會實踐使我的組織能力、工作協(xié)調(diào)能力有了一個全面的提升，吃苦耐勞的品質(zhì)也得到鍛煉，進(jìn)一步調(diào)整和完善了自己的知識結(jié)構(gòu)，同時也提升了自身的團(tuán)隊精神和集體凝聚力，加強了社會責(zé)任感和正確的思想觀念。
交通擁堵社會實踐報告篇十一
做好城區(qū)道路交通及管理工作，是保障經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和城市建設(shè)的重要環(huán)節(jié)。當(dāng)前我市城區(qū)道路交通仍然存在著交通擁堵問題，特別是在個別路段、重點區(qū)域、特殊時間內(nèi)擁堵現(xiàn)象尤為突出。為此，市政協(xié)以“城區(qū)交通擁堵”為題進(jìn)行調(diào)研。調(diào)研采取了發(fā)放問卷、走訪、實地查看、召開座談會等方式,相繼對5個相關(guān)的市直單位（市規(guī)劃局、建設(shè)局、公安局、交通局、城管局）、2個運輸企業(yè)（市公交公司、中達(dá)運輸出租公司）、168名市直政協(xié)委員和150名出租車司機及公交車司機進(jìn)行調(diào)研，了解到我市目前城區(qū)交通擁堵的現(xiàn)狀和存在的突出問題，并有針對性地提出了意見和建議。
（一）城區(qū)交通現(xiàn)狀。
近幾年，隨著我市經(jīng)濟(jì)社會又好又快發(fā)展，城市面貌日新月異，城市交通管理、建設(shè)及規(guī)劃工作取得了一定成績。截至20xx年底，全市駕駛?cè)吮Ｓ辛?06629人，較上一年度增加7722人；全市機動車保有量157010臺，較上一年度增加8730臺，現(xiàn)我市機動車保有量每年以4%左右的速度逐年遞增（見附表1、2）。其中私人汽車擁有量增長速度較快，使城市居民交通出行需求、出行時空分布以及方式結(jié)構(gòu)發(fā)生了較大轉(zhuǎn)變，交通供需矛盾日漸突現(xiàn)。
目前城區(qū)大部分道路交通總體上處于飽和狀態(tài)。市區(qū)內(nèi)部分路段狹窄，人、車流量大，擁堵現(xiàn)象時有發(fā)生。例如膠州路：其設(shè)計最高通行能力為963輛/h，根據(jù)調(diào)查現(xiàn)在膠州路通行量為1221輛/h，超過其最大承載力。
（二）城區(qū)道路現(xiàn)狀。
我市近幾年針對城區(qū)道路的建設(shè)整治，相繼實施了“八路四管網(wǎng)兩河道”工程和“七路三節(jié)點”工程，城區(qū)道路狀況有了較大改觀，市民出行方便。目前我市城區(qū)道路主要是由“三縱”、“四橫”為主干路，“九縱”、“十二橫”為次干路組成（見表），基本覆蓋了城區(qū)全部范圍，城區(qū)道路共計47條，道路總面積341萬平方米，總長度170.2公里，其中路面寬度在20米以下的有33條。
市區(qū)主要道路。
（三）城市交通規(guī)劃現(xiàn)狀。
目前，市規(guī)劃局與上海一家著名的城市交通規(guī)劃機構(gòu)聯(lián)合編纂了《膠州市城市綜合交通規(guī)劃》。該規(guī)劃通過對交通整體規(guī)劃、完善道路交通基礎(chǔ)設(shè)施、優(yōu)先發(fā)展公共交通、強化政策引導(dǎo)和綜合管理、促進(jìn)土地利用與交通協(xié)調(diào)發(fā)展等各方面采取措施，以構(gòu)建更為高效的交通系統(tǒng)作為城市交通正常運行的引導(dǎo)與支撐?，F(xiàn)該規(guī)劃已經(jīng)完成，正等待專家評審。
（一）路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不盡合理。
1、路網(wǎng)密度不夠。從道路交通工程學(xué)上來看，路網(wǎng)密度國際推薦的標(biāo)準(zhǔn)為5.2～6.6km/km2，按我市建成區(qū)45平方公里計算，其規(guī)劃道路長度應(yīng)達(dá)到270公里，而我市目前道路總長度為170.2公里，路網(wǎng)密度僅為3.26km/km2，低于國際推薦標(biāo)準(zhǔn)要求，路網(wǎng)密度嚴(yán)重不足。根據(jù)規(guī)范要求，城市道路用地面積應(yīng)占城市建設(shè)用地面積的8～15%，我市現(xiàn)有道路面積率僅在5%左右，而我市合理的道路面積率應(yīng)在10～12%左右。
2、城區(qū)路網(wǎng)分布不均。主要呈現(xiàn)出南北向道路相比東西向道路數(shù)量較少（東西向主次干路16條，南北向主次干路12條）。城區(qū)主干道所占比例較高，次干道、支路的比例較低,數(shù)量不足，分布不均，里程短，“半截路”多，商業(yè)、娛樂、公用設(shè)施等只能沿主干路修建，造成主干路開口過多，城市道路“微循環(huán)”不暢，車流擁擠等一系列問題。城區(qū)部分道路未打通，目前作為連接新老城區(qū)、貫穿城區(qū)南北交通主干路僅有福州路一條。廣州南路、杭州南路等一些道路至今未能貫通。
市區(qū)內(nèi)需打通的道路。
（二）城區(qū)部分道路基礎(chǔ)設(shè)施和交通設(shè)施不很完善。
一是道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有待完善。非機動車道、綠化隔離帶、人行道有待完善，目前城區(qū)的非機動車道、人行道均不能正常使用。停車場地嚴(yán)重匱乏，整個老城區(qū)僅有4處公共停車場，各商業(yè)中心、大型公共場所缺少相應(yīng)的停車場和停車誘導(dǎo)設(shè)施，停車信息化程度低，任意停車現(xiàn)象較為嚴(yán)重，容易造成局部區(qū)域的停車混亂。公安部、建設(shè)部規(guī)定的百輛汽車停車位為30—35個，據(jù)統(tǒng)計，我市現(xiàn)有停車泊位與汽車保有量之比約為0.53：1，近50%的車輛處于隨意停放狀態(tài)，城區(qū)車輛停放的供求矛盾突出，因此市區(qū)大部分道路均存在機動車違規(guī)停放的問題，如蘇州路、惠州路等商店較為集中的路段和在特殊時間內(nèi)有關(guān)學(xué)校周邊，許多違規(guī)停放的機動車占用了有限的道路交通資源，造成了交通的擁堵。同時配建停車場挪作他用和摩托車、電動車等占用小汽車泊位等現(xiàn)象，使得停車泊位進(jìn)一步短缺。
二是交通管理設(shè)施不足。交通標(biāo)志、標(biāo)線、信號燈和交通隔離設(shè)施的建設(shè)缺乏計劃性，設(shè)臵的規(guī)范性、科學(xué)性不夠。主要表現(xiàn)在現(xiàn)有交通標(biāo)志、標(biāo)線的數(shù)量不足、質(zhì)量不高、規(guī)范不夠。按照“暢通工程”評價指標(biāo)體系的要求，市區(qū)每公里標(biāo)志牌達(dá)到9—19塊以上方能達(dá)到一等水平。目前，我市市區(qū)的交通標(biāo)志牌僅700余面，按照20xx年底我市城區(qū)道路長度170.2公里計算，要達(dá)一等管理水平至少需要標(biāo)志牌1532面。紅綠燈設(shè)臵方面，市區(qū)現(xiàn)有主干道交叉路口121個，已安裝紅綠燈路口僅36處。已安裝電子監(jiān)控抓拍系統(tǒng)的路口僅有16處，受駕駛?cè)藛T自身素質(zhì)影響，在沒有闖紅燈抓拍系統(tǒng)的路口，仍有部分車輛闖紅燈，存在極大安全隱患。
三是路口渠化率偏低。城區(qū)主干道交叉路口121個，應(yīng)全部渠化。目前城區(qū)已渠化路口11個，渠化率僅為0.9％，且渠化路口多為標(biāo)線或環(huán)島渠化，對路口交通流的控制效果不佳，路口通行能力沒能得到有效提升。
四是部分路面破損嚴(yán)重。膠州路、廣州路、杭州路、蘭州路、惠州路、蘇州路、太平路、寺門首路等部分路段路面破損嚴(yán)重，直接影響車輛通行速度；少數(shù)道路人行道和非機動車道坑洼不平，綠化隔離帶占用大量道路面積，行人和非機動車被迫繞行機動車道，干擾了機動車的通行。
五是城區(qū)部分道路狀況較差，承載功能弱化。主要表現(xiàn)在：城區(qū)北部的福州北路、老北外環(huán)路，路況普遍較差，外來車輛只有通過廣州北路、膠州路進(jìn)入市區(qū)，造成廣州路、膠州路超負(fù)荷承載大量的車流人流，這導(dǎo)致本來就不均衡的城區(qū)交通流難以實現(xiàn)自我調(diào)節(jié)而均衡，使市區(qū)內(nèi)個別路段交通流量過大，易出現(xiàn)擁堵。城區(qū)內(nèi)部分路段道路狹窄。特別是上下班及節(jié)假日等時間段內(nèi)人、車流量大，擁堵現(xiàn)象較為嚴(yán)重。
交通擁堵社會實踐報告篇十二
依然記得來的這里的第二天，那時的自己正在幫忙修改資料。進(jìn)來的`是昨天沒有看到的王叔叔。不過一會就跟我說起話來。話說回來那時候他跟我說話我還挺感動的。當(dāng)時我們的對話時這樣的：
王叔：小姑娘，你最擅長的是什么啊?
我：你是指哪方面啊?怎么樣才算是最擅長的啊?
王叔：哪方面都行的。比如學(xué)習(xí)啊，體育啊。。也可以是你最自信的方面啊。
我：那就說體育方面的籃球吧。也算不是最擅長，因為是最喜歡的。
王叔：那要是讓你跟他(旁邊的奚大哥，長得很高大)打，你能打過他嗎?
我：肯定不行嘛，他長得那么高大，在體型上我們就沒法比了!
王叔：其實他根本不會打籃球的。既然是你最擅長的，為什么就這么不自信。連你最擅長的東西你都自信不起來，那要是面對的是你不懂的，不擅長的，你又可以拿什么讓自己變得更加自信呢?。。。
我：(沉默，無言以對)。
是的，就是這么簡單的一段話卻給了我很大的觸動。一個人不能孤立存在，要想在這個社會上有立足之地，必須有一技之長，有一樣自己最擅長、最在行，讓自己最自信，讓自己足夠強大的東西。然后，自信。如果連自己都不相信自己，那么又能拿什么讓別人相信自己?是的。就應(yīng)該自信，自信地面對生活，自信地面對工作，自信地面對人生，自信地面對屬于自己的挑戰(zhàn)。
交通擁堵社會實踐報告篇十三
近年來，在黨和政府的領(lǐng)導(dǎo)和支持下，“康莊工程”得到了快速發(fā)展，我國中部和沿海地區(qū)基本實現(xiàn)了村村通公路，各自然村、戶之間也基本聯(lián)點成線，極大地方便了村民的出行，為推動農(nóng)村經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展起到了重要作用。但是，由于農(nóng)村機動車及駕駛?cè)藬?shù)量急劇增加，交通參與者安全意識淡薄，道路交通標(biāo)志標(biāo)線等設(shè)施匱乏，造成了農(nóng)村道路交通秩序比較混亂，交通事故頻發(fā)。為了切實掌握農(nóng)村道路交通安全狀況，作者選擇了我國東部沿海一個縣的城郊結(jié)合村進(jìn)行了抽樣調(diào)查，其交通安全隱患普遍存在，交通安全形勢不容樂觀?，F(xiàn)將調(diào)查情況做如下分析研究，旨在引起各級領(lǐng)導(dǎo)及相關(guān)人員的高度重視，以盡快采取切實可行的措施，最大限度地減少人民群眾生命財產(chǎn)損失，實現(xiàn)和諧交通。
1．問卷調(diào)查。本次調(diào)查選擇了我國東部沿海一個縣的城郊結(jié)合村，對象為居住在該村的常駐和外來人員，共發(fā)放調(diào)查問卷100份，收回問卷98份，有效回收率98％。
2．家訪調(diào)查。調(diào)查組對50個村民戶進(jìn)行了家訪，其中常駐人口家庭40個，外來人口家庭10個。調(diào)查中采取提問和反問的方式，對有關(guān)交通安全情況進(jìn)行了了解。
3．實地調(diào)查。對村內(nèi)近50公里的道路進(jìn)行了實地觀測，對道路交通標(biāo)志標(biāo)線等交通安全設(shè)施和道路條件進(jìn)行了統(tǒng)計分析。
（二）調(diào)查的基本內(nèi)容。
調(diào)查內(nèi)容主要涉及村民擁有機動車與駕駛證的申辦狀況，對交通安全常識、交通事故、交通安全管理機制以及對鄉(xiāng)村道路安全評價和對今后鄉(xiāng)村道路建設(shè)的建議等。
（一）村民對摩托車牌證制度漠視。
從問卷調(diào)查的情況看，調(diào)查對象中無車的6人（全部為女性），占調(diào)查總數(shù)6.1％；有車的92人，占調(diào)查總數(shù)的93.9％。在擁有機動車的人中，既有駕駛證又有車輛牌證的54人，占55.3％（其中16人擁有汽車，駕駛證、車輛牌證齊全）；有駕駛證沒有牌證的6人，占11.1％；既無駕駛證又無牌照的32人，占33.6％（其中摩托車占90％）。從數(shù)據(jù)中可以看出，農(nóng)村摩托車不上牌，駕駛?cè)瞬晦k駕駛證的現(xiàn)象比較突出。這些無牌無證的摩托車駕駛?cè)?，往往認(rèn)為摩托車類似自行車，不需要太高的技術(shù)，自己在鄉(xiāng)間道路上簡單練習(xí)后就可以上路了，沒有必要取得牌證。同時，調(diào)查發(fā)現(xiàn)，農(nóng)村汽車駕駛?cè)松觐I(lǐng)了牌照后都能按有關(guān)規(guī)定參加定期檢驗，而其它車輛則處于失控狀態(tài)。
（二）村民對交通法規(guī)認(rèn)識不足、交通安全意識薄弱。
在調(diào)研中，設(shè)計了有關(guān)交通法律知識和安全意識的三個問題：
第一，“您是否知道且學(xué)習(xí)過交通安全法規(guī)？”。結(jié)果是：“知道且學(xué)習(xí)過”的60人，占調(diào)查總數(shù)的61.2％;“知道但沒學(xué)習(xí)過”的12人，占調(diào)查總數(shù)的12.3％；“不知道且沒學(xué)習(xí)過”的26人，占調(diào)查總數(shù)的26.5％。
第二，“您是否認(rèn)識所指定的交通標(biāo)志”（10個常見的交通標(biāo)志）。表示“全部認(rèn)識”的24人，占調(diào)查總數(shù)的24.5％；表示“部分知道”的58人（其中以認(rèn)識2-3個者居多），占調(diào)查總數(shù)的59.2％；表示“全部不認(rèn)識”的16人，占調(diào)查總數(shù)的16.3％。
第三，“您認(rèn)為喝酒后是否能駕駛機動車”。表示“可以”的22人，占調(diào)查總數(shù)的22.4％；表示“不可以”的76人，占調(diào)查總數(shù)的77.6％。
通過問卷調(diào)查和交流發(fā)現(xiàn)，村民的交通安全法律意識較為薄弱，導(dǎo)致了大量的交通安全隱患和管理工作難度。
（三）村民對道路交通安全性認(rèn)識存在偏差。
調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，村民對農(nóng)村道路安全性的認(rèn)識與其實際發(fā)生交通事故的情況不一致。當(dāng)問及“您近兩年是否在道路上發(fā)生過交通事故”時，表示“發(fā)生過”的70人（事故多以輕微碰撞和刮擦為主），占總數(shù)的71.4％；表示“沒有發(fā)生過”的28人，占總數(shù)的28.6％；當(dāng)問及“你覺得在鄉(xiāng)村道路上行車是否安全”時，表示“安全”的60人，占總數(shù)的61.2％；表示“不安全”的38人，占總數(shù)的38.8％。也就是說，在他們認(rèn)為安全的道路上，絕大多數(shù)人卻發(fā)生過交通事故。可見，村民對道路安全性的認(rèn)識存在著偏差，這也直接影響到他們的交通安全意識。
村民對交通安全的認(rèn)識偏差還表現(xiàn)在對交通工具的使用上，當(dāng)問及“拖拉機載人對交通安全存在哪些影響”時，一部分人表示“這是很正常的現(xiàn)象，方便村民的出行，對交通安全不存在什么影響”；一部分人表示“交通法規(guī)不太懂，不知道存不存在影響”’；還有一部分人表示“拖拉機載人對交通安全存在很大的影響，一旦發(fā)生事故就有可能導(dǎo)致人員的傷亡”。
在調(diào)查中還發(fā)現(xiàn)，除了農(nóng)村道路、交通設(shè)施等是交通事故發(fā)生的重要因素外，人的因素非常明顯。農(nóng)村人口趨向老齡化，所受教育程度普遍較低。同時，隨著大量外來務(wù)工人員涌人該地區(qū)，給農(nóng)村道路交通管理增添了很大的壓力。這些外來務(wù)工人員從車流量相對較小的中西部地區(qū)進(jìn)人經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的東部沿海地區(qū)，短時間內(nèi)難以適應(yīng)。主要表現(xiàn)在騎自行車隨意進(jìn)入機動車道、任意跨越公路隔離設(shè)施、車輛橫穿道路等交通違法行為突出，這些都為農(nóng)村道路交通安全埋下了隱患。
（四）農(nóng)村交通安全宣傳教育力度不夠。
前幾年，公安部推行了交通安全宣傳教育“五進(jìn)”工程，讓交通安全常識走近百姓家庭，但由于新農(nóng)村建設(shè)步伐加快，村民的文化素質(zhì)有限，在一定程度上還是停留在表面上，沒有針對農(nóng)村的實際情況，采取有針對性的措施，建立農(nóng)村交通安全宣傳陣地和有效平臺。
(五)農(nóng)村道路交通管理力量有限。
在有些地方，雖然建立了村級警務(wù)室，事實上農(nóng)村交通管理力量非常薄弱。本次調(diào)查的這個縣，有農(nóng)村交警中隊6個，配置警力37人，擔(dān)負(fù)著17鎮(zhèn)，街道辦事處的交通管理任務(wù)。農(nóng)村交警中隊現(xiàn)有的警力配置，只能處于應(yīng)付狀態(tài)，很難實現(xiàn)對農(nóng)村道路交通安全的管控，部分鄉(xiāng)村基本上處于失控狀態(tài)。雖然每年要組織人員到鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路對無牌，無證車輛及其他交通違法行為進(jìn)行集中整治，但管理的覆蓋面畢竟有限，成效并不明顯。
“康莊工程”使農(nóng)村道路不斷延伸，路面條件不斷改善，但交通安全設(shè)施嚴(yán)重不足。通過調(diào)查所知，個村約50公里的道路上，只有11處設(shè)有交通標(biāo)志，沒有一處劃有交通標(biāo)線，其達(dá)標(biāo)率僅占20%。一方面，交通標(biāo)志標(biāo)線等交通安全設(shè)施的不足，影響了道路信息的提供，元法向交通參與者預(yù)告前方路況;另一方面，發(fā)生交通事故后缺乏認(rèn)定事故責(zé)任的依據(jù)，交通參與者權(quán)利無法得到保障。同時，由于農(nóng)村道路缺乏科學(xué)規(guī)劃，事故多發(fā)路段較為常見。
(二)加強鄉(xiāng)村道路科學(xué)規(guī)劃。
鄉(xiāng)村道路規(guī)劃是交通管理的前提條件，各級政府必須高度重視。通過政府的主動介入，鄉(xiāng)鎮(zhèn)，村委會與規(guī)劃，建設(shè)部門一起做好鄉(xiāng)村道路的科學(xué)規(guī)劃。對農(nóng)村區(qū)域內(nèi)的道路建設(shè)，要實行城市建設(shè)，公路部門和鄉(xiāng)鎮(zhèn)，村民委員會的有機結(jié)合。交通管理部門要改變原來"非市政道路不管轄的做法，增強交通安全的全局意識。交通管理各職能部門，要主動與鄉(xiāng)村和相關(guān)建設(shè)部門聯(lián)系，介入規(guī)劃過程，發(fā)揮職能優(yōu)勢，提出科學(xué)，合理的意見和建議，完善規(guī)劃設(shè)計方案，在源頭上最大限度地消除不安全隱患。
(三)加大農(nóng)村道路管理執(zhí)法力度。
鄉(xiāng)鎮(zhèn)交警中隊要加強對農(nóng)村道路的交通安全管理，科學(xué)安排勤務(wù)開展交通秩序整治，重點查處無牌無證，拖拉機，摩托車，電瓶車等貨運機動車載人，超載，不戴安全頭盔等交通違法行為，減少交通安全隱患。針對目前警力不足的現(xiàn)狀，一方面向素質(zhì)要警力，對公安交通民警進(jìn)行農(nóng)村交通管理業(yè)務(wù)培訓(xùn)，突出農(nóng)村交通特色，培養(yǎng)適應(yīng)農(nóng)村交通管理的民警。同時，加強對村警務(wù)室交通協(xié)管員的配備和專業(yè)培訓(xùn)工作，充分發(fā)揮這支力量在農(nóng)村交通管理中的作用。另一方面向社會要警力，謦力有限，民力無窮"。結(jié)合進(jìn)鄉(xiāng)村，進(jìn)學(xué)校，進(jìn)單位，進(jìn)社區(qū)，進(jìn)家庭的"五進(jìn)"宣傳教育活動，發(fā)揮村，組長與村民的距離最近，生活習(xí)慣最了解，溝通最方便等優(yōu)勢，擴(kuò)大交通安全管理的覆蓋面和效率。
(四)轉(zhuǎn)變宣傳理念，構(gòu)建農(nóng)村交通安全宣傳陣。
農(nóng)村交通安全宣傳陣地是長期開展交通安全宣傳教育的地方，要改變以往單一的交通安全宣傳模式。樹立交通安全宣傳長期性的觀念，建立村委會，小組長，戶戶聯(lián)合的交通宣傳網(wǎng)絡(luò)，把村組告示欄建成交通安全宣傳的主陣地，通過全方位，多層次的交流和溝通，形式多樣，因地制宜，有針對性地開展各類交通安全宣傳，把交通安全知識融入到村民的生活中，送到田間地頭，百姓家中，以改變農(nóng)村交通安全宣傳不足的局面。
1、加強鄉(xiāng)村道路標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，嚴(yán)格按照國家四級標(biāo)準(zhǔn)驗收。首先要完善對施工企業(yè)的監(jiān)督制度，加大懲治力度，將不安全因素控制在施工中，確保道路質(zhì)量。同時，做好對現(xiàn)有道路的并線，開口等控制工作，減少交叉路口，盡量設(shè)置分隔帶，拓寬道路，清理道路兩側(cè)障礙物，保證行車視距，確保交通安全。
2、加強農(nóng)村道路交通配套設(shè)施建設(shè)，改善農(nóng)村道路交通標(biāo)志標(biāo)線不足的現(xiàn)狀。對坡陡，彎急，路口，橋梁和穿越村莊，學(xué)校的路段，必須設(shè)置交通標(biāo)志和防護(hù)設(shè)施，盡可能在人車流量較大的路口設(shè)置交通信號燈，以確保過往車輛和行人的交通安全。
3、加強鄉(xiāng)村道路的維護(hù)工作。遵循修路，管護(hù)，受益相統(tǒng)一的原則，多方籌措資金，實行適當(dāng)報酬與義務(wù)管理相結(jié)合的方式，把鄉(xiāng)村道路維護(hù)任務(wù)落實到戶，明確到人，真正實現(xiàn)道路維護(hù)責(zé)任制。
4、加強鄉(xiāng)村道路安全隱患的排查與整治工作。組織公安，安監(jiān)，交通等有關(guān)部門，嚴(yán)格按照全國道路交通安全隱患排查治理方案要求，對農(nóng)村道路定期或不定期地組織排查，發(fā)現(xiàn)隱患，及時整改。
(六)加強農(nóng)村機動車管理工作。
1、認(rèn)真做好農(nóng)村機動車登記，檢驗和報廢工作。嚴(yán)禁無牌無證，無保險，報廢的機動車上路行駛，切實把好交通事故的源頭關(guān)。通過不問斷地路檢路查，發(fā)現(xiàn)不符合安全條件的車輛一律扣留，并從嚴(yán)處理。同時，交通管理部門要積極開展車輛管理服務(wù)上門，定期到農(nóng)村進(jìn)行車輛登記，檢驗和駕駛證的管理工加強車輛交易場所的管理，控制報廢車輛等不法車輛的交易和流通渠道，把好車輛準(zhǔn)人關(guān)。對違法交易市場要堅決取締，嚴(yán)禁不合格的車輛進(jìn)入市場，以維護(hù)社會經(jīng)濟(jì)秩序，確保車輛質(zhì)量。
2、大力發(fā)展農(nóng)村公共交通。根據(jù)農(nóng)村道路的特點和村民出行的需求，合理安排時問，在早晚趕集，節(jié)假日，春節(jié)等村民出行高峰期，加大運力調(diào)度，增加公交車輛，緩解村民出行難的問題，降低村民乘坐非法營運車輛的概率，從而減少事故隱患。
社會主義新農(nóng)村建設(shè)正如火如荼地進(jìn)行著，如何借助"康莊工程"的大好契機，提高農(nóng)村道路交通安全水平，創(chuàng)造和諧的交通環(huán)境，為新農(nóng)村建設(shè)保駕護(hù)航，是交通管理工作的嶄新課題，也是公安機關(guān)抓基層，打基礎(chǔ)，苦練基本功"的本質(zhì)要求。各級政府及相關(guān)部門一定要了解農(nóng)村道路交通安全現(xiàn)狀，正視農(nóng)村交通安全問題，采取切實可行措施，確保農(nóng)村道路交通安全，有序和暢通。
交通擁堵社會實踐報告篇一
湖北武漢投入292億資金解決交通“擁堵”
其中包括：4月開工的'二環(huán)線漢口段及黃浦路至金橋大道快速通道工程，5月開工的武咸公路改造工程，6月開工的沙湖大橋，9月開工的天河機場3期擴(kuò)建、三環(huán)線東段、江北快速通道、八一路延長線工程，10月開工的機場第二通道，11月開工的鸚鵡洲長江大橋，12月開工的二環(huán)線武昌段、地鐵3號線漢陽段和4號線2期。
年內(nèi)將有9個大項目建成。其中，天興洲長江大橋全線9月建成，三環(huán)線南段和東北段、老漢沙公路、文化路、郭琴路年底建成，漢口火車站改造、武漢火車站建設(shè)基本建成投入使用，世行城市交通一期項目全面收尾。
交通擁堵社會實踐報告篇二
各個大城市發(fā)展過程中遇到的共同問題就是交通擁堵，北京市在遇到這個問題時力圖通過降低公共交通的票價來引導(dǎo)人們出行方式的改變，北京市公交自今年1月1日起進(jìn)行改革的具體調(diào)整如下：
取消成人月票卡、學(xué)生月票卡和公交地鐵聯(lián)合月票卡，保留地鐵專用月票卡，發(fā)行普通卡、學(xué)生卡。
原學(xué)生月票卡可作為學(xué)生卡繼續(xù)使用，原成人月票卡可作為普通卡繼續(xù)使用，原公交地鐵聯(lián)合月票卡可作為地鐵專用月票卡繼續(xù)使用。
市區(qū)公交線路普票票制票價統(tǒng)一為：單一票制線路每乘次1元；分段計價線路12公里以內(nèi)1元起價，每增加5公里加價0.5元?，F(xiàn)金購票無折扣優(yōu)惠。
刷卡乘坐市區(qū)公交線路享受普通卡4折、學(xué)生卡2折優(yōu)惠；刷卡乘坐原月票有效分段計價線路“打折封頂”，即普通卡每乘次0.4元、學(xué)生卡每乘次0.2元。
由于本次公共交通票價改革主要涉及公路交通，因此地鐵在這里不做考慮。
交通擁堵社會實踐報告篇三
城市交通擁堵愈來愈嚴(yán)重，大都市變成了“大堵市”，交通擁堵成為一種“城市病”。產(chǎn)生擁堵的真正原因是什么?有什么解決的辦法?無論專家還是普通市民都在思考。本文以武漢市為例，對城市交通擁堵的原因進(jìn)行分析，提出一些新的思路和對策。
一、武漢市交通現(xiàn)狀。
2010年底，武漢市戶籍人口為837萬，主城區(qū)人口483萬，主城建成區(qū)總面積447平方公里;軌道交通通車?yán)锍?8.5公里，城市道路長度約2724公里，道路面積7125萬平方米，人均道路面積12平方米。人均道路面積達(dá)到了國家規(guī)范要求(7—15平方米)，位于中值區(qū)間。2010年底機動車保有量達(dá)到104.6萬輛，其中私人小汽車49萬輛。
武漢市道路交通流量主要集中在以過江通道為紐帶的主干道上，城區(qū)中心的交通擁堵表現(xiàn)為從中心向外圍迅速擴(kuò)散的趨勢，其中高峰小時流量大于5000輛的路口從的68個增加到2010年的80個，年均增長6個;高峰小時流量大于1萬輛的路口從20的16個增加到2010年的22個。近五年來，武漢市道路運行車速呈下降趨勢。2010年三環(huán)線內(nèi)平均車速為20.0公里/小時，較下降0.4公里/小時、2%，較2005年下降6.3公里/小時、24%。
從擁堵的節(jié)點分布來看，2010年武漢市交通易出現(xiàn)擁堵的80個節(jié)點中，主干路上有64個，占了總數(shù)的80%。主要為沿常青路—青年路—武勝路—武珞路一線，擁堵點達(dá)18個;解放大道沿線擁堵點14個;雄楚大街沿線擁堵點8個。表明車流、人流都集中于主干道及其交叉節(jié)點。
對武漢市出現(xiàn)的交通擁堵進(jìn)行分析，容易發(fā)現(xiàn)，武漢市具有導(dǎo)致城市交通擁堵的一些重要原因。
1、道路網(wǎng)密度偏低。
國家規(guī)范的道路網(wǎng)密度標(biāo)準(zhǔn)為5.4—7.1km/km2，武漢市2010年底主城區(qū)等級道路密度僅為3.2km/km2，只有國家規(guī)范最低值的60%。國際先進(jìn)城市均非常重視構(gòu)建高密度的城市路網(wǎng)，如東京、巴黎、紐約、柏林等城市的路網(wǎng)密度都超過10km/km2。
2、道路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)不合理。
根據(jù)規(guī)范，路網(wǎng)合理的級配結(jié)構(gòu)比例，即快速路、主干道、次干道、支路比例應(yīng)為1∶2∶3∶7。2010年底武漢市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)比例約為0.7∶2∶2.3∶3.7，主、次干路密度基本滿足規(guī)范，但快速路、支路相當(dāng)欠缺，嚴(yán)重制約城市交通快速運行(不快)，也影響路網(wǎng)整體效益發(fā)揮(不暢)。
3、公交出行比例不高。
大城市的日常出行應(yīng)以公交為主，其出行比例需達(dá)30～50%，特別是軌道交通的出行比例要大。東京、巴黎、倫敦等大都市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港的公交出行比例則達(dá)到了90%以上。目前，武漢市公交出行僅為23.8%，離建設(shè)部要求大中城市公交出行最低標(biāo)準(zhǔn)30%尚有較大差距。其中公交設(shè)施中最欠缺的是軌道交通，武漢市軌道交通通車?yán)锍虄H28.5公里，且不成網(wǎng)，與國內(nèi)大陸地區(qū)2010年軌道通車?yán)锍躺虾?20公里、北京336公里、廣州236公里等差距十分顯著。
4、停車位嚴(yán)重不足。
2010年武漢市機動車擁有量達(dá)104.6萬輛(其中私人小汽車49萬輛)，而停車泊位僅有31.5萬個。按照國際通行的1∶1.2的泊位供需比例，僅私家車就需要停車泊位59萬個，即使現(xiàn)有停車泊位全部用于私家車，缺口就達(dá)50%。而香港現(xiàn)有59萬輛機動車，但有63.86萬個停車泊位，是武漢的2倍。
5、人、機、非沒有嚴(yán)格分離，過街設(shè)施缺乏。
武漢2010年三環(huán)線內(nèi)人行立體過街設(shè)施126座，其中人行天橋85座，過街通道41座，與大城市的要求差距明顯。如香港現(xiàn)有1169條人行天橋及人行隧道，北京有過街天橋和地下通道共620座，廣州現(xiàn)有人行立交規(guī)模也已超過270座。
6、管理措施還需加強。
管理措施對城市道路交通暢通影響極大，武漢存在交通組織不盡合理、占道經(jīng)營、違章停車、車輛隨意變道、交通指示系統(tǒng)不完善、交通信息化水平不高等問題，交通組織還待進(jìn)一步優(yōu)化，道路資源沒有充分利用，削減了道路的通行能力。
7、城市規(guī)劃布局結(jié)構(gòu)不合理。
就業(yè)崗位與居住的協(xié)調(diào)分布、完善的生活設(shè)施配套等均能給交通帶來好的結(jié)果。目前武漢部分區(qū)域現(xiàn)狀功能較單一，以居住功能為主，不能提供相對平衡的就業(yè)崗位，增加大量的交通往返于中心城區(qū)與周邊組團(tuán)之間。如后湖、常青、金銀湖、南湖等地區(qū)與主城區(qū)之間的交通，不僅出行距離長，而且其中機動車出行比例高，高峰時段道路雙向流量分布不均勻，潮汐現(xiàn)象明顯，高峰時段易出現(xiàn)擁堵。
8、施工對交通的影響。
武漢市處于大建設(shè)、大發(fā)展時期，多個建設(shè)階段并存，既有大規(guī)模的軌道建設(shè)，也有大規(guī)模的道路建設(shè);既有快速路網(wǎng)的建設(shè)，也有次支路的建設(shè);既有道路的新建，也有道路的升級改造。武漢市現(xiàn)有各類工地近5000個，其中在建交通項目約300個。這些項目基本位于城市干道和交通的主流向上，施工將占用一定的道路資源，減少實際交通供給，將給原本擁擠的道路新增巨大的壓力。
(1)青年路新華路片區(qū)。該片區(qū)指青年路(發(fā)展大道—解放大道)和新華路(發(fā)展大道—解放大道)所夾區(qū)域。長約4公里，寬約0.8公里，面積約3.3平方公里，公用路網(wǎng)密度5.5公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，路網(wǎng)間距平均300米，最小間距180米，最大1000米，僅有2.5縱和10橫的道路網(wǎng)絡(luò)，路網(wǎng)分布極不均勻。是漢口地區(qū)典型的堵區(qū)。
其主要原因是該范圍內(nèi)有中山公園、北湖、西湖等公園，又有多個大型居住小區(qū)。這些致使公用道路上一般長達(dá)300至1000米無連通道路，各小區(qū)都像一個口袋，各口袋的出口都連接到一條主次干道上，同時利用同一條道路出行，導(dǎo)致?lián)頂D。各小區(qū)內(nèi)部道路不對外，利用率極低，致使小區(qū)外部公用主次干道使用功能不明確，既當(dāng)小區(qū)支路(短距離出行)，又當(dāng)干道使用(過境交通)，同時又是步行道和非機動道。這導(dǎo)致公用道路功能混雜，斷面過寬，道路寬度往往是50米以上，含6條機動車道+兩邊5米左右的非機動車道+5米左右的人行道。另外，因為小區(qū)以居住功能為主，內(nèi)部不可能將各種設(shè)施配套齊全，小區(qū)居民對外出行率高，且主要依靠私人交通工具(私家車、電動車、自行車)，這樣又導(dǎo)致私人交通工具購置率高和使用率高。
(2)中南路、武珞路、卓刀泉北路和八一路圍合的片區(qū)。該片區(qū)長4公里，寬0.9公里，面積約3.8平方公里，路網(wǎng)最小間距880米，最大2200米，僅有2縱和4橫貫通的道路網(wǎng)絡(luò)，公用路網(wǎng)密度僅3.4公里/平方公里，路網(wǎng)分布極不均勻。該片區(qū)分布著武漢大學(xué)、武漢電力職業(yè)技術(shù)學(xué)院、洪山公園等，內(nèi)部道路均不能對外使用，公用道路貫通性極差。是武昌地區(qū)典型的堵區(qū)。
2、武漢典型暢通片區(qū)分析。
(1)漢口老租界片區(qū)。該片長4.0公里，平均寬約1.0公里。該片區(qū)面積與常青路新華路片區(qū)相當(dāng)，約4.2平方公里，公用路網(wǎng)密度15公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，路網(wǎng)平均間距150米，最小路網(wǎng)間距100米，最大200米，有5縱18橫的道路網(wǎng)絡(luò)，路網(wǎng)分布均勻。
該片區(qū)除中山大道江漢路段擁堵外(為商業(yè)密集點)，其余道路均全日不堵車，且道路斷面均很窄，大多2車道﹢兩邊2—3米人行道，該區(qū)域多采用單向交通組織，公交線路布置合理，交通順暢。
(2)青山區(qū)南干渠片區(qū)。該片區(qū)長3.3公里，寬1.2公里，面積約4.0平方公里。該片區(qū)道路分布均勻，平均間距200米，公用路網(wǎng)密度9.2公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，約為常青路新華路片區(qū)的2倍。該片區(qū)道路斷面均不是很寬，2車道居多，兩邊2—3米人行道，公交線路布置合理，整個片區(qū)交通暢通，流量分布均勻，市民出行便捷，步行也極方便舒適。
3、國際先進(jìn)城市路網(wǎng)分析。
日本東京都總面積2186平方公里，人口1300萬，汽車保有量460萬輛，人均0.36輛;北京市域面積16807平方公里，2010年人口1961萬，機動車保有量480萬輛，人均0.25輛。由于人口密集，交通堵塞也曾是東京市府面臨的難題。盡管現(xiàn)在也經(jīng)常堵塞。東京都人均機動車比北京多，路比北京窄，其解決交通擁堵除了靠公共交通，其主要原因之一就是有非常完善的路網(wǎng)格局，緩解了高峰期的交通擁堵狀況。
東京中心城(區(qū)部)621平方公里(與武漢主城區(qū)相當(dāng))，道路總長約1.18萬公里，道路總面積9834萬平方米，道路面積率約16%，路網(wǎng)密度為19.03公里/平方公里，約為武漢主城區(qū)的6倍。東京路網(wǎng)主要由街道、小區(qū)內(nèi)部道路(是貫通的)和高速路組成。中心城區(qū)路網(wǎng)分布均勻，道路平均間距為100米，很少有被大院分隔的情形，很多樓宇四周均有道路可通行，道路之間的間距為30—40米。
四、對策建議。
從以上各片區(qū)路網(wǎng)和交通運行的差異分析可知，武漢市部分片區(qū)內(nèi)的居住區(qū)、學(xué)校、醫(yī)院、公園等大單位自成體系，嚴(yán)重分割道路，造成路網(wǎng)格局不合理，從而形成大尺度、低密度的城市路網(wǎng)，帶來長距離、跨區(qū)域的出行需求，而同時公交體系不完善又促使市民依賴私人交通工具出行，最后大量交通集中于主干道上，且主干道上交叉口主要依靠信號燈轉(zhuǎn)向，容易引發(fā)主干道交叉口的嚴(yán)重堵塞。構(gòu)建小尺度、高密度的路網(wǎng)，減少長距離、跨區(qū)域的出行需求，建立高比例的公交出行結(jié)構(gòu)，這是改善交通擁堵的關(guān)鍵。為此建議：徹底打開各居住小區(qū)、各大單位。城市的交通不能由房地產(chǎn)開發(fā)商主導(dǎo)，城市開發(fā)需要統(tǒng)籌安排，打開各居住小區(qū)、各大單位，讓道路相互貫通起來，形成密集的`路網(wǎng)，路網(wǎng)間距應(yīng)控制在200米之內(nèi)，路網(wǎng)密度應(yīng)在10公里/平方公里以上。一方面能夠有可能充分組織單向交通，提高通行能力;另一方面還可提供大量的沿街商鋪，解決就業(yè)。減少甚至廢除主干道。封閉的小區(qū)、大單位是造成堵塞的原因，主干道+信號燈的通行方式則是形成堵塞的載體。建議將目前規(guī)范規(guī)定的“快速路+主干道+次干道+支路”的城市路網(wǎng)體系逐步調(diào)整為“快速路+街區(qū)道路+街區(qū)內(nèi)部道路”的體系，近中距離出行依靠街區(qū)道路，長距離出行依靠快速路、無信號燈。通過路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和改變，改變市民的出行習(xí)慣和方式，建立高比例的公交出行結(jié)構(gòu)。由當(dāng)前的私人交通工具(大量小汽車、大量電動車、大量自行車)為主，公共交通為輔的模式，轉(zhuǎn)變?yōu)樗饺私煌üぞ?少量小汽車、少量或無電動車、少量自行車)為輔，公共交通為主的新模式。
【參考文獻(xiàn)】。
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[3]楊向前：民生視域下我國特大型城市交通擁堵問題研究[j].城市規(guī)劃，(1)。
[4]高明華、張正河：關(guān)于大城市交通擁堵問題的解決途徑[j].城市問題，(10)。
交通擁堵社會實踐報告篇四
摘要：隨著中國經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，人民生活日益小康化，方便化。但也出現(xiàn)了一第一文庫網(wǎng)系列的問題是人們生活變得不方便，例如:交通擁堵就是其中一大問題。交通擁堵是近年頻發(fā)的城市病，這不僅耗費大量的時間、能源，還污染環(huán)境，是令城市管理者頭疼的問題，也是廣受市民詬病的問題。本文主要介紹城市交通擁堵的成因及解決方法。
關(guān)鍵詞：城市；交通；擁堵；原因；措施；停車。
造成城市交通擁堵的原因是多樣的，既有表層的原因，更有深層的癥結(jié)，從不同層次剖析造成城市交通擁堵的原因?qū)τ谖覀兙徑饣蚋纬鞘薪煌▎栴}意義重大。
1．城市私人汽車擁有量太大，而道路設(shè)施供給不足。隨著人們收入水平的提高，部分出于工作和生活出行便利的需要，汽車這個曾經(jīng)的奢侈品，正迅速進(jìn)入尋常百姓家庭。并且隨著汽車價格的進(jìn)一步平民化，這一趨勢逐年加快。目前，我國民用汽車保有量已達(dá)5356萬輛，其中私人汽車3239萬輛，私人汽車擁有量以年均20%的速度增長。以北京為例，目前北京機動車輛已達(dá)350萬輛，并且每天還以1000多輛的速度增長[1]。與汽車數(shù)量劇增形成鮮明對比的是城市交通道路設(shè)施由于受到土地、資金和城市規(guī)劃的限制，建設(shè)一直處于低水平狀態(tài)。相對于巨大的城市汽車擁有量，道路設(shè)施的供給嚴(yán)重不足，由此加劇了城市交通擁堵。
2．城市公交設(shè)施建設(shè)落后，運行效率低下。城市交通可以分為公共交通和私人交通兩個部分，公共交通包括傳統(tǒng)的公共汽車、電車和現(xiàn)代化的地鐵、輕軌。對于大部分城市來說現(xiàn)代化的城市軌道交通由于投資巨大、建設(shè)周期長，并且還要有較大的客流量作保證，從成本與收益的角度考慮，建設(shè)緩慢。傳統(tǒng)的公共汽車系統(tǒng)由于投資小、建設(shè)速度快，目前仍是我國絕大部分城市的公交主角。公共汽車作為一種集約型公共運輸方式，每小時單向單線載客量在0.3萬~2萬人次左右，效率較私人汽車高。但是由于受公交線路通達(dá)性的影響，再加上其本身常常也是交通堵塞受害者與制造者的緣故，目前城市公交運輸整體效率低下，對于爭取時間和注重出行舒適度的人群來說缺乏吸引力。
劃定的標(biāo)準(zhǔn)――有房、有車，已然成為中產(chǎn)階層的簡單識別標(biāo)準(zhǔn)。出于彰顯階層地位和對面子的偏好，大量本不需要汽車的家庭紛紛購買汽車。
2出于對安全的需要，城市居民有購買汽車的沖動。隨著人們收入水平差距的持續(xù)拉大，社會矛盾不斷激化，加上近年來外來人口的大量涌入，城市治安狀況不斷惡化。城市居民出行，尤其是夜晚出行的不安全感驟升。城市是一個人情相對淡漠的地方，人們傾向于通過自我保護(hù)和防范來獲得安全感，那么最好的方法莫過于主動疏遠(yuǎn)人群，把自己用一個堅固的盒子封閉起來，于是汽車?yán)硭?dāng)然地成了私人保鏢，這也是城市居民偏好私家車的一個重要原因。
目前，城市交通問題已經(jīng)變成我國城市化建設(shè)的首要問題。據(jù)報導(dǎo)，自以來，我國城市道路與公共交通投資累計超過2萬億元，但仍無法遏制城市交通擁堵的.蔓延。從人類的發(fā)展來看，從們開始的生活、交往都是在一個平面內(nèi)進(jìn)行的，平面生活、平面交通完全能夠滿足人們的需要。隨著城市化的發(fā)展，人口的增加，人們用高樓大廈解決了居住問題，卻把交通問題長期地擱置起來了。城市化的發(fā)展導(dǎo)致人們對交通的要求越來越高。第一，城市化的發(fā)展使城市的人口大量地增加，增加了對交通的壓力。第二，社會的發(fā)展又使人們的交往更加頻繁，這也對交通構(gòu)成了很大的壓力。第三，科技的進(jìn)步使人們的出行小車化，這對道路提出了更高的要求。目前交通仍然停留在地面上，平面交通已經(jīng)無法解決問題。單位面積的交通負(fù)荷隨之增加，必須采用立體交通才能解決這個問題。
2.1采用輕車高架道路解決小車出行。
解決交通擁堵問題的根本出路是解決小行出行問題。我國銷售了1300萬輛汽車，其中乘用車占70%以上。換句話說，如果我們能解決小車出行的問題，其他問題便會迎刃而解。
具體的解決方案是專為輕型車輛設(shè)置一層輕車高架道路。輕車高架道路主要通行轎子、商務(wù)車、運動型多功能車的高架道路。
價大大降低，同時，由高架道路的橋墩大大減小，這樣就占用地面道路也大大減少。
現(xiàn)在城市的道路建設(shè)一般采用環(huán)線方案，可設(shè)環(huán)線上架設(shè)高架道路，在環(huán)線的交叉路口架設(shè)高架橋以提高輕車的通行速度。
2.2采用慢車高架道路解決自行車電平車出行。
在輕車高架道路的下面，可設(shè)一層慢車高架道路。慢車高架道路主要通行自行車，同時也可以把電平車，摩托車納入慢車高架道路。
自行車是我們一直提倡的交通方式。但是，提倡歸提倡，真正做起來十分困難，原因是隨著車輛的增加、道路的拓寬，騎自行車出行變得愈加困難。另外自行車與轎車相比路權(quán)較弱，在與轎車爭路權(quán)的問題上處于劣勢地位。
讓自行車出行更加便捷是提高自行車出行的唯一辦法。設(shè)置自行車專用的車道才能真正建設(shè)綠色交通，引導(dǎo)人們增加自行車的出行。
慢車高架道路可建在輕車高架道路的下面，一般在交叉路口處設(shè)平交路口即可。輕車高架道路設(shè)置在高上層，這樣會使輕車高架道路的立交橋建設(shè)更加方便。
2.3采用高架道路停車場解決停車問題。
城市交通問題不僅是車輛通行的問題，還有停車問題。在大城市里，停車問題比車輛通行的問題更加突出。
為了解決停車問題，可建高架道路停車場解決停車問題。一般在公共建筑的廣場和空地的上方建設(shè)高架停車場與高架道路相連接，即可設(shè)置兩層高架道路停車場，即輕車高架道路停車場和慢車高架道路停車場。對于有條件下的地方，可設(shè)置通道讓高架道路停車場與公共建筑直接相連。
高架停車場的設(shè)立后，人們開車到達(dá)目的地后就不用將車開下地面道路尋找停車場。這不僅減輕了高架道路出入口的壓力，地面停車的壓力更是大大減輕。
采用輕、慢車高架道路即高架道路停車場的方案會大大節(jié)省道路的占地面積。
由于該方案對道路的寬度要求不高，因此該方案還特別適用于老城區(qū)的改造，不需要拓寬道路即解決交通擁堵問題。
3我國城市停車的問題與對策。
3.1停車問題主要表現(xiàn)在：
1路內(nèi)違法停車現(xiàn)象嚴(yán)重，占用大量的非機動車道停車，侵占了非機動車、行人的通行空間，也帶來了較大的安全隱患。
2占用城市重要干道的機動車道設(shè)置路內(nèi)停車泊位，造成本已緊缺的道路資源被停車占用，嚴(yán)重影響了道路的通行能力。
3停車區(qū)域性失衡。停車泊位缺乏的突出問題主要集中在商業(yè)區(qū)、中小學(xué)校，以及醫(yī)院等地方。
4停車時段性失衡。與用地性質(zhì)緊密相連，如夜間、周末辦公類建筑配建停車場較閑，而住宅類建筑停車場夜間常趨于飽和。
5配建停車場占挪用現(xiàn)象突出，如將商業(yè)區(qū)大型建筑的地下停車庫挪做商場或超市。
6路內(nèi)停車不規(guī)范。路內(nèi)停車泊位沒有實行規(guī)范化管理，沒有嚴(yán)格按照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的要求設(shè)置禁止停車或允許停車標(biāo)志標(biāo)線。
3.2對策：
1應(yīng)急措施：加強路內(nèi)停車的規(guī)范化管理；提高現(xiàn)有配建停車場的使用效率；科學(xué)調(diào)整停車費率；建設(shè)新的停車場。
2戰(zhàn)略對策遠(yuǎn)期主要采取停車需求管理為主，停車場建設(shè)為輔的策略。具體如下：停車法規(guī)和機制建設(shè)；修訂《停車場規(guī)劃設(shè)計規(guī)則》，提高建筑物配建停車泊位指標(biāo)；我國很多城市制定了本地的城市規(guī)劃技術(shù)規(guī)范，規(guī)范中規(guī)定了大型建筑配建停車場建筑（庫）配建指標(biāo)，但由于制定的時間較早，當(dāng)時我國的機動車整體發(fā)展水平較低，配建標(biāo)準(zhǔn)整體水平也較低，建議重新修訂相應(yīng)規(guī)范，提高配建指標(biāo)；建立和落實交通影響分析制度一是建立科學(xué)合理的交通影響分析工作機制。大型公建項目在報建審批時，應(yīng)由規(guī)劃部門提出進(jìn)行交通影響評價，由公安交通管理部門審查交通影響評價報告。二是審批、驗收時嚴(yán)格把關(guān)建筑物停配建車泊位數(shù)量。
業(yè)化是土地和公共資源稀缺城市解決停車問題的好方法?！疤峁﹥?yōu)惠政策，鼓勵社會團(tuán)體及個人投資交通管理項目建設(shè)，積極吸引社會資金建設(shè)社會停車場”是解決停車問題所需資金的重要渠道之一，“對機動車路邊停車實施停車咪表管理”等項目都可以采取這種資金籌措方式。
4通過發(fā)展公共交通解決停車問題:發(fā)展公共交通；建設(shè)停車換乘系統(tǒng)；建設(shè)停車誘導(dǎo)系統(tǒng)；提高交通意識。
參考文獻(xiàn)。
1道路交通信息網(wǎng)。
2單博華主編：《道路交通心理》警官教育出版社。
3段里仁主編：《道路交通事故概論》中國人民公安大學(xué)出版社。
交通擁堵社會實踐報告篇五
本報訊面對北京越來越嚴(yán)峻的交通擁堵，近期收取“交通擁堵費”不斷被提及。眾交通專家從其可行性及怎樣科學(xué)實施角度，給予解析。
據(jù)了解，“交通擁堵費”是指在交通擁堵時段對部分區(qū)域道路使用者收取一定的費用，目的是利用價格機制來限制城市道路高峰期的車流密度。
從至今，北京、上海、廣州、南京等城市都相繼傳出要征收“交通擁堵費”，但最終都在爭議中銷聲匿跡。面對當(dāng)前越來越嚴(yán)重的交通擁堵，曾數(shù)次不了了之的“擁堵費”重被提及。
今年5月，住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部副部長仇保興提出，為了方便大家出行，減少機動車上路數(shù)量，應(yīng)該征收“交通擁堵費”并制定新的上牌管理辦法。
今年8月，北京市環(huán)境保護(hù)科學(xué)研究院總工程師潘濤也提出，應(yīng)該按照車輛去的區(qū)域的不同，收取一定費用，并且制定政策鼓勵拼車出行。
今年10月，北京市交通發(fā)展研究中心在制定“十二五”規(guī)劃時，請來國務(wù)院智庫幫忙研究此項規(guī)劃，得到的建議是，征收交通擁堵費。
國務(wù)院參事石定寰等專家均表示，對于小汽車的使用一定要加以引導(dǎo)，不能像現(xiàn)在這樣自由使用。石定寰參事舉例，瑞典的斯德哥爾摩市，早高峰期間征收進(jìn)城擁堵費后，交通情況明顯好轉(zhuǎn)。
專家認(rèn)為，收取交通擁堵費可以直接減少小汽車進(jìn)入中心區(qū)的數(shù)量，效果顯著，建議北京盡早研究交通擁堵收費和相應(yīng)的配套措施。
猜想1。
正方。
高峰時段進(jìn)城收擁堵費。
住建部城市交通工程中心副主任馬林：交通擁堵收費作為以限制交通總量為目的的交通需求管理措施，對城市活動將產(chǎn)生比較大的影響。一般應(yīng)在其他管理措施失效或作用不大的情況下，才開始著手實施擁堵收費。
不能成財政增收新渠道。
運用經(jīng)濟(jì)杠桿調(diào)控城市汽車交通需求的時空分布，是進(jìn)行城市交通需求管理的方法之一。
需要注意的是，交通擁堵收費是一項政策性非常強的措施，必須正確把握其實施目的，而不能把擁堵收費作為政府財政收入的新渠道。
收費區(qū)域應(yīng)具有閉合性。
實施交通擁堵收費，會遇到一些具體問題。如何確定擁堵費率就是一個難點，這需要對城市汽車交通的支出、承受能力做深入研究。
擁堵收費的區(qū)域一般應(yīng)選擇城市功能最集中、交通最擁堵的城市中心區(qū)，收費區(qū)域應(yīng)該具有閉合性。比如，倫敦最早實施的范圍是內(nèi)環(huán)線所圍合的地區(qū)。收費對象方面，原則上對進(jìn)出收費區(qū)域的所有機動車進(jìn)行收費，但應(yīng)對公共汽車、軍車、警車、救護(hù)車、救火車、工程搶險車等減收或免收；對收費區(qū)域內(nèi)的居民所使用的車輛，需要研究減免措施。
交通高峰可按時段收費。
對于收費時段，要根據(jù)收費區(qū)域交通特性確定。在全天交通高峰不明顯的區(qū)域，可以考慮實行工作日全天時段的擁堵收費，而在交通高峰特征十分明顯的區(qū)域，可以考慮僅對高峰時段收費，周末和法定假日一般不應(yīng)收費。而收費系統(tǒng)的設(shè)第一文庫網(wǎng)計也要便捷，可用牌照識別、電子不停車收費、購買通行許可證等方式，保證車輛以正常速度通過收費界面，而不會形成新堵點。
反方。
收擁堵費缺乏可操作性。
北京交通大學(xué)教授毛保華：從世界范圍看，目前在城市中心區(qū)征收擁堵費的有倫敦和新加坡，主要原因就是實施難度和成本過大，而且與效果不成正比。事實上，關(guān)于開征擁堵費的話題在我國已討論多年，由于缺乏可操作性遲遲沒有被政府采納。
如果開征擁堵費，首先要確保每輛車都安裝自動電子收費識別裝置(etc)，而目前北京已安裝etc的車輛少之又少；其次，還要在城市中心區(qū)所有道路分界線安裝電子收費終端。從北京城市中心區(qū)的道路結(jié)構(gòu)以及現(xiàn)有硬件和技術(shù)條件來看，滿足這兩個條件難度很大。
此外，政府、醫(yī)療等機構(gòu)一般位于城市中心區(qū)，如何對這類機構(gòu)用車進(jìn)行收費，也是一個值得探討的問題。
猜想2。
收取“天價停車費”
正方。
北京交通大學(xué)教授毛保華：提高停車收費，是一項很好并且便于實施的措施。和上海、深圳等城市相比，北京停車費還有上漲空間。
目前切實可行的是提高中心區(qū)停車費，大幅增加進(jìn)城成本，這是國內(nèi)外控制交通擁堵普遍采取的`措施。私家車出行可能是在高峰期，出行量相對來說多一點，有可能使高峰期交通流量減少10%，甚至更多。
北京實施提高停車費的政策已有大半年，但由于執(zhí)行力度不夠、涵蓋范圍太小等原因，效果并不明顯。而公共交通，特別是地面交通的吸引力，遠(yuǎn)沒有影響私家車主的選擇，大多數(shù)人還是習(xí)慣開車出行。
反方。
漲價緩堵效果微弱。
中國汽車流通協(xié)會副會長于元渤：天價停車費，無論是對消費者還是對交通的緩解，影響都不大。西單、國貿(mào)相對車流量比較大，很多消費者驅(qū)車來此購物，而來這些地段購物的人，一般都有一定的消費能力，不會因為停車費漲價而左右出行或消費。
因此，停車費漲價并不能完全解決交通問題。而諸如道路建設(shè)、燃油稅、保險等，更能影響汽車消費者對出行的選擇。
汽車行業(yè)資深分析師賈新光：今年4月起，北京實行重點區(qū)域停車費上漲，措施本意是減少市民不必要的駕車出行，可路況卻沒有明顯改變。
北京應(yīng)該設(shè)固定的出租車停泊站，顧客電話叫車，減少出租車占路時間；限制公車出行。同時，城市交通管理水平還有待提高。
猜想3。
外地車限時進(jìn)京。
反方。
政府應(yīng)下決心改革公車。
有關(guān)部門沒有理由限制私家車，政府應(yīng)下決心改革公車。如日本，每個機關(guān)辦公出行可以打的花“汽車票”。畢竟私車和公車相比，限制公車更能體現(xiàn)以人為本?！暗嘘P(guān)方面不愿意下這個狠心。”
出租司機、首都的士雷鋒隊隊長王鳳進(jìn)：每天上路拉活，沒覺得外地車是路面上的主力，“逢年過節(jié)可能多點，但平時真沒覺得多。”“人家常在北京的人，可以在北京買車，掛北京牌照?！?BR> 交通擁堵社會實踐報告篇六
首先，在定性分析上，張攀春認(rèn)為擁堵產(chǎn)生的原因是資源過分向城市集中、城市的布局規(guī)劃不合理和不完善的公交系統(tǒng)等，郟國中從人文關(guān)懷、宏觀調(diào)控、普法教育和經(jīng)濟(jì)杠桿四個方面提出建議。治理交通擁堵。張文富從汽車消費主義視角探討了擁堵問題，認(rèn)為是中國人濃重的汽車消費主義情節(jié)激化了城市交通矛盾。要想解決這一問題除了常規(guī)方法，還需要人文思維。
其次，在分析交通擁堵上學(xué)者運用較多的是博弈模型。賈子若、宋守信通過建立交通參與者搶行的博弈模型、交通參與者出行方式選擇的博弈模型，對雙方的博弈行為進(jìn)行了分析。進(jìn)而從博弈的角度提出了一些解決交通擁堵的對策。曾鸚、李（li）軍應(yīng)用合作博弈相關(guān)理論對城市道路擁堵網(wǎng)絡(luò)問題進(jìn)行了分析。并分別討論了擁堵成本為凸函數(shù)和凹函數(shù)時的城市道路交通網(wǎng)絡(luò)博弈，相應(yīng)的對策建議是針對擁堵應(yīng)如何收費提出的。羅群，黎玉琴也利用復(fù)制動態(tài)方程，建立公共交通與私家車的博弈模型，分析博弈各方的行為。
再者，王思瑤，李若水，譚克虎運用回歸模型，定量分析了各因素對交通擁堵指數(shù)的影響，并針對各因素分別提出緩解交通擁堵的方案。宋博，趙民通過構(gòu)建模型。探討了造成擁堵的微觀機制，進(jìn)而從公共視角出發(fā)探討解決擁堵的各種途徑。侯幸，彭時平，馬燁比較了北京搖號上車牌和上海拍賣車牌兩種機制的成本，為有效解決交通擁堵提出了合理建議。
交通擁堵在增加了額外的耗油費用的同時也理與道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)跟不上日益復(fù)雜的需求，迫使社會為此支付不必要的外部成本。
（一）時間成本。
隨著城市現(xiàn)代化進(jìn)程的加快，人們更加樂意到一二線城市或者城市的中心居住生活，原本是為了節(jié)約時間、方便工作和生活。然而，由于交通管理和道路等相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尚未人們的需求同步，反而因為人口在某區(qū)域內(nèi)過度集中造成原本已經(jīng)高負(fù)荷運載的道路更加擁堵，人們大量的時間被浪費在了路上。交通擁堵造成了出行者本身及他人巨大的時間成本。
（二）環(huán)境成本。
保護(hù)環(huán)境、控制大氣污染，關(guān)系到公眾的身體健康，同時也關(guān)系到城市的可持續(xù)發(fā)展。但是隨著機動車保有量的高速度增長、高強度使用，機動車噪音、振動與廢氣排放問題日趨突出，極大的影響了人們的生活質(zhì)量，破壞了城市居民的人居環(huán)境。由交通擁堵而額外引發(fā)的空氣污染和噪聲污染更是給城市增加了巨大的環(huán)境污染成本。
（三）交通意外成本。
以新疆為例，平均每起交通事故造成的損失約為2494元，損失折款約1233萬元。死亡人數(shù)達(dá)到1932人，受傷人數(shù)5422人。機動車輛，尤其是私家車的迅猛增加，增大了交通事故發(fā)生的頻率，造成了巨大的交通經(jīng)濟(jì)損失。同時，對傷亡者家人的精神傷害同樣無法避免。
（四）資源成本。
城市交通擁堵對資源的'直接影響主要表現(xiàn)在對土地資源及能源的直接利用與消耗。土地資源是重要的稀缺資源，尤其是綜合運輸通道所處的區(qū)域，一般為經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口稠密地區(qū)，對土地的利用更加需要科學(xué)合理的規(guī)劃。城市交通擁堵的產(chǎn)生與蔓延會增加單位機動車的汽油或柴油消耗，在正常行駛狀態(tài)下，普通汽車每百公里油耗6～8升，而發(fā)生擁堵之后，每百公里油耗增加到10升以上。由此可見，交通擁堵造成了對土地資源和能源的過度浪費。
假設(shè)道路上的車輛密度與出行者的出行成本相關(guān)，如圖所示，d為交通出行需求曲線，mpc曲線代表在不同的道路行駛車輛密度水平下，駕車人所要花費的邊際個人出行成本（包括了駕車人承擔(dān)的貨幣成本和出行時問換算成本），msc曲線代表駕車人的邊際社會出行成本，mpc代表邊際個人出現(xiàn)成本，交通擁堵會產(chǎn)生負(fù)外部性，因此邊際社會成本要高于邊際個人成本。當(dāng)車輛密度小于ka時，邊際社會出行成本與邊際個人出行成本相同，出行者互不干擾。當(dāng)車輛密度大于ka時，開始出現(xiàn)擁堵，由于每個出行者都按照邊際個人出行成本進(jìn)行決策，因此此時的車輛密度為kb，對應(yīng)的交通流量為qb。從社會最優(yōu)的角度出發(fā)，車輛密度最大時對應(yīng)的交通流量也應(yīng)最大，而此時的交通流量并未是最大值。這是由于對應(yīng)社會最優(yōu)交通流量的均衡點為邊際社會出行成本與出行需求曲線d的交e，均衡車輛密度為ke，對應(yīng)的交通流量qe為最大。因此，若按照邊際社會成本來做出行決策時，可以達(dá)到最大的交通流量qe，車輛密度為ke。點bce圍成的面積就是擁堵造成的社會損失。
參考文獻(xiàn)：
[5]曾鸚，李（li）軍.合作博弈視角下城市道路交通擁堵收費研究[j].運籌與管理，2013，22（1）：9-14.
交通擁堵社會實踐報告篇七
摘要：本文從不斷出現(xiàn)的城市交通擁堵狀況出發(fā)，結(jié)合中外治堵經(jīng)驗，從汽車保有量、文明交通、城市公交、城市布局與路網(wǎng)規(guī)劃、專用校車等幾方面入手，對形成城市交通擁堵的原因進(jìn)行了淺顯的分析，提出了解決交通擁堵的幾多設(shè)想。
關(guān)鍵詞：城市;交通;擁堵。
秋冬季節(jié)，北京出現(xiàn)了前所未有的交通大堵車，行車難、停車難問題日益突出，以致被調(diào)侃為“一天只堵一次，從早堵到晚”。當(dāng)坐車不如步行快的時候，交通擁堵與停車難也就成了擺在日常生活中的頭等大事，為此交通擁堵也成為兩會期間的重要民生話題之一，如今，這種“城市病”，不僅是北京、上海這樣的大城市面臨的難題，而且正在向二三線城市迅速蔓延。據(jù)第六次全國人口普查數(shù)據(jù)統(tǒng)計，相對于1685.9萬的居住在北京的城鎮(zhèn)人口來說，煙臺市六區(qū)常住人口僅為222萬，但在20春節(jié)前，煙臺市也開始施行市區(qū)主干道機動車單雙號限行政策，以緩解擁堵不堪的交通流。其實，各地都在不斷探索如何解決這一病癥，北京的限牌搖號，上海的高價車牌，單雙號限行，上調(diào)停車費，甚至擬收取城市擁堵費，上演了一幕幕我為車狂的無奈，加劇了生活在底層的老百姓的心理落差和求富預(yù)期。以單雙號限行為例，在公共交通沒有達(dá)到需求的情況下，很多家庭可能就會考慮提前實行第二輛車的購買計劃，限行不僅沒有抑制機動車的增長，反而刺激了汽車消費，交通不堪重負(fù)，治堵成了添堵，可以看出僅通過限制百姓的行為來治堵只是治標(biāo)不治本。形成這種交通擁堵局面的原因不是單一的，需要從多方面進(jìn)行分析和解決。
一、汽車保有量快速增長。
改革開放以來，中國的經(jīng)濟(jì)得以迅速發(fā)展，十年以前，擁有一輛汽車是絕大多數(shù)中國普通家庭不可企及的事情，而在今天，逐漸富裕起來的中國人，擁有汽車已不只是夢想。據(jù)不完全統(tǒng)計，中國城市家庭汽車擁有率已達(dá)到60%;年通用公司在華汽車銷量達(dá)到235萬輛，比上年同期增長67%，比在華銷量增長253%;2010年本田公司在華汽車銷量達(dá)到64.6萬輛，比上年同期增長12.2%，比20在華銷量增長153%;2010年福特公司在華汽車銷量達(dá)到58.2萬輛，比上年同期增長40%，比年在華銷量增長165%。一系列的數(shù)據(jù)說明，汽車在中國早已走入尋常百姓家，就像電視、冰箱一樣大有普及之勢。但是快速增長的汽車保有量和相對滯后的公共設(shè)施等之間的矛盾卻日益突出。
二、缺少文明交通理念的培養(yǎng)。
在國內(nèi)開車需要很謹(jǐn)慎，經(jīng)常有的車鳴著喇叭呼嘯而過，有的車頻繁換車道并線加塞，有的車違規(guī)逆行，很多司機等不及、素質(zhì)差，這也是造成交通擁堵的主要原因之一。這一方面我們應(yīng)該學(xué)習(xí)日本的方法，日本從上世紀(jì)六七十年代開始拿出整整一代人的時間改善了混亂的交通狀況，從小學(xué)生開始進(jìn)行文明交通理念教育，讓孩子們小時候?qū)W習(xí)交通規(guī)則，回家后監(jiān)督家長，長大后成為自覺的執(zhí)行者，讓文明交通成為一種習(xí)慣一種行為方式深入骨髓，從娃娃抓起，形成有序的社會環(huán)境，成就了一個成熟的汽車社會。
三、城市公交發(fā)展相對滯后。
在社會大交通的框架體系下，發(fā)展城市公交是解決交通擁堵的直接手段。但是城市公交已錯過發(fā)展的良機。早在本世紀(jì)初，私家車在中國并沒有得到廣泛認(rèn)同和普及，人們?nèi)粘３鲂兄饕怨财嚮蜃孕熊嚍橹?，但公交路線設(shè)計和車次間隔大都以追逐利益最大化為目標(biāo)，導(dǎo)致交通高峰時間公交車上人擠人、人貼人，車廂內(nèi)擁擠不堪。那個時候，為順應(yīng)人們出行的需要，公共交通系統(tǒng)理應(yīng)全力發(fā)展，實現(xiàn)無縫覆蓋，但是卻一味追求市場化運作，片面追求利益最大化，出行線路滿足不了需求，有了一定經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)的人們不得不買車，形成惡性循環(huán)，使得城市公交失去了發(fā)展良機，這也是私家車大發(fā)展的原因之一。對于限制私家車上牌，宜采用大禹治水的策略，宜疏不宜堵，市場經(jīng)濟(jì)中買方行為是一個自我調(diào)節(jié)的過程，百姓覺得出行不方便才要買車，如果公共交通很方便，不需要走出家門很遠(yuǎn)就能坐上車，不需要途徑兩三次換車就能到達(dá)目的地，那么在如今高油價、停車難、行車難的情況下，誰還愿意開著私家車上下班呢?國務(wù)院法制辦2010年10月就《城市公交條例草案》公開征求意見，為緩解城市交通壓力，提倡優(yōu)先發(fā)展城市公交，設(shè)置公交專用通道。只有規(guī)劃出方便快捷的公共交通網(wǎng)絡(luò)，才能滿足市場的需求，讓車主在經(jīng)濟(jì)效益與方便出行中做出明智選擇，而不是現(xiàn)在的單雙號限行，強制車主不開車。
四、城市布局與路網(wǎng)規(guī)劃存在缺陷。
在北京，一般人上下班花在路上的時間平均需要2個小時，當(dāng)每天回家都要披星戴月的時候，大城市生活的不方便顯而易見。從德國衛(wèi)星小鎮(zhèn)設(shè)置經(jīng)驗來看，應(yīng)避免建設(shè)超大型城市，城市布局可以遍地開花組團(tuán)發(fā)展，只有在小城區(qū)內(nèi)建立包含學(xué)校、醫(yī)院、商業(yè)在內(nèi)的綜合服務(wù)配套設(shè)施，實現(xiàn)居民生活的便利性，才能有效緩解城市交通壓力。在城市路網(wǎng)規(guī)劃中，還要避免城區(qū)主干道過長，同時也要避免公路兩側(cè)的住宅區(qū)、商業(yè)服務(wù)設(shè)施分布過于集中，以煙臺為例，地形狹長的芝罘城區(qū)有三條橫貫東西的主干道，隨著城市的發(fā)展，這三條主干道向東西兩翼延伸，綿延幾十公里，人們工作和日常生活出行大多要經(jīng)過這幾條主干道，交通壓力之大可見一斑。煙臺市近些年在城市規(guī)劃方面做了很多工作，另辟貫穿五區(qū)的五區(qū)連接路，打通山脊修建了魁星樓、黃金頂?shù)榷嗵幩淼溃蛲〝囝^路，不僅拓展了城市發(fā)展的空間，城市道路和住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)也隨著市場化的需要進(jìn)行重新布局，出現(xiàn)了東部、西部、南部新城的城市大框架，打破狹長城市道路的交通瓶頸，不斷構(gòu)建四通八達(dá)的交通路網(wǎng)。
從美國、瑞士等發(fā)達(dá)國家治堵的經(jīng)驗來看，公路也并非越寬越好。有專家解釋，一條單向4-5車道的公路其實沒有2-3車道的通行效率高。原因是車道越多，車輛間的并線、超車、減速也就相應(yīng)增加，導(dǎo)致相互影響。相反，那些擁有多條岔道的交通干道，在前方堵車的時候，車輛能以最快速度自覺轉(zhuǎn)入岔道，正所謂條條大路通羅馬，從而有效疏導(dǎo)了交通流。因此發(fā)散型或是田字型密集的公路網(wǎng)更能適應(yīng)大流量交通的需要，擁有眾多平行道路和十字路口的街道能提供給司機更多的選擇，車流得以迅速分散，有助于消除擁堵。
五、專用校車另辟蹊徑。
在經(jīng)濟(jì)條件允許的情況下，很多家庭買車是為了接送孩子上學(xué)。實踐證明，學(xué)校周圍是早晨、傍晚堵車的源頭。為解決交通擁堵的問題，英國政府出資400萬英鎊開展了“校車計劃”。因為有了校車接送孩子，從制度上不再允許家長開車接送孩子上下學(xué)，交通擁堵現(xiàn)象有所好轉(zhuǎn)，家長們也能更加安心地讓孩子自己上學(xué)，可謂一舉多得。今年兩會期間，有代表已提出發(fā)展專用校車的倡議，其實不用完全實行免費計劃，如果由政府或?qū)W校出面安排舒適、安全的專用校車，由家庭承擔(dān)相關(guān)費用，對大多數(shù)家庭來說省時省力，是可以接受的。
總之，形成交通擁堵的原因是錯綜復(fù)雜的，解決這一頑癥也不是一朝一夕所能完成的，應(yīng)該逐漸放開頭痛醫(yī)頭腳痛醫(yī)腳的應(yīng)急策略，從深層次挖掘問題，方能形成完善的交通秩序。
參考文獻(xiàn)：
1、馬李靈珊，《南方人物周刊》的《香港為什么不堵車》。
2、張榮忠，《世紀(jì)圖書館》的《歐盟國家公路交通擁堵解決辦法》。
3、宋傳平，《世紀(jì)圖書館》的《道路擁堵問題分析》。
4、胡席賢，《市場與發(fā)展》的《關(guān)于解緩成都市內(nèi)交通擁堵的思考》。
交通擁堵社會實踐報告篇八
（一）調(diào)查目的。
為了能深入地了解導(dǎo)致交通擁堵的原因，我們組針對鄭州市交通現(xiàn)狀的開展了本次調(diào)查活動。此次調(diào)查的意義有以下幾點：
1、調(diào)查鄭州市交通現(xiàn)狀及市民對目前道路規(guī)劃，乘坐公車的情況；
2、希望能引起鄭州市民對交通狀況的關(guān)注，關(guān)注自己的權(quán)益；
3、我們將據(jù)此形成一份完整的調(diào)查報告為相關(guān)部門提出一些合理建議。
（二）調(diào)查時間。
1、本學(xué)期第8~11周完成調(diào)查、采訪、考察；
2、本學(xué)期第12周對調(diào)查結(jié)果進(jìn)行統(tǒng)計，分析，總結(jié)，并查閱相關(guān)資料并完成撰寫調(diào)查查報告。
（三）調(diào)查地點。
以鄭州火車為中心，三環(huán)以內(nèi)的大致范圍是鄭州市的繁華地帶，車流量最大，是交通擁堵高發(fā)區(qū)。特選出以下地點中進(jìn)行調(diào)查：1.惠濟(jì)區(qū)，2.金水區(qū)，3.二七區(qū)，4.管城區(qū)，5.中原區(qū)。
（四）調(diào)查對象。
由于調(diào)查屬于抽樣調(diào)查，調(diào)查對象的有限性，為使調(diào)查具有代表性，這就需要調(diào)查對象要盡量多包括不同的社會階層群體。本調(diào)查以選出的調(diào)查地點的市民為主要調(diào)查對象，分別在公園、車站、餐飲店、商場等人流量較大的場所進(jìn)行隨機抽樣。
（五）調(diào)查方法。
3、實地采訪，采訪對鄭州交通狀況了解的一線人員，如十字路口的交通協(xié)管、交警、社區(qū)居民等。
（六）調(diào)查人員學(xué)院：xxxxx。
班級：xxxxx成員：組長:桃李華年。
組員:xxxxxxxx，xxxxxxxxxxxxx。
（七）調(diào)查分工。
2、完成調(diào)查后，組長對材料進(jìn)行匯總，組織調(diào)查問卷的統(tǒng)計工作，并完成調(diào)查報告的撰寫。
據(jù)鄭州市交巡警支隊發(fā)布消息，20xx年鄭州市新車上牌突破26萬輛，截至20xx年12月31日，鄭州市機動車保有量達(dá)到182.9萬輛。另據(jù)鄭州車管所提供的數(shù)據(jù)，20xx年鄭州市機動車保有量達(dá)到100萬輛，鄭州市機動車從新中國成立到100萬輛整整用了58年時間，而從100萬輛到182.9萬輛，只用了短短的4年時間。
在網(wǎng)上看到一則新聞，如果把所有機動車按車身長5米的平均值計算，將鄭州市182.9萬輛車首尾相連長度可達(dá)9000公里。目前，鄭州市區(qū)共有道路737條，合計長度1232.3公里，如果這182.9萬輛車都擁上鄭州主城區(qū)道路，并起來能有7排，疊起來能放7層。
路與車的矛盾在日益加劇，行與停的民生訴求在日益高漲，城市造路的速度似乎永遠(yuǎn)跟不上新車上路的速度，漫漫行車路上，人人都在上下求索，積極尋找改善良方。我們通過調(diào)查撰寫出一份關(guān)于鄭州市交通擁堵情況的調(diào)查報告，反映出當(dāng)前鄭州市的交通狀況，可以為相關(guān)部門提供一些合理建議。
鄭州市機動車數(shù)量增加是必然趨勢，車輛迅猛增長也造成交通擁堵日益加劇，堵車引發(fā)的交通事故頻發(fā)不斷，使人們面臨越來越多的難題。
例如，調(diào)查問卷“1、請問您現(xiàn)在擁有可代步的私家車嗎？”調(diào)查結(jié)果如下：
從圖可以看出，調(diào)查人群中有車的約占到18%，而沒車并且不打算買的人數(shù)所占比列最小，而沒車打算今后買的人數(shù)高達(dá)68%，可見夠買私家車是一種發(fā)展的趨勢，所以鄭州市機動車數(shù)量增加是一種必然趨勢。
另外，從調(diào)查問卷“6、以下哪些是您購買私家車的原因？(限選三項)”關(guān)于調(diào)查買車原因調(diào)查分析也可以看出購買私家車是增長趨勢，其中63%的人把汽車當(dāng)做上班、上學(xué)代步的工具，近一半人購車出于本身愛車以及財富、身份地位的象征，三分之一左右人認(rèn)為是組建家庭的需要以及商務(wù)需要。此外，政府又出臺了一些好的刺激汽車消費政策也起到一定作用，所以車輛增加是合情合理的。
調(diào)查問卷“2、請問您每天平均在堵車上花費多少時間？”的調(diào)查結(jié)果如右圖，有將近30%人每天在堵車上平均花費1至3小時，由此可見鄭州市堵車情況還是比較嚴(yán)重的，如果在節(jié)假日，上下班時間，堵車更是嚴(yán)重。造成交通擁堵的不僅與車輛的日益的增多有關(guān)，還有與其他因素有關(guān)。
從調(diào)查問卷“3、您認(rèn)為城市擁堵與道路規(guī)劃不合理有關(guān)嗎？”結(jié)果來看：61%的市民認(rèn)為人道路規(guī)劃不合理是城市擁堵的一部分原因。
私家車數(shù)量過多是造成交通擁堵的一個重要原因，緩解道路擁堵的情況，乘坐公交車來減少私家車的使用也是一個改善交通擁堵的一個措施。關(guān)于公交車使用調(diào)查問卷設(shè)計題目有“4、您使用公交車的頻率是？”和“5、以下理由哪些是您不選擇或減少使用公交車的原因？(多選)”。調(diào)查結(jié)果如下：
從圖可以看出，關(guān)于市民不選擇或減少使用公交車的原因，有80%以上的人因為公交車等待時間長且速度慢，75%的人認(rèn)為公交車環(huán)境不好。
交通擁堵社會實踐報告篇九
2.時間：上午6時30分。
3.地點：深圳xx18樓樓頂。
4.情況敘述：xx樓頂14號冷卻塔的木質(zhì)結(jié)構(gòu)塔頂以及部分外殼被發(fā)現(xiàn)徹底燒壞。起火原因和責(zé)任人不明。此事已報告警署和保險公司。出事原因待查。
事故已立即向警署、消防部門和保險公司匯報，并在現(xiàn)場拍下照片。目擊者的口供也已記錄下來。
我們已與維修承包商就此舉行特別會議，安排人員進(jìn)行搶修，清理現(xiàn)場。會議記錄參見附錄一。空調(diào)系統(tǒng)的正常供應(yīng)和運作沒有受到影響。
我們已與hvc（4）進(jìn)行詳細(xì)討論，并制定具體措施，加強對保安人員和樓頂巡視的管理，并決定在大樓外圍以及樓頂死角處增設(shè)巡視點。
夜間13時至早上7時，xx一般無需使用水冷卻裝置，因而其相關(guān)冷卻塔也不必運轉(zhuǎn)。
操作員一般會關(guān)掉樓頂配電間內(nèi)的配電板（見附錄二的啟動電路圖）。根據(jù)圖中所示，正如4月21晚發(fā)生的那樣，一旦把選擇開關(guān)調(diào)至“關(guān)”的位置，就會使主電源接觸點打開，對外的電線和設(shè)備便會斷電。
附錄三中的照片可以說明冷卻塔電線被燒壞的情況。這些照片顯示，分線箱內(nèi)部仍然清潔，而表面似乎嚴(yán)重?zé)龎?。這表明，起火原因很可能來自外部，而不是由內(nèi)部的電路設(shè)備和電線引起。這從附錄中的照片可以得到證實，照片上顯示了冷卻塔內(nèi)部控制器和開關(guān)設(shè)備的情況。
我們曾懷疑事故由雷電引起，但現(xiàn)已排除了這一可能性，因為大樓完全受到避雷裝置的保護(hù)，而避雷裝置也定期接受檢查和維修。
根據(jù)上述調(diào)查結(jié)果，我們的結(jié)論是，分線箱外部首先起火，繼而蔓延至冷卻塔的其他部位。因而我們認(rèn)為，此次事件很有可能是人為的蓄意破壞。
就短期來說，我們已決定在現(xiàn)有冷卻塔的木質(zhì)結(jié)構(gòu)部分刷上防火漆加以保護(hù)。具體的施工情況已和大樓總承包商共同商定，其他必要的工作正在安排。
在安全方面，我們同意管理部門的意見，樓頂所有出口處均應(yīng)安裝“detex”鎖和遙控警報器。此外，我們還認(rèn)為，通向樓頂?shù)耐ǖ缿?yīng)設(shè)有閉路電視機進(jìn)行監(jiān)視。
從長遠(yuǎn)來說，我們正在就使用ads組合型冷卻塔的可行性進(jìn)行研究。這種冷卻塔和我們現(xiàn)有的冷卻塔不同，由于塔身沒有木質(zhì)結(jié)構(gòu)部分，因而在防火、防日曬雨淋和防菌方面效果更佳。
交通擁堵社會實踐報告篇十
今年暑假我們來到xx運輸公司進(jìn)行我們的社會實踐，我的日常工作主要就是給公司的司機宣傳安全常識，為了更好地鍛煉自身社會實踐能力，豐富暑期生活，積累更多的社會經(jīng)驗，提高自身素質(zhì)，更好地完善自己的人格，也為今后的步入社會打下良好的基礎(chǔ)，我參加了市機動車車主協(xié)會的保護(hù)生命、平安出行交通安全宣傳教育服務(wù)工作，為車主、駕駛員、協(xié)會會員提供服務(wù)。加強交通安全宣傳教育，是維護(hù)道路交通安全、保護(hù)人民群眾生命財產(chǎn)安全的重要舉措，是落實科學(xué)發(fā)展觀、樹立社會主義榮辱觀、構(gòu)建社會主義和諧社會的具體行動。關(guān)愛生命，平安出行，保衛(wèi)交通有序、安全、暢通是新交法賦予交警的使命，對新交法進(jìn)行了積極的宣傳，為構(gòu)建和諧、打造文明汽車城的創(chuàng)新實踐而盡心服務(wù)。
交通連著你我他，交通安全靠萬家。在實施新交法的過程中，我積極參與市交警支隊和市機動車車主協(xié)會開展的新交法宣傳服務(wù)工作，同時參加了豐富多彩、形式多樣的交通安全宣傳教育活動。特別是在交通安全社區(qū)建設(shè)中，我下過單位宣傳，還發(fā)放了不少服務(wù)指南、交通安全小冊子，向車主推介交通安全書籍并提供咨詢服務(wù)，為構(gòu)建社會主義和諧社會作出了自己最大的努力。
為了宣傳交通安全教育工程，我努力學(xué)習(xí)業(yè)務(wù)知識，親身去實踐，學(xué)到了許多關(guān)于文員、業(yè)務(wù)主管、宣傳策劃、刊物編輯等綜合知識及其應(yīng)用。尤其是刊物編輯方面，掌握了一定的工作技能。為加強交通安全宣傳教育，在以汽車、鋼鐵、冶金為龍頭的工業(yè)迅猛發(fā)展的大好形勢下，由市機動車車主協(xié)會主辦的《車友》報應(yīng)運而生，它既是宣傳貫徹黨的路線、方針、政策的需要，又是交流信息，表彰先進(jìn)，服務(wù)社會，反映交通安全新動態(tài)，活躍廣大車主文化生活，團(tuán)結(jié)教育車主安全文明行車的需要，同時是一個宣傳交法的窗口，我在其中學(xué)到了許多寫作、編輯方面的知識，自身的綜合技能得到了很大提高。隨著市汽車工業(yè)的快速成長以及機動車的大量增加，《車友》報將發(fā)揮著更大的交通宣傳教育作用，通過交通事故圖片、案例等警示教育，增強會員、車主、駕駛員的法制意識，從而使交法深入人心。
通過深入持久地宣傳新交法，及在保護(hù)生命、平安出行的交通安全宣傳教育服務(wù)中，我深刻地認(rèn)識到做好交通安全宣傳工作對預(yù)防道路交通事故具有十分重要的意義。做好道路交通安全宣傳工作，保護(hù)人民生命財產(chǎn)安全是構(gòu)建社會主義和諧社會的重要內(nèi)容。我從一些特大道路交通事故原因看，駕駛員和運輸企業(yè)遵章守法意識不強，一些市民自我防范意識淡薄的問題還相當(dāng)突出，反映出針對重點地區(qū)和特殊人群的宣傳還需進(jìn)一步加強。我認(rèn)為很有必要深刻吸取事故教訓(xùn)，進(jìn)一步提高對交通安全宣傳工作重要性的認(rèn)識，增強社會責(zé)任感，廣泛動員社會力量，大力開展交通安全宣傳教育，為預(yù)防和減少特大道路交通事故，保護(hù)人民生命財產(chǎn)安全履行應(yīng)盡的職責(zé)，因此我覺得我的服務(wù)工作很有意義。
我通過閱讀學(xué)習(xí)工作要求，更明確了自身的責(zé)任，積極配合實踐單位的安排調(diào)配做好宣傳服務(wù)工作。我們大力宣傳道路交通安全形勢，宣傳黨中央和國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)對道路交通安全工作的重要批示和指示精神，以及在道路交通安全工作方面的重大決策和部署，宣傳各地黨委和政府在道路交通安全工作上采取的一系列措施及取得的效果，為做好道路交通安全工作提供有利條件，使交警部門能進(jìn)一步做好道路交通安全工作。在交通安全宣傳教育工作中，我們分工明確，工作認(rèn)真負(fù)責(zé)，積極配合有關(guān)部門落實交通安全宣傳教育的各項措施；我們對外來務(wù)工人員進(jìn)行交通安全宣傳教育，同時建議企業(yè)把交通安全宣傳教育作為企業(yè)安全文化建設(shè)的重要內(nèi)容。我們還加強對典型事故案例的宣傳，對忽視安全生產(chǎn)、導(dǎo)致重特大道路交通事故典型案例的事故原因及教訓(xùn)大力宣傳，警示和教育全社會特別部分無視交法的人員，提高人民遵章守法意識和自我保護(hù)意識，強化他們的安全意識。
在工作中，我們開展工作要說流程，匯報工作要說方案，服務(wù)工作要熱情，聯(lián)系工作要誠信，總結(jié)工作要說成果，回億工作還要說感受，這使我自身的能力有了很大的提升。我們提醒違規(guī)的車主重視交通安全，保護(hù)生命，平安出行，加強法律意識和遵章守紀(jì)的自覺性。
我們在服務(wù)時主動支持配合市交警部門和駕聯(lián)的交通安全宣傳教育工作，以安全發(fā)展、國泰民安為主題深入社區(qū)、企業(yè)宣傳，有針對性地大力宣傳道路交通安全知識和安全常識，教育廣大車主、駕駛員、會員自覺遵章守法，嚴(yán)禁超載、超重、超速等違章行為，樹立遵章守法光榮，違章可恥的良好風(fēng)氣，，唱響安全發(fā)展的主旋律，使保護(hù)生命，平安出行的理念深入人心。
當(dāng)前，部分人交通安全意識淡薄，是引發(fā)道路交通事故的主要原因，人民安全意識的高低，直接左右著道路交通安全形勢的好壞。實現(xiàn)道路交通安全，最終依賴于全民交通安全意識的提高。因此，大力加強交通安全宣傳教育，提高全民的交通法治觀念和安全意識，是堅持以人為本、落實科學(xué)發(fā)展觀的體現(xiàn)，是從源頭上、根本上預(yù)防和減少交通事故，保護(hù)人民群眾生命財產(chǎn)安全，促進(jìn)道路交通安全形勢不斷好轉(zhuǎn)的一項最基礎(chǔ)、最關(guān)鍵的工作。通過實施宣傳教育工程，使全社會人人受到交通安全宣傳教育，人人增強自我保護(hù)意識，人人提高交通法治觀念和安全意識；使每一名駕駛?cè)硕剂私鈬?yán)重交通違法行為的后果，養(yǎng)成遵紀(jì)守法、文明駕駛、文明出行的良好習(xí)慣，實現(xiàn)交通違法行為明顯減少、交通秩序明顯好轉(zhuǎn)、交通事故明顯下降的目標(biāo)。做好交通安全宣傳教育工作，是一件很有意義的事情。今年，是保護(hù)生命、平安出行工程的啟動實施之年，我們參與交通安全宣傳，為維護(hù)良好交通安全秩序、保護(hù)人民群眾生命財產(chǎn)安全做出了應(yīng)有的貢獻(xiàn)。
這次社會實踐使我的組織能力、工作協(xié)調(diào)能力有了一個全面的提升，吃苦耐勞的品質(zhì)也得到鍛煉，進(jìn)一步調(diào)整和完善了自己的知識結(jié)構(gòu)，同時也提升了自身的團(tuán)隊精神和集體凝聚力，加強了社會責(zé)任感和正確的思想觀念。
交通擁堵社會實踐報告篇十一
做好城區(qū)道路交通及管理工作，是保障經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和城市建設(shè)的重要環(huán)節(jié)。當(dāng)前我市城區(qū)道路交通仍然存在著交通擁堵問題，特別是在個別路段、重點區(qū)域、特殊時間內(nèi)擁堵現(xiàn)象尤為突出。為此，市政協(xié)以“城區(qū)交通擁堵”為題進(jìn)行調(diào)研。調(diào)研采取了發(fā)放問卷、走訪、實地查看、召開座談會等方式,相繼對5個相關(guān)的市直單位（市規(guī)劃局、建設(shè)局、公安局、交通局、城管局）、2個運輸企業(yè)（市公交公司、中達(dá)運輸出租公司）、168名市直政協(xié)委員和150名出租車司機及公交車司機進(jìn)行調(diào)研，了解到我市目前城區(qū)交通擁堵的現(xiàn)狀和存在的突出問題，并有針對性地提出了意見和建議。
（一）城區(qū)交通現(xiàn)狀。
近幾年，隨著我市經(jīng)濟(jì)社會又好又快發(fā)展，城市面貌日新月異，城市交通管理、建設(shè)及規(guī)劃工作取得了一定成績。截至20xx年底，全市駕駛?cè)吮Ｓ辛?06629人，較上一年度增加7722人；全市機動車保有量157010臺，較上一年度增加8730臺，現(xiàn)我市機動車保有量每年以4%左右的速度逐年遞增（見附表1、2）。其中私人汽車擁有量增長速度較快，使城市居民交通出行需求、出行時空分布以及方式結(jié)構(gòu)發(fā)生了較大轉(zhuǎn)變，交通供需矛盾日漸突現(xiàn)。
目前城區(qū)大部分道路交通總體上處于飽和狀態(tài)。市區(qū)內(nèi)部分路段狹窄，人、車流量大，擁堵現(xiàn)象時有發(fā)生。例如膠州路：其設(shè)計最高通行能力為963輛/h，根據(jù)調(diào)查現(xiàn)在膠州路通行量為1221輛/h，超過其最大承載力。
（二）城區(qū)道路現(xiàn)狀。
我市近幾年針對城區(qū)道路的建設(shè)整治，相繼實施了“八路四管網(wǎng)兩河道”工程和“七路三節(jié)點”工程，城區(qū)道路狀況有了較大改觀，市民出行方便。目前我市城區(qū)道路主要是由“三縱”、“四橫”為主干路，“九縱”、“十二橫”為次干路組成（見表），基本覆蓋了城區(qū)全部范圍，城區(qū)道路共計47條，道路總面積341萬平方米，總長度170.2公里，其中路面寬度在20米以下的有33條。
市區(qū)主要道路。
（三）城市交通規(guī)劃現(xiàn)狀。
目前，市規(guī)劃局與上海一家著名的城市交通規(guī)劃機構(gòu)聯(lián)合編纂了《膠州市城市綜合交通規(guī)劃》。該規(guī)劃通過對交通整體規(guī)劃、完善道路交通基礎(chǔ)設(shè)施、優(yōu)先發(fā)展公共交通、強化政策引導(dǎo)和綜合管理、促進(jìn)土地利用與交通協(xié)調(diào)發(fā)展等各方面采取措施，以構(gòu)建更為高效的交通系統(tǒng)作為城市交通正常運行的引導(dǎo)與支撐?，F(xiàn)該規(guī)劃已經(jīng)完成，正等待專家評審。
（一）路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不盡合理。
1、路網(wǎng)密度不夠。從道路交通工程學(xué)上來看，路網(wǎng)密度國際推薦的標(biāo)準(zhǔn)為5.2～6.6km/km2，按我市建成區(qū)45平方公里計算，其規(guī)劃道路長度應(yīng)達(dá)到270公里，而我市目前道路總長度為170.2公里，路網(wǎng)密度僅為3.26km/km2，低于國際推薦標(biāo)準(zhǔn)要求，路網(wǎng)密度嚴(yán)重不足。根據(jù)規(guī)范要求，城市道路用地面積應(yīng)占城市建設(shè)用地面積的8～15%，我市現(xiàn)有道路面積率僅在5%左右，而我市合理的道路面積率應(yīng)在10～12%左右。
2、城區(qū)路網(wǎng)分布不均。主要呈現(xiàn)出南北向道路相比東西向道路數(shù)量較少（東西向主次干路16條，南北向主次干路12條）。城區(qū)主干道所占比例較高，次干道、支路的比例較低,數(shù)量不足，分布不均，里程短，“半截路”多，商業(yè)、娛樂、公用設(shè)施等只能沿主干路修建，造成主干路開口過多，城市道路“微循環(huán)”不暢，車流擁擠等一系列問題。城區(qū)部分道路未打通，目前作為連接新老城區(qū)、貫穿城區(qū)南北交通主干路僅有福州路一條。廣州南路、杭州南路等一些道路至今未能貫通。
市區(qū)內(nèi)需打通的道路。
（二）城區(qū)部分道路基礎(chǔ)設(shè)施和交通設(shè)施不很完善。
一是道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有待完善。非機動車道、綠化隔離帶、人行道有待完善，目前城區(qū)的非機動車道、人行道均不能正常使用。停車場地嚴(yán)重匱乏，整個老城區(qū)僅有4處公共停車場，各商業(yè)中心、大型公共場所缺少相應(yīng)的停車場和停車誘導(dǎo)設(shè)施，停車信息化程度低，任意停車現(xiàn)象較為嚴(yán)重，容易造成局部區(qū)域的停車混亂。公安部、建設(shè)部規(guī)定的百輛汽車停車位為30—35個，據(jù)統(tǒng)計，我市現(xiàn)有停車泊位與汽車保有量之比約為0.53：1，近50%的車輛處于隨意停放狀態(tài)，城區(qū)車輛停放的供求矛盾突出，因此市區(qū)大部分道路均存在機動車違規(guī)停放的問題，如蘇州路、惠州路等商店較為集中的路段和在特殊時間內(nèi)有關(guān)學(xué)校周邊，許多違規(guī)停放的機動車占用了有限的道路交通資源，造成了交通的擁堵。同時配建停車場挪作他用和摩托車、電動車等占用小汽車泊位等現(xiàn)象，使得停車泊位進(jìn)一步短缺。
二是交通管理設(shè)施不足。交通標(biāo)志、標(biāo)線、信號燈和交通隔離設(shè)施的建設(shè)缺乏計劃性，設(shè)臵的規(guī)范性、科學(xué)性不夠。主要表現(xiàn)在現(xiàn)有交通標(biāo)志、標(biāo)線的數(shù)量不足、質(zhì)量不高、規(guī)范不夠。按照“暢通工程”評價指標(biāo)體系的要求，市區(qū)每公里標(biāo)志牌達(dá)到9—19塊以上方能達(dá)到一等水平。目前，我市市區(qū)的交通標(biāo)志牌僅700余面，按照20xx年底我市城區(qū)道路長度170.2公里計算，要達(dá)一等管理水平至少需要標(biāo)志牌1532面。紅綠燈設(shè)臵方面，市區(qū)現(xiàn)有主干道交叉路口121個，已安裝紅綠燈路口僅36處。已安裝電子監(jiān)控抓拍系統(tǒng)的路口僅有16處，受駕駛?cè)藛T自身素質(zhì)影響，在沒有闖紅燈抓拍系統(tǒng)的路口，仍有部分車輛闖紅燈，存在極大安全隱患。
三是路口渠化率偏低。城區(qū)主干道交叉路口121個，應(yīng)全部渠化。目前城區(qū)已渠化路口11個，渠化率僅為0.9％，且渠化路口多為標(biāo)線或環(huán)島渠化，對路口交通流的控制效果不佳，路口通行能力沒能得到有效提升。
四是部分路面破損嚴(yán)重。膠州路、廣州路、杭州路、蘭州路、惠州路、蘇州路、太平路、寺門首路等部分路段路面破損嚴(yán)重，直接影響車輛通行速度；少數(shù)道路人行道和非機動車道坑洼不平，綠化隔離帶占用大量道路面積，行人和非機動車被迫繞行機動車道，干擾了機動車的通行。
五是城區(qū)部分道路狀況較差，承載功能弱化。主要表現(xiàn)在：城區(qū)北部的福州北路、老北外環(huán)路，路況普遍較差，外來車輛只有通過廣州北路、膠州路進(jìn)入市區(qū)，造成廣州路、膠州路超負(fù)荷承載大量的車流人流，這導(dǎo)致本來就不均衡的城區(qū)交通流難以實現(xiàn)自我調(diào)節(jié)而均衡，使市區(qū)內(nèi)個別路段交通流量過大，易出現(xiàn)擁堵。城區(qū)內(nèi)部分路段道路狹窄。特別是上下班及節(jié)假日等時間段內(nèi)人、車流量大，擁堵現(xiàn)象較為嚴(yán)重。
交通擁堵社會實踐報告篇十二
依然記得來的這里的第二天，那時的自己正在幫忙修改資料。進(jìn)來的`是昨天沒有看到的王叔叔。不過一會就跟我說起話來。話說回來那時候他跟我說話我還挺感動的。當(dāng)時我們的對話時這樣的：
王叔：小姑娘，你最擅長的是什么啊?
我：你是指哪方面啊?怎么樣才算是最擅長的啊?
王叔：哪方面都行的。比如學(xué)習(xí)啊，體育啊。。也可以是你最自信的方面啊。
我：那就說體育方面的籃球吧。也算不是最擅長，因為是最喜歡的。
王叔：那要是讓你跟他(旁邊的奚大哥，長得很高大)打，你能打過他嗎?
我：肯定不行嘛，他長得那么高大，在體型上我們就沒法比了!
王叔：其實他根本不會打籃球的。既然是你最擅長的，為什么就這么不自信。連你最擅長的東西你都自信不起來，那要是面對的是你不懂的，不擅長的，你又可以拿什么讓自己變得更加自信呢?。。。
我：(沉默，無言以對)。
是的，就是這么簡單的一段話卻給了我很大的觸動。一個人不能孤立存在，要想在這個社會上有立足之地，必須有一技之長，有一樣自己最擅長、最在行，讓自己最自信，讓自己足夠強大的東西。然后，自信。如果連自己都不相信自己，那么又能拿什么讓別人相信自己?是的。就應(yīng)該自信，自信地面對生活，自信地面對工作，自信地面對人生，自信地面對屬于自己的挑戰(zhàn)。
交通擁堵社會實踐報告篇十三
近年來，在黨和政府的領(lǐng)導(dǎo)和支持下，“康莊工程”得到了快速發(fā)展，我國中部和沿海地區(qū)基本實現(xiàn)了村村通公路，各自然村、戶之間也基本聯(lián)點成線，極大地方便了村民的出行，為推動農(nóng)村經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展起到了重要作用。但是，由于農(nóng)村機動車及駕駛?cè)藬?shù)量急劇增加，交通參與者安全意識淡薄，道路交通標(biāo)志標(biāo)線等設(shè)施匱乏，造成了農(nóng)村道路交通秩序比較混亂，交通事故頻發(fā)。為了切實掌握農(nóng)村道路交通安全狀況，作者選擇了我國東部沿海一個縣的城郊結(jié)合村進(jìn)行了抽樣調(diào)查，其交通安全隱患普遍存在，交通安全形勢不容樂觀?，F(xiàn)將調(diào)查情況做如下分析研究，旨在引起各級領(lǐng)導(dǎo)及相關(guān)人員的高度重視，以盡快采取切實可行的措施，最大限度地減少人民群眾生命財產(chǎn)損失，實現(xiàn)和諧交通。
1．問卷調(diào)查。本次調(diào)查選擇了我國東部沿海一個縣的城郊結(jié)合村，對象為居住在該村的常駐和外來人員，共發(fā)放調(diào)查問卷100份，收回問卷98份，有效回收率98％。
2．家訪調(diào)查。調(diào)查組對50個村民戶進(jìn)行了家訪，其中常駐人口家庭40個，外來人口家庭10個。調(diào)查中采取提問和反問的方式，對有關(guān)交通安全情況進(jìn)行了了解。
3．實地調(diào)查。對村內(nèi)近50公里的道路進(jìn)行了實地觀測，對道路交通標(biāo)志標(biāo)線等交通安全設(shè)施和道路條件進(jìn)行了統(tǒng)計分析。
（二）調(diào)查的基本內(nèi)容。
調(diào)查內(nèi)容主要涉及村民擁有機動車與駕駛證的申辦狀況，對交通安全常識、交通事故、交通安全管理機制以及對鄉(xiāng)村道路安全評價和對今后鄉(xiāng)村道路建設(shè)的建議等。
（一）村民對摩托車牌證制度漠視。
從問卷調(diào)查的情況看，調(diào)查對象中無車的6人（全部為女性），占調(diào)查總數(shù)6.1％；有車的92人，占調(diào)查總數(shù)的93.9％。在擁有機動車的人中，既有駕駛證又有車輛牌證的54人，占55.3％（其中16人擁有汽車，駕駛證、車輛牌證齊全）；有駕駛證沒有牌證的6人，占11.1％；既無駕駛證又無牌照的32人，占33.6％（其中摩托車占90％）。從數(shù)據(jù)中可以看出，農(nóng)村摩托車不上牌，駕駛?cè)瞬晦k駕駛證的現(xiàn)象比較突出。這些無牌無證的摩托車駕駛?cè)?，往往認(rèn)為摩托車類似自行車，不需要太高的技術(shù)，自己在鄉(xiāng)間道路上簡單練習(xí)后就可以上路了，沒有必要取得牌證。同時，調(diào)查發(fā)現(xiàn)，農(nóng)村汽車駕駛?cè)松觐I(lǐng)了牌照后都能按有關(guān)規(guī)定參加定期檢驗，而其它車輛則處于失控狀態(tài)。
（二）村民對交通法規(guī)認(rèn)識不足、交通安全意識薄弱。
在調(diào)研中，設(shè)計了有關(guān)交通法律知識和安全意識的三個問題：
第一，“您是否知道且學(xué)習(xí)過交通安全法規(guī)？”。結(jié)果是：“知道且學(xué)習(xí)過”的60人，占調(diào)查總數(shù)的61.2％;“知道但沒學(xué)習(xí)過”的12人，占調(diào)查總數(shù)的12.3％；“不知道且沒學(xué)習(xí)過”的26人，占調(diào)查總數(shù)的26.5％。
第二，“您是否認(rèn)識所指定的交通標(biāo)志”（10個常見的交通標(biāo)志）。表示“全部認(rèn)識”的24人，占調(diào)查總數(shù)的24.5％；表示“部分知道”的58人（其中以認(rèn)識2-3個者居多），占調(diào)查總數(shù)的59.2％；表示“全部不認(rèn)識”的16人，占調(diào)查總數(shù)的16.3％。
第三，“您認(rèn)為喝酒后是否能駕駛機動車”。表示“可以”的22人，占調(diào)查總數(shù)的22.4％；表示“不可以”的76人，占調(diào)查總數(shù)的77.6％。
通過問卷調(diào)查和交流發(fā)現(xiàn)，村民的交通安全法律意識較為薄弱，導(dǎo)致了大量的交通安全隱患和管理工作難度。
（三）村民對道路交通安全性認(rèn)識存在偏差。
調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，村民對農(nóng)村道路安全性的認(rèn)識與其實際發(fā)生交通事故的情況不一致。當(dāng)問及“您近兩年是否在道路上發(fā)生過交通事故”時，表示“發(fā)生過”的70人（事故多以輕微碰撞和刮擦為主），占總數(shù)的71.4％；表示“沒有發(fā)生過”的28人，占總數(shù)的28.6％；當(dāng)問及“你覺得在鄉(xiāng)村道路上行車是否安全”時，表示“安全”的60人，占總數(shù)的61.2％；表示“不安全”的38人，占總數(shù)的38.8％。也就是說，在他們認(rèn)為安全的道路上，絕大多數(shù)人卻發(fā)生過交通事故。可見，村民對道路安全性的認(rèn)識存在著偏差，這也直接影響到他們的交通安全意識。
村民對交通安全的認(rèn)識偏差還表現(xiàn)在對交通工具的使用上，當(dāng)問及“拖拉機載人對交通安全存在哪些影響”時，一部分人表示“這是很正常的現(xiàn)象，方便村民的出行，對交通安全不存在什么影響”；一部分人表示“交通法規(guī)不太懂，不知道存不存在影響”’；還有一部分人表示“拖拉機載人對交通安全存在很大的影響，一旦發(fā)生事故就有可能導(dǎo)致人員的傷亡”。
在調(diào)查中還發(fā)現(xiàn)，除了農(nóng)村道路、交通設(shè)施等是交通事故發(fā)生的重要因素外，人的因素非常明顯。農(nóng)村人口趨向老齡化，所受教育程度普遍較低。同時，隨著大量外來務(wù)工人員涌人該地區(qū)，給農(nóng)村道路交通管理增添了很大的壓力。這些外來務(wù)工人員從車流量相對較小的中西部地區(qū)進(jìn)人經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的東部沿海地區(qū)，短時間內(nèi)難以適應(yīng)。主要表現(xiàn)在騎自行車隨意進(jìn)入機動車道、任意跨越公路隔離設(shè)施、車輛橫穿道路等交通違法行為突出，這些都為農(nóng)村道路交通安全埋下了隱患。
（四）農(nóng)村交通安全宣傳教育力度不夠。
前幾年，公安部推行了交通安全宣傳教育“五進(jìn)”工程，讓交通安全常識走近百姓家庭，但由于新農(nóng)村建設(shè)步伐加快，村民的文化素質(zhì)有限，在一定程度上還是停留在表面上，沒有針對農(nóng)村的實際情況，采取有針對性的措施，建立農(nóng)村交通安全宣傳陣地和有效平臺。
(五)農(nóng)村道路交通管理力量有限。
在有些地方，雖然建立了村級警務(wù)室，事實上農(nóng)村交通管理力量非常薄弱。本次調(diào)查的這個縣，有農(nóng)村交警中隊6個，配置警力37人，擔(dān)負(fù)著17鎮(zhèn)，街道辦事處的交通管理任務(wù)。農(nóng)村交警中隊現(xiàn)有的警力配置，只能處于應(yīng)付狀態(tài)，很難實現(xiàn)對農(nóng)村道路交通安全的管控，部分鄉(xiāng)村基本上處于失控狀態(tài)。雖然每年要組織人員到鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路對無牌，無證車輛及其他交通違法行為進(jìn)行集中整治，但管理的覆蓋面畢竟有限，成效并不明顯。
“康莊工程”使農(nóng)村道路不斷延伸，路面條件不斷改善，但交通安全設(shè)施嚴(yán)重不足。通過調(diào)查所知，個村約50公里的道路上，只有11處設(shè)有交通標(biāo)志，沒有一處劃有交通標(biāo)線，其達(dá)標(biāo)率僅占20%。一方面，交通標(biāo)志標(biāo)線等交通安全設(shè)施的不足，影響了道路信息的提供，元法向交通參與者預(yù)告前方路況;另一方面，發(fā)生交通事故后缺乏認(rèn)定事故責(zé)任的依據(jù)，交通參與者權(quán)利無法得到保障。同時，由于農(nóng)村道路缺乏科學(xué)規(guī)劃，事故多發(fā)路段較為常見。
(二)加強鄉(xiāng)村道路科學(xué)規(guī)劃。
鄉(xiāng)村道路規(guī)劃是交通管理的前提條件，各級政府必須高度重視。通過政府的主動介入，鄉(xiāng)鎮(zhèn)，村委會與規(guī)劃，建設(shè)部門一起做好鄉(xiāng)村道路的科學(xué)規(guī)劃。對農(nóng)村區(qū)域內(nèi)的道路建設(shè)，要實行城市建設(shè)，公路部門和鄉(xiāng)鎮(zhèn)，村民委員會的有機結(jié)合。交通管理部門要改變原來"非市政道路不管轄的做法，增強交通安全的全局意識。交通管理各職能部門，要主動與鄉(xiāng)村和相關(guān)建設(shè)部門聯(lián)系，介入規(guī)劃過程，發(fā)揮職能優(yōu)勢，提出科學(xué)，合理的意見和建議，完善規(guī)劃設(shè)計方案，在源頭上最大限度地消除不安全隱患。
(三)加大農(nóng)村道路管理執(zhí)法力度。
鄉(xiāng)鎮(zhèn)交警中隊要加強對農(nóng)村道路的交通安全管理，科學(xué)安排勤務(wù)開展交通秩序整治，重點查處無牌無證，拖拉機，摩托車，電瓶車等貨運機動車載人，超載，不戴安全頭盔等交通違法行為，減少交通安全隱患。針對目前警力不足的現(xiàn)狀，一方面向素質(zhì)要警力，對公安交通民警進(jìn)行農(nóng)村交通管理業(yè)務(wù)培訓(xùn)，突出農(nóng)村交通特色，培養(yǎng)適應(yīng)農(nóng)村交通管理的民警。同時，加強對村警務(wù)室交通協(xié)管員的配備和專業(yè)培訓(xùn)工作，充分發(fā)揮這支力量在農(nóng)村交通管理中的作用。另一方面向社會要警力，謦力有限，民力無窮"。結(jié)合進(jìn)鄉(xiāng)村，進(jìn)學(xué)校，進(jìn)單位，進(jìn)社區(qū)，進(jìn)家庭的"五進(jìn)"宣傳教育活動，發(fā)揮村，組長與村民的距離最近，生活習(xí)慣最了解，溝通最方便等優(yōu)勢，擴(kuò)大交通安全管理的覆蓋面和效率。
(四)轉(zhuǎn)變宣傳理念，構(gòu)建農(nóng)村交通安全宣傳陣。
農(nóng)村交通安全宣傳陣地是長期開展交通安全宣傳教育的地方，要改變以往單一的交通安全宣傳模式。樹立交通安全宣傳長期性的觀念，建立村委會，小組長，戶戶聯(lián)合的交通宣傳網(wǎng)絡(luò)，把村組告示欄建成交通安全宣傳的主陣地，通過全方位，多層次的交流和溝通，形式多樣，因地制宜，有針對性地開展各類交通安全宣傳，把交通安全知識融入到村民的生活中，送到田間地頭，百姓家中，以改變農(nóng)村交通安全宣傳不足的局面。
1、加強鄉(xiāng)村道路標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，嚴(yán)格按照國家四級標(biāo)準(zhǔn)驗收。首先要完善對施工企業(yè)的監(jiān)督制度，加大懲治力度，將不安全因素控制在施工中，確保道路質(zhì)量。同時，做好對現(xiàn)有道路的并線，開口等控制工作，減少交叉路口，盡量設(shè)置分隔帶，拓寬道路，清理道路兩側(cè)障礙物，保證行車視距，確保交通安全。
2、加強農(nóng)村道路交通配套設(shè)施建設(shè)，改善農(nóng)村道路交通標(biāo)志標(biāo)線不足的現(xiàn)狀。對坡陡，彎急，路口，橋梁和穿越村莊，學(xué)校的路段，必須設(shè)置交通標(biāo)志和防護(hù)設(shè)施，盡可能在人車流量較大的路口設(shè)置交通信號燈，以確保過往車輛和行人的交通安全。
3、加強鄉(xiāng)村道路的維護(hù)工作。遵循修路，管護(hù)，受益相統(tǒng)一的原則，多方籌措資金，實行適當(dāng)報酬與義務(wù)管理相結(jié)合的方式，把鄉(xiāng)村道路維護(hù)任務(wù)落實到戶，明確到人，真正實現(xiàn)道路維護(hù)責(zé)任制。
4、加強鄉(xiāng)村道路安全隱患的排查與整治工作。組織公安，安監(jiān)，交通等有關(guān)部門，嚴(yán)格按照全國道路交通安全隱患排查治理方案要求，對農(nóng)村道路定期或不定期地組織排查，發(fā)現(xiàn)隱患，及時整改。
(六)加強農(nóng)村機動車管理工作。
1、認(rèn)真做好農(nóng)村機動車登記，檢驗和報廢工作。嚴(yán)禁無牌無證，無保險，報廢的機動車上路行駛，切實把好交通事故的源頭關(guān)。通過不問斷地路檢路查，發(fā)現(xiàn)不符合安全條件的車輛一律扣留，并從嚴(yán)處理。同時，交通管理部門要積極開展車輛管理服務(wù)上門，定期到農(nóng)村進(jìn)行車輛登記，檢驗和駕駛證的管理工加強車輛交易場所的管理，控制報廢車輛等不法車輛的交易和流通渠道，把好車輛準(zhǔn)人關(guān)。對違法交易市場要堅決取締，嚴(yán)禁不合格的車輛進(jìn)入市場，以維護(hù)社會經(jīng)濟(jì)秩序，確保車輛質(zhì)量。
2、大力發(fā)展農(nóng)村公共交通。根據(jù)農(nóng)村道路的特點和村民出行的需求，合理安排時問，在早晚趕集，節(jié)假日，春節(jié)等村民出行高峰期，加大運力調(diào)度，增加公交車輛，緩解村民出行難的問題，降低村民乘坐非法營運車輛的概率，從而減少事故隱患。
社會主義新農(nóng)村建設(shè)正如火如荼地進(jìn)行著，如何借助"康莊工程"的大好契機，提高農(nóng)村道路交通安全水平，創(chuàng)造和諧的交通環(huán)境，為新農(nóng)村建設(shè)保駕護(hù)航，是交通管理工作的嶄新課題，也是公安機關(guān)抓基層，打基礎(chǔ)，苦練基本功"的本質(zhì)要求。各級政府及相關(guān)部門一定要了解農(nóng)村道路交通安全現(xiàn)狀，正視農(nóng)村交通安全問題，采取切實可行措施，確保農(nóng)村道路交通安全，有序和暢通。