物流運(yùn)輸管理論文(通用14篇)

字號(hào):

    總結(jié)是我們思維的延伸和復(fù)習(xí)的一種形式,讓我們更好地理解和應(yīng)用所學(xué)知識(shí)。寫總結(jié)時(shí)可以采用分類、概括等方法,使結(jié)構(gòu)清晰。總結(jié)范文中的思路和結(jié)構(gòu)可以作為我們寫作的參考和借鑒。
    物流運(yùn)輸管理論文篇一
    (1)、全年駕駛無事故。
    (2)、全年運(yùn)輸貨物無丟失,無損壞。
    (3)、發(fā)現(xiàn)并能及時(shí)制止重大錯(cuò)誤形為的發(fā)生,避免公司遭受經(jīng)濟(jì)損失。
    (4)、工作認(rèn)真負(fù)責(zé),恪守職責(zé),遵守公司各項(xiàng)規(guī)章制度。
    (5)、積極進(jìn)取,努力鉆研。對(duì)倉(cāng)庫(kù)的管理,提出合理化的建議,為公司開源節(jié)流做出貢獻(xiàn)者。
    (6)、在安全檢查評(píng)比中,消滅重大事故,一般事故的四項(xiàng)頻率均不超過公司下達(dá)的指標(biāo)之車隊(duì),車隊(duì)長(zhǎng)、安全員、車管員、調(diào)度員每人獎(jiǎng)勵(lì)二百元。
    (7)、在每季度車輛安全技術(shù)檢查評(píng)比中,保養(yǎng)質(zhì)量達(dá)九十分以上的車輛,獎(jiǎng)勵(lì)主管司機(jī)五十元;連續(xù)四個(gè)季度均達(dá)到九十分以上者,年終加獎(jiǎng)一百元。
    2、處罰標(biāo)準(zhǔn)。
    (3)、承運(yùn)司機(jī)在整個(gè)承運(yùn)過程中有倒換、盜竊所運(yùn)物等行為者,要按零部件價(jià)格的3-5倍進(jìn)行罰款,賠償零件損失。
    (5)、承運(yùn)車輛在運(yùn)輸過程中,由于交通事故和臨時(shí)故障不能按時(shí)間要求到達(dá)目的地,在出事后2小時(shí)內(nèi)不能及時(shí)向公司匯報(bào)的罰款500元/次,匯報(bào)后也要視情況罰款100-500元,如果造成較大影響,可加重處罰。
    (8)、輕微事故(直接經(jīng)濟(jì)損失200元以下):負(fù)同等以上責(zé)任,賠償30%至40%經(jīng)濟(jì)損失,取消五千公里安全里程。
    (9)、一般事故(直接經(jīng)濟(jì)損失200元以上,30000元以下):負(fù)一定、次要責(zé)任,停駕五至十天,賠償10%至20%經(jīng)濟(jì)損失,取消六千公里至一萬公里安全里程;負(fù)同等以上責(zé)任停駕十至三十天,賠償30%至40%經(jīng)濟(jì)損失,取消一萬至六萬公里安全里程。
    (10)、重大事故(直接經(jīng)濟(jì)損失30000元以上100000元以下):負(fù)一定、次要責(zé)任,停駕一至三個(gè)月,賠償10%至20%經(jīng)濟(jì)損失,取消二十萬至三十萬公里安全里程(屬死亡事故,取消三十萬至五十萬公里);負(fù)同等以上責(zé)任,停駕三個(gè)月以上,賠償30%至40%經(jīng)濟(jì)損失,取消全部安全里程,貨運(yùn)事故損失賠償限額,同等責(zé)任以下最高不超過一千元,主要責(zé)任以上最高不超過二千元。
    (11)、特大事故:凡負(fù)有責(zé)任的,停駕半年以上,取消全部安全里程。
    (12)、駕駛員在一年內(nèi)累計(jì)發(fā)生三宗同等以上交通責(zé)任事故,每宗直接經(jīng)濟(jì)損失5000元以上者或發(fā)生交通死亡事故負(fù)同等責(zé)任以上者,取消其在本公司的駕車資格。
    運(yùn)單的傳遞與統(tǒng)計(jì)。
    1、運(yùn)輸員必須按規(guī)定地點(diǎn)卸貨。如貨運(yùn)方有其他要求需向調(diào)度員講明,以便重新安排調(diào)整。
    2、卸貨時(shí)按要求堆放整齊,方便點(diǎn)驗(yàn)。
    3、定位卸貨要輕拿輕放,根據(jù)商品性質(zhì)和技術(shù)要求作業(yè)。
    4、交貨時(shí),運(yùn)輸員按貨票向接貨員一票一貨交待清楚,并由接貨員簽字,加蓋貨已收訖章。
    5、貨物移交后,運(yùn)輸員將由接貨員在臨時(shí)入庫(kù)通知單或入店票上簽字、蓋章的票據(jù)交儲(chǔ)運(yùn)業(yè)務(wù)部。業(yè)務(wù)部及時(shí)轉(zhuǎn)各商店辦理正式入店手續(xù)。
    6、若運(yùn)輸貨物移交有誤,要及時(shí)與有關(guān)部門聯(lián)系。
    7、運(yùn)輸任務(wù)完成后,運(yùn)輸員需在派車單上注明商品情況,連同鉛封交收貨單位。
    8、在運(yùn)輸中,因運(yùn)輸人員不負(fù)責(zé)任發(fā)生問題,按場(chǎng)內(nèi)有關(guān)規(guī)定處理。
    商品運(yùn)輸安排與申報(bào)。
    1、運(yùn)輸員必須按規(guī)定地點(diǎn)卸貨。如貨運(yùn)方有其他要求需向調(diào)度員講明,以便重新安排調(diào)整。
    2、卸貨時(shí)按要求堆放整齊,方便點(diǎn)驗(yàn)。
    3、定位卸貨要輕拿輕放,根據(jù)商品性質(zhì)和技術(shù)要求作業(yè)。
    4、交貨時(shí),運(yùn)輸員按貨票向接貨員一票一貨交待清楚,并由接貨員簽字,加蓋貨已收訖章。
    5、貨物移交后,運(yùn)輸員將由接貨員在臨時(shí)入庫(kù)通知單或入店票上簽字、蓋章的票據(jù)交儲(chǔ)運(yùn)業(yè)務(wù)部。業(yè)務(wù)部及時(shí)轉(zhuǎn)各商店辦理正式入店手續(xù)。
    6、若運(yùn)輸貨物移交有誤,要及時(shí)與有關(guān)部門聯(lián)系。
    7、運(yùn)輸任務(wù)完成后,運(yùn)輸員需在派車單上注明商品情況,連同鉛封交收貨單位。
    8、在運(yùn)輸中,因運(yùn)輸人員不負(fù)責(zé)任發(fā)生問題,按場(chǎng)內(nèi)有關(guān)規(guī)定處理。
    商品運(yùn)輸、卸貨與交接。
    1、運(yùn)輸員必須按規(guī)定地點(diǎn)卸貨。如貨運(yùn)方有其他要求需向調(diào)度員講明,以便重新安排調(diào)整。
    2、卸貨時(shí)按要求堆放整齊,方便點(diǎn)驗(yàn)。
    3、定位卸貨要輕拿輕放,根據(jù)商品性質(zhì)和技術(shù)要求作業(yè)。
    4、交貨時(shí),運(yùn)輸員按貨票向接貨員一票一貨交待清楚,并由接貨員簽字,加蓋貨已收訖章。
    5、貨物移交后,運(yùn)輸員將由接貨員在臨時(shí)入庫(kù)通知單或入店票上簽字、蓋章的票據(jù)交儲(chǔ)運(yùn)業(yè)務(wù)部。業(yè)務(wù)部及時(shí)轉(zhuǎn)各商店辦理正式入店手續(xù)。
    6、若運(yùn)輸貨物移交有誤,要及時(shí)與有關(guān)部門聯(lián)系。
    7、運(yùn)輸任務(wù)完成后,運(yùn)輸員需在派車單上注明商品情況,連同鉛封交收貨單位。
    8、在運(yùn)輸中,因運(yùn)輸人員不負(fù)責(zé)任發(fā)生問題,按場(chǎng)內(nèi)有關(guān)規(guī)定處理。
    貨物通知、提貨和裝運(yùn)。
    1、調(diào)度員接到貨運(yùn)通知和登記時(shí),要驗(yàn)明各種運(yùn)輸單據(jù),及時(shí)安排接貨。
    2、調(diào)度員按商品要求、規(guī)格、數(shù)量填寫運(yùn)輸派車單交運(yùn)輸員。
    3、運(yùn)輸員領(lǐng)取任務(wù)后,需認(rèn)真核對(duì)各種運(yùn)輸單據(jù),包括發(fā)票、裝箱單、提單、檢驗(yàn)證等。問明情況,辦理提貨。
    4、提貨。
    (1)、運(yùn)輸員提貨時(shí),首先按運(yùn)輸單據(jù)查對(duì)箱號(hào)和貨號(hào);然后對(duì)施封代、苫蓋、鉛封進(jìn)行認(rèn)真檢查;確信無誤后,由運(yùn)輸員集體拆箱并對(duì)商品進(jìn)行檢驗(yàn)。
    (2)、提取零擔(dān)商品時(shí)需嚴(yán)格檢查包裝質(zhì)量。對(duì)開裂、破損包裝內(nèi)的商品要逐件點(diǎn)驗(yàn)。
    (3)、提取特殊貴重商品要逐個(gè)進(jìn)行檢驗(yàn);注意易燃、易碎商品有無異響和破損痕跡。
    (4)、提貨時(shí)做好與貨運(yùn)員現(xiàn)場(chǎng)交接和經(jīng)雙方簽字的驗(yàn)收記錄。
    (5)、對(duì)包裝異常等情況,要做出標(biāo)記,單獨(dú)堆放。
    (6)、在提貨過程中發(fā)現(xiàn)貨損、貨差、水漬、油漬等問題要分清責(zé)任,并向責(zé)任方索要“貨運(yùn)記錄”或“普遍記錄”,以例辦理索賠。
    5、裝運(yùn)。
    (1)、運(yùn)輸員在確保票實(shí)無誤,或?qū)Τ霈F(xiàn)的問題處理后,方可裝車。
    (2)、裝車要求嚴(yán)格按商品性質(zhì)、要求,堆碼層數(shù)的規(guī)定,平穩(wěn)裝車碼放;做到噴頭正確、箭頭向上,大不壓小,重不壓輕,固不壓液;易碎品單放;散破包裝在內(nèi),完好包裝在外;苫墊嚴(yán)密,捆扎牢固。
    物流運(yùn)輸管理論文篇二
    物流的主要功能之一是運(yùn)輸,而車隊(duì)是運(yùn)輸任務(wù)的主要承擔(dān)者。因此,車隊(duì)的優(yōu)化管理就顯得至關(guān)重要。那么,作為一個(gè)以運(yùn)輸為主的物流企業(yè),在車隊(duì)管理中一般存在著一些共性的問題,主要表現(xiàn)在以下幾方面。
    (一)車隊(duì)出行路線問題。
    一般情況下,每天都會(huì)派出車隊(duì)司機(jī)去某個(gè)固定的地方去提貨,但是每天根據(jù)gps拉出路線軌跡卻是不一樣的。例如:司機(jī)去某一個(gè)商場(chǎng)提貨,有的司機(jī)行駛89公里,有的司機(jī)行駛120公里。造成的直接原因就是司機(jī)不知道路線,需要自己找提貨地點(diǎn),由于對(duì)線路不熟悉,繞來繞去最后才找到提貨地點(diǎn)。這樣的情況不只是人員浪費(fèi),更是資源的浪費(fèi),而且還會(huì)延誤快件,導(dǎo)致快件延誤賠款。提貨的地方是一樣的,路線的長(zhǎng)短決定了耗油的多少,也決定了成本的高低,這樣的差距不僅耗油而且對(duì)車輛也有一定的磨損,減少車輛的使用年限,同時(shí)無形之中也就增加了成本。
    (二)車輛違章問題。
    1.尾號(hào)限行。一個(gè)物流企業(yè)無論規(guī)模大小,地位高低,他們的運(yùn)營(yíng)車輛都是有限的,而且容易出現(xiàn)尾號(hào)一樣的車輛問題。眾所周知,在目前加大環(huán)境治理的形勢(shì)下,各地都會(huì)針對(duì)當(dāng)?shù)貙?shí)際情況實(shí)施限行。故在每一個(gè)地方出行免不了都會(huì)有尾號(hào)限行。一旦管理人員安排司機(jī)去某一個(gè)地方提貨或者送件,由于司機(jī)根本不了解今天限尾號(hào)是哪個(gè)數(shù)字,開著車就走,這樣就容易造成了尾號(hào)限行這一項(xiàng)罰款。
    2.違反禁令標(biāo)志指示.一般來說,司機(jī)每天要根據(jù)安排到多個(gè)地點(diǎn)送貨、拉貨,在途中很有可能由于不熟悉具體路況,出現(xiàn)一些違反禁令標(biāo)志指示的違章。假設(shè)一天有1條罰款,那么,一個(gè)月下來就是30條罰款,這樣勢(shì)必會(huì)給企業(yè)造成一定的經(jīng)濟(jì)損失。
    (三)鑰匙存放問題。
    為了便于管理,一般企業(yè)在車隊(duì)汽車的鑰匙管理中,都會(huì)根據(jù)自身實(shí)際情況制訂相應(yīng)的規(guī)定。例如,有的車隊(duì)鑰匙由司機(jī)自己管理,但是有時(shí)遇到突發(fā)事件時(shí)想臨時(shí)開車時(shí)卻找不到司機(jī);此外,還有個(gè)別司機(jī)時(shí)常把鑰匙弄丟……這樣很容易給企業(yè)帶來一定的負(fù)面影響。又如,有的車隊(duì)為了避免出現(xiàn)上述情況,就在辦公室制作了一個(gè)掛鑰匙的墻,要求司機(jī)每天回來后自覺把鑰匙掛在墻上,但是新的問題又接踵而至,即鑰匙卻總被一些非車隊(duì)的員工拿去亂開,結(jié)果導(dǎo)致鑰匙不知去向,有時(shí)甚至?xí)霈F(xiàn)需要出車時(shí)發(fā)現(xiàn)車輛出現(xiàn)了故障……鑰匙丟了,車子出現(xiàn)狀況,這些都無形中提高了修車的成本。
    (四)工作效率問題。
    由于司機(jī)工作沒有時(shí)間概念,比較辛苦,再加上個(gè)別司機(jī)自身素質(zhì)不高,這樣很容易出現(xiàn)工作效率低下的問題。例如,有的司機(jī)出車去提貨,路上行駛速度過慢,到提貨地點(diǎn)后去干私事,提車、挪車找不到人,導(dǎo)致無法裝貨,推遲回公司時(shí)間。有的司機(jī)去送急件,送完件不回公司去干私事,或者停在某一地點(diǎn)休息等等。以上這些情況都會(huì)降低工作效率,導(dǎo)致人員浪費(fèi)。
    (五)維修費(fèi)用問題。
    由于車輛都是公司自有車輛,一輛車不同的人開著去提貨,誰都不會(huì)在意車輛的使用,修車頻率高,每天都有車輛需要修理,比如門把手壞了,油門線壞了,車鑰匙找不到了(需要換鎖芯)等等。每個(gè)月車鑰匙找不到的頻率最高,因?yàn)檎l也不在意一個(gè)鑰匙的重要性,都是抱著丟了再換一個(gè)的心態(tài),故導(dǎo)致每個(gè)月的維修費(fèi)用過高。
    針對(duì)上面存在的問題,作為一個(gè)以運(yùn)輸為主的企業(yè),就應(yīng)對(duì)此加以改進(jìn)。
    (一)線路改進(jìn)建議---定期培訓(xùn),優(yōu)化路線。
    作為一個(gè)運(yùn)輸為主的企業(yè),應(yīng)定期對(duì)車隊(duì)司機(jī)進(jìn)行培訓(xùn),包括駕駛技術(shù)、地理知識(shí)、工作態(tài)度等,培訓(xùn)結(jié)束及時(shí)進(jìn)行考核并與每個(gè)人的經(jīng)濟(jì)利益直接掛鉤。規(guī)定司機(jī)行駛固定地點(diǎn)的最優(yōu)路線,這樣既能減少油耗,也會(huì)縮短工作時(shí)間。假設(shè)遇到一個(gè)新的送貨或提貨地點(diǎn)時(shí),司機(jī)可以在出車前上網(wǎng)查詢一下地點(diǎn)所在的位置,然后找出最佳出行方案再出車,這樣就會(huì)降低路線錯(cuò)誤率,降低油耗,降低加油金額,從而節(jié)約成本。
    (二)違章改建建議---廣而告之,合理用車。
    對(duì)于限號(hào)違章的改建建議:
    第一,及時(shí)在公司的大門口、司機(jī)辦公室以及存放鑰匙的地方張貼車輛尾號(hào)限行公告,提醒司機(jī)每天限行的尾號(hào),減少尾號(hào)限行的罰款。
    第二,每天把限行尾號(hào)數(shù)字的車鑰匙收起來,以免個(gè)別司機(jī)不在意、不負(fù)責(zé)任出去提貨、送貨造成尾號(hào)限行罰款。
    第三,明文規(guī)定,罰款自付。如果司機(jī)開限號(hào)車輛出去提貨,沒有經(jīng)過領(lǐng)導(dǎo)批準(zhǔn)的,造成的違章行為,一律由司機(jī)本人承擔(dān)。這種規(guī)定也是為了防止司機(jī)不負(fù)責(zé)任開限號(hào)車輛,導(dǎo)致公司承擔(dān)尾號(hào)限行罰款,給公司造成成本的提高,利益降低現(xiàn)象的發(fā)生。
    對(duì)于違反禁令標(biāo)志違章的改進(jìn)措施:
    首先加大交通標(biāo)志的宣傳力度,可印制常見交通標(biāo)志的小冊(cè)子分發(fā)到每位司機(jī)手中,定期或不定期檢查,一旦查住不合格者要進(jìn)行培訓(xùn),合格后方可上崗。
    其次,司機(jī)可以在出車前上網(wǎng)查詢一下所到達(dá)地點(diǎn)的交通路線圖,熟悉一下交通規(guī)則,避免不必要的違法違章行為的出現(xiàn)。
    (三)鑰匙存放改進(jìn)建議---專人負(fù)責(zé),填單留檔。
    對(duì)于車鑰匙總是丟或者亂拿現(xiàn)象,從而造成成本的浪費(fèi),針對(duì)此提出改進(jìn)的方法,那就是設(shè)專人專崗,專人看管。每個(gè)司機(jī)出車都要先填出車登記表,再領(lǐng)取鑰匙,出車回到公司,把鑰匙交給保管人,然后填寫出車單。這樣既不會(huì)丟鑰匙,又減少了換鑰匙的次數(shù),同時(shí)又便于查詢違章情況,一舉三得。這樣做能更好地節(jié)約成本,提高利潤(rùn)。
    (四)工作效率改進(jìn)建議---績(jī)效考核,獎(jiǎng)勤罰懶。
    司機(jī)工作效率低是因?yàn)楦苫顩]有動(dòng)力,怎么樣才能提高司機(jī)的積極性,對(duì)此建議物流運(yùn)輸企業(yè)建立一套完整的司機(jī)績(jī)效考核辦法,考核的內(nèi)容就是每個(gè)月誰行駛的公里數(shù)多,誰工作效率高,誰表現(xiàn)好,誰的工資就會(huì)最高。
    (五)維修費(fèi)用改進(jìn)建議---一人一車,專人負(fù)責(zé)。
    怎樣才能減少維修費(fèi)用?一方面,是責(zé)任到人,一人負(fù)責(zé)一輛車,這樣每一輛車都由個(gè)人保管和使用。由于責(zé)任到人,司機(jī)對(duì)待車時(shí)就會(huì)像自己的車輛一樣,因?yàn)樽约号獕牡?,還是需要自己去承擔(dān),這樣會(huì)減少車輛的破損和修理。另一方面,就是出車前后都需要對(duì)車輛進(jìn)行檢查,填寫車輛維修表,沒有任何問題再出車?;貋砗笠惨顚戃囕v維修表,這樣就會(huì)知道是誰損壞了車輛,并承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任,通過這樣的方式減少維修費(fèi)用。司機(jī)不但愛護(hù)車輛了,而且也會(huì)合理使用車輛了。
    物流運(yùn)輸管理論文篇三
    托運(yùn)方:(以下簡(jiǎn)稱甲方)。
    地址:
    承運(yùn)方:(以下簡(jiǎn)稱乙方)。
    地址:
    根據(jù)《中華人民共和國(guó)合同法》的有關(guān)規(guī)定,甲、乙雙方在平等、自愿、協(xié)商一致的基礎(chǔ)上,就乙方承擔(dān)甲方指定行政區(qū)域內(nèi)的全部產(chǎn)成品貨物的銷售運(yùn)輸工作等事宜,達(dá)成如下協(xié)議:
    第一條承運(yùn)內(nèi)容。
    一、甲方將“衛(wèi)崗”乳品(含澳寶)交給乙方承運(yùn),并負(fù)責(zé)準(zhǔn)備好貨源(包括包裝物、助成物等物資)及運(yùn)輸貨單由乙方運(yùn)輸。
    二、甲方負(fù)責(zé)安排線路。乙方必須按照甲方安排的線路進(jìn)行配送。
    三、甲方有權(quán)根據(jù)市場(chǎng)需要調(diào)整產(chǎn)品運(yùn)輸線路和網(wǎng)點(diǎn)。乙方必須無條件服從安排。
    第二條各方權(quán)利及義務(wù)。
    一、甲方權(quán)利義務(wù)。
    1、甲方保證交給乙方的產(chǎn)品箱數(shù)正確,外包裝完好無損,箱體干凈,外箱標(biāo)識(shí)清楚。
    2、甲方支付乙方的運(yùn)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)按實(shí)際使用車型、裝載量(噸)、公里數(shù),由甲乙雙方共同核定(非保溫車一律不得投入大于200公里長(zhǎng)線運(yùn)輸)。
    3、甲方要求乙方按照合同規(guī)定的時(shí)間、地點(diǎn),把貨物運(yùn)輸?shù)侥康牡?。貨物托運(yùn)后,甲方需要變更到貨地點(diǎn)或收貨人,或者取消托運(yùn)時(shí),有權(quán)向乙方提出變更合同的內(nèi)容或解除合同的要求。乙方必須無條件服從安排。
    4、甲方將針對(duì)乙方進(jìn)行月度考核和考核,考核結(jié)果記入檔案作為后期續(xù)約資質(zhì)之一??己朔桨敢姼郊?。
    5、因線路變更或者其他原因?qū)е潞贤荒芾^續(xù)履行時(shí),甲方有權(quán)解除合同。-1-。
    但必須提前15天書面通知乙方。
    二、乙方權(quán)利義務(wù)。
    1、乙方的義務(wù):在合同規(guī)定的期限內(nèi),將貨物運(yùn)到指定的地點(diǎn),并及時(shí)通知。
    前,負(fù)責(zé)產(chǎn)品保管責(zé)任。
    2、乙方必須服從物流事業(yè)部現(xiàn)場(chǎng)調(diào)度,加強(qiáng)隨車人員管理,如有違反甲方操。
    作規(guī)章制度,甲方有權(quán)通知乙方,并按甲方違紀(jì)處罰規(guī)定處理。
    3、乙方須按甲方規(guī)定的時(shí)間、線路、??奎c(diǎn)運(yùn)行,負(fù)責(zé)每天將甲方的產(chǎn)品安。
    全、保質(zhì)、保量、準(zhǔn)時(shí)送達(dá),如有違約,除賠付產(chǎn)品損失外,乙方應(yīng)付違約金1000。
    元/次,且甲方有權(quán)中止合同。
    4、甲方所規(guī)定的承運(yùn)線路短時(shí)間修路須繞道行駛的,在不超過20公里范圍內(nèi)。
    乙方自行解決,超過20公里的乙方應(yīng)及時(shí)向甲方匯報(bào),雙方重新核定公里數(shù)。因修。
    路原因造成的繞行,待原路恢復(fù)后,乙方應(yīng)及時(shí)向甲方通報(bào),否則,甲方有權(quán)終止。
    本合同。
    5、乙方在承運(yùn)甲方產(chǎn)品時(shí),如發(fā)生交通事故時(shí),乙方應(yīng)及時(shí)委托中轉(zhuǎn)甲方產(chǎn)。
    品并第一時(shí)間報(bào)告甲方,委托中轉(zhuǎn)費(fèi)用由乙方承擔(dān)。
    6、乙方須安全行車,保障隨車人員(裝卸工)人身安全和產(chǎn)品安全。乙方按。
    規(guī)定必須辦理人、車保險(xiǎn)。運(yùn)輸工具在運(yùn)輸途中的風(fēng)險(xiǎn)由乙方自行承擔(dān)。因乙方違。
    反交通法規(guī)而受到罰款、扣證、扣車等處罰或交通肇事的,由乙方自行承擔(dān)。若因。
    此給甲方造成損失,包括但不僅限于貨物延時(shí)到達(dá)產(chǎn)生的違約責(zé)任,亦應(yīng)由乙方負(fù)。
    責(zé)。因事故造成人員傷亡和產(chǎn)品損失的,涉及費(fèi)用由乙方全額承擔(dān)。如發(fā)生重大傷。
    亡交通事故乙方負(fù)主要責(zé)任的,事故處理完畢本合同自行終止。
    7、乙方承諾將按照國(guó)家有關(guān)規(guī)定為向甲方提供配送服務(wù)的隨車人員(含駕駛。
    員及配送工)辦理合法用工手續(xù),由于乙方雇員勞動(dòng)糾紛問題對(duì)甲方業(yè)務(wù)造成影響,甲方有權(quán)中止合同,且乙方將承擔(dān)由此對(duì)甲方產(chǎn)生的直接或間接經(jīng)濟(jì)損失。
    有權(quán)中止本合同。
    9、承包合同期間,甲方如站點(diǎn)撤并或市場(chǎng)上下量超過核載噸位15%以上,甲。
    方有權(quán)調(diào)整配送線路和運(yùn)輸車輛,并按實(shí)載噸位核算承運(yùn)價(jià)格,但應(yīng)提前三天通知。
    乙方商定調(diào)整事宜。乙方因年檢、維修、保養(yǎng)等原因不能按時(shí)承運(yùn)的,應(yīng)提前三日。
    通報(bào)甲方以便安排。甲方安排車輛代乙方承運(yùn)時(shí),除扣除當(dāng)天運(yùn)輸費(fèi)用外并另外收。
    取線路總費(fèi)用10%的管理費(fèi)。
    10、未經(jīng)甲方書面通知確認(rèn),乙方不得將甲方的任何貨運(yùn)業(yè)務(wù)交付第三方,如。
    經(jīng)甲方同意雇用第三方支援作業(yè),而第三方之作業(yè)發(fā)生對(duì)甲方之任何損害視同乙方。
    行為,甲方將根據(jù)合同約定要求乙方進(jìn)行賠償,并從乙方運(yùn)輸費(fèi)用中進(jìn)行扣除。
    11、乙方在甲方需要時(shí),須提供完整的車輛和司機(jī)檔案(包括司機(jī)姓名,身份。
    證,車牌,車型圖片)。乙方要設(shè)專職人員負(fù)責(zé)甲方公司裝車事宜,維持好裝車秩。
    序并做好線路的全程監(jiān)控工作。
    12、乙方承擔(dān)甲方線路(自帶裝卸工),需保證甲方塑料包裝箱(包括托盤等物。
    資)、玻璃瓶等包裝物的回收任務(wù),若發(fā)生丟失情況,塑料包裝箱按30元/只賠償。
    乙方應(yīng)認(rèn)真做好塑料包裝箱在網(wǎng)點(diǎn)的交接、單據(jù)的填寫工作,及時(shí)向甲方反映網(wǎng)點(diǎn)。
    信息。
    13、乙方必須保證所配送的車輛具有低溫冷藏功能,并維護(hù)好車輛制冷系,配送。
    產(chǎn)品到奶站、網(wǎng)點(diǎn)時(shí)車內(nèi)溫度為8度以下,確保產(chǎn)品冷鏈的完整性。每天裝貨前30。
    分鐘打開車輛制冷系統(tǒng),車廂內(nèi)必須配備溫度實(shí)時(shí)跟蹤儀,以監(jiān)控產(chǎn)品冷鏈的完整。
    網(wǎng)點(diǎn)檢查和投訴每發(fā)現(xiàn)一次,不符合要求的,將處以壹仟元的罰款,并賠償產(chǎn)品。
    損失。累計(jì)3次投訴,本協(xié)議自行終止。
    第三條運(yùn)輸費(fèi)用及結(jié)算方式。
    一、經(jīng)雙方核定乙方承擔(dān)由至的配。
    件線路報(bào)價(jià)表)。簽訂此合同時(shí)油價(jià)元/升,市場(chǎng)油價(jià)漲跌幅度大于10%時(shí),方可協(xié)商調(diào)整。
    二、甲方按月兌付乙方月運(yùn)費(fèi)(含駕駛員工資、裝卸費(fèi)、過境費(fèi)等乙方車輛一。
    切有關(guān)運(yùn)營(yíng)費(fèi)用)。結(jié)算時(shí)乙方提供正規(guī)運(yùn)輸發(fā)票,票到財(cái)務(wù)后一個(gè)月內(nèi)運(yùn)費(fèi)打到乙。
    方賬上。
    三、客戶簽收回單是甲方支付乙方運(yùn)費(fèi)的必要條件,凡乙方無法提供客戶簽收。
    回單的發(fā)貨,視為未完成。委托運(yùn)輸超過3天仍不能提供客戶簽收原件的,甲方有。
    權(quán)從乙方保證金及未付出的運(yùn)費(fèi)中扣除相應(yīng)訂單金額。
    第四條違約責(zé)任。
    一、甲方未按合同規(guī)定的時(shí)間和要求提供托運(yùn)貨物,甲方應(yīng)承擔(dān)違約責(zé)任。
    二、乙方無充分理由不能按合同規(guī)定的時(shí)間和要求配車、發(fā)運(yùn)產(chǎn)品的,甲方。
    有權(quán)另行安排車輛將乙方違約的托運(yùn)貨物發(fā)出,并收取乙方違約金元/次。
    三、乙方如將貨物錯(cuò)運(yùn)到貨地點(diǎn)或接貨人,應(yīng)無償運(yùn)至合同規(guī)定的到貨地點(diǎn)。
    或接貨人。如果貨物逾期到達(dá),乙方應(yīng)償付逾期交貨的違約金元/。
    次。
    四、運(yùn)輸過程中貨物滅失,短少、變質(zhì),污染、凍損等,乙方應(yīng)按貨物的實(shí)。
    際損失(包括包裝費(fèi)、運(yùn)雜費(fèi))賠償甲方。
    五、在符合法律和合同規(guī)定條件下的運(yùn)輸,由于貨物本身的自然屬性造成貨。
    物滅失、短少、變質(zhì)、損壞的,乙方不承擔(dān)違約責(zé)任。
    第五條爭(zhēng)議解決。
    本合同在執(zhí)行中發(fā)生糾紛,雙方應(yīng)友好協(xié)商解決,簽定合同雙方不能協(xié)商。
    解決時(shí),可向甲方所在地人民法院提出訴訟。
    第六條合同終止。
    一、因一方違約,致使本合同不能履行或不能完全履行時(shí),雙方有權(quán)單方解。
    除合同,但應(yīng)提前30天書面告知對(duì)方。否則視為違約。
    二、因乙方違反相關(guān)考核規(guī)定的,甲方有權(quán)隨時(shí)終止合同。
    第七條合同生效及其他。
    一、本合同有效期自年月日至年月日止。
    二、協(xié)議中如有未盡事宜,經(jīng)雙方協(xié)商后可做出補(bǔ)充規(guī)定,補(bǔ)充規(guī)定與本合同具有同等法律效力。附件是合同不可分割的一部分,具有同等的法律效力。
    三、任何對(duì)本合同的變更、改動(dòng),必須通過書面提請(qǐng)并經(jīng)雙方簽字方可有效。
    四、本合同正本一式貳份,合同雙方各執(zhí)一份。
    第八條備注。
    甲方:乙方:
    委托代理人:委托代理人:
    蓋章:蓋章:
    年月日年月日。
    物流運(yùn)輸管理論文篇四
    港口物流運(yùn)輸是現(xiàn)代物流管理的重要組成部分,也是城市和國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支撐。作為港口物流運(yùn)輸?shù)墓芾碚?,我在長(zhǎng)期的工作中積累了一些心得體會(huì)。下面我將從戰(zhàn)略規(guī)劃、資源配置、流程優(yōu)化、信息化建設(shè)以及團(tuán)隊(duì)合作五個(gè)方面,分享我在港口物流運(yùn)輸管理中所體會(huì)到的經(jīng)驗(yàn)。
    首先,戰(zhàn)略規(guī)劃是港口物流運(yùn)輸管理的基石。港口物流運(yùn)輸涉及到大量的貨物流動(dòng)和物流信息,因此,必須有一個(gè)明確的規(guī)劃和目標(biāo)。在制定戰(zhàn)略規(guī)劃時(shí),我們要充分考慮市場(chǎng)需求、發(fā)展趨勢(shì)以及競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的動(dòng)態(tài),合理確定港口的發(fā)展方向和定位。同時(shí),要積極與政府相關(guān)部門、企業(yè)和客戶溝通合作,形成合力,共同推動(dòng)港口物流運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。
    其次,資源配置是港口物流運(yùn)輸管理的重要環(huán)節(jié)。港口物流運(yùn)輸涉及到大量的人力、物力和財(cái)力資源的調(diào)配和分配,而資源的合理配置能夠提高運(yùn)輸效率和降低成本。在資源配置的過程中,我們要遵循科學(xué)規(guī)劃、合理分配的原則,根據(jù)不同的業(yè)務(wù)需求和運(yùn)輸環(huán)節(jié),合理配置人力資源和設(shè)備設(shè)施,確保港口運(yùn)輸?shù)捻槙澈透咝А?BR>    第三,流程優(yōu)化是港口物流運(yùn)輸管理的核心。港口物流運(yùn)輸涉及到眾多的流程和環(huán)節(jié),因此,優(yōu)化流程能夠提高運(yùn)輸效率和產(chǎn)品質(zhì)量。在流程優(yōu)化的過程中,我們要通過不斷地調(diào)整和改進(jìn),建立科學(xué)、規(guī)范的運(yùn)輸流程,避免不必要的環(huán)節(jié)和重復(fù)的操作,提高運(yùn)輸效率和降低運(yùn)輸成本。同時(shí),要注重提高人員素質(zhì)和技術(shù)水平培訓(xùn),加強(qiáng)團(tuán)隊(duì)協(xié)作和管理,保障流程的順利進(jìn)行。
    第四,信息化建設(shè)是港口物流運(yùn)輸管理的重要手段。港口物流運(yùn)輸涉及到大量的信息的收集、處理和傳輸。通過信息化建設(shè),我們能夠?qū)崿F(xiàn)信息的共享和數(shù)據(jù)的統(tǒng)一管理,提高運(yùn)輸過程的可視化和透明化。在信息化建設(shè)的過程中,我們要借助現(xiàn)代化的信息技術(shù),建立完善的信息系統(tǒng)和數(shù)據(jù)平臺(tái),提高運(yùn)輸數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性和實(shí)時(shí)性,加強(qiáng)對(duì)運(yùn)輸過程的監(jiān)控和掌控,提高運(yùn)輸效率和服務(wù)質(zhì)量。
    最后,團(tuán)隊(duì)合作是港口物流運(yùn)輸管理的關(guān)鍵。港口物流運(yùn)輸涉及到多個(gè)部門和崗位的協(xié)同合作,因此,一個(gè)團(tuán)結(jié)、高效的團(tuán)隊(duì)是港口物流運(yùn)輸管理的重要保證。在團(tuán)隊(duì)合作的過程中,我們要加強(qiáng)溝通和協(xié)調(diào),明確各個(gè)崗位的職責(zé)和任務(wù),強(qiáng)化工作流程和責(zé)任制,提高團(tuán)隊(duì)效能和整體協(xié)作能力。同時(shí),要加強(qiáng)對(duì)員工的培訓(xùn)和激勵(lì),提高工作積極性和創(chuàng)造性,形成團(tuán)隊(duì)凝聚力和向心力,共同推動(dòng)港口物流運(yùn)輸管理的發(fā)展。
    總之,港口物流運(yùn)輸管理是一項(xiàng)復(fù)雜而又重要的工作,需要我們不斷地學(xué)習(xí)和實(shí)踐。通過戰(zhàn)略規(guī)劃、資源配置、流程優(yōu)化、信息化建設(shè)以及團(tuán)隊(duì)合作等方面的努力,我們能夠提高港口物流運(yùn)輸?shù)男屎唾|(zhì)量,不斷為城市和國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出更大的貢獻(xiàn)。
    物流運(yùn)輸管理論文篇五
    1、由于長(zhǎng)期以來運(yùn)政部門多數(shù)分屬地方各級(jí)政府管理,但不占政府的財(cái)政預(yù)算,因而成為一些政府或交通主管部門領(lǐng)導(dǎo)安排人員的好去處,以至于人員冗雜,素質(zhì)偏低,表面上許多人員手里擁有各種文憑和證件,實(shí)際上真正具備專業(yè)知識(shí)的人員少之又少,有些執(zhí)法人員甚至連最基本的文件、文書都無法制作完成,又怎么能夠自如地運(yùn)用現(xiàn)代化的管理方式和手段開展工作。
    2、根據(jù)《道條》賦予的運(yùn)政部門職責(zé)是對(duì)道路客、貨運(yùn)輸、站(場(chǎng))經(jīng)營(yíng)、機(jī)動(dòng)車維修經(jīng)營(yíng)和機(jī)動(dòng)車駕駛員培訓(xùn)實(shí)施管理,行使著法律所賦予的行政許可、管理、運(yùn)輸安全的監(jiān)管職權(quán),然而實(shí)際上這些管理職權(quán)由于體制管理問題卻并未能真正履行到位。以莒南縣為例,出租車自取得歸口管理后,由隸屬交通局主管的部門出租車客運(yùn)管理辦公室進(jìn)行審批,核發(fā)營(yíng)運(yùn)證及進(jìn)行日常管理。但與此同時(shí)根據(jù)交通部有關(guān)規(guī)定,運(yùn)政部門也要對(duì)出租車核發(fā)道路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)許可,辦理營(yíng)運(yùn)手續(xù),施行市場(chǎng)監(jiān)督管理,這就造成了要從事出租客車營(yíng)運(yùn),必須在兩個(gè)管理部門辦理兩套手續(xù),這無形中給經(jīng)營(yíng)者、從業(yè)者帶來諸多不便,并且在管理過程中也出現(xiàn)政出多門,職能交叉,多頭管理的現(xiàn)象。按照《道條》規(guī)定,運(yùn)政部門對(duì)核發(fā)道路運(yùn)輸證的從業(yè)者有安全監(jiān)督管理義務(wù),但因?yàn)槿粘1O(jiān)管是由出租車客運(yùn)管理辦公室進(jìn)行管理,因而運(yùn)政部門就會(huì)處于既不能不管,也不能管太多的尷尬境地,職責(zé)不清,很容易出現(xiàn)問題,互相推諉。
    針對(duì)道路運(yùn)輸管理存在的諸多問題,經(jīng)過科學(xué)的分析和研究,筆者認(rèn)為應(yīng)從以下幾方面人手。
    1、深化運(yùn)管體制改革,摒棄不合適宜的管理體制和理念,實(shí)行經(jīng)費(fèi)、裝備、業(yè)務(wù)垂直管理。按照權(quán)責(zé)一致的原則,調(diào)整職責(zé)權(quán)限,明確運(yùn)政管理職責(zé),加強(qiáng)交通行政體系的法制。只有這樣,才能有利于穩(wěn)定隊(duì)伍,提高人員素質(zhì);有利于運(yùn)政裝備建設(shè),提高管理水平;有利于建設(shè)統(tǒng)一、開放、競(jìng)爭(zhēng)、有序的道路運(yùn)輸市場(chǎng)。
    2、理順體制,解決職責(zé)交叉、一車多證問題。
    交通、公安部門職責(zé)交叉,造成道路運(yùn)輸多頭執(zhí)法,經(jīng)營(yíng)者要辦的證件越來越多,手續(xù)越來越繁瑣,罰款也越來越多,加重了企業(yè)和經(jīng)營(yíng)者的負(fù)擔(dān),影響了道路運(yùn)輸健康有序發(fā)展。所以,應(yīng)通過改革,理順管理體制,實(shí)行一車一證、一人一證制,可用不同顏色和不同格式區(qū)分駕駛車輛的性質(zhì)。道路交通一體化管理體制有利于簡(jiǎn)化手續(xù),方便業(yè)戶,減輕經(jīng)營(yíng)者負(fù)擔(dān);有利于精簡(jiǎn)機(jī)構(gòu),提高效率,樹立政府形象;有利于強(qiáng)化管理,實(shí)施有效監(jiān)督;也有利于建立全國(guó)統(tǒng)一的道路運(yùn)輸市場(chǎng)。
    3、新形勢(shì)下,應(yīng)努力改善公路運(yùn)輸行業(yè)管理工作。
    面對(duì)改革開放的新形勢(shì)和公路運(yùn)輸活動(dòng)性強(qiáng)、跨區(qū)域性強(qiáng)的基本特征,要本著宏觀管住、微觀搞活的基本方針,緊密結(jié)合當(dāng)?shù)剡\(yùn)輸市場(chǎng)的客觀實(shí)際,由只注重收費(fèi)、款適時(shí)地轉(zhuǎn)變管理職能,樹立經(jīng)營(yíng)意識(shí),增強(qiáng)服務(wù)觀念,具體措施是:。
    (1)堅(jiān)持硬管理與軟管理相結(jié)合,以其服務(wù)型的軟管理為主。通過對(duì)客貨運(yùn)輸、裝卸搬運(yùn)、運(yùn)輸服務(wù)、汽車維修承托雙方的雙向服務(wù),如技術(shù)咨詢、牽線搭橋、組織簽訂作業(yè)合同并促使合同如約履行,解決糾紛等,促進(jìn)運(yùn)輸市場(chǎng)的活躍和經(jīng)營(yíng)行為的規(guī)范化。
    (2)堅(jiān)持行政干預(yù)與經(jīng)濟(jì)調(diào)節(jié)和法律維護(hù)相結(jié)合,以其經(jīng)濟(jì)調(diào)節(jié)及法律維護(hù)為主。通過必要的行政干預(yù)和廣泛的經(jīng)濟(jì)調(diào)節(jié)及法律維護(hù)促進(jìn)運(yùn)力結(jié)構(gòu)的合理,運(yùn)力布局合理,車輛技術(shù)狀況的提高,服務(wù)態(tài)度的改善。保證平等競(jìng)爭(zhēng),規(guī)范市場(chǎng)行為,有效地維護(hù)運(yùn)輸市場(chǎng)的良好秩序和經(jīng)營(yíng)環(huán)境。
    物流運(yùn)輸管理論文篇六
    第一段:引言(100字)。
    物流運(yùn)輸管理課程是我在大學(xué)期間學(xué)習(xí)的一門重要課程。通過學(xué)習(xí)這門課程,我深刻認(rèn)識(shí)到物流運(yùn)輸在現(xiàn)代社會(huì)中的重要性,并積累了豐富的知識(shí)和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。在本文中,我將總結(jié)我在學(xué)習(xí)物流運(yùn)輸管理課程中的體會(huì)和心得,包括課程的重要性、課程內(nèi)容和案例學(xué)習(xí)、學(xué)到的技能和未來的發(fā)展方向等。
    第二段:課程的重要性(200字)。
    物流運(yùn)輸管理課程的重要性不言而喻,它在現(xiàn)代社會(huì)發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。物流運(yùn)輸管理的科學(xué)化和規(guī)范化能夠提高物流效率,降低物流成本,為企業(yè)創(chuàng)造更大的附加值。在課程中,我學(xué)到了物流運(yùn)輸管理的基本概念和原則,如運(yùn)輸計(jì)劃與調(diào)度、運(yùn)輸方式選擇、運(yùn)輸成本控制等,并通過案例學(xué)習(xí),了解了實(shí)際應(yīng)用中的挑戰(zhàn)和解決方案。這些知識(shí)為我未來職業(yè)的發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ),讓我認(rèn)識(shí)到物流運(yùn)輸管理的重要性,激發(fā)了我對(duì)這個(gè)領(lǐng)域的興趣。
    第三段:課程內(nèi)容和案例學(xué)習(xí)(400字)。
    物流運(yùn)輸管理課程的內(nèi)容十分豐富,涵蓋了運(yùn)輸管理的各個(gè)方面。課程中,我學(xué)習(xí)了運(yùn)輸市場(chǎng)分析、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)、運(yùn)輸需求預(yù)測(cè)等基礎(chǔ)理論知識(shí),并通過案例學(xué)習(xí),了解了實(shí)際應(yīng)用中的運(yùn)輸管理策略和技巧。例如,我們通過分析京東的物流運(yùn)輸管理策略,了解了京東如何通過建立自有的物流網(wǎng)絡(luò)和運(yùn)輸調(diào)度系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)快速高效的配送。這些案例不僅讓我對(duì)物流運(yùn)輸管理的實(shí)際操作有了更深入的了解,還培養(yǎng)了我解決實(shí)際問題的能力。
    第四段:學(xué)到的技能(300字)。
    在物流運(yùn)輸管理課程中,我不僅學(xué)到了豐富的理論知識(shí),還獲得了實(shí)踐技能。通過對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)的分析和需求預(yù)測(cè),我學(xué)會(huì)了運(yùn)輸計(jì)劃的編制和調(diào)度,以及供應(yīng)鏈中物流節(jié)點(diǎn)的協(xié)調(diào)與管理。同時(shí),課程還注重培養(yǎng)我們的團(tuán)隊(duì)合作和溝通能力,通過小組討論和課堂演練,我學(xué)會(huì)了與他人有效地合作和交流,提高了自己的組織協(xié)調(diào)和解決問題的能力。這些在課程中學(xué)到的技能不僅為我今后從事物流運(yùn)輸管理工作提供了幫助,還在我日常生活中起到了積極的作用。
    第五段:未來的發(fā)展方向(200字)。
    通過學(xué)習(xí)物流運(yùn)輸管理課程,我對(duì)物流運(yùn)輸管理領(lǐng)域的重要性有了更深入的認(rèn)識(shí),并對(duì)未來的職業(yè)發(fā)展有了明確的規(guī)劃。我希望能夠?qū)⑽以谡n程中學(xué)到的知識(shí)和技能應(yīng)用于實(shí)際工作中,通過不斷地學(xué)習(xí)和實(shí)踐,提高自己的專業(yè)水平和能力,成為一名出色的物流運(yùn)輸管理人員。同時(shí),我還計(jì)劃進(jìn)一步深入研究物流運(yùn)輸管理領(lǐng)域的前沿技術(shù)和發(fā)展趨勢(shì),為行業(yè)的創(chuàng)新和發(fā)展做出貢獻(xiàn)。我相信,在未來的工作中,物流運(yùn)輸管理課程所帶給我的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)將會(huì)成為我不可或缺的寶貴財(cái)富。
    總結(jié):
    通過學(xué)習(xí)物流運(yùn)輸管理課程,我不僅獲得了豐富的知識(shí)和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn),還培養(yǎng)了實(shí)踐技能和職業(yè)素養(yǎng)。課程的重要性、課程內(nèi)容和案例學(xué)習(xí)、學(xué)到的技能以及未來的發(fā)展方向都對(duì)我產(chǎn)生了重要影響。我深信,將來的物流運(yùn)輸管理工作中,我能夠運(yùn)用所學(xué)知識(shí)和技能,為企業(yè)的發(fā)展做出積極貢獻(xiàn),并不斷追求進(jìn)步和創(chuàng)新。
    物流運(yùn)輸管理論文篇七
    港口物流運(yùn)輸是指將貨物從生產(chǎn)地或供應(yīng)地通過港口運(yùn)輸?shù)侥康牡氐娜^程管理和組織工作。隨著全球化的加深,港口物流運(yùn)輸?shù)闹匾匝杆偬嵘?。在長(zhǎng)期的工作中,我積累了一些心得體會(huì),幫助提高港口物流運(yùn)輸?shù)男屎唾|(zhì)量。
    首先,合理規(guī)劃港口物流運(yùn)輸流程是提高效率的關(guān)鍵。在貨物的進(jìn)出口中,運(yùn)輸流程的規(guī)劃非常重要。合理的運(yùn)輸路徑和時(shí)間表可以有效減少貨物的運(yùn)輸時(shí)間,減輕港口的負(fù)擔(dān)并提高服務(wù)質(zhì)量。通過對(duì)貨物的重要性、緊急程度和運(yùn)輸成本的綜合權(quán)衡,可以制定出最優(yōu)的港口物流運(yùn)輸計(jì)劃,使貨物在短時(shí)間內(nèi)安全、快速地到達(dá)目的地。
    其次,加強(qiáng)信息化管理是提高質(zhì)量的關(guān)鍵。港口物流運(yùn)輸涉及多個(gè)環(huán)節(jié)和各種信息的傳遞與管理,信息的準(zhǔn)確性和及時(shí)性對(duì)于整個(gè)物流過程的順利進(jìn)行至關(guān)重要。通過建立信息化管理系統(tǒng),可以實(shí)現(xiàn)貨物的實(shí)時(shí)監(jiān)控、倉(cāng)儲(chǔ)信息的追蹤以及運(yùn)輸信息的共享。在信息化管理的基礎(chǔ)上,可以及時(shí)發(fā)現(xiàn)和解決問題,提高物流運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量和可靠性。
    再次,加強(qiáng)人力資源培訓(xùn)是提高效能的關(guān)鍵。港口物流運(yùn)輸是一個(gè)復(fù)雜的工作,需要運(yùn)輸公司和港口員工具備專業(yè)知識(shí)和技能。通過定期培訓(xùn)和提升,員工的專業(yè)素質(zhì)和工作能力將得到有效提升,提高運(yùn)輸效率和質(zhì)量。同時(shí),培養(yǎng)員工的團(tuán)隊(duì)合作意識(shí)和解決問題的能力也是非常重要的。只有通過員工的共同協(xié)作和努力,才能實(shí)現(xiàn)港口物流運(yùn)輸?shù)母咝н\(yùn)轉(zhuǎn)。
    此外,加強(qiáng)設(shè)備和設(shè)施管理是提高效率的關(guān)鍵。港口物流運(yùn)輸需要大量的設(shè)備和設(shè)施,如貨運(yùn)汽車、裝卸機(jī)械和倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)備等。它們的運(yùn)行效率和質(zhì)量直接關(guān)系到整個(gè)物流運(yùn)輸?shù)男屎晚樌M(jìn)行。定期檢修和維護(hù)設(shè)備,提高設(shè)施的利用率和運(yùn)行效率,將極大地提升運(yùn)輸?shù)乃俣群唾|(zhì)量。
    最后,加強(qiáng)安全管理是保證運(yùn)輸質(zhì)量的關(guān)鍵。在港口物流運(yùn)輸中,安全是首要考慮的因素。合理規(guī)劃運(yùn)輸路線、加強(qiáng)車輛維護(hù)、嚴(yán)格遵守交通法規(guī)和貨物裝卸操作規(guī)程,可以降低事故發(fā)生的概率,保障貨物和人員的安全。同時(shí),加強(qiáng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的管控和危險(xiǎn)品的處置,也是保障運(yùn)輸質(zhì)量的重要手段。
    總結(jié)起來,港口物流運(yùn)輸管理是一個(gè)復(fù)雜而龐大的系統(tǒng)工程。只有合理規(guī)劃運(yùn)輸流程,加強(qiáng)信息化管理,培養(yǎng)員工能力,優(yōu)化設(shè)備設(shè)施,加強(qiáng)安全管理,才能提高港口物流運(yùn)輸?shù)男屎唾|(zhì)量。在今后的工作中,我將持續(xù)學(xué)習(xí)和成長(zhǎng),不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn),為港口物流運(yùn)輸管理的提升做出更大的貢獻(xiàn)。
    物流運(yùn)輸管理論文篇八
    由于我國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展,需要修建的電力工程也在不斷增多,而風(fēng)險(xiǎn)管理是工程建設(shè)過程中非常重要的管理工作之一,所以越來越受到管理人員以及相關(guān)人員的重視??墒菍?shí)際上,我國(guó)電力建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理工作相關(guān)研究比較分散,風(fēng)險(xiǎn)管理過程中采取的管理方式以及規(guī)范化程度和國(guó)際電力工程項(xiàng)目相比還有一定差距,這些差距主要表現(xiàn)在下列各個(gè)方面:
    (1)電力建設(shè)工程相關(guān)管理人員風(fēng)險(xiǎn)管理意識(shí)比較薄弱.
    盡管我國(guó)制定了相應(yīng)的和社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)相適應(yīng)的具體經(jīng)濟(jì)體制,可是因?yàn)榇蟛糠蛛娏ㄔO(shè)工程管理人員依然保留著傳統(tǒng)思想,沒有轉(zhuǎn)變管理觀念,缺乏對(duì)電力工程風(fēng)險(xiǎn)管理工作的全面準(zhǔn)確的認(rèn)識(shí)。其中最典型的一種現(xiàn)象就是忽視工程管理工作中的風(fēng)險(xiǎn)管理,沒有注重工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移,管理人員寧愿事故之后承擔(dān)產(chǎn)生的事故損失也沒有在事故發(fā)生之前消耗一定保險(xiǎn)費(fèi)轉(zhuǎn)移工程風(fēng)險(xiǎn)的想法[3].
    (2)所建立的'風(fēng)險(xiǎn)管理制度有待進(jìn)一步完善。通過長(zhǎng)期以來的實(shí)踐以及探索,現(xiàn)階段我國(guó)對(duì)電力建設(shè)工程,已經(jīng)構(gòu)建了比較全面完善的市場(chǎng),同時(shí)形成了一種將電力建設(shè)市場(chǎng)當(dāng)做中心的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)以及具備相應(yīng)行為準(zhǔn)則的具體市場(chǎng)框架體系。除此之外,市場(chǎng)里面的各個(gè)電力工程建設(shè)投資人員、戶主和工程承包商之間存在的相應(yīng)約束條件以及機(jī)制也在逐漸變得更加完善??墒怯捎趥鹘y(tǒng)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)帶來的影響,我國(guó)大部分電力建設(shè)工程進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管理的時(shí)候通常依靠的是國(guó)家財(cái)政撥款以及工程投資人員增加投資金額來對(duì)風(fēng)險(xiǎn)管理內(nèi)容進(jìn)行解決的,該控制風(fēng)險(xiǎn)所采取的措施不可以對(duì)工程存在的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行有效的分散。
    (3)沒有重視風(fēng)險(xiǎn)管理具體責(zé)任制。沒有建立一個(gè)比較全面完善的風(fēng)險(xiǎn)管理制度,可是并不代表沒有制定風(fēng)險(xiǎn)管理具體責(zé)任制[4].我國(guó)很多電力建設(shè)工程主管部門盡管已經(jīng)構(gòu)建了比較全面的風(fēng)險(xiǎn)管理具體責(zé)任制,可是從管理體系里面的結(jié)構(gòu)上來看,電力建設(shè)工程中的相關(guān)管理組織并未明確規(guī)劃以及劃分風(fēng)險(xiǎn)管理這項(xiàng)管理內(nèi)容,同時(shí)也沒有安排專門的部門對(duì)工程存在的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估。
    物流運(yùn)輸管理論文篇九
    運(yùn)輸是物質(zhì)資料或產(chǎn)品在空間較長(zhǎng)距離的位移,一切物流過程均離不開運(yùn)輸,它是物流活動(dòng)的核心業(yè)務(wù).目前我國(guó)的物流運(yùn)輸業(yè)仍處在起步發(fā)展的階段,還存在許多有待解決的'問題.為此如何提高我國(guó)物流運(yùn)輸管理,是當(dāng)今物流界應(yīng)該著重研究的課題.本文就針對(duì)我國(guó)物流運(yùn)輸存在的問題,提出相關(guān)措施,旨在對(duì)促進(jìn)我國(guó)物流業(yè)的快速發(fā)展具有積極作用.
    作者:羅力作者單位:中共衢州市委黨校刊名:商情英文刊名:shangqing年,卷(期):2010“”(10)分類號(hào):關(guān)鍵詞:提高物流運(yùn)輸管理措施
    物流運(yùn)輸管理論文篇十
    摘要:我國(guó)經(jīng)濟(jì)體制正在逐步實(shí)現(xiàn)由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)和增長(zhǎng)方式由粗放型向集約型的兩個(gè)轉(zhuǎn)變。同時(shí),港口面對(duì)日趨復(fù)雜的國(guó)際國(guó)內(nèi)市場(chǎng)環(huán)境與形勢(shì)、鄰近港口的迅速崛起,貨物運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)相當(dāng)激烈。本文主要分析我國(guó)港口物流業(yè)的發(fā)展環(huán)境及其面臨的挑戰(zhàn)。
    目前,我國(guó)港口發(fā)展建設(shè)的最大弱點(diǎn)是:缺乏統(tǒng)一規(guī)劃,地方自治特點(diǎn)極為突出。盡管交通部已正式發(fā)布港口下放的文件,但上述現(xiàn)象在一定時(shí)期內(nèi)還難以根除。目前,我國(guó)的港口配置在不少區(qū)域出現(xiàn)失衡狀態(tài),與國(guó)外先進(jìn)港口相比,在通訊導(dǎo)航、燈浮標(biāo)設(shè)置和綜合管制等方面也存在著明顯的滯后現(xiàn)象;深水港口、后方堆場(chǎng)、公路及鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)由于資金缺乏或其他原因也受到很大限制。因此,大力發(fā)展現(xiàn)代港口物流業(yè),是加快提升港口服務(wù)功能、增強(qiáng)在區(qū)域港口群中的競(jìng)爭(zhēng)力、建設(shè)港航強(qiáng)省的基本要求和重要內(nèi)容。
    1.1降低物流成本要求發(fā)展現(xiàn)代港口物流。
    伴隨著包括港口物流在內(nèi)的現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展,先進(jìn)國(guó)家物流費(fèi)用正逐漸降低。例如,美國(guó)物流成本相當(dāng)于gdp的比重,已由20世紀(jì)90年代的11.5%左右,下降到20xx年的11%左右,20xx年的l0%左右。我國(guó)物流成本相當(dāng)于gdp的比重,雖已由20世紀(jì)90年代的20%左右,下降到20xx年的18.6%,浙江下降到17.5%,但相比歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家,物流成本仍顯著偏高。特別是在金融危機(jī)背景下,積極發(fā)展現(xiàn)代港口物流,提高綜合運(yùn)輸效率,降低貨物全程物流費(fèi)用,對(duì)增強(qiáng)現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力,具有重要意義。
    1.2現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展促進(jìn)港口物流業(yè)的形成。
    隨著世界經(jīng)濟(jì)全球化。貿(mào)易自由化和國(guó)際運(yùn)輸市場(chǎng)一體化的形成,尤其是現(xiàn)代物流的發(fā)展,港口不再是僅具有傳統(tǒng)的裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)功能,被游離于生產(chǎn)、貿(mào)易和運(yùn)輸之外的企業(yè),而是經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易發(fā)展的催化劑,港口能對(duì)周圍地區(qū)和腹地產(chǎn)生巨大的輻射功能,推動(dòng)地區(qū)乃至世界經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易發(fā)展。由此可以看出,目前世界各國(guó)政府的高度重視現(xiàn)代物流,因?yàn)檫@是目前的先進(jìn)技術(shù)、先進(jìn)的組織方式。在一些港口,一種大型泊位不足,但在另一些港口在這些大型泊位能力富裕,但處理船,大材小用。也可能有相同的端口,與缺乏大型和小型貨物碼頭泊位利用率高,煤炭,礦石和原油等專業(yè)化泊位表現(xiàn)得特別明顯,加入世貿(mào)組織后,適箱貨物的比例將迅速上升,港口頭傾向明顯,散堆貨物碼頭因?yàn)槠涔δ苁强臻e的,而在同一時(shí)間,港口公用碼頭將出現(xiàn)嚴(yán)重短缺的情況,集裝箱專用泊位不足,超負(fù)荷運(yùn)行的情況進(jìn)一步加劇。為此,我國(guó)港口必須制定嚴(yán)密長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展規(guī)劃,多方籌措資金,進(jìn)一步加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),為現(xiàn)代物流的發(fā)展掃清硬件障礙。一是要把重點(diǎn)放在構(gòu)建深水碼頭或深水泊位上,以滿足船舶大型化、深水化需要;二是要加強(qiáng)臨港物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè),尤其要注意完善與港口相配套的鐵路及公路集疏運(yùn)系統(tǒng)、倉(cāng)儲(chǔ)配送中心和大型信息平臺(tái),并使之逐步成為一個(gè)集購(gòu)、運(yùn)、儲(chǔ)、銷、通聯(lián)為一體的新型和健全的物流服務(wù)系統(tǒng)。
    港口物流的發(fā)展目標(biāo)是:以服務(wù)于國(guó)內(nèi)外企業(yè)提高經(jīng)濟(jì)效益為宗旨,充分發(fā)揮深水港和保稅區(qū)的優(yōu)勢(shì),以國(guó)際和國(guó)內(nèi)貨物運(yùn)輸為載體,以現(xiàn)代電子商務(wù)為支撐,國(guó)際物流與國(guó)內(nèi)物流并舉,大力發(fā)展物流經(jīng)營(yíng)主體,引進(jìn)國(guó)際著名的物流經(jīng)營(yíng)企業(yè)及其資金技術(shù)、管理和經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò),加快港口和以港口為中心的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)、倉(cāng)儲(chǔ)、信息網(wǎng)絡(luò)等物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),積極探索港區(qū)一體化和自由貿(mào)易區(qū),培育物流市場(chǎng),健全物流法規(guī),努力把港口一個(gè)集購(gòu)、運(yùn)、儲(chǔ)、銷、通聯(lián)為一體的新型和健全的物流服務(wù)系統(tǒng)。由于我國(guó)經(jīng)濟(jì)體制正在逐步實(shí)現(xiàn)由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)和增長(zhǎng)方式由粗放型向集約型的兩個(gè)轉(zhuǎn)變。當(dāng)前港口面對(duì)日趨復(fù)雜的國(guó)際國(guó)內(nèi)市場(chǎng)環(huán)境與形勢(shì)、鄰近港口的迅速崛起,貨物運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)也非常激烈。根據(jù)現(xiàn)代運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展趨勢(shì),港口將成為裝卸、儲(chǔ)存、運(yùn)輸、中轉(zhuǎn)、裝拆集裝箱、信息處理、倉(cāng)儲(chǔ)的綜合物流中心。同時(shí),港口擁有豐富的運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)、廣泛而固定的貨源和信息源,港口通過發(fā)揮經(jīng)濟(jì)的聚集效應(yīng)和產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)效應(yīng),最有可能發(fā)展成為整合各種生產(chǎn)要素功能的全方位增值服務(wù)中心。目前港口建設(shè)有存在過熱現(xiàn)象,甚至出現(xiàn)“三無”的狀況,一些地方盲目上項(xiàng)目而造成“有港無流”的現(xiàn)象。主要表現(xiàn)在:一是港口規(guī)劃不科學(xué)、布局不合理,碼頭布點(diǎn)過密,腹地交叉、重疊,功能雷同,已有港口功能得不到充分的發(fā)揮;二是港口岸線使用不合理,深水淺用,優(yōu)線劣用,岸線資源浪費(fèi)大;三是港口結(jié)構(gòu)不盡合理,適應(yīng)大型船舶靠泊的集裝箱碼頭和大宗散貨碼頭仍顯不足,現(xiàn)有能力已趨飽和,而一般散雜碼頭則明顯過剩;四是有的港口經(jīng)營(yíng)人經(jīng)營(yíng)行為不規(guī)范,盲目競(jìng)爭(zhēng)。五是有的港口經(jīng)營(yíng)人安全生產(chǎn)意識(shí)薄弱,安全隱患較多。
    3.1區(qū)域性港口競(jìng)爭(zhēng)勢(shì)態(tài)更趨激烈。
    中國(guó)港口總吞吐量的增加,并不意味著每一個(gè)港口的貨物吞吐量都會(huì)增長(zhǎng),區(qū)域性港口競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)依然存在,甚至?xí)蛹ち摇?BR>    雖然能促進(jìn)港口競(jìng)爭(zhēng),加快港口運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)育,但也使航線和貨源向優(yōu)勢(shì)港口集中,航運(yùn)中心和主樞紐港將獲得更多好處。目前,我國(guó)現(xiàn)在正處于工業(yè)化過程當(dāng)中,第二產(chǎn)業(yè)即加工制造業(yè)是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的主要產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè),必將導(dǎo)致以制成品為主的集裝箱運(yùn)輸需求的迅速穩(wěn)定增長(zhǎng)。國(guó)家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整可直接對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)的貨源結(jié)構(gòu)和數(shù)量及運(yùn)輸方式產(chǎn)生影響。因而加快港口運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)育,但也使航線和貨源向優(yōu)勢(shì)港口集中,航運(yùn)中心和主樞紐港將獲得更多好處。加入wto以后,這樣的格局使港口在物流業(yè)務(wù)上中處于劣勢(shì)。
    港口結(jié)構(gòu)性矛盾本質(zhì)上是港口與供應(yīng)(能力)和需求之間的矛盾。結(jié)構(gòu)性矛盾的涵義是在港口市場(chǎng)上雖然供給和需求在總量上基本是平衡的或略有富裕,但在結(jié)構(gòu)上卻不完全適應(yīng)。例如,一些物種供大于求,另一些物種卻供不應(yīng)求。在某些貨種中一些港口供不應(yīng)求,而另一些港口則供大于求。在某些港口中,某些貨種的大型泊位不足,而在另一些港口中這些大型泊位的能力有富裕,只好裝卸小船,大材小用。也可能有同一港口、同一貨種缺少大型泊位而小型泊位利用率又過高的情況,這在煤炭、礦石和原油等專業(yè)化泊位表現(xiàn)得特別明顯,加入wto以后,適箱貨物比重將急劇提高,港口集箱化的趨勢(shì)明顯,許多散垛貨碼頭因其功能原因?qū)?dǎo)致閑置,而同時(shí)港口公共碼頭又會(huì)出現(xiàn)嚴(yán)重不足的局面,集裝專用泊位短缺,超負(fù)荷動(dòng)作的情況進(jìn)一步加劇。
    在大力培育壯大本地物流企業(yè)的同時(shí),積極引進(jìn)具有國(guó)內(nèi)外以至世界性經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)和強(qiáng)大供應(yīng)鏈管理能力的物流龍頭企業(yè),近期要重點(diǎn)推動(dòng)物流項(xiàng)目。同時(shí)加強(qiáng)與物流龍頭企業(yè)的聯(lián)系,爭(zhēng)取這些企業(yè)投資新型港口物流業(yè)。要加大支持服務(wù)力度,優(yōu)化港口物流業(yè)發(fā)展環(huán)境,盡快給予當(dāng)?shù)貥?biāo)準(zhǔn)建立物流企業(yè),建立物流企業(yè)整體協(xié)會(huì),規(guī)范物流市場(chǎng)秩序物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)行為,建立物流公共信息平臺(tái),促進(jìn)電子商務(wù)、社會(huì)化配送和第三方物流發(fā)展,加快融入發(fā)達(dá)地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)。
    4.2政府加強(qiáng)引導(dǎo),企業(yè)自主運(yùn)作。
    發(fā)揮政府鼓勵(lì)、支持和引導(dǎo)的作用,加強(qiáng)政府間的組織協(xié)調(diào);。
    打破部門和地區(qū)分割,統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),促進(jìn)港口物流的市場(chǎng)化和資源利用的社會(huì)化。建立利益誘導(dǎo)機(jī)制,調(diào)動(dòng)企業(yè)的積極性,從滿足物質(zhì)需求實(shí)際出發(fā),注重投資的經(jīng)濟(jì)效益分析。
    全球經(jīng)濟(jì)一體化的趨勢(shì),促使港口物流必須向國(guó)際化、規(guī)模化、系統(tǒng)化發(fā)展,港口物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的整合,與路域、航空物流的全方位的合作都是勢(shì)在必行,通過聯(lián)合規(guī)劃與作業(yè),形成高度整合的供應(yīng)鏈通道關(guān)系,進(jìn)一步降低物流成本,提高物流效率,為客戶提供更為滿意的服務(wù)。因此,應(yīng)盡快提高配套設(shè)施的機(jī)械化作業(yè)水平,以信息系統(tǒng)為紐帶將公路、鐵路等運(yùn)輸方式進(jìn)行合理組織,形成以港口為依托的綜合集疏運(yùn)系統(tǒng),解決港口后方路網(wǎng)銜接問題,為港口現(xiàn)代物流延伸業(yè)務(wù)的開展,創(chuàng)造良好的條件。
    加強(qiáng)港口物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃與建設(shè),形成現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的物質(zhì)支撐。目前,全球物流時(shí)代即將來到,新型現(xiàn)代運(yùn)輸技術(shù)的發(fā)展與壯大也是日新月異,其中特別是船舶大型化對(duì)港口自然條件和設(shè)備要求逐步提高,我們需要加強(qiáng)和壯大集裝箱碼頭、裝卸能力、碼頭堆場(chǎng)航道水深等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。要加快海峽兩岸港口、交通、能源等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),盡快形成暢通的綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、完善的倉(cāng)儲(chǔ)配送設(shè)施、先進(jìn)的信息網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)等,大力發(fā)展包括各種運(yùn)輸方式的多式聯(lián)運(yùn),拓展港口的綜合功能,并從港口實(shí)際出發(fā),把完善服務(wù)和信息功能放在優(yōu)先地位,加快發(fā)展以工業(yè)園區(qū)為依托的臨江產(chǎn)業(yè)群。我國(guó)經(jīng)濟(jì)體制正在逐步實(shí)現(xiàn)由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)和增長(zhǎng)方式由粗放型向集約型的兩個(gè)轉(zhuǎn)變。同時(shí),港口面對(duì)日趨復(fù)雜的國(guó)際國(guó)內(nèi)市場(chǎng)環(huán)境與形勢(shì)、鄰近港口的迅速崛起,貨物運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)相當(dāng)激烈?,F(xiàn)代物流對(duì)港口企業(yè)的主要需求是必須擁有與航運(yùn)、經(jīng)貿(mào)、口岸信息網(wǎng)絡(luò)相連接,可以供物流信息暢通無阻和供物流企業(yè)操作的信息平臺(tái)。我們要不斷改進(jìn)和更新集裝箱碼頭操作管理系統(tǒng)、散貨碼頭業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)、集裝箱場(chǎng)站業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)、公路集裝箱運(yùn)輸管理系統(tǒng)、海運(yùn)貨代業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)等港口物流信息系統(tǒng)。
    高素質(zhì)的物流管理專業(yè)人才是推動(dòng)港口物流向現(xiàn)代化物流發(fā)展的關(guān)鍵所在,肯定迫切的需要熟悉物流管理的理論知識(shí)和掌握物流信息技術(shù),精通國(guó)際貿(mào)易專業(yè)知識(shí)和良好的外語溝通能力。必須采取多種途徑,加強(qiáng)人才資源的開發(fā)與培養(yǎng)力度。
    參考文獻(xiàn)。
    [2]蔡德奇,劉修德,黃世峰主編.福建海洋經(jīng)濟(jì)強(qiáng)省戰(zhàn)略研究[m].海風(fēng)出版社,20xx.
    [3]周世鋒,秦詩(shī)立.海洋開發(fā)戰(zhàn)略研究[m].浙江大學(xué)出版社,20xx.
    [4]周立群主編.創(chuàng)新、整合與協(xié)調(diào):京津冀區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展前沿報(bào)告[m].經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社,20xx.
    [5]魯兆國(guó).企業(yè)管理制度創(chuàng)新的原則與措施[j].黑龍江科技信息,20xx(12).
    物流運(yùn)輸管理論文篇十一
    一、物流成本管理的涵義。
    物流成本管理(logisticscostmanagement)是指企業(yè)物流活動(dòng)中所發(fā)生的管理費(fèi)用方面工作的總稱,具體來說,是指從物流設(shè)計(jì)到物流運(yùn)行再到物流結(jié)算的整個(gè)過程中,對(duì)物流成本進(jìn)行的計(jì)劃、組織、指揮、監(jiān)督、控制以及對(duì)物流活動(dòng)結(jié)果的評(píng)價(jià)。物流成本管理的內(nèi)容具體包括:物流成本預(yù)測(cè)、物流成本決策、物流成本計(jì)劃、物流成本控制、物流成本核算、物流成本分析和物流成本檢查六個(gè)方面。
    物流成本管理是物流管理的核心,其實(shí)質(zhì)是依據(jù)現(xiàn)代企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理的目標(biāo)和客戶的需求,以成本為手段管理企業(yè)物流,最終目標(biāo)和最基本的研究課題在于利用成本指標(biāo)控制物流活動(dòng),實(shí)現(xiàn)物流活動(dòng)系統(tǒng)合理化,進(jìn)而降低物流成本,改善服務(wù)質(zhì)量,以最具經(jīng)濟(jì)效益的物流活動(dòng)達(dá)到預(yù)定的服務(wù)水平。物流成本管理能夠有效地把握企業(yè)物流成本的內(nèi)涵和構(gòu)成,合理利用物流的效益背反規(guī)律,科學(xué)、高效地組織物流活動(dòng),有效控制物流活動(dòng)中發(fā)生的費(fèi)用支出,從而降低物流總成本,提高企業(yè)乃至整個(gè)社會(huì)的經(jīng)濟(jì)效益。
    我國(guó)對(duì)物流管理的研究起步較晚,物流概念最初出現(xiàn)在20世紀(jì)70年代末。由于物流成本的復(fù)雜性以及其極強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性,我國(guó)尚未能根據(jù)本國(guó)的實(shí)際情況建立出一套適合國(guó)情的物流成本管理理論體系,而對(duì)物流成本管理理論的研究大多在于介紹國(guó)外物流成本管理的研究成果,尚未能認(rèn)識(shí)到物流成本管理理論的戰(zhàn)略重要性,也未能從企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)需求戰(zhàn)略層面的角度出發(fā)深入研究物流成本管理。隨著現(xiàn)代物流及其相關(guān)技術(shù)的不斷發(fā)展,作為企業(yè)“第三利潤(rùn)源”的物流成本已變得越來越重要。中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)會(huì)長(zhǎng)陸江在答記者問時(shí)指出,,我國(guó)社會(huì)物流總額高達(dá)89.89萬億元,社會(huì)物流總費(fèi)用占gdp的比重為18.1%,而發(fā)達(dá)國(guó)家社會(huì)物流費(fèi)用與gdp的比率一般在9%~10%左右,我國(guó)高出發(fā)達(dá)國(guó)家將近一倍。這種狀況表明,我國(guó)企業(yè)有很大的降低物流成本的空間,因此,加強(qiáng)物流成本管理,降低物流成本勢(shì)在必行。
    目前,我國(guó)企業(yè)在對(duì)物流成本管理中存在著許多亟待解決的問題,具體來說,可以表述為以下幾個(gè)方面:
    (一)物流成本賬務(wù)單獨(dú)核算難度大。
    長(zhǎng)期以來,我國(guó)尚沒有成型的物流成本計(jì)算標(biāo)準(zhǔn),物流成本核算處于雜亂無章的狀態(tài)。對(duì)物流成本的計(jì)算和控制,每個(gè)企業(yè)都是分散進(jìn)行的,他們都是根據(jù)自己的認(rèn)識(shí)和理解來把握物流成本。9月國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)批準(zhǔn)發(fā)布了國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《企業(yè)物流成本構(gòu)成與計(jì)算》,該標(biāo)準(zhǔn)明確了物流成本的構(gòu)成和核算方法。
    但是,由于物流成本構(gòu)成的復(fù)雜性以及其核算的實(shí)際操作難度大,目前我國(guó)真正全面貫徹落實(shí)20新頒布的物流國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)對(duì)物流成本單獨(dú)分類核算記賬的企業(yè)為數(shù)不多,大多數(shù)制造企業(yè)仍沒有在財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)報(bào)表中單獨(dú)設(shè)立物流成本項(xiàng)目,而是將企業(yè)的物流成本列在制造成本和其他費(fèi)用一欄中,因此,企業(yè)仍無法掌握物流成本的構(gòu)成,也較難對(duì)企業(yè)物流活動(dòng)發(fā)生的全部費(fèi)用做出確切、全算與分析,造成物流成本信息的失真,形成“經(jīng)濟(jì)黑大陸”和“物流冰山”增加了物流成本管理的難度。
    同時(shí),在我國(guó)現(xiàn)行的《企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則》等其他會(huì)計(jì)制度中沒有專門的物流費(fèi)用項(xiàng)日,或是有的幾個(gè)項(xiàng)日不能全面概括物流費(fèi)用。一方面,物流活動(dòng)在企業(yè)會(huì)計(jì)制度中沒有單獨(dú)的項(xiàng)目,一般所有成本都列在費(fèi)用一欄中,費(fèi)用被歸集為諸如工資、租金、公共設(shè)施和折舊等。這種歸集方法存在的問題是無法確認(rèn)和分配運(yùn)作的責(zé)任。如果將一個(gè)企業(yè)的報(bào)表細(xì)分為發(fā)生在管理責(zé)任領(lǐng)域的費(fèi)用和發(fā)生于組織領(lǐng)域的費(fèi)用兩部分,以獲得組織與各個(gè)單位相關(guān)的財(cái)務(wù)信息,這也只能是有助于而仍不能滿足總成本分析的需要。而企業(yè)的損益表,更是沿著組織預(yù)算的思路,對(duì)費(fèi)用進(jìn)行分類和歸集。它無法克服許多與物流績(jī)效相結(jié)合,而通常又跨組織單位發(fā)生的費(fèi)用間的矛盾。另一方面,在通常的企業(yè)財(cái)務(wù)決算表中,物流費(fèi)核算的是企業(yè)向外部運(yùn)輸業(yè)者所支付的運(yùn)輸費(fèi)及向倉(cāng)庫(kù)支付的商品保管費(fèi)等傳統(tǒng)的物流費(fèi)用。對(duì)于企業(yè)內(nèi)與物流中心相關(guān)的人員費(fèi)、設(shè)備折舊費(fèi)、固定資產(chǎn)稅等各種費(fèi)用則與企業(yè)其他經(jīng)營(yíng)費(fèi)用統(tǒng)一計(jì)算。據(jù)有關(guān)資料,先進(jìn)國(guó)家企業(yè)的實(shí)踐表明:實(shí)際發(fā)生的物流成本往往要超過外部支付額的5倍以上。
    由此可見,僅靠常用的'會(huì)計(jì)方法,難以取得所需的足夠數(shù)據(jù)來核算物流成本。從現(xiàn)代物流管理的角度來看,企業(yè)難以正確把握實(shí)際的企業(yè)物流成本。
    (二)物流成本核算方法不合理。
    正是因?yàn)槲覈?guó)企業(yè)會(huì)計(jì)制度中沒有對(duì)物流成本設(shè)立單獨(dú)的會(huì)計(jì)科目來進(jìn)行核算,而是將與物流活動(dòng)相關(guān)的各種支出列示于企業(yè)的各項(xiàng)費(fèi)用內(nèi),或者僅僅將部分的物流成本隨材料、制造費(fèi)用等計(jì)入產(chǎn)品的制造成本中。另外,人們往往比較重視運(yùn)輸費(fèi)、搬運(yùn)費(fèi)等顯性成本,對(duì)于物流環(huán)節(jié)所消耗的資金利息、設(shè)備折舊、人員培訓(xùn)等隱性成本特別是物流活動(dòng)組織不當(dāng)所導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)和由于效率低下而增加的時(shí)間成本,還缺乏足夠的認(rèn)識(shí)。日常采用的標(biāo)準(zhǔn)會(huì)計(jì)成本法一般沒有將與庫(kù)存有關(guān)的成本,諸如保險(xiǎn)和稅收、租金、存貨占用的資金及建設(shè)倉(cāng)庫(kù)所需的資本費(fèi)用等計(jì)算在庫(kù)存成本內(nèi),導(dǎo)致其被低估或模糊。而先進(jìn)國(guó)家的實(shí)踐證明,對(duì)于自營(yíng)物流的成本支出而言,實(shí)際發(fā)生的物流成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于外部支付額數(shù)倍以上。所以,從現(xiàn)代物流管理的角度來看,企業(yè)還沒有真正把握實(shí)際的物流成本,決策者也很難從現(xiàn)行的會(huì)計(jì)系統(tǒng)中獲得物流成本數(shù)據(jù)。
    一方面,我國(guó)企業(yè)對(duì)物流的核算,從范圍來看,著重于核算采購(gòu)環(huán)節(jié)的物流成本,而忽視其他物流環(huán)節(jié);從核算內(nèi)容看,大部分企業(yè)只列物流費(fèi)用,即支付給企業(yè)外部的運(yùn)輸或倉(cāng)儲(chǔ)的物流費(fèi)用,而忽視企業(yè)內(nèi)部物流費(fèi)用,并將企業(yè)內(nèi)部發(fā)生的物流費(fèi)用與企業(yè)的生產(chǎn)費(fèi)用、銷售費(fèi)用等混在一起,這使得企業(yè)不能從外部準(zhǔn)確地把握其實(shí)際發(fā)生的物流成本。另一方面,我國(guó)制造企業(yè)之間一般是分散計(jì)算和控制物流成本,各個(gè)據(jù)本企業(yè)不同的理解和認(rèn)識(shí)來把握、核算物流成本。由于企業(yè)之間的物流核算沒有按照統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行,就無法比較分析企業(yè)間物流成本,無法真正體現(xiàn)企業(yè)之間的相對(duì)物流績(jī)效,進(jìn)而不能對(duì)企業(yè)之間物流進(jìn)行統(tǒng)一的管理。
    (三)物流成本管理不夠系統(tǒng)。
    中國(guó)由于縱向行政體制的影響,物流研究和信息數(shù)據(jù)分析處于一個(gè)個(gè)“孤島狀態(tài)”。在物流統(tǒng)計(jì)方面,分別有物資統(tǒng)計(jì)、商業(yè)統(tǒng)計(jì)、市場(chǎng)統(tǒng)計(jì)、交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)、儲(chǔ)運(yùn)統(tǒng)計(jì)等,行業(yè)劃分過細(xì)、核算口徑不一,與現(xiàn)代物流成本的概念差距較大,無法綜合反映宏觀物流活動(dòng)。就宏觀物流成本而言,到目前為止,中國(guó)只有基本的貨物運(yùn)輸量和貨物周轉(zhuǎn)量的統(tǒng)計(jì),其他相關(guān)指標(biāo)均沒有公開的統(tǒng)計(jì)資料,或零散、分散在眾多的機(jī)構(gòu)組織當(dāng)中。同時(shí)各研究機(jī)構(gòu)和職能部門之間各自為政,缺乏科學(xué)合理的宏觀物流成本分析框架,各研究機(jī)構(gòu)的低水平重復(fù),統(tǒng)計(jì)口徑相互矛盾,這就使得國(guó)內(nèi)大多數(shù)企業(yè)對(duì)物流成本的概念和核算方法了解不多,少數(shù)先進(jìn)的企業(yè)雖然知道物流成本的重要性,但卻沒有掌握正確的核算方法,即使勉強(qiáng)算出來,也不能有效地為企業(yè)所用。
    企業(yè)的物流活動(dòng)是由供應(yīng)物流、生產(chǎn)物流、銷售物流、回收物流、廢流等子系統(tǒng)共同組成的一個(gè)相互聯(lián)系的系統(tǒng),各個(gè)物流子系統(tǒng)間以及系統(tǒng)個(gè)要素間往往存在著相互聯(lián)系、此消彼長(zhǎng)的“效益背反”關(guān)系。目前,我企業(yè)的物流活動(dòng)存在著沒能從物流整體這一系統(tǒng)性的角度出發(fā),只是片面某一單個(gè)物流職能部門的成本或某一職能部門的某一項(xiàng)物流費(fèi)用,違背了物流整體系統(tǒng)和“效益背反”規(guī)律,從而引起物流總成本的增加或降低物流服務(wù)水平,導(dǎo)致降低企業(yè)的利潤(rùn)和整體競(jìng)爭(zhēng)力。
    企業(yè)一直將注意力集中在生產(chǎn)成本的控制上,制定了許多管理措施與方法并收到了很好的成效。但對(duì)于物流過程中的費(fèi)用卻研究較少,缺乏物流成本意識(shí),看不到物流成本的作用,因而物流成本管理基礎(chǔ)工作薄弱,很少研究降低企業(yè)內(nèi)部物流費(fèi)用的途徑,特別是對(duì)物流活動(dòng)的全過程缺乏有效和全面的控制,造成此低彼高,物流系統(tǒng)整體效益不佳。目前,我國(guó)大多數(shù)制造企業(yè)仍然對(duì)企業(yè)物流活動(dòng)中存在的“第三利潤(rùn)源”視而不見,粗放地進(jìn)行物流成本管理,既沒有設(shè)置和配備正規(guī)的負(fù)責(zé)物流管理的機(jī)構(gòu)和人員,也沒有制訂培養(yǎng)物流管理工作人員的計(jì)劃和機(jī)制,有的企業(yè)甚至想把降低物流成本的工作完全寄希望與他人。這導(dǎo)致了整個(gè)社會(huì)物流成本的專業(yè)管理人員相對(duì)比較缺乏,物流管理水平較為低下。
    企業(yè)計(jì)算物流成本只是單純地想了解物流費(fèi)用,沒有達(dá)到怎樣利用已知的物流成本信息進(jìn)行有效的物流管理,也就是說要利用物流成本核算會(huì)計(jì)這種內(nèi)部管理會(huì)計(jì)的思想和方法為企業(yè)的決策服務(wù)。企業(yè)的物流成本核算管理不只是企業(yè)物流管理部門的事情,應(yīng)該貫穿于企業(yè)每位員工的思想中,涉及到企業(yè)的每個(gè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)、生產(chǎn)階段、生產(chǎn)工序等角落。
    (五)物流成本管理對(duì)供應(yīng)鏈應(yīng)用不夠。
    現(xiàn)階段,我國(guó)企業(yè)只停留在依靠企業(yè)內(nèi)部物流活動(dòng)的分析,尋求降低物流成本的方法和措施,注重單個(gè)成本的降低,很少注意外部環(huán)境的變化,也不考慮從整個(gè)供應(yīng)鏈的角度去增加績(jī)效,諸如與生產(chǎn)和銷售部門共同去研究物流成本問題,解決機(jī)構(gòu)之間的壁壘問題,仍是一個(gè)較為封閉的內(nèi)部決策支持系統(tǒng)。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,企業(yè)必將面臨多變的市場(chǎng)環(huán)境和更大的生存風(fēng)險(xiǎn),有些企業(yè)重業(yè)務(wù)發(fā)展、忽視風(fēng)險(xiǎn)防范,增加了風(fēng)險(xiǎn)防范的成本。同時(shí),在成本信息交流、反饋以及監(jiān)督評(píng)價(jià)中,重視有形成本動(dòng)因,忽視無形成本動(dòng)因,不能完整地反映新形勢(shì)下企業(yè)的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)及戰(zhàn)略思想?,F(xiàn)今在我國(guó)制造企業(yè)內(nèi)部,一方面缺乏各個(gè)職能部門之間的有效溝通的機(jī)制,部門經(jīng)理很可能為了本部門的利益而做出損害企業(yè)整體利益的選擇,從而導(dǎo)致企業(yè)內(nèi)部物流運(yùn)作效率低下;另一方面,物流供應(yīng)鏈上下游間也缺乏溝通、協(xié)調(diào)與合作,不能利用物流供應(yīng)鏈的整合效益來提升企業(yè)流運(yùn)作的效率和效益,上述兩方面的原因?qū)е缕髽I(yè)物流運(yùn)作效率低下,物流成本居高不下,企業(yè)整體運(yùn)營(yíng)成本較高。
    以下就是成本會(huì)計(jì)論文:我國(guó)企業(yè)物流成本管理缺陷分析,本文首先介紹了物流成本管理的涵義,然后描述了我國(guó)物流成本管理現(xiàn)狀,最后重點(diǎn)分析了我國(guó)物流成本管理中存在的缺陷。
    物流運(yùn)輸管理論文篇十二
    港口是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的出口,港口物流在一定程度上可以直接刺激區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供充足的資金保障。港口物流是經(jīng)濟(jì)的一種形式,在其發(fā)展過程中,對(duì)于其他經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是一種促進(jìn)的作用,也可以實(shí)現(xiàn)國(guó)民生產(chǎn)總值的增漲,還可以提供豐富的就業(yè)機(jī)會(huì)。就長(zhǎng)江港口物流的發(fā)展而言,其可以催生相關(guān)行業(yè)的發(fā)展,給泰州市人口提供充足的就業(yè)機(jī)會(huì),從而提升人民生活水平,促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。長(zhǎng)江港口物流的發(fā)展,還可以推動(dòng)泰州市城市建設(shè),特別是像交通運(yùn)輸、道路、高架橋、快速鐵路等運(yùn)輸設(shè)施。在長(zhǎng)江港口貿(mào)易不斷發(fā)展的條件下,泰州市的城市基礎(chǔ)設(shè)施只有不斷發(fā)展,才能匹配長(zhǎng)江港口的實(shí)際需求。如果不匹配相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),那么很有可能會(huì)阻礙長(zhǎng)江港口貿(mào)易的發(fā)展,因此在快速發(fā)展的港口貿(mào)易需求下,泰州市城市基建必須緊緊跟隨發(fā)展腳步,這樣才能有助于港口貿(mào)易發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的平衡性。
    1.在港口物流發(fā)展過程中要注重規(guī)劃建設(shè)。
    長(zhǎng)江港口連接河海,可以實(shí)現(xiàn)綜合運(yùn)輸,這也是長(zhǎng)江港口重要性的集中體現(xiàn)。長(zhǎng)江港口不僅可以實(shí)現(xiàn)內(nèi)內(nèi)運(yùn)輸,還可以實(shí)現(xiàn)內(nèi)外運(yùn)輸,是聯(lián)系我國(guó)中東部地區(qū)發(fā)展的核心區(qū)域。長(zhǎng)江港口的地理位置優(yōu)越,經(jīng)濟(jì)條件相對(duì)較好,輻射范圍也比較廣泛,經(jīng)過長(zhǎng)期的發(fā)展,長(zhǎng)江港口已然成為我國(guó)中東部地區(qū)的重要港口,日漸發(fā)揮著重要的作用。在長(zhǎng)江港口的規(guī)劃建設(shè)中,要根據(jù)其港口位置、水深條件、水域環(huán)境、周邊設(shè)施等加強(qiáng)規(guī)劃建設(shè),有針對(duì)性地進(jìn)行港口物流的發(fā)展。在港口規(guī)劃建設(shè)中,如果沒有根據(jù)港口物流的發(fā)展,沒有根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,盲目構(gòu)建規(guī)模宏大的港口,很容易造成資金、材料、設(shè)備、人力、物力等浪費(fèi),削弱了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、港口物流的發(fā)展的資金儲(chǔ)備。反之,如果港口規(guī)模較小,同樣難以提升港口貿(mào)易的發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此在港口建設(shè)過程中,要根據(jù)港口自然條件、人文條件、社會(huì)條件等綜合判斷,加強(qiáng)規(guī)劃設(shè)計(jì),在水深條件不好的地方,規(guī)劃建設(shè)中小噸位的港口泊位,在水深條件良好的地方,規(guī)劃建設(shè)大噸位的港口泊位。長(zhǎng)江港口是一個(gè)比較重要的港口,在發(fā)展過程中,應(yīng)該重點(diǎn)完善長(zhǎng)江港口的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),將長(zhǎng)江港口規(guī)劃建設(shè)成一個(gè)重要的物流、商業(yè)、產(chǎn)業(yè)集中地,有效縮短物流運(yùn)輸距離,最大便利地推動(dòng)長(zhǎng)江港口的發(fā)展。
    2.發(fā)展集裝箱運(yùn)輸擴(kuò)充港口的運(yùn)輸能力。
    在港口物流的發(fā)展過程中,集裝箱運(yùn)輸能夠最大程度地提升港口物流的運(yùn)輸能力,集裝箱運(yùn)輸也已經(jīng)成為大型港口物流運(yùn)輸?shù)闹饕緩?。?duì)于長(zhǎng)江港口來說,集裝箱運(yùn)輸還不發(fā)達(dá),集裝箱運(yùn)輸量相比同類港口還存在著一定的差距,因此在長(zhǎng)江港口的發(fā)展過程中,應(yīng)該注重發(fā)展集裝箱運(yùn)輸。目前來看,長(zhǎng)江港口主要運(yùn)輸?shù)V產(chǎn)、礦建材料等大宗貨物為主,發(fā)展集裝箱運(yùn)輸,能夠提升長(zhǎng)江港口運(yùn)輸大宗貨物的綜合能力,同時(shí)還可以充分發(fā)揮其中轉(zhuǎn)功能,進(jìn)而實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)江港口的全面能力提升。長(zhǎng)江港口的集裝箱運(yùn)輸能力還有待進(jìn)一步提升,從相關(guān)統(tǒng)計(jì)來看,泰州市在運(yùn)輸大宗貨物的過程中,可以采用集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳锟偭靠梢哉嫉娇偭康?5%左右,但在實(shí)際的運(yùn)輸過程中,只有不到20%,還有很大一部分提升的空間,可見長(zhǎng)江港口要想真正邁進(jìn)國(guó)際化的大港口,必須注重集裝箱運(yùn)輸,提升自身的集裝箱運(yùn)輸能力,進(jìn)而在運(yùn)輸?shù)V產(chǎn)、礦材料等大宗貨物時(shí),充分發(fā)揮長(zhǎng)江港口的優(yōu)勢(shì),在發(fā)展港口運(yùn)輸?shù)倪^程中,不斷地提升港口的貿(mào)易交易量,并進(jìn)而帶動(dòng)周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,協(xié)調(diào)相關(guān)行業(yè)的快速發(fā)展,實(shí)現(xiàn)泰州市乃至整個(gè)長(zhǎng)江三角洲地區(qū)經(jīng)濟(jì)的共同發(fā)展。
    3.用信息化技術(shù)來武裝港口服務(wù)與運(yùn)轉(zhuǎn)水平。
    隨著對(duì)外貿(mào)易的不斷發(fā)展,隨著貨物運(yùn)輸量的不斷提升,港口物流在發(fā)展過程中,必須提升港口的信息化技術(shù),以應(yīng)對(duì)未來的挑戰(zhàn)。只有用信息化技術(shù)來提升港口的運(yùn)轉(zhuǎn)能力和服務(wù)水平,才能實(shí)現(xiàn)港口的現(xiàn)代化建設(shè)。在長(zhǎng)江港口的發(fā)展過程中,能否為客戶提供實(shí)時(shí)追蹤查詢的有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)接口的電子信息平臺(tái),實(shí)現(xiàn)信息的“桌到桌”交換,將成為未來港口的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)。因此長(zhǎng)江港口在建設(shè)過程中,要不斷提升自身的信息化水平,用信息化技術(shù)來構(gòu)建互聯(lián)網(wǎng)絡(luò),從而實(shí)現(xiàn)貨物取、送、運(yùn)、抵等多功能的查詢跟蹤服務(wù),更好地提升港口的服務(wù)水平。在長(zhǎng)江港口信息化建設(shè)過程中,還應(yīng)該注重構(gòu)建與企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)對(duì)接服務(wù),加強(qiáng)貨物裝卸的自動(dòng)化水平,提升港口裝卸效率。
    4.促進(jìn)金融行業(yè)發(fā)展為港口經(jīng)濟(jì)提供資金保障。
    在港口物流的發(fā)展過程中,在區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展過程中,應(yīng)該根據(jù)二者的發(fā)展實(shí)際,注入一定量的資本、資金,通過資金保障與扶持來推動(dòng)港口物流的發(fā)展,因此需要不斷構(gòu)建和促進(jìn)金融行業(yè)的發(fā)展。金融行業(yè)在發(fā)展過程中,也應(yīng)該根據(jù)港口城市的發(fā)展特色來開辟特色的貸款融資渠道,不斷進(jìn)行渠道建設(shè),為港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供資金支持。
    區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展離不開港口貿(mào)易,港口貿(mào)易的發(fā)展也離不開區(qū)域經(jīng)濟(jì),港口物流可以為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展助力,而區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展則在一定程度上可以推動(dòng)港口物流的發(fā)展,為港口物流提供充足的貨源、提供完善的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。長(zhǎng)江港口作為中東部的重要港口,在發(fā)展的過程中,應(yīng)該注重規(guī)劃建設(shè),根據(jù)港口輻射范圍、水深環(huán)境等,大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸,提升港口的信息化服務(wù)水平,從而提升長(zhǎng)江港口的綜合實(shí)力。
    物流運(yùn)輸管理論文篇十三
    由于我國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展,需要修建的電力工程也在不斷增多,而風(fēng)險(xiǎn)管理是工程建設(shè)過程中非常重要的管理工作之一,所以越來越受到管理人員以及相關(guān)人員的重視??墒菍?shí)際上,我國(guó)電力建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理工作相關(guān)研究比較分散,風(fēng)險(xiǎn)管理過程中采取的管理方式以及規(guī)范化程度和國(guó)際電力工程項(xiàng)目相比還有一定差距,這些差距主要表現(xiàn)在下列各個(gè)方面:
    (1)電力建設(shè)工程相關(guān)管理人員風(fēng)險(xiǎn)管理意識(shí)比較薄弱.
    盡管我國(guó)制定了相應(yīng)的和社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)相適應(yīng)的具體經(jīng)濟(jì)體制,可是因?yàn)榇蟛糠蛛娏ㄔO(shè)工程管理人員依然保留著傳統(tǒng)思想,沒有轉(zhuǎn)變管理觀念,缺乏對(duì)電力工程風(fēng)險(xiǎn)管理工作的全面準(zhǔn)確的認(rèn)識(shí)。其中最典型的一種現(xiàn)象就是忽視工程管理工作中的風(fēng)險(xiǎn)管理,沒有注重工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移,管理人員寧愿事故之后承擔(dān)產(chǎn)生的事故損失也沒有在事故發(fā)生之前消耗一定保險(xiǎn)費(fèi)轉(zhuǎn)移工程風(fēng)險(xiǎn)的想法[3].
    (2)所建立的風(fēng)險(xiǎn)管理制度有待進(jìn)一步完善。通過長(zhǎng)期以來的實(shí)踐以及探索,現(xiàn)階段我國(guó)對(duì)電力建設(shè)工程,已經(jīng)構(gòu)建了比較全面完善的市場(chǎng),同時(shí)形成了一種將電力建設(shè)市場(chǎng)當(dāng)做中心的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)以及具備相應(yīng)行為準(zhǔn)則的具體市場(chǎng)框架體系。除此之外,市場(chǎng)里面的各個(gè)電力工程建設(shè)投資人員、戶主和工程承包商之間存在的相應(yīng)約束條件以及機(jī)制也在逐漸變得更加完善??墒怯捎趥鹘y(tǒng)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)帶來的.影響,我國(guó)大部分電力建設(shè)工程進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管理的時(shí)候通常依靠的是國(guó)家財(cái)政撥款以及工程投資人員增加投資金額來對(duì)風(fēng)險(xiǎn)管理內(nèi)容進(jìn)行解決的,該控制風(fēng)險(xiǎn)所采取的措施不可以對(duì)工程存在的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行有效的分散。
    (3)沒有重視風(fēng)險(xiǎn)管理具體責(zé)任制。沒有建立一個(gè)比較全面完善的風(fēng)險(xiǎn)管理制度,可是并不代表沒有制定風(fēng)險(xiǎn)管理具體責(zé)任制[4].我國(guó)很多電力建設(shè)工程主管部門盡管已經(jīng)構(gòu)建了比較全面的風(fēng)險(xiǎn)管理具體責(zé)任制,可是從管理體系里面的結(jié)構(gòu)上來看,電力建設(shè)工程中的相關(guān)管理組織并未明確規(guī)劃以及劃分風(fēng)險(xiǎn)管理這項(xiàng)管理內(nèi)容,同時(shí)也沒有安排專門的部門對(duì)工程存在的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估。
    3電力建設(shè)工程具體風(fēng)險(xiǎn)管理措施。
    對(duì)于傳統(tǒng)電力建設(shè)工程來說,進(jìn)行工程風(fēng)險(xiǎn)管理所采取的主要措施是通過國(guó)家給予的建設(shè)補(bǔ)貼實(shí)現(xiàn)的,同時(shí)對(duì)工程質(zhì)量進(jìn)行控制也是采取控制性技術(shù)完成的。然而,在我國(guó)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)相關(guān)體制不斷改進(jìn)的條件下,技術(shù)、環(huán)境、社會(huì)以及法律和經(jīng)濟(jì)等都對(duì)電力建設(shè)工程產(chǎn)生了一定的影響,以前采用的那種控制型風(fēng)險(xiǎn)管理手段已經(jīng)不可以準(zhǔn)確預(yù)測(cè)各種風(fēng)險(xiǎn)因素。
    所以,一定要從經(jīng)濟(jì)角度采取財(cái)務(wù)型風(fēng)險(xiǎn)管理手段。
    3.1對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行預(yù)測(cè),防止出現(xiàn)致命風(fēng)險(xiǎn)。
    在電力建設(shè)工程實(shí)現(xiàn)投資多元化后,項(xiàng)目決策過程中非常重要的一項(xiàng)內(nèi)容就是對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估,同時(shí)采取有效的應(yīng)對(duì)措施??墒请娏ㄔO(shè)工程投資方在決策的時(shí)候,必須注重對(duì)工程重大風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行預(yù)測(cè),同時(shí)準(zhǔn)確鑒定建設(shè)工程施工現(xiàn)場(chǎng)的地理以及地質(zhì)等狀況,防止建設(shè)工程受到不可抗力自然災(zāi)害帶來的影響,一定要避免因?yàn)楣ぷ魅藛T的失誤而使得建設(shè)工程出現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)問題。
    3.2積極采取相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)控制措施,對(duì)風(fēng)險(xiǎn)控制體系進(jìn)行完善。
    在電力工程建設(shè)中,想要提高施人員風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任意識(shí),就應(yīng)該使工作人員的權(quán)利和職責(zé)可以相關(guān)對(duì)應(yīng)。進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)控制管理的時(shí)候,需要分解風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任以及使責(zé)任更加具體化,再將其合理分配給相應(yīng)的工作部門[5].通過這樣的方式就能夠明確劃分強(qiáng)化設(shè)計(jì)工作、項(xiàng)目設(shè)計(jì)工作、調(diào)試工作以及項(xiàng)目施工和項(xiàng)目監(jiān)理工作等,然后管理高層人員應(yīng)該以身作則,依據(jù)合同條款里面的具體風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)條約來進(jìn)行管理,同時(shí)從項(xiàng)目計(jì)劃階段一直到項(xiàng)目實(shí)施階段和項(xiàng)目驗(yàn)收環(huán)節(jié)都需要安排人員來承擔(dān)責(zé)任,這樣出現(xiàn)問題的時(shí)候,就會(huì)有人承擔(dān),也能夠給員工施加一定壓力。
    3.3利用工程保險(xiǎn)來有效轉(zhuǎn)移風(fēng)險(xiǎn)。
    通過工程保險(xiǎn),能夠把投保者面臨的部分風(fēng)險(xiǎn)有效轉(zhuǎn)移給保險(xiǎn)者,從而實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移。在實(shí)施效果角度上看,保險(xiǎn)人可以得到投保利益,同時(shí)可以通過簽訂的保險(xiǎn)合同對(duì)投保人增加風(fēng)險(xiǎn)事故警惕性進(jìn)行督促,從而加強(qiáng)了工程投保人積極采取有效措施應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的意識(shí)。
    依據(jù)我國(guó)現(xiàn)階段的保險(xiǎn)市場(chǎng),我國(guó)保險(xiǎn)業(yè)不管是在管理方面還是在技術(shù)水平方面,依然存在很到提升空間。電力建設(shè)工程進(jìn)行投保的時(shí)候,應(yīng)該選擇合理有效的策略,實(shí)地考察保險(xiǎn)公司實(shí)力以及服務(wù)質(zhì)量等,所選擇的保險(xiǎn)公司一定要具有非常高的保障度,同時(shí)風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)能力也必須非常強(qiáng)。
    4結(jié)束語。
    為了滿足人們?cè)絹碓礁叩挠秒娦枨?,就?yīng)該加快電力工程的建設(shè)。因?yàn)殡娏ㄔO(shè)工程投資資金非常多,同時(shí)建設(shè)周期也比較長(zhǎng),所以應(yīng)該采取有效的措施來預(yù)防工程風(fēng)險(xiǎn)。由于項(xiàng)目管理人員缺防患意識(shí),同時(shí)風(fēng)險(xiǎn)管理體制需要進(jìn)一步完善,所以一定要注重風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)測(cè),同時(shí)具體分配相應(yīng)的責(zé)任,使傳統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)管理方式往財(cái)務(wù)型風(fēng)險(xiǎn)管理方式發(fā)展,此外工程保險(xiǎn)可以增加投保者主動(dòng)防患意識(shí)以及分?jǐn)傦L(fēng)險(xiǎn)損失。
    參考文獻(xiàn)。
    [1]戴亞斌。淺論電力建設(shè)工程的風(fēng)險(xiǎn)管理[j].知識(shí)經(jīng)濟(jì),2012(20):113.
    [2]潘強(qiáng)靈。加快推行電力建設(shè)工程風(fēng)險(xiǎn)管理的研究[j].科技創(chuàng)業(yè)家,2012(21):30.
    [3]戎瑞安。電力建設(shè)工程項(xiàng)目承包風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)及對(duì)策研究[j].山西建筑,2009,35(13):183~184.
    [4]王震?;趇sm分析的電力建設(shè)工程的風(fēng)險(xiǎn)分析[j].科技信息,2010(31):729,703.
    物流運(yùn)輸管理論文篇十四
    和路雪擁有可愛多、夢(mèng)龍、百樂寶、蔓登琳等著名品牌,深受消費(fèi)者喜愛。和路雪的宗旨是--不斷創(chuàng)新,為中國(guó)消費(fèi)者帶來全新的冰淇淋體現(xiàn),成為主導(dǎo)中國(guó)冰淇淋市場(chǎng)的領(lǐng)導(dǎo)品牌。
    和路雪(中國(guó))有限公司,自1994年成立以來,其創(chuàng)新的產(chǎn)品和市場(chǎng)策略,使和路雪這一著名品牌在中國(guó)取得長(zhǎng)足發(fā)展,9月市場(chǎng)調(diào)查資料顯示:和路雪在北京、上海、廣州、深圳、武漢等城市的知名度超過90%,市場(chǎng)占有率雄居榜首。