國外大城市均經(jīng)歷了私家車膨脹、交通嚴(yán)重?fù)頂D的發(fā)展時(shí)期，但經(jīng)過多年的規(guī)劃治理，交通狀況有了明顯改善，其發(fā)展經(jīng)驗(yàn)很值得借鑒和參考。
1、美國紐約 來源：www.examda.com
紐約的城市交通由17世紀(jì)的水上運(yùn)輸演變到19世紀(jì)的鐵路與水運(yùn)方式，其后隨著城市化速度的加快，城市交通問題逐漸突出。總體上說，紐約市解決城市交通問題大致可分為三個(gè)階段：
小汽車發(fā)展階段：自20世紀(jì)20年代，針對(duì)快速發(fā)展的汽車工業(yè)，紐約市政府提出了普及小汽車的政策，加大了對(duì)城市道路基礎(chǔ)設(shè)施的投入，建設(shè)了完善的公路網(wǎng)絡(luò)，推動(dòng)了汽車進(jìn)入家庭。市區(qū)的人口開始向市郊擴(kuò)散，城市發(fā)展也開始向外延伸。這一階段紐約市的公共交通系統(tǒng)開始萎縮。
公共交通發(fā)展階段：20世紀(jì)60年代，面對(duì)諸多難以解決的城市交通、環(huán)境、社會(huì)及城市中心的振興等問題，紐約市開始提倡發(fā)展公共交通，城市公共交通逐漸成為城市交通的主體，約占總客運(yùn)量的75％左右(其中軌道交通占50％以上)。
多種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展階段：自20世紀(jì)80年代起，紐約開始強(qiáng)調(diào)各種運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)發(fā)展，提出了各種交通方式通用法案，注重城市交通與外部交通環(huán)境的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。
2、法國巴黎
由于巴黎在上世紀(jì)初就對(duì)城市交通進(jìn)行了規(guī)劃，所以在汽車時(shí)代到來之前，巴黎的城市交通在總體上問題仍不是很突出。在小汽車快速發(fā)展并造成城市交通擁擠后，巴黎迅速發(fā)展了以城市快速鐵路和地鐵為主的軌道交通，形成了較為完善的公共交通體系，將市中心與近郊就業(yè)區(qū)、生活區(qū)及遠(yuǎn)郊5個(gè)衛(wèi)星城鎮(zhèn)有機(jī)連接起來，逐漸形成多中心的城市結(jié)構(gòu)。同時(shí)，注重對(duì)私家車的需求管理(實(shí)行小汽車進(jìn)入市區(qū)的準(zhǔn)人政策)，通過經(jīng)濟(jì)手段調(diào)節(jié)出行結(jié)構(gòu)。
目前，巴黎的軌道交通在市內(nèi)交通結(jié)構(gòu)中占第一位，約占45％左右，私家車約占40％左右處于第二位，公共汽車占15％左右。公共交通占有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)。盡管汽車擁有量和車流量都比較大，但交通擁擠現(xiàn)象并不十分突出。
3、英國倫敦
在倫敦的發(fā)展出現(xiàn)了兩次比較大的交通危機(jī)。第一次是在19世紀(jì)中葉，由于人口增長和倫敦市區(qū)的不斷擴(kuò)張，城市交通一度處于擁堵、停滯狀態(tài)。為緩解這一危機(jī)，倫敦采取了將客運(yùn)鐵路引入市內(nèi)的辦法，在很大程度上緩解了交通緊張狀況。第二次是在19世紀(jì)末，由于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和倫敦市區(qū)的不斷外延，再次導(dǎo)致了市中心交通擁擠。倫敦的應(yīng)對(duì)措施是大量修建地鐵。至20世紀(jì)初，倫敦已經(jīng)具備了較為完善的內(nèi)城地鐵系統(tǒng)。
目前，倫敦近400公里地鐵和3000公里市郊鐵路，對(duì)保持倫敦成為強(qiáng)大世界中心城市起到重要作用，同時(shí)也在解決城市交通問題上發(fā)揮骨干作用。在高峰小時(shí)期間，近80％進(jìn)入市中心地區(qū)的出行是通過軌道交通實(shí)現(xiàn)的。地鐵年客運(yùn)量占全市公交總客運(yùn)量的45％，市郊鐵路占公交比重的12％。
4、日本東京 來源：www.examda.com
東京是世界上人口最多的城市。市中心成為業(yè)務(wù)中心，早高峰每小時(shí)約有100萬人從郊外各縣涌向市區(qū)。60年代交通問題日益緊張，政府歷經(jīng)20余年的努力才使問題基本上得以解決。其具體做法如下：
一是注重交通基礎(chǔ)設(shè)施與城市發(fā)展的協(xié)調(diào)。以建設(shè)和發(fā)展軌道交通為主，再綜合布置高速公路和其它交通方式?，F(xiàn)有交通以快速鐵路為主，公共汽車和出租車做為補(bǔ)充，軌道交通所承擔(dān)的城市運(yùn)量達(dá)60％以上。
二是建設(shè)綜合性樞紐。將高速鐵路、城市軌道交通、地面公交、汽車停車和商業(yè)布局有機(jī)地聯(lián)系在一起，縮短了乘客的換乘時(shí)間。綜合性樞紐建設(shè)還有助于交通的合理組織，提高交通安全性。
三是實(shí)行交通需求管理。東京市制訂了相應(yīng)的交通需求管理措施，通過經(jīng)濟(jì)杠桿(提高停車費(fèi)用等)調(diào)節(jié)進(jìn)入市區(qū)的機(jī)動(dòng)車需求，引導(dǎo)和鼓勵(lì)居民使用公共交通系統(tǒng)，使得公共交通在城市交通中一直處于主導(dǎo)地位。
交通方式和布局形態(tài)與都市地區(qū)發(fā)展的關(guān)系
縱觀國外大城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，交通方式和布局與城市地區(qū)的發(fā)展形態(tài)有很大關(guān)系，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：
1、以步行和自行車交通方式為主的城市。由于人們步行及自行車所能涉及范圍的限制，城市一般都呈現(xiàn)高度密集的圍繞城市中心區(qū)的餅狀發(fā)展。許多歐美城市在上世紀(jì)就是呈這種發(fā)展態(tài)勢(shì)。
2、以小汽車為主要交通方式的城市。伴隨著以高速公路為先導(dǎo)的大規(guī)模公路的建設(shè)，城市沿高速公路向郊區(qū)或遠(yuǎn)郊發(fā)展加快，人口分布日益分散，人口分布相對(duì)較低。過渡分散的都市發(fā)展模式，促使人們居住和地區(qū)活動(dòng)中心的日益分散，交通流向由轉(zhuǎn)向以郊區(qū)至郊區(qū)的出行為主導(dǎo)，難以形成大客流量的交通走廊。公共交通很難形成規(guī)模，反過來又使人們更加依賴小汽車。
3.以公共交通為主的城市。這類城市的土地開發(fā)利用通常是沿著公共交通走廊沿線均衡展開。其中，環(huán)狀結(jié)構(gòu)城市一般呈現(xiàn)餅狀發(fā)展形態(tài)，并向外延伸；放射狀結(jié)構(gòu)多為分散組團(tuán)狀形態(tài)。如歐洲國家在城市土地資源上較為缺乏，地價(jià)較高，私人企業(yè)財(cái)力有限，居民住房依靠政府公房的現(xiàn)象較多，且長期重視公共交通特別是軌道交通的發(fā)展，因而城市布局還可以保持傳統(tǒng)形式，而非美國式的城市蔓延。
1、美國紐約 來源：www.examda.com
紐約的城市交通由17世紀(jì)的水上運(yùn)輸演變到19世紀(jì)的鐵路與水運(yùn)方式，其后隨著城市化速度的加快，城市交通問題逐漸突出。總體上說，紐約市解決城市交通問題大致可分為三個(gè)階段：
小汽車發(fā)展階段：自20世紀(jì)20年代，針對(duì)快速發(fā)展的汽車工業(yè)，紐約市政府提出了普及小汽車的政策，加大了對(duì)城市道路基礎(chǔ)設(shè)施的投入，建設(shè)了完善的公路網(wǎng)絡(luò)，推動(dòng)了汽車進(jìn)入家庭。市區(qū)的人口開始向市郊擴(kuò)散，城市發(fā)展也開始向外延伸。這一階段紐約市的公共交通系統(tǒng)開始萎縮。
公共交通發(fā)展階段：20世紀(jì)60年代，面對(duì)諸多難以解決的城市交通、環(huán)境、社會(huì)及城市中心的振興等問題，紐約市開始提倡發(fā)展公共交通，城市公共交通逐漸成為城市交通的主體，約占總客運(yùn)量的75％左右(其中軌道交通占50％以上)。
多種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展階段：自20世紀(jì)80年代起，紐約開始強(qiáng)調(diào)各種運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)發(fā)展，提出了各種交通方式通用法案，注重城市交通與外部交通環(huán)境的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。
2、法國巴黎
由于巴黎在上世紀(jì)初就對(duì)城市交通進(jìn)行了規(guī)劃，所以在汽車時(shí)代到來之前，巴黎的城市交通在總體上問題仍不是很突出。在小汽車快速發(fā)展并造成城市交通擁擠后，巴黎迅速發(fā)展了以城市快速鐵路和地鐵為主的軌道交通，形成了較為完善的公共交通體系，將市中心與近郊就業(yè)區(qū)、生活區(qū)及遠(yuǎn)郊5個(gè)衛(wèi)星城鎮(zhèn)有機(jī)連接起來，逐漸形成多中心的城市結(jié)構(gòu)。同時(shí)，注重對(duì)私家車的需求管理(實(shí)行小汽車進(jìn)入市區(qū)的準(zhǔn)人政策)，通過經(jīng)濟(jì)手段調(diào)節(jié)出行結(jié)構(gòu)。
目前，巴黎的軌道交通在市內(nèi)交通結(jié)構(gòu)中占第一位，約占45％左右，私家車約占40％左右處于第二位，公共汽車占15％左右。公共交通占有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)。盡管汽車擁有量和車流量都比較大，但交通擁擠現(xiàn)象并不十分突出。
3、英國倫敦
在倫敦的發(fā)展出現(xiàn)了兩次比較大的交通危機(jī)。第一次是在19世紀(jì)中葉，由于人口增長和倫敦市區(qū)的不斷擴(kuò)張，城市交通一度處于擁堵、停滯狀態(tài)。為緩解這一危機(jī)，倫敦采取了將客運(yùn)鐵路引入市內(nèi)的辦法，在很大程度上緩解了交通緊張狀況。第二次是在19世紀(jì)末，由于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和倫敦市區(qū)的不斷外延，再次導(dǎo)致了市中心交通擁擠。倫敦的應(yīng)對(duì)措施是大量修建地鐵。至20世紀(jì)初，倫敦已經(jīng)具備了較為完善的內(nèi)城地鐵系統(tǒng)。
目前，倫敦近400公里地鐵和3000公里市郊鐵路，對(duì)保持倫敦成為強(qiáng)大世界中心城市起到重要作用，同時(shí)也在解決城市交通問題上發(fā)揮骨干作用。在高峰小時(shí)期間，近80％進(jìn)入市中心地區(qū)的出行是通過軌道交通實(shí)現(xiàn)的。地鐵年客運(yùn)量占全市公交總客運(yùn)量的45％，市郊鐵路占公交比重的12％。
4、日本東京 來源：www.examda.com
東京是世界上人口最多的城市。市中心成為業(yè)務(wù)中心，早高峰每小時(shí)約有100萬人從郊外各縣涌向市區(qū)。60年代交通問題日益緊張，政府歷經(jīng)20余年的努力才使問題基本上得以解決。其具體做法如下：
一是注重交通基礎(chǔ)設(shè)施與城市發(fā)展的協(xié)調(diào)。以建設(shè)和發(fā)展軌道交通為主，再綜合布置高速公路和其它交通方式?，F(xiàn)有交通以快速鐵路為主，公共汽車和出租車做為補(bǔ)充，軌道交通所承擔(dān)的城市運(yùn)量達(dá)60％以上。
二是建設(shè)綜合性樞紐。將高速鐵路、城市軌道交通、地面公交、汽車停車和商業(yè)布局有機(jī)地聯(lián)系在一起，縮短了乘客的換乘時(shí)間。綜合性樞紐建設(shè)還有助于交通的合理組織，提高交通安全性。
三是實(shí)行交通需求管理。東京市制訂了相應(yīng)的交通需求管理措施，通過經(jīng)濟(jì)杠桿(提高停車費(fèi)用等)調(diào)節(jié)進(jìn)入市區(qū)的機(jī)動(dòng)車需求，引導(dǎo)和鼓勵(lì)居民使用公共交通系統(tǒng)，使得公共交通在城市交通中一直處于主導(dǎo)地位。
交通方式和布局形態(tài)與都市地區(qū)發(fā)展的關(guān)系
縱觀國外大城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，交通方式和布局與城市地區(qū)的發(fā)展形態(tài)有很大關(guān)系，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：
1、以步行和自行車交通方式為主的城市。由于人們步行及自行車所能涉及范圍的限制，城市一般都呈現(xiàn)高度密集的圍繞城市中心區(qū)的餅狀發(fā)展。許多歐美城市在上世紀(jì)就是呈這種發(fā)展態(tài)勢(shì)。
2、以小汽車為主要交通方式的城市。伴隨著以高速公路為先導(dǎo)的大規(guī)模公路的建設(shè)，城市沿高速公路向郊區(qū)或遠(yuǎn)郊發(fā)展加快，人口分布日益分散，人口分布相對(duì)較低。過渡分散的都市發(fā)展模式，促使人們居住和地區(qū)活動(dòng)中心的日益分散，交通流向由轉(zhuǎn)向以郊區(qū)至郊區(qū)的出行為主導(dǎo)，難以形成大客流量的交通走廊。公共交通很難形成規(guī)模，反過來又使人們更加依賴小汽車。
3.以公共交通為主的城市。這類城市的土地開發(fā)利用通常是沿著公共交通走廊沿線均衡展開。其中，環(huán)狀結(jié)構(gòu)城市一般呈現(xiàn)餅狀發(fā)展形態(tài)，并向外延伸；放射狀結(jié)構(gòu)多為分散組團(tuán)狀形態(tài)。如歐洲國家在城市土地資源上較為缺乏，地價(jià)較高，私人企業(yè)財(cái)力有限，居民住房依靠政府公房的現(xiàn)象較多，且長期重視公共交通特別是軌道交通的發(fā)展，因而城市布局還可以保持傳統(tǒng)形式，而非美國式的城市蔓延。