航運業(yè)的激烈競爭使得一些黃金航線的負報價已經(jīng)成為生存常態(tài)。也反映了在周期性明顯的航運業(yè)，似乎已迎來行業(yè)拐點。
“現(xiàn)在是國慶節(jié)前出貨的旺季，中日航運的報價剛剛成為正值，但誰知道這能堅持多久？” 中海集運的一位經(jīng)理告訴記者，從2003年開始，中日航運的負報價已經(jīng)開始了。而航運公司的壓力不止是在中日航線。
中日航線的價格大戰(zhàn)
“從2003年，中日航線就開始出現(xiàn)負運價了，只是那個時候持續(xù)的時間不長，隨著淡季過去，很快就能回復到正的報價?！鄙虾Ｄ硣H貨運代理公司的盧先生說中日航線上的負運價并不是新聞，但今年幾乎持續(xù)半年以上，的確是第一次。
據(jù)記者了解，上海港到日本的航線從年初開始下跌，直到9月15日才從負報價中緩過勁來，艱難上升到正報價，負報價最離譜的時候曾經(jīng)達到一個小箱子負250美元，即運一個箱子還要退給發(fā)貨人250美元。
上海以北的青島港同樣在價格大戰(zhàn)中造成中日航線運價狂跌，直到負200美元才止住。
山東煙臺國際海運公司上海分公司總經(jīng)理張萍說他們曾經(jīng)算過一筆賬，7月到8月之間，如果按照每個小標箱負200塊錢來算，每周3800箱的話，賠76萬美元。這樣，每個船公司幾乎每天要陪掉一輛寶馬車。
“如果不用負運費留住客戶，公司可能要面臨更大的虧損?！币晃缓竭\業(yè)內(nèi)人士如是分析。而根據(jù)青島船東協(xié)會的統(tǒng)計，今年七八兩月，青島口岸上日本線船公司已經(jīng)至少損失運費1.3億元人民幣。而上海港、天津港的中日航線船公司同樣面臨巨大的虧損。
前述中海集運的業(yè)務經(jīng)理則肯定的告訴記者，盡管有零運費或者負運費，船公司在運輸這一塊的總收入還是正的?！按镜氖召M包括海運費以及各種附加費，海運費會根據(jù)市場的情況上下波動，甚至出現(xiàn)零運費或者負運費，但附加費是一直不會變的?！?BR> 據(jù)記者了解，船公司可能收取的附加費中，還包括了諸如文件費、碼頭清關費、換單費等等各種名目的雜費，可以抵消船公司負運費的部分損失。
但這些收費還遠遠不能讓企業(yè)贏利。
航運業(yè)惡性競爭
據(jù)了解，在傳統(tǒng)的中日黃金航線上，已經(jīng)只剩下一些大型的國有企業(yè)和合資企業(yè)。
日前，經(jīng)營上海至日本航線的日本航運公司——上海下關輪渡株式會社對外宣布，該公司全面終止上海至日本下關航線的經(jīng)營業(yè)務，原每周上海港的班輪“理想之國2號”從該航線撤離。
上海下關輪渡株式會社社長小林一夫表示，上海港已有一年多時間，由于上海口岸市場的殺價競爭愈演愈烈，下關輪渡最終選擇撤離。
惡性競爭已經(jīng)直接導致一些外資船公司和民營的船公司退出中日航線的慘烈競爭。
中信建投證券有限公司航空分析師李磊告訴記者，目前在中國到日本和韓國等東南亞航線上，已經(jīng)只剩下約17家企業(yè)在虧本經(jīng)營。在曾經(jīng)的高峰期，經(jīng)營中日航線的船公司超過50家。
在業(yè)內(nèi)人士看來，中日航線之間的低門檻也加劇了運力的過剩。“中日、中韓之間路程不遠，而且中日航線采取備案制，一些無法進入中歐、中美航線的船公司都可以進入到這個航線來經(jīng)營，而且?guī)讞l船就可以做，最后的結果就是中日航線上經(jīng)營的船隊特別多?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士說，在日本線市場好的時候，曾幾度出現(xiàn)過1000美元一標準箱的高運價，這都刺激了更多的人想加入這一航線。
而據(jù)記者了解，幾家國有大型船公司為了保證自己的市場份額并擠出競爭對手，也不惜大打價格戰(zhàn)?！耙仓挥袊械拇静拍苓@樣虧損經(jīng)營，并通過這種方式保住自己的市場份額?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士告訴記者，每次首先挑起低價的往往都是大型國有船公司。
而為了改變這樣的“負運價”共輸局面，企業(yè)也曾多次結成價格聯(lián)盟，但最后都迅速瓦解。如2005年夏天，由上海船東協(xié)會牽頭，上海各船公司曾開過協(xié)調(diào)會并達成提價協(xié)議。為防止有人偷著降價，當時還每家收取了35萬元保證金。但業(yè)內(nèi)人士介紹，這個協(xié)議最終沒有得到真正執(zhí)行，形同虛設。
在一位上海海事大學的教授看來，通過航線報批制來限制中日航線運力，防止更嚴重的惡性競爭已經(jīng)勢在必行。
航運拐點將現(xiàn)？
“今年的旺季比往年淡?！北R先生對記者抱怨，除了中日航線慘淡經(jīng)營外，黃金航線中美、中歐航線同樣面臨航運滑坡。
在一位國有大型船公司的航線經(jīng)理看來，除了一些國企操縱航線價格外，中日航線的惡性競爭最主要的原因還是運力過剩。
據(jù)了解，2004年全球交付的集裝箱船總量為65萬標準箱，2005年接近100萬標準箱，預計今年將達到125萬標準箱。目前，全球共有1992艘商船投入使用。
“新建的大型船只從去年已經(jīng)開始交付使用，這些大型船交付后，會出現(xiàn)大型船到中型船市場搶生意，中型船到小型船市場搶生意的局面?！崩罾谡f競爭將會更激烈。
據(jù)權威機構預測，除干散貨和油運的市場基本跟去年持平外，今年全年的集裝箱量的增長將為12%，而運力的增長將達到18%。
“在集裝箱運輸市場，供過于求的態(tài)勢非常明顯?！睂ν饨?jīng)濟貿(mào)易大學教授楊長春說，雖然今年中國和幾個貿(mào)易大國之間的貿(mào)易量沒有大幅度的下滑，但過快增長的運力已經(jīng)讓航運業(yè)提前開始出現(xiàn)滑坡。
而馬士基合并鐵行渣華同樣給集裝箱運輸市場帶來巨大的壓力?！昂喜⒑?，新的巨無霸公司運力大幅增加，馬士基采取的低價傾銷策略加速了集裝箱市場的運價下跌，導致航運市場整體不夠景氣?！鄙虾：Ｊ麓髮W運輸系的一位教授說。
“現(xiàn)在是國慶節(jié)前出貨的旺季，中日航運的報價剛剛成為正值，但誰知道這能堅持多久？” 中海集運的一位經(jīng)理告訴記者，從2003年開始，中日航運的負報價已經(jīng)開始了。而航運公司的壓力不止是在中日航線。
中日航線的價格大戰(zhàn)
“從2003年，中日航線就開始出現(xiàn)負運價了，只是那個時候持續(xù)的時間不長，隨著淡季過去，很快就能回復到正的報價?！鄙虾Ｄ硣H貨運代理公司的盧先生說中日航線上的負運價并不是新聞，但今年幾乎持續(xù)半年以上，的確是第一次。
據(jù)記者了解，上海港到日本的航線從年初開始下跌，直到9月15日才從負報價中緩過勁來，艱難上升到正報價，負報價最離譜的時候曾經(jīng)達到一個小箱子負250美元，即運一個箱子還要退給發(fā)貨人250美元。
上海以北的青島港同樣在價格大戰(zhàn)中造成中日航線運價狂跌，直到負200美元才止住。
山東煙臺國際海運公司上海分公司總經(jīng)理張萍說他們曾經(jīng)算過一筆賬，7月到8月之間，如果按照每個小標箱負200塊錢來算，每周3800箱的話，賠76萬美元。這樣，每個船公司幾乎每天要陪掉一輛寶馬車。
“如果不用負運費留住客戶，公司可能要面臨更大的虧損?！币晃缓竭\業(yè)內(nèi)人士如是分析。而根據(jù)青島船東協(xié)會的統(tǒng)計，今年七八兩月，青島口岸上日本線船公司已經(jīng)至少損失運費1.3億元人民幣。而上海港、天津港的中日航線船公司同樣面臨巨大的虧損。
前述中海集運的業(yè)務經(jīng)理則肯定的告訴記者，盡管有零運費或者負運費，船公司在運輸這一塊的總收入還是正的?！按镜氖召M包括海運費以及各種附加費，海運費會根據(jù)市場的情況上下波動，甚至出現(xiàn)零運費或者負運費，但附加費是一直不會變的?！?BR> 據(jù)記者了解，船公司可能收取的附加費中，還包括了諸如文件費、碼頭清關費、換單費等等各種名目的雜費，可以抵消船公司負運費的部分損失。
但這些收費還遠遠不能讓企業(yè)贏利。
航運業(yè)惡性競爭
據(jù)了解，在傳統(tǒng)的中日黃金航線上，已經(jīng)只剩下一些大型的國有企業(yè)和合資企業(yè)。
日前，經(jīng)營上海至日本航線的日本航運公司——上海下關輪渡株式會社對外宣布，該公司全面終止上海至日本下關航線的經(jīng)營業(yè)務，原每周上海港的班輪“理想之國2號”從該航線撤離。
上海下關輪渡株式會社社長小林一夫表示，上海港已有一年多時間，由于上海口岸市場的殺價競爭愈演愈烈，下關輪渡最終選擇撤離。
惡性競爭已經(jīng)直接導致一些外資船公司和民營的船公司退出中日航線的慘烈競爭。
中信建投證券有限公司航空分析師李磊告訴記者，目前在中國到日本和韓國等東南亞航線上，已經(jīng)只剩下約17家企業(yè)在虧本經(jīng)營。在曾經(jīng)的高峰期，經(jīng)營中日航線的船公司超過50家。
在業(yè)內(nèi)人士看來，中日航線之間的低門檻也加劇了運力的過剩。“中日、中韓之間路程不遠，而且中日航線采取備案制，一些無法進入中歐、中美航線的船公司都可以進入到這個航線來經(jīng)營，而且?guī)讞l船就可以做，最后的結果就是中日航線上經(jīng)營的船隊特別多?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士說，在日本線市場好的時候，曾幾度出現(xiàn)過1000美元一標準箱的高運價，這都刺激了更多的人想加入這一航線。
而據(jù)記者了解，幾家國有大型船公司為了保證自己的市場份額并擠出競爭對手，也不惜大打價格戰(zhàn)?！耙仓挥袊械拇静拍苓@樣虧損經(jīng)營，并通過這種方式保住自己的市場份額?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士告訴記者，每次首先挑起低價的往往都是大型國有船公司。
而為了改變這樣的“負運價”共輸局面，企業(yè)也曾多次結成價格聯(lián)盟，但最后都迅速瓦解。如2005年夏天，由上海船東協(xié)會牽頭，上海各船公司曾開過協(xié)調(diào)會并達成提價協(xié)議。為防止有人偷著降價，當時還每家收取了35萬元保證金。但業(yè)內(nèi)人士介紹，這個協(xié)議最終沒有得到真正執(zhí)行，形同虛設。
在一位上海海事大學的教授看來，通過航線報批制來限制中日航線運力，防止更嚴重的惡性競爭已經(jīng)勢在必行。
航運拐點將現(xiàn)？
“今年的旺季比往年淡?！北R先生對記者抱怨，除了中日航線慘淡經(jīng)營外，黃金航線中美、中歐航線同樣面臨航運滑坡。
在一位國有大型船公司的航線經(jīng)理看來，除了一些國企操縱航線價格外，中日航線的惡性競爭最主要的原因還是運力過剩。
據(jù)了解，2004年全球交付的集裝箱船總量為65萬標準箱，2005年接近100萬標準箱，預計今年將達到125萬標準箱。目前，全球共有1992艘商船投入使用。
“新建的大型船只從去年已經(jīng)開始交付使用，這些大型船交付后，會出現(xiàn)大型船到中型船市場搶生意，中型船到小型船市場搶生意的局面?！崩罾谡f競爭將會更激烈。
據(jù)權威機構預測，除干散貨和油運的市場基本跟去年持平外，今年全年的集裝箱量的增長將為12%，而運力的增長將達到18%。
“在集裝箱運輸市場，供過于求的態(tài)勢非常明顯?！睂ν饨?jīng)濟貿(mào)易大學教授楊長春說，雖然今年中國和幾個貿(mào)易大國之間的貿(mào)易量沒有大幅度的下滑，但過快增長的運力已經(jīng)讓航運業(yè)提前開始出現(xiàn)滑坡。
而馬士基合并鐵行渣華同樣給集裝箱運輸市場帶來巨大的壓力?！昂喜⒑?，新的巨無霸公司運力大幅增加，馬士基采取的低價傾銷策略加速了集裝箱市場的運價下跌，導致航運市場整體不夠景氣?！鄙虾：Ｊ麓髮W運輸系的一位教授說。