不同類型的物流設(shè)施，其規(guī)劃與籌建主體不同，從某種程度上也影響到物流中心的運行。
1．物流中心的規(guī)劃
物流中心是服務(wù)于區(qū)域或社會物流的，而社會物流過程又與資源分布、經(jīng)濟地理、工業(yè)布局、運輸網(wǎng)絡(luò)等密切相關(guān)。由于中國地域經(jīng)濟發(fā)展很不平衡，因此，政府及主管部門、第三方物流經(jīng)營者必須根據(jù)各地區(qū)的社會經(jīng)濟特點，確定物流中心建設(shè)與完善的規(guī)劃方案，和實現(xiàn)一定范圍物流系統(tǒng)化的途徑與方式。
（1）物流中心規(guī)劃的主體
物流中心是物流網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點，更多地體現(xiàn)為道路運輸系統(tǒng)的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，也是不同運輸方式的選擇決策的抉擇點和協(xié)作、協(xié)調(diào)的結(jié)合部。在形成以中心城市為核心的經(jīng)濟圈或區(qū)域經(jīng)濟圈的體系中，物流中心有舉足輕重的地位和作用；在物流中心的規(guī)劃、籌建、運營方面直接影響到的不僅是道路運輸基礎(chǔ)設(shè)施運用效率，很多情況下，還與城市規(guī)劃、經(jīng)濟圈的經(jīng)濟運行有極密切的關(guān)系；從區(qū)域經(jīng)濟圈形成與運行的角度分析，完整意義上的物流中心已是多學(xué)科研究的交叉區(qū)和結(jié)合部。所以，中國大范圍的物流設(shè)施規(guī)劃是由政府主管部門指導(dǎo)、組織制定的。
物流網(wǎng)絡(luò)、物流中心及物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃與籌資、融資、建設(shè)與運行密切相關(guān)。投資主體將向多元化方向發(fā)展，民營企業(yè)也將成為投資主體之一，此外，還涉及外國資本投人物流基礎(chǔ)建設(shè)的運作方式如BOT。投資與運營體制反過來也會影響物流設(shè)施規(guī)劃。
還應(yīng)注意到，不同部門之間在物流中心規(guī)劃、建設(shè)、運營及管理等過程中的觀念、認識不協(xié)調(diào)也會產(chǎn)生許多問題，如物流中心選址建設(shè)取得土地使用權(quán)難度很大、土地費用很高；物流中心的信息化、機械化、自動化有很多困難；各行業(yè)的企業(yè)在物流據(jù)點選址上無秩序，在住宅區(qū)有大量大型貨車通過；物流中心周邊交通阻塞、交通事故增加、環(huán)境惡化等等問題。不僅在發(fā)達國家中成為嚴重的社會問題，在發(fā)展中國家中也直接影響到可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實現(xiàn)。
（2）物流中心規(guī)劃涉及的因素
多層次、多類型理解物流中心的涵義，并以此指導(dǎo)物流中心的設(shè)立是合乎中國國情的。而一下子將物流中心概念的層次拔得很高，就會使許多在社會物流系統(tǒng)化中地位很重要，但由于種種原因、尚存在一些缺陷的物流據(jù)點，遺憾地被排斥于物流中心、區(qū)域物流系統(tǒng)之外，這樣做會使人感到"物流中心"可望而不可及，影響人們進行開發(fā)研究區(qū)域或社會物流網(wǎng)絡(luò)體系的積極性及區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的形成進程，這樣會直接影響到物流服務(wù)水準(zhǔn)的提高和社會物流總成本的降低。進行物流系統(tǒng)規(guī)劃需要考慮以下主要因素：
①區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展背景資料。社會經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃，產(chǎn)業(yè)布局，工業(yè)、農(nóng)業(yè)、商業(yè)、住宅布局規(guī)劃；
②交通運輸網(wǎng)及物流設(shè)施現(xiàn)狀。交通運輸干線、多式聯(lián)運小轉(zhuǎn)站、貨運站、港口、機場布局現(xiàn)狀；
③城市規(guī)劃。城市人口增長率，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與布局。一些城市的物流中心選擇不合適，往往會在主干線通道上造成交通阻塞、運距過長造成能源浪費、車輛空載率增高、調(diào)度困難等問題；
④環(huán)境保護與社會可持續(xù)發(fā)展。據(jù)東京大學(xué)的越正毅教授對交通阻塞的間接經(jīng)濟損失的推斷，僅東京圈由于交通阻塞的經(jīng)濟損失一年就達一兆日元。
不同類型的物流設(shè)施，其規(guī)劃與籌建主體不同，從某種程度上也影響到物流中心的運行。
（3）物流據(jù)點的數(shù)目與規(guī)模
① 物流據(jù)點的數(shù)目與服務(wù)水準(zhǔn)。物流據(jù)點的數(shù)目少，物流功能比較集中，物流成本一般較低。物流據(jù)點多，服務(wù)網(wǎng)點分散，集散迅速，物流服各水準(zhǔn)一般較高，但物流成本一般也較高。
② 物流據(jù)點數(shù)目與規(guī)模，物流據(jù)點少，物流功能集中，物流據(jù)點的規(guī)模絞大方能滿足物流要求。反之，物流據(jù)點數(shù)目多，平均物流據(jù)點的規(guī)模應(yīng)小一些，節(jié)約投入資本。
③ 物流據(jù)點規(guī)模與土地占用。商者關(guān)系密切，土地面積占用大，征地及建設(shè)費用高，需要削減企業(yè)物流成本的裝配制造業(yè)、流通業(yè)，相應(yīng)企業(yè)業(yè)務(wù)所涉及的物流據(jù)點布局要合適。日本是土地資源稀缺的國家，在日本物流設(shè)施的平均規(guī)模以物流中心類型不同，區(qū)域物流中心約15000平方米，在首都圈、近畿圈、中部圈三大都市圈的可達至100000平方米，配送中心一般約7000平方米，的可達50000平方米，三大都市圈以外的地區(qū)其物流設(shè)施規(guī)模都要小一些。
（4）物流據(jù)點布局與選址的方法
物流據(jù)點布局與選址的常用數(shù)學(xué)模型主要有，考慮一個或多個物流據(jù)點的布局選址模型，考慮運輸費用及多個物流據(jù)點的布局選址模型等，物流設(shè)施選址的數(shù)學(xué)模型在實際應(yīng)用中往往只具有理論或?qū)嵺`中的指導(dǎo)意義，法律、法規(guī)、規(guī)劃、土地使用權(quán)、物流業(yè)務(wù)種類、物流設(shè)施、籌資能力、交通環(huán)境因素、自然條件因素等很難在一個已具規(guī)模的中心城市、區(qū)域經(jīng)濟圈模型中都體現(xiàn)出來。因此，物流中心布局選址所涉及一些關(guān)鍵因素，需要將定性分析和定量分析結(jié)合起來進行，或采用綜合集成的方法進行選址工作。
2．物流中心的籌建
（1）多方籌資組建
物流系統(tǒng)集約化可以大幅度提高物流網(wǎng)絡(luò)效率，從完整的物流中心職能分析，物流中心經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)重視現(xiàn)代高科技特別是信息技術(shù)的運用，實現(xiàn)集約化運營。而物流中心具有相當(dāng)規(guī)模的，往往需要較大資金量投入，各國采用不同的籌資組建物流中心的方式可供我們參考。例如，在法國巴黎的中心市場中的Semmaris物流中心籌資建設(shè)中，國家出資占份額53.21％，巴黎市出資占2％，Val de Marne州出資6.87％，銀行出資5.50％，SAGAMRIS州出資3.7％，物流企業(yè)及其他方面出資占14．20％。中國應(yīng)當(dāng)取長避短，充分發(fā)掘和利用已有的、利用效率尚不高的物流資源，這樣可以大大減少區(qū)域物流系統(tǒng)以外的資本投入。由于區(qū)域性物流中心的效益更多地體現(xiàn)為社會經(jīng)濟效益和綜合效益，所以對于汽車空駛的減少、道路運用效率的提高、物流費用的降低、貨物時間效能的增加等等，中國各級政府應(yīng)予以特別的重視，在籌資、選址及運營中也應(yīng)給以必要的支持。
（2）逐步完善物流中心的功能
從物流系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)可知，社會物流系統(tǒng)化是可以分層次形成的對相應(yīng)的物流中心的功能也可以分層次逐步完善的。不同層次功能的物流中心、所需的相應(yīng)硬件與軟件，資金與技術(shù)投入也是不同的，物流中心的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)要盡快形成規(guī)模，一次性的投入資金較大，政府、有關(guān)部門及物流企業(yè)可以先從局部的、專項的物流系統(tǒng)化逐步延伸到區(qū)域的、全國的、綜合的物流系統(tǒng)化，乃至國際物流系統(tǒng)化。物流中心也可以在物流集散中心的功能層上，逐步向"三中心合為一體"的高級功能層發(fā)展。
1．物流中心的規(guī)劃
物流中心是服務(wù)于區(qū)域或社會物流的，而社會物流過程又與資源分布、經(jīng)濟地理、工業(yè)布局、運輸網(wǎng)絡(luò)等密切相關(guān)。由于中國地域經(jīng)濟發(fā)展很不平衡，因此，政府及主管部門、第三方物流經(jīng)營者必須根據(jù)各地區(qū)的社會經(jīng)濟特點，確定物流中心建設(shè)與完善的規(guī)劃方案，和實現(xiàn)一定范圍物流系統(tǒng)化的途徑與方式。
（1）物流中心規(guī)劃的主體
物流中心是物流網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點，更多地體現(xiàn)為道路運輸系統(tǒng)的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，也是不同運輸方式的選擇決策的抉擇點和協(xié)作、協(xié)調(diào)的結(jié)合部。在形成以中心城市為核心的經(jīng)濟圈或區(qū)域經(jīng)濟圈的體系中，物流中心有舉足輕重的地位和作用；在物流中心的規(guī)劃、籌建、運營方面直接影響到的不僅是道路運輸基礎(chǔ)設(shè)施運用效率，很多情況下，還與城市規(guī)劃、經(jīng)濟圈的經(jīng)濟運行有極密切的關(guān)系；從區(qū)域經(jīng)濟圈形成與運行的角度分析，完整意義上的物流中心已是多學(xué)科研究的交叉區(qū)和結(jié)合部。所以，中國大范圍的物流設(shè)施規(guī)劃是由政府主管部門指導(dǎo)、組織制定的。
物流網(wǎng)絡(luò)、物流中心及物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃與籌資、融資、建設(shè)與運行密切相關(guān)。投資主體將向多元化方向發(fā)展，民營企業(yè)也將成為投資主體之一，此外，還涉及外國資本投人物流基礎(chǔ)建設(shè)的運作方式如BOT。投資與運營體制反過來也會影響物流設(shè)施規(guī)劃。
還應(yīng)注意到，不同部門之間在物流中心規(guī)劃、建設(shè)、運營及管理等過程中的觀念、認識不協(xié)調(diào)也會產(chǎn)生許多問題，如物流中心選址建設(shè)取得土地使用權(quán)難度很大、土地費用很高；物流中心的信息化、機械化、自動化有很多困難；各行業(yè)的企業(yè)在物流據(jù)點選址上無秩序，在住宅區(qū)有大量大型貨車通過；物流中心周邊交通阻塞、交通事故增加、環(huán)境惡化等等問題。不僅在發(fā)達國家中成為嚴重的社會問題，在發(fā)展中國家中也直接影響到可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實現(xiàn)。
（2）物流中心規(guī)劃涉及的因素
多層次、多類型理解物流中心的涵義，并以此指導(dǎo)物流中心的設(shè)立是合乎中國國情的。而一下子將物流中心概念的層次拔得很高，就會使許多在社會物流系統(tǒng)化中地位很重要，但由于種種原因、尚存在一些缺陷的物流據(jù)點，遺憾地被排斥于物流中心、區(qū)域物流系統(tǒng)之外，這樣做會使人感到"物流中心"可望而不可及，影響人們進行開發(fā)研究區(qū)域或社會物流網(wǎng)絡(luò)體系的積極性及區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的形成進程，這樣會直接影響到物流服務(wù)水準(zhǔn)的提高和社會物流總成本的降低。進行物流系統(tǒng)規(guī)劃需要考慮以下主要因素：
①區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展背景資料。社會經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃，產(chǎn)業(yè)布局，工業(yè)、農(nóng)業(yè)、商業(yè)、住宅布局規(guī)劃；
②交通運輸網(wǎng)及物流設(shè)施現(xiàn)狀。交通運輸干線、多式聯(lián)運小轉(zhuǎn)站、貨運站、港口、機場布局現(xiàn)狀；
③城市規(guī)劃。城市人口增長率，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與布局。一些城市的物流中心選擇不合適，往往會在主干線通道上造成交通阻塞、運距過長造成能源浪費、車輛空載率增高、調(diào)度困難等問題；
④環(huán)境保護與社會可持續(xù)發(fā)展。據(jù)東京大學(xué)的越正毅教授對交通阻塞的間接經(jīng)濟損失的推斷，僅東京圈由于交通阻塞的經(jīng)濟損失一年就達一兆日元。
不同類型的物流設(shè)施，其規(guī)劃與籌建主體不同，從某種程度上也影響到物流中心的運行。
（3）物流據(jù)點的數(shù)目與規(guī)模
① 物流據(jù)點的數(shù)目與服務(wù)水準(zhǔn)。物流據(jù)點的數(shù)目少，物流功能比較集中，物流成本一般較低。物流據(jù)點多，服務(wù)網(wǎng)點分散，集散迅速，物流服各水準(zhǔn)一般較高，但物流成本一般也較高。
② 物流據(jù)點數(shù)目與規(guī)模，物流據(jù)點少，物流功能集中，物流據(jù)點的規(guī)模絞大方能滿足物流要求。反之，物流據(jù)點數(shù)目多，平均物流據(jù)點的規(guī)模應(yīng)小一些，節(jié)約投入資本。
③ 物流據(jù)點規(guī)模與土地占用。商者關(guān)系密切，土地面積占用大，征地及建設(shè)費用高，需要削減企業(yè)物流成本的裝配制造業(yè)、流通業(yè)，相應(yīng)企業(yè)業(yè)務(wù)所涉及的物流據(jù)點布局要合適。日本是土地資源稀缺的國家，在日本物流設(shè)施的平均規(guī)模以物流中心類型不同，區(qū)域物流中心約15000平方米，在首都圈、近畿圈、中部圈三大都市圈的可達至100000平方米，配送中心一般約7000平方米，的可達50000平方米，三大都市圈以外的地區(qū)其物流設(shè)施規(guī)模都要小一些。
（4）物流據(jù)點布局與選址的方法
物流據(jù)點布局與選址的常用數(shù)學(xué)模型主要有，考慮一個或多個物流據(jù)點的布局選址模型，考慮運輸費用及多個物流據(jù)點的布局選址模型等，物流設(shè)施選址的數(shù)學(xué)模型在實際應(yīng)用中往往只具有理論或?qū)嵺`中的指導(dǎo)意義，法律、法規(guī)、規(guī)劃、土地使用權(quán)、物流業(yè)務(wù)種類、物流設(shè)施、籌資能力、交通環(huán)境因素、自然條件因素等很難在一個已具規(guī)模的中心城市、區(qū)域經(jīng)濟圈模型中都體現(xiàn)出來。因此，物流中心布局選址所涉及一些關(guān)鍵因素，需要將定性分析和定量分析結(jié)合起來進行，或采用綜合集成的方法進行選址工作。
2．物流中心的籌建
（1）多方籌資組建
物流系統(tǒng)集約化可以大幅度提高物流網(wǎng)絡(luò)效率，從完整的物流中心職能分析，物流中心經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)重視現(xiàn)代高科技特別是信息技術(shù)的運用，實現(xiàn)集約化運營。而物流中心具有相當(dāng)規(guī)模的，往往需要較大資金量投入，各國采用不同的籌資組建物流中心的方式可供我們參考。例如，在法國巴黎的中心市場中的Semmaris物流中心籌資建設(shè)中，國家出資占份額53.21％，巴黎市出資占2％，Val de Marne州出資6.87％，銀行出資5.50％，SAGAMRIS州出資3.7％，物流企業(yè)及其他方面出資占14．20％。中國應(yīng)當(dāng)取長避短，充分發(fā)掘和利用已有的、利用效率尚不高的物流資源，這樣可以大大減少區(qū)域物流系統(tǒng)以外的資本投入。由于區(qū)域性物流中心的效益更多地體現(xiàn)為社會經(jīng)濟效益和綜合效益，所以對于汽車空駛的減少、道路運用效率的提高、物流費用的降低、貨物時間效能的增加等等，中國各級政府應(yīng)予以特別的重視，在籌資、選址及運營中也應(yīng)給以必要的支持。
（2）逐步完善物流中心的功能
從物流系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)可知，社會物流系統(tǒng)化是可以分層次形成的對相應(yīng)的物流中心的功能也可以分層次逐步完善的。不同層次功能的物流中心、所需的相應(yīng)硬件與軟件，資金與技術(shù)投入也是不同的，物流中心的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)要盡快形成規(guī)模，一次性的投入資金較大，政府、有關(guān)部門及物流企業(yè)可以先從局部的、專項的物流系統(tǒng)化逐步延伸到區(qū)域的、全國的、綜合的物流系統(tǒng)化，乃至國際物流系統(tǒng)化。物流中心也可以在物流集散中心的功能層上，逐步向"三中心合為一體"的高級功能層發(fā)展。