健康是人們追求的一種寶貴財富，我們應該養(yǎng)成良好的生活習慣。寫總結時可以借鑒一些優(yōu)秀的范文和案例。以下是一些優(yōu)秀的總結范文，供你參考和借鑒。
軌道交通運營與管理論文篇一
1.1在飛機中的應用。
led在飛機客艙中的應用也頗為廣泛，大面積的使用隱光源設計使得飛機客艙效果美輪美奐，大大的減少了乘客出行的旅途疲勞.客艙照明使用了節(jié)能型的led，隨時控制亮度和顏色，夜間乘務員可以為乘客提供白晝的感覺，而當乘客需要休息時，艙頂則可模擬美麗的繁星點點的夜空.
1.2在軌道車輛中的應用現狀。
led光源在軌道車輛中的應用處于剛剛起步階段，目前l(fā)ed主要應用在車輛客室內部照明，而且應用的程度相對比較簡單，只是用led取代了客室普通白熾燈管，實現了簡單的功能替代，而在設計上沒有發(fā)揮出led的優(yōu)勢.比如沈陽地鐵采用傳統(tǒng)的燈管形式燈帶，燈帶每隔一段距離會有一塊暗區(qū)，影響照明的同時視覺感受也相當一般.而在深圳地鐵的設計當中將傳統(tǒng)的白熾燈管改為了led燈，因采用后部背板點狀led布置，所以車輛燈帶取消了此前燈管連接處的暗區(qū)，形成了一條完整的色帶，這樣增加視覺連貫性,但這樣的改變雖然起到一定的裝飾效果但也是謹小慎微的.在國外的軌道車輛設計中，設計師已經將led燈源充分的應用，例如法國的agv高速動車組客室燈光設計有了很大的突破，設計的步伐也在加快.
2軌道車輛led燈具設計要素分析。
led作為照明工具可以在照明方式、燈罩外形設計以及燈光色彩上進行重點設計研究.
2.1客室照明要素分析。
照明方式的不同、照度的不同以及燈源位置的不同，會產生不同的空間效果.
(1)整體照明：最常用的照明方式，光線自光源向四面八方而不受遮擋，但在軌道車輛中這樣的照明方式幾乎沒有.
(2)方向照明：即用不透光罩板將光線控制在一定的方向內，軌道車輛中的照明方式大部分為此種照明.
(3)間接照明：即用燈罩控制光線，使光線先照射到墻壁或天花板上，再反射出來.這種光線柔和，光影效果微妙，能夠使得客室空間產生溫暖親切的氣氛.這種照明方式應用較少，也是重點研究的設計方向之一.另外，led照明燈罩的外觀設計也會在很大程度上影響到整體客室的設計風格，外觀設計要與車內空間的'大小、形狀等屬性相協(xié)調一致，還要符合空間的總體藝術要求，形成一定的環(huán)境氛圍.最新設計的香港南港島線全自動駕駛車輛，此車在設計著重對車燈進行了研究，在中立柱扶手上增加了環(huán)形燈的同時，兩條傳統(tǒng)的燈帶也設計成了“泡泡”形式，大大的活躍了客室的環(huán)境氛圍。
2.2車頭燈照明要素分析。
led在車頭前照燈的設計上有著巨大的造型潛力，由于其安裝結構的縮小，照度的增加，可以很大程度上減小車燈的造型限制，led能夠實現設計師設計出的各種尺寸各種形狀的燈罩外觀.尾燈的設計同樣重要，只有前照燈和尾燈的完美的配合才能設計出新穎別致的車頭外觀.
2.3照明色彩分析。
除了燈光的布局以及燈罩外形的設計外，能夠實現全色彩發(fā)光，不同的色彩能夠發(fā)揮不同的功效，不同的色相能夠提供給乘客各自不同的心理感受.例如，藍色和紅色能分別給人帶來冷暖的感覺，同時藍色給人一種冷靜感，而紅色帶給人的是興奮感.
3結論。
城市軌道車輛發(fā)展勢頭迅猛，軌道車輛項目作為提升產業(yè)結構的推進器,擔負了提升產業(yè)領航者的使命,如何將led照明技術應用于大型軌道車輛項目是一個非常有意義的研究課題.從對led照明技術的分析中可以看到led光源在效率、光學設計靈活性、顯色性、壽命等方面都具有傳統(tǒng)光源不可比擬的優(yōu)勢；從對led照明在其它交通行業(yè)的成功應用案例可以看出，led在軌道車輛照明系統(tǒng)中具有很大的應用潛力,利用led現有技術能夠設計出更加現代、更具特色的軌道車輛，同時能夠為乘客提供更為舒適的乘坐環(huán)境。
軌道交通運營與管理論文篇二
（1）ats自動監(jiān)控模式：一般情況下，該運行模式對在線列車的運行進行自動監(jiān)控，并向列車自動發(fā)出進路指令，列車在安全保護下司機按照規(guī)定的運行時刻表駕駛列車。
（2）調度員人工介入模式：調度員在工作站下達相關的列車運行指令，并人工干預全線列車的運行。介入的內容主要包括對列車進行“扣車”、“終止”、改變行車路線、列車增減等。
（3）列車出入車場調度模式：列車調度員在當天列車運行時刻表的指導下編制列車的運營計劃及場內行車計劃，并上傳至控制中心。車場信息值班工作人員根據運營計劃調整相應的進路信息，以滿足列車的行車需求。
（4）車站現地控制模式：一般情況下只有設備集中站參與到列車運營控制，車站聯鎖及車站ats系統(tǒng)結合實現對車站及中央二級控制權的調整。經中央ats設備故障后車站值班工作人員的申請后，并經調度員同意后，可改由車站現地控制。
（5）車場控制模式：場地值班人員根據用車計劃對列車的出入場及場內的作業(yè)安排進路排列。
2項目管理及生命周期。
項目管理，作為管理學中最為重要的分支學科，一般是指在項目活動過程中，應用專門的知識、技能、工具及方法，并在項目可利用的有限項目資源條件下，實現或超過預期的需求及期望的活動過程。項目管理，主要是對成功實現系列目標相關的活動進行整體的檢測及管控，包括策略、進度計劃即維護項目活動的進展。一般而言，項目管理內容主要包括對項目范圍、項目時間、項目成本、項目質量、項目人力資源、項目溝通及項目風險等內容的管理。項目管理主要經歷項目需求調研、項目分析、項目設計、項目實施、項目上線及項目運維跟蹤等生命周期。
3.1城市軌道交通信號系統(tǒng)項目特點。
與其他的項目相比，城市軌道交通信息系統(tǒng)擁有獨特的建設特性及建設目標，主要體現在以下方面：首先、需按照地鐵業(yè)主的時間要求，保質保量地完成軌道建設，確保順利開通運營。其次、需完成相關設備的安裝調試、以確保設備的正常運轉。
項目管理生命周期中不同的階段有相應的管理任務，需使用到多種技術與工具，信號管理項目管理需完成以下的實踐過程：
3.2.1信號系統(tǒng)項目集的定義。
項目集定義階段，主要包括對項目期望收益的定義，對關鍵成功要素的確定及對項目集所需的資源進行估算，并進行論證商業(yè)過程。而城市軌道交通信號系統(tǒng)，在項目集定義階段主要有兩方面的內容：第一、掌握用戶運營層面的需求，熟悉城市軌道交通建設的標準流程，以滿足信號系統(tǒng)的國產化率達到70%的目標。第二、努力成為信號系統(tǒng)供應商，掌握信號系統(tǒng)領域的核心科技，并提供信號系統(tǒng)領域的完整解決方案，以實現自主化發(fā)展目標。而信號系統(tǒng)項目集資源管理，主要是估算人力、財力及物力。而商業(yè)論證的任務，主要在于對項目集進行合理性方面的論證，這是信號系統(tǒng)成功的關鍵因素所在。
3.2.2信號系統(tǒng)項目集的啟動。
啟動階段，一般包括項目經理指派、項目章程制定、收益分解結構分解、項目資源預算編制、項目路線圖制定等方面的內容。信號系統(tǒng)項目集經理需同時與多個項目經理或者職能經理打交道，因此指派的項目經理需在溝通和協(xié)調方面擁有較強的能力，并具備較強的說服能力。而項目章程的制定，需從信號系統(tǒng)項目集的愿景、核心目標及期望收益等方面出發(fā)。對于信號系統(tǒng)項目集而言，路線圖就是項目的進度計劃，一般是由里程碑構成。而商業(yè)論證是啟動階段最為重要的成功之一，等待規(guī)劃階段的審批。
3.2.3信號系統(tǒng)項目集的`規(guī)劃。
（1）明確項目的發(fā)展方向，主要包括項目愿景、任務和戰(zhàn)略目標。
（2）為項目成功構建必要的組織，主要包括政策、流程、角色與職責的定義，并解決項目進展中的各種爭端。
（3）控制、監(jiān)控、評估及審批項目變更，以確保實現項目目標和收益。
3.3信號系統(tǒng)項目集的實施與監(jiān)控。
在實施階段，主要包括項目執(zhí)行、項目變更活動的管理及交付項目收益等。信號系統(tǒng)項目執(zhí)行，主要依托于工程、生產及研發(fā)等三部分。在實際執(zhí)行過程中，為實現國產化項目目標，一般通過與外方信號系統(tǒng)就技術轉讓、生產制作授權等內容達成相應的協(xié)議，以確保中方信號公司實現掌握設計圖紙、工藝文件、測試流程等內容的掌握。而實現信號系統(tǒng)自主化目標，很難通過協(xié)議轉讓方式實現，必須做好以下兩方面的內容：第一，技術人員素質的提高。第二、為了確保系統(tǒng)研發(fā)的獨立性，形成自主化的知識產權，就要求研發(fā)部與其他部門的人員編制相隔離。信號系統(tǒng)監(jiān)控階段主要任務，包括信號系統(tǒng)項目層次、運營層次的評估，控制項目變更，及對知識和人才的管理。
軌道交通運營與管理論文篇三
安全無小事，交通安全從我做起。眾多的`事故告訴我們，交通事故的發(fā)生往往只是行人、車輛一念之間的疏忽、大意。為了進一步增強同學們的交通安全意識和遵守交通法規(guī)的自覺性，保障每一位同學的生命安全，保障學生上學、放學路上的交通安全，我校開展自覺遵守交通規(guī)則、文明出行的承諾活動。要求每一位學生及家長自覺做到以下承諾：
一、家長承諾：
1、家長不使用無證、無牌、報廢車輛，農用車、三輪車、手扶車、“病車”、超載車等不符合法定載客要求的車輛接送學生，不酒后駕駛車輛接送學生。
2、對孩子履行監(jiān)護人的義務，保障孩子在校外的交通安全。配合學校加強對孩子的交通安全教育，一定督促好孩子認真學習交通法規(guī)和交通安全知識，提高自己的安全意識和防護自救能力，時刻提醒自己注意維護自己和他人的交通安全，并教育孩子自覺遵守交通安全法規(guī)。發(fā)現孩子的不良交通行為及時教育和糾正。
3、教育孩子上下學途中不得嬉戲打鬧，注意交通法規(guī)，過馬路時要注意交通信號標志，注意來往車輛，要靠右行走。提高子女的交通安全意識。
4、監(jiān)督并禁止凡不滿十二周歲的孩子騎自行車，密切與學校溝通共同教育管理學生。
二、學生承諾：
1、認真學習交通安全知識，遵守交通法規(guī)，提高自己的安全意識和防護自救能力。
2、嚴格遵守交通法規(guī)，不追逐打鬧，不三五并肩行駛；在道路上行走做到：走路靠右行，不違章過馬路，在沒有交通信號的交叉路口或橫穿公路時要慢行，注意觀察、看清來往車輛，做到“一停二看三通過”、“紅燈停、綠燈行”等。不騎自行車。
3、嚴格遵守“五不”原則：乘坐汽車時，不得將頭、胳膊等身體部位伸向窗外；不準乘坐無證、無牌、證件不全的車輛和報廢車輛；不乘坐農用車、三輪車、“病車”、超載車等不符合法定載客要求的車輛；不搭乘司機酒后、疲勞等的車輛；不搭乘危險駕駛的車輛。
4、嚴格執(zhí)行學校、家長的交通安全教育。服從交警指揮，嚴格遵守其他應該遵守的交通法規(guī)。
承諾人：x年級xxx班。
學生（簽名）：
學生家長（簽名）：
201x年x月x日。
軌道交通運營與管理論文篇四
為了加強我鎮(zhèn)船舶安全管理，維護日常的水上交通秩序，保障人民生命安全，根據省政府43號令《四川省鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶和渡口安全管理》和《中華人民共和國內河交通安全管理條例》等法律法規(guī)的規(guī)定，結合我鎮(zhèn)實際，特簽定船舶安全責任書。
一、認真貫徹黨和政府有關內河交通安全生產的政策法律法規(guī)，結合轄區(qū)實際情況，必須采取行之有效的措施，搞好船舶安全管理工作。
二、建立健全安全生產管理制度，定期不定期深入現場檢查，糾正違章，消除隱患，保證安全生產；協(xié)助鎮(zhèn)船管辦、海事、漁政等部門執(zhí)法搞好船舶安全檢查、監(jiān)督船員搞好安全生產，船舶所有人按時交納各種規(guī)費，按時對船舶進行檢驗。
三、經常性檢查船舶安全，參加營運、經營的船舶達到三證（船舶登記證、水路運輸許可證、船舶營業(yè)運輸證）、二牌（乘客額牌、船名牌）一線（載重線），并規(guī)定配齊消防救生設備和防洪用的纜繩樁等救助設施，杜絕“三無”船舶。
四、不得妨礙其他船舶的正常工作（客運船舶不得超客、超載、渡口不得停放采砂船、堆放沙石、采砂船不得亂采亂挖，隨處傾倒廢石料，避免造成水土流失，阻塞河道，妨礙水上交通和農業(yè)用水需要）。
五、外來船舶從事客貨運輸、采砂作業(yè)、?？看a頭，必須經鎮(zhèn)管船辦批準，并按規(guī)定進行登記，簽訂安全責任書，保持環(huán)境衛(wèi)生，服從管理，否則不準停靠或在轄區(qū)內從事客貨運輸、采砂作業(yè)、?？看a頭等活動。
六、船舶所有人經常組織船員學習水上法律法規(guī)，教育起嚴格遵守《船員職務規(guī)則》、《內河避碰規(guī)則》，船舶發(fā)生事故時，應迅速組織施救，立即向鎮(zhèn)船管辦、海事部門逐級報告，服從海事機構統(tǒng)一調度的指揮，接受調查處理，提供事故有關的真實證據。
七、認真搞好汛期安全工作，接到鎮(zhèn)人民政府、鎮(zhèn)船管辦等的通知后，各村（居）委組織所屬船舶、船主立即做好防汛準備工作，防汛期間船舶所有人保證做到（水位達到警戒水位線，客貨運應減載30%，達到封渡水位線時必須停運，采砂船禁止采砂作業(yè)）落實到位，確保船舶順利度汛和無財產損失。
八、獎懲：鎮(zhèn)人民政府將水上交通安全管理工作納入各村（居）委年終綜合目標考核，獎懲兌現，未超載、霧航、夜航，按規(guī)定作業(yè)進行操作、水上交通安全事故為零的村（居）委現金100元，未達到考核標準的村（居）委懲現金200元。
龍女鎮(zhèn)人民政府：第一責任人：
第二責任人：
第三責任人：
村（居）委責任人：
軌道交通運營與管理論文篇五
公安部預防特大交通事故匯報會議上，劉金國同志指出：要以科學發(fā)展觀為指導，緊緊圍繞減少和降低重特大交通事故這一核心，全面落實“五整頓”、“三加強”措施，根本實現“三下降”目標，以機動車輛規(guī)范化、正規(guī)化管理為突破口，強化駕駛員源頭管理，進一步促進運輸業(yè)健康、有序、正常發(fā)展，努力開創(chuàng)道路交通事業(yè)發(fā)展新局面。
20多年來，我國的交通事業(yè)呈現出了日新月異的好局面,隨著交通事業(yè)的發(fā)展，安全問題日益極化。無牌車、假牌車、克隆車的出現，給交通行業(yè)的管理及交通安全帶來了潛在的危機，不法分子絞盡腦汁，紛紛使出各種辦法、利用各種渠道，他們置國家法律而不顧，為了自己的私有利益唯利是圖。使得一部分原本遵守國家法律法規(guī)的營運戶和車主不得不效仿那些違法分子，造成了道路交通運輸業(yè)市場的混亂局面，特別是西部地區(qū)的偏遠山區(qū)和邊緣縣區(qū)，已經成了違法車輛和淘汰、克隆車輛的集散地，為道路交通安全管理工作帶來了重大威脅。去年，全國就有10萬人死于交通事故，經濟損失達19億元，這中間有相當一部分損失是由上述因素造成的，我們不得不加以思考，必須進一步加強交通安全管理工作，盡快建立機動車輛管理的長效機制，根本遏制非法機動車和違法駕駛員合法上路、合法運營的怪現象。
回顧10年前的客運交通市場，就存在著渙散、管理不統(tǒng)一、協(xié)調不到位的現象，任意拉客、站內無車、個體商販隨意掛靠、運營企業(yè)無序競爭現象就很猖撅，而且有的車站出現了關門謝客，無人光顧的現象；反之，大街上到處有車主拉客、攬客、宰客、霸客現象，還有的車主超員超載，為了更多地招攬生意，竟對旅客大打出手，要么把客人和行李拉到這輛車上，要么把小孩和家屬裝到那輛車上，總之，達到獨攬市場的目的方可擺休；甚至有的車主雇用打手強行拉客，旅客如入雷場，稍有不慎，便會招之拳腳相加。
近年，各級政府部門先后出臺了相應的各項管理政策和施，公安交通部門從多方面進行嚴查重罰后，才有了目前這種局面。就交通客運方面來講，相對的市場秩序和規(guī)范化運作有了可以遵循的章程，但是，距離廣大群眾的要求還有很大差距。
目前，客運出租方面又出現了市場混亂的新現象。辦了營運手續(xù)的車輛無生意做或生意很淡，而一部分沒有辦理或根本不辦理營運手續(xù)的自用車輛搶生意或霸市場現象十分嚴重，并且火爆，他們的觀點就是一旦被抓住后，罰幾個小錢放出來還可運行，問題的關鍵就是一旦被抓著后都說車上拉的是自家人或是親屬，這樣一來，交通運管部門也就無法取證和進行查扣了，因此，取締那些自用車的投機營運資格，使那些辦了營運手續(xù)的車主能真正感受到政策的公正而滿懷希望的進行運輸業(yè)生產是一個刻不容緩的問題。
不但客運出租市場混亂，而且貨運車輛也比較混亂，國家的政策是不允許私營車輛在各單位進行掛靠，也是為了防止一旦發(fā)生了交通事故后，掛靠單位要承擔響應的法律責任和經濟連帶責任。所以只準以公司和私人的名義進行登記入戶，這樣一來除公司以外就缺少了統(tǒng)一管理機制，使那些以城市居民為主的經營戶和家在農村的私營戶都呈現出了一盤散沙的局面。如出租公司，原本就是廣攬社會閑散車輛的正式公司，但是，相當一部分車主無視公司的存在，競然通過各種非法渠道完善各種手續(xù)而私自上路運營，結果出現問題后要么逃之夭夭，要么耍橫耍賴，最終還是消費者自認倒霉。這些人，除了交警上路對其進行安全檢查以外，其余就是自己說了算。什么上級的有關政策、安全措施等與己無關，這種無政府狀態(tài)和無人督促檢查的情況最終造成市場混亂和各行其事的現象，因此，還得靠政府的統(tǒng)一管理政策和全社會的力量來進行全方位的管理，才能從根本上解決實質性的問題。
但是統(tǒng)一管理面臨著一個制約性的問題，就是要弄清楚什么是統(tǒng)一管理？什么是掛靠管理？二者應該有所區(qū)別。應該說：統(tǒng)一管理就是讓所有單位的個體營運戶有一個統(tǒng)一管理的組織進行統(tǒng)一管理，統(tǒng)一管理的優(yōu)點是能夠將各級政府的有關方針政策及時的宣傳到位，并且能夠隨時檢查安全情況或者進行制約性的查處，如果車輛管理部門每年對那些不進行年檢或者自行報廢到農村里跑黑車的行為，只要到管理單位調查就能及時的得到查處，如果管理單位的管理不到位就應該對管理單位進行查處，這樣就能杜絕那些違法行為的存在，也還能督促各種規(guī)費的收繳工作，監(jiān)督保險費的購買工作，確保人民群眾的財產和國家的利益不受或者少受損失。
統(tǒng)一管理應該區(qū)別于掛靠管理，掛靠管理的行為應該是非交通專業(yè)管理部門的各行政和事業(yè)單位的代管。過去就有類似的管理，實際成了代而不管，但是一旦發(fā)生交通事故就得承擔一定的法律責任或經濟賠償責任，這樣的管理就會給政府造成不必要的社會影響和一定的經濟損失，實際還是達不到統(tǒng)一管理的目的。
統(tǒng)一管理有兩種辦法可以參考：第一種辦法就應該發(fā)揮公司的作用，在車主自愿的基礎上，公司要和車主簽訂協(xié)議，車主應該在公司的統(tǒng)一管理下，遵守公司的一切規(guī)章制度，按時檢查和保養(yǎng)車輛。按時繳納公司核定的屬于自購車輛加入公司的管理費用，全年平均每年每日不低于10元的管理費。如果租用公司購買的車輛就要根據公司車輛的進價標準而決定，公司應該為車主提供一切響應的服務，簽訂公司協(xié)議的車主要和公司共同承擔除保險公司賠償以外的其它交通事故中的法律責任和經濟賠付責任，減輕車主在營運中交通事故的風險。為了達到統(tǒng)一管理的目標在以后的登記入戶時，應該以自購車辦理入戶手續(xù)為最佳選擇，租用公司的車輛仍然會給社會治安帶來不安定因素。租用公司的車輛本身就得向公司上繳80%的現金，才能給用戶辦理租用手續(xù)，一旦手續(xù)辦好以后，每月要給公司上繳的管理費很高。使一部分沒有貨源的駕駛員無法按時承繳，只能托欠，最后變的公司找不到車主。也有一部分車主發(fā)生了惡性事故后，棄車而逃的。如果以個人自身的經濟能力所購買回來加入公司統(tǒng)一管理的車輛就可以避免以上的情況發(fā)生。
第二種辦法應該是發(fā)揮行業(yè)協(xié)會的作用，所有個體車輛應該在協(xié)會的統(tǒng)一管理下，在自愿的基礎上和協(xié)會簽訂協(xié)議，車主和駕駛員應該按照協(xié)會的規(guī)定按時檢查和保養(yǎng)車輛，按時繳納協(xié)會的全年平均每車每日不低于1元的管理費用，以保證協(xié)會的正常運行，又不會給車主造成過重的經濟負擔。協(xié)會的任務應該是為車主代辦各種費用的收繳工作和事故處理的協(xié)調工作，不承擔交通事故中的任何法律責任和經濟責任。加入公司和加入協(xié)會都應該在自愿的基礎上自由選擇進行，因為公司和協(xié)會的責任各有不同，如果都不加入者應不予辦理一切手續(xù)，以達到統(tǒng)一的目標。成立協(xié)會應該以轄區(qū)為管理單位比較符合管理基層化的需要，最關鍵的總是還得政府和交通管理部門出臺統(tǒng)一性的管理政策，才能真正達到統(tǒng)一管理的作用和目標。
采用以上兩各辦法加強交通安全管理工作，既能減輕交警部門警力不足的矛盾，又能提高交通安全的效果，限制和減少報廢車、無牌車、克隆車的營運市場，防止和降低交通事故的發(fā)生，確保交通運輸業(yè)的正常運行和發(fā)展。
車輛的統(tǒng)一管理應該是對交通安全運行的一項很關鍵的措施，過去10年前就曾經對該交通行業(yè)協(xié)會的途徑上運行過多年，可是后來一度的運行沒有能夠堅持運行，除了有少一部分還在運作外，有很大一批已經不復存在，其原因就是群眾性的社會團體，未能加強深化管理。根據現在的交通發(fā)展和管理方面存在的實質性的問題，應該重新加以考慮，如果不加以重視統(tǒng)一管理的作用，那些以個人名義入戶的自用車就無法達到統(tǒng)一管理。農村也就變成了黑車，報廢車輛的大本營?，F在已經發(fā)現了這樣的問題，雖然交警和交通部門也下大力進行打擊和清查，可還是只能治面不能治本，給得大交通事故埋下了一棵棵的定時炸彈，隨時都可能發(fā)生重大的交通人生傷亡事故。
多年來，交通安全工作一直是一個全社會比較關注、復雜、而又棘手的大問題。怎樣管。
理？用什么樣的辦法管理更有效，才是問題的根本所在。在和諧的社會環(huán)境下，交通安全暢通更為重要。它直接關系到人民生命財產的安全及社會經濟發(fā)展的需要，要讓更多的人關心交通事業(yè)的發(fā)展和交通安全工作，使我國的交通安全工作在新的歷史進程中，再創(chuàng)新的管理水平。
名人與車禍--觸目驚心，令人扼腕！
1945年12月9日，美國的巴頓將軍乘車外出，被迎面駛來的大貨車撞成重傷死亡。1948年8月16日，美國享譽世界的著名小說《飄》的女作家碼格麗特、米切爾被一輛高速行駛的摩托車撞死。
1991年11月29日，吉爾吉斯共和國總理伊薩諾夫被一輛貨車撞成重傷后死亡。1995年10月2日，著名曲藝新星洛桑尼瑪出車禍身亡。
著名科學家居里，中共一大代表劉仁靜等都是在車輛中身亡的……。
交通事故--頻繁不斷！慘痛殘酷！
在當今所謂的人類的四大死亡原因中，交通事故名列車員其中，交通事故不僅在政治上造成嚴重影響，經濟上也造成巨大損失，還給人們造成巨大的痛苦，故人們稱交通事故為交通戰(zhàn)爭，稱汽車為滾動的殺人武器。
中小學生道路安全教育--刻不容緩，勢在必行！
由于中小學生活潑好動，自控能力差，時間和空間觀念較模糊，遇意外情況易驚惶失措，再加上近年來中小學生出行人數逐年上升，乘坐的交通工具也日益增多。交通事故上升，在全國近2億中小學生中，近年來包括交通事故在內的各種傷亡事故中，非正常死亡率高達萬分之一！孩子們以風華正茂的生命為代價，向人們敲響了交通安全的警鐘！加強中小學生交通安全教育刻不容緩，勢在必行。
（一）.不良的交通習慣。
1.不走人行橫道，不靠路右邊走。
2.不走人行橫道、天橋，隨意橫穿馬路。
3.不注意道路和車輛信號，不服從交通管理。
4.在車行道、橋梁、隧道上追逐、玩耍、打鬧。
5.穿越、攀登、跨越道路隔離欄。
6.在鐵路道軌上行走，玩耍。
7.橫穿鐵路和鉆火車。
8.不聽從鐵道口管理和信號管理。
（二）中學生騎自行車的問題。
1.未滿12歲的兒童獨自騎車。
2.在人行道、機動車道騎車，逆行騎車。
3.騎車橫沖直闖、爭道強行，與機動車搶道。
4.轉彎不減速，不打手勢。
5.在路口闖信號。
6.騎車雙手離把。
7.追逐打鬧，三五并行。
8.手攀機動車行駛，緊跟機動車行駛。
（三）中學生交通事故發(fā)生的原因。
4.存在麻痹思想。
5.存在僥幸心理。
（四）正常的行路常識。
1.走人行道，靠路右邊走。
2.橫過車行道，要走斑馬線，或走天橋。
3.要注意各種信號燈的指示（紅綠燈、人行橫道信號燈）。
4.上下汽車要避讓過往車輛。
5.不在馬路上逗留、玩耍、打鬧。
（五）正常的騎自行車常識。
1.不要騎有故障的車。
2.不在人行道上騎車，非機動車靠右行駛。
3.橫穿馬路最好推車行駛。
4.轉彎時減速慢行，觀察并打手勢。
5.不要雙手離把，不并肩行駛。
6.騎車不打鬧，追逐。
好同學，正年輕，交通法，要記牢。
走路時，靠右行。
過馬路，斑馬線。
人行道，看分明。
紅燈亮，腳步停。
綠燈亮，抬腳行。
馬路上，不打鬧。
別玩耍，慢慢行。
轉彎前，手示意。
不猛拐，不強行。
人讓車，車讓人。
守法規(guī)，講文明。
一、上學路上的安全。
1．行走的安全常識。
每位同學必須牢記如下行走安全常識：
指揮燈信號綠燈亮時，準許行人通行；黃燈亮時，不準行人通行，但已進入人行道的行人，可以繼續(xù)通行；紅燈亮時，不準行人通行；黃燈閃爍時，行人須在確保安全的原則下通行。人行橫道信號燈綠燈亮時，準許行人通過人行橫道；綠燈閃爍時，不準行人進入人行橫道，但已進入人行橫道的可以繼續(xù)通行；紅燈亮時，不準行人進入人行橫道。
行人必須遵守的規(guī)定行人須在人行道內行走，沒有人行道靠右邊行走；穿越馬路須走人行橫道；通過有交通信號控制的人行橫道，須遵守信號的規(guī)定；通過沒有交通信號控制的人行道，要左顧右盼，注意車輛來往，不準追逐，奔跑；沒有人行橫道的，須直行通過，不準在車輛臨近時突然橫穿；有人行過街天橋或地道的，須走人行過街天橋或地道；不準爬馬路邊和路中的護欄、隔離欄，不準在道路上推扒車、追車、強行攔車或拋物擊車。
行走時，哪些情況最危險呢？
（1）橫穿馬路很容易出危險。
（2）三五成群橫著走在非人行道上，這樣最容易發(fā)生交通事故。
（3）上、下班高峰過后，馬路上車輛稀少，因為路中車少人稀思想麻痹。麻痹加麻痹就等于危險。
（4）行走時一心兩用，邊走邊看書，或邊走邊想問題，或邊走邊聊天，邊走邊玩……這樣做，可能車子不來撞你，你倒自己去撞車子，因此也十分危險。
2．騎車安全。
（1）不滿12周歲的孩子，不能在道路上騎車。這是交通規(guī)則規(guī)定的。
（2）不打傘騎車。
（3）不脫手騎車。
（4）不騎車帶人。
（5）不騎“病”車。
（6）不騎快車。
（7）不與機動車搶道。
（8）不平行騎車。
最后還要注意，在惡劣的天氣如雷雨、臺風、下雪、或積雪未化、道路結冰等情況下，也不要騎車。
3．乘車安全。
（1）上車前先看清公共汽車是哪一路，因為公共汽車?？空?，往往是幾路公共汽車同一個站臺，慌忙上車，容易乘錯車。
（2）待車子停穩(wěn)后再上車或下車，上車時將書包置于胸前，以免書包被擠掉，或被車門軋住。
（3）上車后不要擠在車門邊，往里邊走，見空處站穩(wěn)，并抓住扶手，頭、手、身體不能伸向窗外，否則容易發(fā)生傷害事故。
（4）乘車要尊老愛幼講禮貌，見老弱病殘及孕婦要主動讓座。
（5）乘車時不要看書，否則會損害眼睛。
一種高科技含量的交通安全標志帽將在中小學推廣。這種交通安全標志帽顏色為黃色，帽圈為紅、藍彩邊裝飾，四周配有反光圖案。反光標識白天夜晚均十分醒目，司機在200米以外就能發(fā)現目標。（新華社）。
軌道交通運營與管理論文篇六
尊敬的領導：
您好！非常感謝您們在百忙之中審閱我的求職資料。這對一個即將步入社會的學子來說是莫大的鼓舞。
我是西安聯合學院城市軌道運營管理專業(yè)的一名學生，2011年7月即將步入社會，心情是那么的激動，我渴望一個新的舞臺，一個奉獻青春和熱情的集體。
作為新世紀的大學生,本著提高自身素質,把自己培養(yǎng)成“一專多能”的復合型人才之原則，在大學里，我努力學習專業(yè)知識，系統(tǒng)扎實地掌握了專業(yè)技能，通過大量的閱讀和實踐熟練地掌握了計算機基礎知識。
在激烈的人才競爭之中，經驗的欠缺似乎使我現在處于劣勢，但我有蓬勃的朝氣和拼搏的`精神、強烈的責任心和事業(yè)心，有先進的現代化科學技術，務實的態(tài)度，有對工作的極大熱情，有善于與人的溝通方式，有很強的適應、協(xié)調能力和較快的接受能力以及堅韌不拔、持之以恒的毅力，再加上您的賞識就是我走向成功的資本。
祝貴公司事業(yè)蒸蒸日上,希望給我一次機會，我會還你一個驚喜？
此致
敬禮！
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軌道交通運營與管理論文篇七
隨著時代的進步，交通面貌日新月異，車輛與日俱增，我們在充分享受軌道交通帶來的便利與快捷的同時，xxxx交通二號線運營和一、三號線建設和籌備工作的安全問題也隨之而來。因此，軌道交通安全工作毋庸置疑地也是企業(yè)平安、穩(wěn)定、和諧發(fā)展的首要任務。要做好軌道交通安全管理工作，需做好以下幾點：
要高度重視安全工作，抓好安全教育并采取淺顯易懂的方法進行安全教育。我集團公司現在實行的三級安全教育，新進員工和公司簽訂合同后在正式上崗之前會接受三級安全教育。三級安全教育內容主要包括各種安全規(guī)章制度、勞動用品的正確穿戴、消防知識以及各種危險源的防范措施等。在接受層層安全教育后，使得新進員工在思想上增強安全意識，意識到安全是軌道交通行業(yè)的重中之重。針對老員工，可舉辦軌道交通安全教育專題講座，組織學習軌道交通安全知識，增強安全意識。在各種例會上反復強調安全的重要性，并及時學習全國其他城市軌道交通發(fā)生的案例事件，寫出心得體會，從思想上重視起來。不能走過場，講形勢，必須要落實到每一位員工。
我市軌道交通安全管理存在的主要問題，合理運用和實施相關的法律法規(guī)，明確地鐵規(guī)劃、設計、施工、監(jiān)理、運營單位的安全職責，依法規(guī)范乘客行為，對違反規(guī)定的乘客堅決實行處罰，合理利用制度規(guī)則和權力，保護軌道交通安全設施，使軌道交通建設和運營管理走上依法管理的更高層次，確保軌道交通系統(tǒng)安全運營。
三、完善應急預案，開展多種形式的演練，提高應急應變能力。這一點也是我集團公司正在完善的工作內容，隨著一、三號線的試運行開始，緊接著試運營也臨近。開展各種形式的演練是十分有必要的，由于單軌三號線和單軌二號線在應急處理方面有一些相似之處，故可以相互借鑒，但是由于地鐵一號線是xx市的第一條地鐵線路，所以針對地鐵一號線更應展開更多的相關演練。按地鐵運營的具體特點，完善各種事故情況下的應急處理預案，建立與公安、消防、醫(yī)院、公交、供電等單位溝通聯系的地鐵災害搶險救援聯動機制與指揮體系。通過演練，達到各種設備與各級員工之間的“聯調”，提高多工種共同配合搶險作業(yè)的能力及地鐵運營管理人員緊急應變能力，同時也檢驗設備維保質量和應急功能狀態(tài)。
被站務員強行制止的事件，更說明了乘客需要安全宣傳教育。大力開展公眾安全宣傳教育，積極推進建設運營安全文化，努力提高集團公司全體員工和全社會的安全意識。通過培養(yǎng)安全型的軌道交通員工、軌道交通家庭、軌道交通乘客，將軌道交通運營安全管理中的“全員”概念延伸為“全民、全社會”，致力于建造“安全型的社會”，達到“全民講安全，全民懂安全”，從而確保軌道交通運營安全。
結束語：安全是軌道交通運輸行業(yè)永恒的主題，只有通過一系列安全措施將隱患降至最低，才能最大限度的杜絕安全事故的發(fā)生，為安全運營工作保駕護航。
參考文獻。
軌道交通運營與管理論文篇八
摘要：微課是教師以視頻為主載體記錄在課堂教育教學過程中圍繞某個知識點或教學環(huán)節(jié)而開展的精彩教與學活動過程。它微小、精細、針對性強，能充分抓住學生的注意力。本文主要針對中職學校的學生學習基礎、學習意識、學習能力，運用微課有效提高學生的學習積極性和主動性，強化學生的軌道運營管理服務技能。使學生能自覺、主動參與到教學活動中，學生能力得到全面鍛煉和提高，提高教學效果。
關鍵詞：微課；激活；訓練。
例如，知識點授課視頻、操作過程演示等內容。學生可以使用相關多媒體介質，將課堂上由教師課授的學習內容進行反復學習。微視頻可以讓學生自主學習，師生互動討論，也可以上課時幫助學生解決不懂的重點和難點，給予學生個性化的輔導，這種理想化的教學模式大大激發(fā)了教師的濃厚興趣，這就是微課。職業(yè)教育改革進行了很多年，但是長期以來，東北地區(qū)職業(yè)學校的教師還是依賴于傳統(tǒng)教師灌輸式的語言在課堂上對學生實施教育。教學改革沒有發(fā)生實質的改變，一直以來，在教學模式上，中職學校一直是以就業(yè)為導向，但是普遍采用的都是傳統(tǒng)灌輸式的教學模式，每節(jié)課需要講授的理論知識很多，教學的主體仍然是教師，有些知識比較難懂，大多學生難以接受。長此以往，學生慢慢就會提不起來興趣，課堂教學效果也不盡如人意。而對職業(yè)學校的專業(yè)課程教學中，單憑空洞枯燥的說教很難講清一個觀點，說明一個道理。有一些教學的難點、重點，無法形象的表達出來，很難讓學生形成深刻的印象，能否巧用現代化教學媒體，在課堂中適時的發(fā)揮作用，取得教學效果是十分關鍵的。
一、利用微課，激發(fā)學習興趣。
中職學校的學生學習基礎、學習意識、學習能力相對來說都比較欠缺，傳統(tǒng)的應試教學方法都是讓學生被動的去接受，發(fā)揮不出他們的積極性，主動性，久而久之必將直接導致教學效果的.下降。微課恰是一種結合面對面教學和在線學習相結合的新穎的教學模式，能有效提高學生的學習積極性和主動性，提高教學效果。微課是教師以視頻為主要載體記錄在課堂教育教學過程中圍繞某個知識點或教學環(huán)節(jié)而開展的精彩教學活動過程。它微小、精細、針對性強，每節(jié)微課時長一般為5～10分鐘，能充分抓住學生的注意力。城市軌道交通運營管理專業(yè)是新興專業(yè)，在職業(yè)學校更以實操為主干課程，使用微課能突破時空的限制，讓學生看到、聽到不易直接接觸到的事物、現象或過程，豐富學生的感性認知，發(fā)展他們的智力，激發(fā)他們的學習興趣。例如，在地鐵車站手搖道岔操作，只憑教師的講解很難讓學生理解手搖道岔六步曲中一看、二開、三搖、四確認、五加鎖、六匯報的具體操作，受條件所限，學生也很難進行實操。所以，在備課前我就預先考慮到學生的實際情況，將手搖道岔六步曲的實操做成微課，讓學生觀看到實際的操作方法，這樣學生能更好的理解此部分內容，有效的調動了學生的學習積極性。中職學生的學習動機與興趣往往是直接受外界影響而產生的，教師在引入新課內容時，找到一個學生感興趣的話題或實例，可以結合實際，運用恰當的多媒體電教手段激發(fā)學生的學習欲望，吸引學生的學習熱情。根據教學內容與要求，使學生不知不覺地進入教學情境。利用微課直觀、生動的特點設計趣味的教學情景，吸引學生的興趣，為導入新課內容做好鋪墊。在教學《乘客投訴處理技巧》時，如何示范接待乘客的儀態(tài)以及聲音、手勢等時，先以一個微課短片將應對乘客的技巧展示給同學們，讓學生微課中尋找自己的優(yōu)缺點及注意事項，這比傳統(tǒng)教學中教師教條式的說教、示范更具有說服力，同時也體現了課堂中教師的主導、學生的主體地位，讓學生真正覺得自己是課堂的主人。教師將艱澀難懂的內容以生動形象的方式做成微課展現出來，學生可以根據自己的理解能力反復觀看微課內容，引導學生主動去探索理解重難點知識點。
二、學生參與微課制作，激活課程教學。
讓學生參與到微課的錄制當中成為視頻中的主角，完成知識點的講解，讓學生動起來，讓課堂活起來，在整個實施過程中，學生自主學習，是學習的行動主體，教師以行動過程為導向，全面提高了教學質量，提升了技能訓練的效果。例如，軌道車站站臺手信號的使用、自動售檢票機票箱更換，這些實訓操作讓每個學生按腳本完成知識點的錄制。在制作過程中即熟記了知識點，又完成了實訓內容。錄制結束后挑選出優(yōu)秀的作品，做為微課視頻展示給大家。而每位同學的作品，教師和學生一起評分，做為平時成績的采集。在錄制微課時，學生感到即新鮮又興奮，即可以完成了微課的錄制，又很好的體驗了知識點的應用。微課的使用給課堂教學改革開辟新的天地，給中職軌道運營課堂教學帶來生機，給課堂教學注入了新的活力，對促進和推進學科素質教育的優(yōu)化將起到積極的作用。利用微課構建學生的多種學習渠道拓寬了學生視野，豐富了學生的學習生活，提高了學習效率，鍛煉了學生的學習能力，使學習變得生動有趣。針對軌道運營管理專業(yè)各科目、各教材中每一課的重難點研究出利用微課解決的方法，最大程度的發(fā)揮微課的優(yōu)勢，突破以往課堂時間和空間的限制。中職課堂教學微課的應用，可以激發(fā)學生的學習興趣，極大地提高課堂學習效率，強化學生在軌道交通運營管理方法的服務技能。在整個教學活動中教師是學生學習活動的組織者、引導者。學生的主體地位能得到充分的發(fā)揮，學生能夠成為教學活動的主體，學生也能自覺、主動地參與到豐富多彩的教學活動中，能力得到全面的鍛煉和提高，真正領悟知識，成為社會需要的勞動者。
軌道交通運營與管理論文篇九
中共中央黨校（國家行政學院）是黨中央培訓全國高中級領導干部和優(yōu)秀中青年干部的學校，是研究宣傳習近平新時代中國特色社會主義思想、推進黨的思想理論建設的重要陣地，是黨和國家哲學社會科學研究機構和中國特色新型高端智庫，是黨中央直屬事業(yè)單位。以下是為大家整理的關于,歡迎大家前來參考查閱！
第一章總則。
第一條為進一步規(guī)范城市軌道交通客運組織與服務工作，推動城市軌道交通服務質量提升，更好地保障人民群眾安全、便捷出行，根據《國務院辦公廳關于保障城市軌道交通安全運行的意見》（國法辦[2018]13號）、《城市軌道交通運營管理規(guī)定》（交通運輸部令2018年第8號）等有關要求，制定本辦法。
第二條地鐵、輕軌等城市軌道交通的客運組織與服務及其監(jiān)督管理工作適用本辦法。
第三條城市軌道交通客運組織與服務工作堅持以人民為中心，遵循安全第一、乘客為先、需求導向、持續(xù)改進的原則。
城市軌道交通運營單位（以下簡稱運營單位）負責城市軌道交通客運組織與服務工作。
第二章基礎管理。
第五條運營單位應建立客運組織與服務質量管理體系，制定車站崗位職責與人員培訓、應急預案和演練、客運設施設備管理、票務管理、環(huán)境衛(wèi)生管理、信息發(fā)布、乘客遺失物保管和招領等制度。
第六條運營單位應根據車站規(guī)模、客流情況、設備設施布局、設備系統(tǒng)自動化程度、服務標準、公眾需求等，科學設置客運人員崗位，相應配備符合要求的客運人員。人員上崗前應經過崗位培訓，掌握本崗位知識和技能。
第七條運營單位應與出入口屬地，連通的物業(yè)、商鋪，客運樞紐等相關單位明確車站管轄界線和安全管理責任。
車站管轄范圍一般以出入口建筑垂直投影線、樓梯臺階、進出口閘機圍欄等為界。
車站醒目位置應張貼本站首末班車時間、周邊公交換乘信息、無障礙設施指引、車站疏散示意圖，以及禁止、限制攜帶物品目錄等。出入口、站內指示和導向標志應清晰、醒目、連續(xù)、規(guī)范。車站控制室、設備房、軌行區(qū)等區(qū)域應設置醒目的禁行標志，應急裝置應設置醒目的警示標志。
第九條運營單位應根據車站規(guī)模、客流特點、設備設施布局、崗位設置等，制定工作日、節(jié)假日、重要活動以及突發(fā)事件的車站客運組織方案與應急預案，換乘站還應制定共管換乘站協(xié)同客運組織方案與應急預案，做到“一站一方案”，并根據車站實際客流變化情況及時修訂完善。
第十條運營單位應以服務乘客安全出行為導向建立客運、行車、維保等業(yè)務協(xié)調機制，根據客流變化優(yōu)化客運、行車、維保方案，不斷滿足客流需要。
第三章客運組織。
第十一條車站應根據本站客流流線組織乘客進出站、換乘。因新線開通、車站客流變化、車站設施設備布局改變、樞紐站銜接等，需要對客流流線進行調整的，應對車站整體客流流線、人員疏散進行統(tǒng)籌論證，必要時可組織專家進行風險評估。
第十二條車站工作人員應在每日運營前，對車站客運設備設施進行檢查，應在首班車到站前完成準備工作，開啟所有出入口、換乘通道和自動扶梯、電梯。
末班車前一列車駛離車站后，應通過廣播等方式告知乘客末班車信息。換乘站應根據列車運行計劃、乘客換乘所需時間，及時關閉換乘通道，防止乘客誤入。
列車退出運營前，應對車內進行巡視，確認無乘客滯留后退出運營。車站關閉前，應對車站進行巡視，播放關站廣播，確認無乘客滯留與物品遺留后關閉車站。
第十三條車站工作人員應對車站出入口、站廳、站臺、通道等公共區(qū)域進行巡視，檢查應急設施、乘客信息系統(tǒng)、自動售檢票設備、標志標識、照明設施、電扶梯、站臺門、站臺候車椅狀態(tài)，巡視頻率不應低于每3小時一次，發(fā)現異常情況及時進行處理；遇客流高峰、惡劣天氣、重大活動等情況，應根據需要增加巡視次數。
第十四條車站站臺服務人員應維護站臺候車及上下車秩序，查看車門和站臺門的開閉狀態(tài)，防止夾人夾物動車。過緊急關閉按鈕觸發(fā)或消防報警裝置啟動，要立即查明原因，妥善處置。發(fā)生信號故障等突發(fā)情況時，車站站臺服務人員應按規(guī)定協(xié)助行車人員做好接發(fā)列車引導。
第十五條運營單位應當持續(xù)監(jiān)測客流情況，科學編制列車運行計劃，在線路設計能力范圍內合理安排運力，不斷滿足客流需求。
發(fā)生突發(fā)大客流時，客運人員應當協(xié)調行車調度人員及時增加運力進行疏導。預判站臺客流聚集超過預警值、可能危及安全時，應當實施單站級客流控制，無法緩解客流壓力的，應當在本線多個車站實施單線級客流控制；預判斷面客流滿載率超過預警值時，應當在本線及與之換乘的線路車站實施線網級客流控制。預警值由運營單位客運人員根據站臺設計容納能力、設施設備配置、客流規(guī)律等確定。
客流控制措施包括關停部分自動檢票機、關閉自動扶梯、關閉換乘通道、單向開放或關閉出入口等。臨時采取客流控制措施的，車站應通過乘客信息系統(tǒng)、廣播等形式及時告知乘客。常態(tài)化采取客流控制措施的，車站應公布采取客流控制措施的日期、時段等信息，并對客流控制措施的實施效果持續(xù)進行評估，可以取消的，應及時取消。
第十五條車站公共區(qū)域施工作業(yè)一般應安排在非運營時間進行。確需在運營時間進行的，運營單位應采取劃定隔離區(qū)域、圍蔽、工作人員現場盯控等安全防護措施，加強客流疏導，對乘客做好解釋說明。
對于涉及關閉車站出入口或換乘通道、暫停車站使用、縮短運營時間的施工改造，運營單位應提前報告城市軌道交通運營主管部門并向社會公告。
第十七條非突發(fā)情況的列車越站，駕駛員應至少提前一站告知車內乘客，車站工作人員應通過站內廣播告知車站乘客。列車因故在車站停留時，列車車門、站臺門應處于開啟狀態(tài)，列車和車站通過廣播告知車內、車站乘客。
第十八條出現雨雪等惡劣天氣時，運營單位應采取鋪設防滑墊、設置防滑、防擁堵提示等必要措施，加強廣播提示和現場疏導；站內或出入口乘客聚集可能造成客流對沖等情況時，可調整自動扶梯運行方向或暫時關閉自動扶梯，危及乘客安全時，可暫時關閉出入口。
第十九條車站發(fā)生火災、淹水倒灌、公共安全、公共衛(wèi)生等突發(fā)事件時，車站工作人員應當報告行車調度部門，按照應急預案進行現場處置，必要時采取關閉出入口、疏散站內乘客、封站等措施。
第四章客運服務。
第二十條城市軌道交通線路全天運營時間不應少于15小時。運營單位應當根據客流需求，制定列車運行計劃，高峰時段按照設計的最小運行間隔安排運力，不斷提高乘客服務體驗。遇節(jié)假日、大型活動、惡劣天氣以及銜接火車站或者機場的線路有火車、飛機大面積晚點的，城市軌道交通運營主管部門可要求在保障安全的前提下，適當延長運營時間。
第二十一條車站乘客信息系統(tǒng)應當準確發(fā)布當前列車到達時間、后續(xù)一班列車到達時間、開行方向等信息，發(fā)生突發(fā)事件時，及時提供緊急信息。車站乘客信息系統(tǒng)出現故障或信息發(fā)布錯誤等情況時，應及時處置。
第二十二條車站站臺應廣播排隊候車、安全乘車等提示信息，列車進站時站臺應廣播列車到站和開行方向。
列車應廣播到達車站和換乘信息，需要開啟另一側車門時，應通過廣播提前告知乘客。
第二十三條自動扶梯和電梯運行時間應當與車站運營時間同步。
自動扶梯發(fā)生故障時，應立即停止使用，在自動扶梯出入口放置安全護欄、警示標志等，引導乘客使用其他自動扶梯或者樓梯。
電梯發(fā)生故障時，應立即停止使用，在電梯口放置安全護欄、警示標志等。有乘客被困時，應安撫乘客并及時采取救援措施。
第二十四條每個售票點正常運行的自動售票機不應少于2臺，每組進、出站自動檢票機群正常使用的通道均不應少于2個。
自動售票機、自動檢票機發(fā)生故障時，應設置故障提示。自動售票機大面積故障時，應增加人工售票窗口。自動檢票機大面積故障時，應采取人工檢票、免檢等方式，引導乘客有序進出站。緊急疏散時，自動檢票機阻擋裝置應全部處于釋放狀態(tài)。
第二十五條站臺門發(fā)生故障無法關閉時，應安排專人值守，做好安全防護；無法打開時，應通過列車廣播、標識或其他方式告知乘客，引導乘客從其他站臺門下車。站臺門發(fā)生大面積故障的，駕駛員應及時提告行車調度人員采取越站等應急措施，車站服務人員通過廣插及時告知乘客，維護候車秩序。
車站客運人員應將站臺門故障情況及時報告設施設備維保人員進行處理。
第二十六條列車臨時清客時，應通過廣搭或者其他方式告知車內和站內乘客，車站工作人員應上車引導爽客下車，清客完畢后報告駕駛員關閉車門。
列車區(qū)間疏散時，應通過車內廣播準確、清晰告知乘客疏散方向，車站工作人員應進入軌行區(qū)引導客流快速疏嵌；車站可采取暫停進入車站等措施防止乘客進站，并及時告知乘客。
第二十七條車站客運人員應按規(guī)定統(tǒng)一著裝，正確佩戴服務標志，答復乘客咨詢時應堅持首問負責、禮貌熱情、用語規(guī)范，使用普通話(乘客提問時使用方言或外語的除外)。
第二十八條車站和列車溫度、濕度、空氣質量、噪聲等應符合有關規(guī)定。豐站公共衛(wèi)生間應能正常使用、環(huán)境整潔、通風良好。
第二十九條車站內應配備急救箱，乘客受傷或者身體不適時，客運服務人員應及時撥打救助電話并等待至教護人員到場，可視需要對現場進行隔離。
第三十條車站和列車內配備的無障礙設施應保持功能完好，車站工作人員應為有需要的乘客提供無障礙乘車服務。
第三十一條具備條件的車站應設置無障礙衛(wèi)生問、嬰兒護理臺、兒童洗手盆等服務設施，宜開辟母嬰室，設置自動取栽機(atm)、自動售貨機等便民服務設備。
第三十二條運營單位應每年向社會公布運營服務質量承諾及履行情況，服務質量承諾應至少包括以下內容：
(一)列車正點率、列車運行圖兌現率等列車運行指標；
(三)乘客投訴、意見、建議受理渠道和處理時限；
(四)服務改進的舉措和計劃。
第三十三條運營單位應建立乘客投訴受理處理制度，設置服務監(jiān)督機構，公布服務監(jiān)督電話，及時受理乘客投訴。對受理的乘客投訴，運營單位應在7個工作日內處理完畢，并將處理結果告知乘客。
運營單位應對乘客反映的問題進行核實整改，設施設備類投訴應核實設施設備信息，組織相關單位進行處理；服務類投訴應及時查找原因，改進相關服務；規(guī)章制度類投訴應進行分析，根據需要修改完善制度。運營單位無法解決的，應定期匯總后報有關部門協(xié)調處理。
城市軌道交通運營主管部門應建立乘客投訴受理處理制度，公布服務監(jiān)督電話，及時受理乘客投訴。對乘客投訴自受理之日起15個工作日內，應將處理結果告知乘客。
第五章乘客行為規(guī)范。
第三十四條乘客應遵守票務管理規(guī)定，持有效乘車憑證乘車，不得采取尾隨、強行沖撞自動檢票機等方式逃票。城市軌道交通因故中斷運營時，乘客有權持有效車票要求運營單位按照票價退還票款。
按照有關規(guī)定享受票價優(yōu)待的乘客，運營單位應執(zhí)行票價優(yōu)特規(guī)定。
(五)向軌道交通線路、列車以及其他設施投擲物品；
(六)損壞車輛、站臺門、自動售檢票等設備，干擾通信信號、視頻監(jiān)控設備等系統(tǒng)；
(七)損壞、移動、遮蓋安全標志、監(jiān)測設施以及安全防護設備；
(八)在車站、列車內吸煙，點燃明火；
(九)在運行的自動扶梯上逆行、推擠、嬉戲打鬧；
(十)影響運營安全的其他行為，
(一)在車站或者列車內涂寫、刻畫或者私自張貼、懸掛物品；
(四)騎行平衡車、電動車(不包括殘疾人助力車)、自行車，使用滑板、溜冰鞋；
(五)在列車內進食(嬰兒、病人除外)；
(六)隨地吐痰、便溺、亂吐口香糖，亂扔果皮、紙屑等廢棄物，躺臥或踩踏座席；
(七)在車站和列車內滋擾乘客的其他行為。
第三十七條發(fā)生突發(fā)事件需要疏散時，乘客應服從工作人員指揮和引導有序疏散，
第三十八條提倡尊老愛幼、文明乘車的美德，提倡主動給老，弱、病、殘，孕、懷抱嬰兒的乘客讓座和提供方便。
第三十九條城市軌道交通運營主管部門應按照本章上述條款要求，結合實際制定本地城市軌道交通乘客乘車規(guī)范。乘客應遵守乘車規(guī)范，聽從車站工作人員的合理指示和要求，文明有序進站、乘車，自黨維護車站和列車整潔，愛護城市軌道交通設施設備，維護良好公共秩序。
拒不遵守乘車規(guī)范的，運營單位有權予以制止，制止無效的，應報有關部門依法處理。
第六章服務監(jiān)督與提升。
第四十條運營單位應當制定本單位客運服務質量標準，建立內部服務質量監(jiān)督、檢查、考核機制，不斷改進服務質量，提升乘客出行體驗。
第四十一條城市軌道交通運營主管部門和運營單位應當建立健全乘客溝通機制，通過公眾開放日、接待日、“兩微一端”等形式開展乘客交流活動，向乘客介紹客運組織和服務舉措，了解公眾訴求和意見建議，及時回應乘客關切。鼓勵邀請“常乘客”或者乘客督導員參與服務質量監(jiān)督工作。
第四十二條城市軌道交通運營主管部門應當對運營單位客運組織與服務工作進行監(jiān)督檢查，每年組織開展服務質量評價，向社會公布服務質量評價結果，督促運營單位不斷改進服務。
第七章附則。
第四十三條本辦法自2020年4月1日起實施，有效期5年。
隨著經濟技術的不斷發(fā)展，社會不斷發(fā)展進步，城市化水平不斷優(yōu)化，城市擁堵也給人們造成了許多不便，如何改善人們的衣食住行，讓人們的出行幸福感提升，是我們所要考慮的。隨著軌道交通用戶化需求的不斷提升，我國軌道交通行業(yè)在不斷發(fā)展，為了軌道交通的不斷發(fā)展，需要重視軌道交通市場的營銷。下面就主要從軌道交通行業(yè)的特點、我國軌道交通行業(yè)的現狀以及軌道交通行業(yè)外企產品在中國市場的營銷策略分析等展開探究。
軌道交通市場由于自身的特點，比較封閉、門檻相對較高，特別是鐵路運輸等行業(yè)對安全性的要求更加高。當然，進入軌道交通行業(yè)的產品需要有非常嚴苛的審核體系與運營考核，在軌道交通行業(yè)領域，外企產品進入市場更加需要擁有自己的品牌優(yōu)勢，需要根據軌道交通行業(yè)的特點，合理制定相應的營銷策略。軌道交通市場需要進行更加有序的優(yōu)化與整理。
在現階段，隨著社會發(fā)展的不斷進步，城市化水平不斷提高，城市交通擁堵問題給人們造成了很多不便。軌道交通行業(yè)的發(fā)展在近些階段遇到了發(fā)展的高峰期，這在一定程度上說明經濟的發(fā)展促進了城市軌道交通的發(fā)展，城市軌道交通的運營線路在不斷發(fā)展，但是相比發(fā)達國家，我國的軌道交通發(fā)展還是不夠完善，城市軌道交通仍然處于上升的階段，國內需求不斷強烈，產業(yè)發(fā)展整體態(tài)勢也在不斷發(fā)展之中。
3.1整體規(guī)劃性不強。
在軌道交通不斷發(fā)展的過程中，出現了產品結構單一的缺點。城市的土地利用與軌道交通還沒有很好地結合起來，軌道交通發(fā)展缺乏深度的融合，在具體的設計層面缺乏相應的融合，軌道交通的手續(xù)比較復雜，后續(xù)工作也會受到影響。
3.2資金壓力比較大。
在目前我國城市軌道交通建設過程中，交通發(fā)展模式還比較單一和傳統(tǒng)，主要還是政府運營，面臨非常大的資金壓力，雖然政府在積極推進開展多種融資方式，與社會資本相結合，但由于工程比較巨大，社會資本參與程度不夠，不能滿足軌道交通建設，不利于軌道交通建設的進一步發(fā)展，也不能在短時間內促進軌道交通建設的發(fā)展。
3.3土地開發(fā)程度不夠。
在土地開發(fā)程度上，軌道交通運營建設存在很多的困難。有些軌道交通的線路比較復雜，軌道交通運營存在一定的風險與困難，很多地區(qū)的土地在建設開發(fā)之前都已經被相關政府收購，很難用于軌道交通的虧補和開發(fā)，很多地區(qū)的土地不是建設用地，調整的難度比較大，很多地區(qū)的土地占補指標比較緊張，軌道交通公司需要用公平的市場價格來進行土地的獲取，這也在一定程度上阻礙了土地的開發(fā)與利用，不利于可持續(xù)發(fā)展。
3.4人才缺乏保障。
在我國城市軌道交通運行過程中，需要很多有經驗的高層次人才和從業(yè)經驗豐富的人員來進行城市軌道交通方面的培訓。這又需要非常多的時間，軌道交通行業(yè)剛剛起步，很多體制機制不夠完善，軌道交通人才留不住，也在一定程度上影響著建設運營的進程與管理。
4.1先入為主，抓住前期平臺的機會。
我國鐵路產品在規(guī)劃初期，主要是利用技術轉讓等形式來進行前期平臺的營銷策略分析，在外企產品通過國際體現在主要平臺的運用上面，在技術轉讓時期要加強外資產品的進入，外資產品的進入無疑是在國內鐵路市場開拓方面占得先機，這樣外資產品取得了巨大的成功，在公司發(fā)展的初期，要充分利用前期平臺的機會讓企業(yè)獲得事半功倍的效果。比如，可以采用先入為主的連帶效果讓外資企業(yè)獲得比較大的成功，比如福伊特公司、克諾爾公司等，要充分利用前期平臺進入的機會，加強企業(yè)的宣傳促進工作。
要快速占領市場，不斷樹立品牌形象，提高企業(yè)的利潤率，促進企業(yè)的不斷發(fā)展，在新項目的實施過程中，面臨競爭者的競爭要提供更多的砝碼。
4.2充分利用技術優(yōu)勢，主導市場規(guī)則的制定。
在外資企業(yè)進入國內市場之后，要根據自己的產品優(yōu)勢來進行相應行業(yè)標準的制定，設置相關的貿易壁壘，防止競爭者的不斷涌入，門檻的提高有利于避免中國市場陷入價格競爭當中，尤其是面對市場之前的空白，比如高鐵等新興行業(yè)，要利用自身的技術標準來制定自身產品，推動產品的標準化與品牌化，有效設定相關門檻，保證自己的產品優(yōu)勢，完善客戶的產品需求。
隨著中國軌道交通行業(yè)的不斷發(fā)展，產品的競爭力也在不斷加大，中國鐵路產品不僅僅是出口到發(fā)展中國家，還出口到許多歐美等發(fā)達國家。由于發(fā)達國家的門檻都比較高，我國承包商又缺乏一定的產品和經驗，作為外資企業(yè)，可以充分利用自身在市場領域獲得的優(yōu)勢來加強與鐵路部門的合作，形成合作，獲得更大的話語權，保證自己的產品能夠順利進入相關市場，促進自己產品優(yōu)勢。
4.3搭建綜合性立體營銷網絡。
在軌道交通行業(yè)，鐵路系統(tǒng)對各部門供應商的要求比較嚴格，需要完善各個部門的售貨能力、售后服務能力，外資產品如果想要在國內長期發(fā)展，就需要建立比較完善的銷售網絡，包括銷售前和銷售之后。對于產品的銷售，需要建立客戶的第一印象，加強客戶對產品的信心。
外資產品需要好的管理團隊，在不同的階段投入足夠的專業(yè)人員保證項目的執(zhí)行，有利于項目更好地運行，如果有好的明星項目，可以給接下來的市場打下堅實的基礎，鐵路系統(tǒng)用戶需要持續(xù)關注同行的業(yè)績和營銷策略。實現良性競爭，保證外資企業(yè)的有序進入。
比較優(yōu)質的售后服務也是項目執(zhí)行的一部分，快速的售后支持可以充分建立與客戶間的聯系，不斷加強客戶的關注度，促進產品銷售的有序化。許多外資企業(yè)通過比較成熟的售后服務能夠快速占領市場。但是也有很多企業(yè)由于售后服務不夠到位，引發(fā)客戶不滿，不利于產品的可持續(xù)發(fā)展。更嚴重的是，由于產品故障會導致列車出現延誤，所產生的負面效應會被持續(xù)放大，不利于企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。當然，與客戶之間的溝通、交流是必不可少的，供應商的發(fā)展壯大離不開客戶的信任與支持，要進一步考慮與客戶之間建立更加密切的合作形式，加強共同研發(fā)力度，不斷促進雙方合作與發(fā)展，加強雙方依賴程度，促進外企的不斷發(fā)展，促使外企在我國軌道交通行業(yè)扎根。
在軌道交通行業(yè)發(fā)展過程中，軌道交通行業(yè)由于自身技術的不斷發(fā)展，良好的、優(yōu)質的營銷策略能夠在很大程度上決定產品的可持續(xù)發(fā)展。要抓住時機，制定良好的行業(yè)標準來促進產品的不斷提升，不斷穩(wěn)固自己與客戶的關系，樹立品牌的影響力，促進企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
《城市軌道交通客運組織與服務管理辦法》是為進一步規(guī)范城市軌道交通客運組織與服務工作，推動城市軌道交通服務質量提升，更好地保障人民群眾安全、便捷出行，根據《國務院辦公廳關于保障城市軌道交通安全運行的意見》（國辦發(fā)〔2018〕13號）、《城市軌道交通運營管理規(guī)定》（交通運輸部令2018年第8號）等有關要求制定，由中華人民共和國交通運輸部印發(fā)的管理辦法。
《辦法》明確了影響運營安全的10類禁止性行為，以及影響秩序的7類約束性行為，要求乘客在疏散時服從工作人員指揮和引導，提倡文明乘車美德等。
2.擅自操作有警示標志的按鈕和開關裝置，在非緊急狀態(tài)下動用緊急或者安全裝置；
5.向軌道交通線路、列車以及其他設施投擲物品；
6.損壞車輛、站臺門、自動售檢票等設備，干擾通信信號、視頻監(jiān)控設備等系統(tǒng)席；
7.損壞、移動、遮蓋安全標志、監(jiān)測設施以及安全防護設備；
8.在車站、列車內吸煙，點燃明火；
9.在運行的自動扶梯上逆行、推擠、嬉戲打鬧；
10.影響運營安全的其他行為。
1.在車站或者列車內涂寫、刻畫或者私自張貼、懸掛物品；
4.騎行平衡車、電動車（不包括殘疾人助力車）、自行車，使用滑板、溜冰鞋；
5.在列車內進食（嬰兒、病人除外）；
6.隨地吐痰、便溺、亂吐口香糖，亂扔果皮、紙屑等廢棄物，躺臥或踩踏座席；
7.在車站和列車內滋擾乘客的其他行為。（交通運輸部）。
摘要：本世紀以來，人口與汽車的數量驟增。由于土地資源的有限性，普通道路交通形式無法解決平面交叉、空間沖突等固有問題，道路交通擁堵嚴重影響了市民的正常出行，同時帶來了環(huán)境污染、能源危機等一系列負面效應，是制約城市發(fā)展的重要瓶頸。發(fā)展城市軌道交通工程建設是有效解決城市資源與環(huán)境危機的重要措施，也是城市可持續(xù)發(fā)展的重要途徑。
2014年初，世界人口突破72億。人口數量的迅速增長與社會生活水平的提高，使擔任城市交通主角的汽車產量驟增，從而引發(fā)了大中型城市普遍的道路交通擁擠、堵塞等問題。在土地資源有限的市區(qū)，道路交通所固有的平面交叉、空間沖突等問題難以得到很好地解決，道路交通擁堵對市民的正常出行和經濟活動效率產生了嚴重影響，也帶來了環(huán)境污染、能源危機等一系列負面效應，成為制約城市發(fā)展的重要瓶頸。目前公認的解決城市交通擁堵的對策，是發(fā)展以軌道交通為骨干、常規(guī)交通為主體的城市公共交通體系，為廣大居民提供快捷、舒適、安全、便捷的交通服務，這是解決城市資源與環(huán)境危機的重要措施，也是城市可持續(xù)發(fā)展的重要途徑。
城市軌道交通是指在不同型式軌道上運行的大、中運量的城市公共交通工具，是當代城市中地鐵、輕軌、單軌交通、自動導向及磁懸浮交通等軌道交通的總稱。
我國最早對城市軌道交通進行明確定義是在1985年的《城市公共交通常用名詞術語》中，當時的定義是：“通常以電能為動力，采取輪軌運轉方式的快速大運量公共交通之總稱。[1]”城市軌道交通工程屬于國家重大的基礎設施，具有線路設備與地面隔離、容量大、載客量大、運行準點性好，在城市交通中有巨大的作用巨大，是城市交通可持續(xù)發(fā)展的優(yōu)良途徑。
城市軌道交通的歷史可追溯至十九世紀中期，英國律師皮爾遜（charlespearson）鼓動并投資建設了世界上的第一條地下城市鐵路（metropolitanrailway）。該線路從帕丁頓到弗靈頓，長約6.4km，采用明挖法施工。1863年1月10日正式通車運營。19世紀末，英國的倫敦、道格拉斯，美國的紐約和波士頓，匈牙利的布達佩斯、奧地利的維也納、法國的巴黎率先修建了地鐵[2]。
1888年美國弗吉尼亞州的里士滿市出現了第一個商業(yè)運行的有軌電車系統(tǒng)，到20世紀20年代，美國有軌電車線路總長度達到25000km。30年代，歐洲、日本、印度和我國的有軌電車也有了很大發(fā)展。1904年香港開通有軌電車，此后設有租界或成為通商口岸的各個中國城市相繼開通有軌電車，天津、上海先后于1906和1908年開通。1957年2月26日，北京第一條無軌電車線路正式投入運營。20世紀初，地鐵以其客運量大、速度快、安全性好等優(yōu)勢，在日本城市交通中得到了迅速發(fā)展。
1927年東京的淺草至上野段2.2公里地鐵建成投入使用。我國于1965年在北京開始修建第一條地鐵，工程全長19km，1969年通車。
世界上第一條地下鐵道至今已有150余年的歷史。據日本地下鐵道協(xié)會統(tǒng)計，2005年全世界已有140個城市建成了地鐵、輕軌，線路總長度超過了8620km。截至2006年上半年，中國已開通城市軌道交通的城市有北京、上海、天津、廣州、長春、大連、重慶、武漢、深圳、南京10個城市21條線路，運營線路總長503.9km?？v觀20世紀城市交通的發(fā)展歷程，先是有軌電車從發(fā)展到拆除;然后汽車成了城市交通的主角;到20世紀末，以地鐵和輕軌為代表的現代城市軌道交通又恢復了它的主導地位。進入21世紀，各國利用地鐵、輕軌等軌道交通線路聯合構建高速交通網，來解決城市緊張交通運輸問題，是城市交通的現代化標志之一。
總結：城市軌道交通建設周期長、投資巨大，與社會民生關系密切，對城市發(fā)展有極強的影響與引導作用，廣泛受到各級政府和社會公眾的關注。目前，國外發(fā)達國家將城市軌道交通與城際鐵路、高鐵等形式銜接起來形成現代化的交通網絡。盡管我國城市軌道交通事業(yè)較發(fā)達國家起步晚，但發(fā)展迅猛、規(guī)模浩大。新世紀以來，我國加大了城市軌道交通建設力度，各大城市陸續(xù)出臺了以地鐵、輕軌等軌道交通形式為主的公共交通網近、遠期規(guī)劃，城市軌道交通進入飛速發(fā)展時期。
參考文獻：
[1]楊永平，邊顏東，周曉勤.我國城市軌道交通存在的主要問題及發(fā)展對策[j].城市軌道交通研究，2013，（10）：1-6.
隨著我國經濟的快速發(fā)展，人民生活水平的提高，私家車數量劇增，尤其是在一些經濟發(fā)達的城市和開發(fā)區(qū)，交通環(huán)境面臨這越來越大的壓力。道路擁堵、停車難、以及由此導致的城市生活環(huán)境變差和大量的能源浪費，尤其是在當前經濟危機，人民對城市交通便利性和舒適性提出了更高的要求。很多城市為了改善交通狀況，從以人為本的角度出發(fā)，提出積極發(fā)展公共交通的觀點。其中城市軌道交通作為公交的重要一分子，其具有運量大、速度快、安全、準點、保護環(huán)境、節(jié)約能源和用地等優(yōu)點，也逐漸的受到越來越多的專家學者和政府交通管理人員的重視。在我們國家目前已經有很多城市擁有或即將建設城市軌道交通，比如北京、天津、上海、南京、武漢、重慶、臺北、高雄、香港、杭州、廣州、深圳、大連、太原、佛山等。
由于經濟實力和技術水平的限制，我國城市城市軌道交通建設起步較晚。在2000年之前，全國僅有北京、上海、廣州三個城市擁有城市軌道交通線路。進入21世紀以來，隨著中國經濟的飛速發(fā)展和城市化進程的加快，城市城市軌道交通也進入大發(fā)展時期。截至2008年9月，中國城市城市軌道交通運營里程已從1995年的43公里增加到775.6公里。全國“十一五”期間計劃建設1500公里左右城市軌道交通，總投資額在4000-5000億左右。中國的城市城市軌道交通行業(yè)步入一個跨越式發(fā)展的新階段，中國已經成為世界最大的城市城市軌道交通市場。2008年下半年，受國際金融危機的影響，我國及時調整宏觀經濟政策，提出擴內需保增長，國家進一步加大基礎設施建設力度，各地方政府也紛紛出臺政策規(guī)劃，大批城市開始籌建城市軌道交通。根據國務院批準的第一批城市城市軌道交通項目規(guī)劃，至2015年我國規(guī)劃線路長2400公里，投資規(guī)模近7000億，截至2008年11月已完成了1000億元投資。
在國家標準《城市公共交通常用名詞術語》中，將城市城市軌道交通為：通常以電能為動力，采取輪軌運轉方式的快速大運量公共交通之總稱。城市城市軌道交通有以下幾點要求：必須是大眾運輸系統(tǒng)；必須位于城市之內；必須以電力驅動；大部份需獨立于其他交通體系(如馬路和其他鐵路)以外；班次必須頻密。
城市軌道交通已經由單一的傳統(tǒng)輪軌模式發(fā)展成多種制式并存，目前我們國家已在建和準備實施的制式有6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統(tǒng)等。
城市城市軌道交通和其他公共交通相比，具有以下特點：
1.3.1用地省，運能大，軌道線路的輸送能力是公路交通輸送能力的近10倍。
1.3.2每一單位運輸量的能源消耗量少，因而節(jié)約能源。
1.3.3采用電力牽引，對環(huán)境的污染小。
1.3.4噪聲屬集中型，人均噪聲小，易于治理。
1.3.5乘客乘座安全、舒適、方便、快捷。
2010年上海世博會即將召開，其口號為：“城市，讓生活更美好”?？墒前殡S著經濟的快速發(fā)展，小汽車數量的劇烈增加，膨脹的城市交通問題與有限的土地資源、能源不足之間的矛盾日益加劇，很多專家學者指出解決城市的交通問題的根本出路在于優(yōu)先發(fā)展以城市軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。但是，從國內外實踐來看，城市軌道交通從規(guī)劃設計、投資、建設、再到運營諸多環(huán)節(jié)中都存在著許多亟待解決的問題，比如：工程規(guī)模偏大、建設標準偏高、和路網規(guī)劃問題。
城市城市軌道交通網絡的設計對城市軌道交通的運營狀況起著很重要的作用。在對網絡進行規(guī)劃時必須要獲得該擬建路網的交通量。因為客流量是我們進行交通規(guī)劃設計的基礎數據。因此，首先要對城市城市軌道交通客流進行調查并做出合理的預測，但是很多前期的預測跟實際統(tǒng)計客運量往往都會有一定的差距，這時候對城市軌道交通的規(guī)劃設計就應該有適當的富裕量，如改善乘車舒適度和加長列車編組，以應對不可預見的客運量增長。
同時，城市軌道交通網絡的站點的設計需要考慮城市軌道交通與其他交通方式的接駁。比如像上海這樣的大城市，土地資源很稀缺，如果不能協(xié)調好多種交通方式的換乘問題，勢必會造成土地資源的浪費。因此，城市軌道交通站點的設計也很重要，它會嚴重的影響周邊的開發(fā)，站點周邊地價很高，使得政府不忍拿出足夠的土地來做城市軌道交通與地面公交的銜接，致使城市軌道交通與其他交通方式之間難以形成密切聯系。而發(fā)展城市軌道交通的最根本的目標就是要使得人們在相當一部分出行中盡量選擇公共交通，如果兩者銜接不方便，勢必造成客流的流失。反之，則會吸引大量的客流。從上海乃至全國的情況來看，城市軌道交通與其他交通方式之間的接駁開始受到關注，但由于整個換乘系統(tǒng)涉及面很廣，所以很多問題難以解決。所以，如何規(guī)劃軌道路網及站點使便捷換乘的潛力發(fā)揮出來將是城市軌道交通需要不斷研究的一個課題。
從各城市城市軌道交通的建設經營現狀看，大多數城市軌道交通處于政府補貼狀態(tài)，贏利水平很低，目前只有香港、倫敦、東京等極少數幾個城市城市軌道交通運營盈利。所以對城市軌道交通如何進行運營就成為今后研究的一個更重要的課題。目前我們國家也開始考慮ppp模式來加強對城市軌道交通投資建設和運營的管理。廣義的ppp泛指公共部門與私人部門為提供公共產品或服務而建立的各種合作關系，而狹義的ppp可以理解為一系列項目融資模式的總稱。ppp是指一個大的概念范疇，具體表現為bot、tot、dbfo等多種不同模式。ppp模式中的“公共部門”是指政府機構及其職能部門，而與公共部門相對應的“私人部門”可能是社會資本、國有企業(yè)、外資企業(yè)、甚至公民個人。
城市軌道交通作為一種城市公共產品，具有巨大的外部效應，這些外部效應影響著城市城市軌道交通空間資源價值。城市城市軌道交通空間作為城市空間的重要組成部分，蘊涵著豐富的自然資源、社會資源和人文資源，如果能對城市軌道交通空間資源進行整合利用，以及通過市場配置和行政機制將其經濟收益投入到城市城市軌道交通建設和運營上，那么則可實現城市城市軌道交通的投資、建設、運營、發(fā)展的良性循環(huán)。
近幾年，很多城市都已經開始考慮城市軌道交通的建設，尤其是地鐵的修建。比如上海是我國最支持城市軌道交通建設的城市之一，預計到2012年運營線路達到13條、總長度超過500公里的城市軌道交通基本網絡，最大承載力1488萬人次/日客運量，可以在很大的程度上緩解上海市的交通壓力。在土地資源和能源的雙重約束下，城市軌道交通將在城市公共交通中起主導作用，因為城市軌道交通所提供的服務是常規(guī)的公共汽車所無法比擬的。如果再應用智能交通技術，就可以大大提高城市軌道交通的準時化、便捷化。城市軌道交通線路和站點的合理設計可以更好的方便居民出行，解決交通問題，并且可以改善城市交通路網的可達性，提高城市交通服務水平，實現可持續(xù)發(fā)展。所以在不久的將來，城市軌道交通將會有一個更廣闊的發(fā)展空間。
【參考文獻】。
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大家好。我叫于xx，來自維修七項目部，在地鐵工作了七年，現任維修七項目部經營副經理。
說起夢想，她駐留在每個人心底，我們將其作為目標，是讓自己積極生活的原動力。我認為想要夢想變?yōu)楝F實，就要化夢想為動力，一步一個腳印，踏實前進。
大學畢業(yè)后，進入北京地鐵通號分公司工作。入職后我被分配到afc車間。當時afc專業(yè)還使用pos機檢票，設備結構和原理比較簡單。我每日的工作就是跟著師傅們巡視八通線各站的pos機運行狀態(tài)，發(fā)現故障處理。那段時間，我沒事的時候總是想，我這一輩子要是天天都干這一件事兒，未免太無聊了。眼界的狹隘使得我失去了奮斗目標。有一天我回家和爸媽說了自己的想法，老爸的一句話點醒了我，“成就不在于高低，而在于我們能否在平凡的崗位上經受磨練，不斷突破和超越自我”。于是我對父親說，“爸您放心吧，閨女不會讓您失望，我一定會在地鐵崗位中干出一番事業(yè)”。自此我擁有了自己的夢想，那就是做好本職工作，保障乘客利益，服務社會。
待到10號線新線開通，我毅然報名。當時班長和班組里的師傅們說“新線開通，環(huán)境惡劣，那苦你一個女孩子吃不了的”。但我總覺就這樣日復一日的生活不甘心，既然有選擇的機會，就要趁著年輕多嘗試，開闊視野，才能使自己羽翼豐滿。
初到10號線籌備組，我積極和師傅們逮住一切能到現場跟蹤設備安裝調試的機會學習，工作之余大量查看各種技術規(guī)格書和資料文檔，學習設備原理。我以積極的態(tài)度和良好的專業(yè)知識，為自己爭取了一個磨練的機會——建立一個afc專業(yè)測試小組。我?guī)е?名對afc設備毫無維修經驗的新員工，在車站開始了為期6個月的測試工作。那時車站條件艱苦，沒有開通手機信號，而且不具備動車條件，我們就乘公交往返。每天我們8點下站，晚上7點多才從地下上來。一下站就是一整天，和外界失聯，都是晚上9、10點鐘到家。遇到聯合測試，常常深夜才回家，周末加班更是家常便飯。我的生活完全被忙碌的工作所占據。家人開始不解，在父母心中的國企還是上班看看報紙喝喝茶的老黃歷了。媽媽開始質疑的問我，“你是去上班了嗎”，我只好忍著一肚子委屈哄媽媽，然后繼續(xù)忙碌。那年媽媽生日，正值周末，本說好家庭聚會，但測試任務緊張，我便提出晚飯時間回家，早晨再去車站看看。我一早按時下站，組織人員又是測試加維修設備，又是核對后臺數據，一忙起來便忘了晚飯時間。到家又是晚上10點多了，一進小區(qū)就能看見我家客廳還亮著燈，進門后看媽媽還在客廳等著我，媽媽原本臉上生氣的表情，在看到我疲憊的身軀后，頓時煙消云散，化作了一團暖意，起身給我準備晚飯。家人的關心體現在無數細節(jié)上，媽媽總是不放心的叮囑我，打車要記車牌號，讓我給她發(fā)信息，等我安全到家才肯休息。正是家人的關心支持著我努力工作，讓我覺得自己的敬業(yè)不僅是為了自己的小家，更是為了服務乘客、服務社會。
由于afc專業(yè)是一個新興行業(yè)，一切從零開始，我們的經驗全部來自前期調試過程的積累。在10號線開通在即的時候，我被破格任命為afc專業(yè)主管。在專業(yè)主管的崗位上，我的工作重心由管理好自己轉向管理好全線的afc設備和提升全員技術能力。
記得那年十一國慶保障期間，安貞門車站服務器故障。以前其他車站也出現過服務器故障，但都是雙硬盤中的一塊有問題，或者硬件故障，更換板件就恢復了。這次是服務器的雙硬盤都出現了壞道，需要重新安裝操作系統(tǒng)、數據庫等軟件。而此前項目部沒有人獨立安裝過車站服務器的數據庫。我從早晨8點到車站就開始邊上網查詢安裝數據庫的資料，邊聯系廠家技術工程師。但由于是十一小長假期間，廠家維修工程師不在北京。眼看已經下午5點了，故障還是沒有修復。這是我第一次體驗到故障的緊迫感，車站數據都無法上傳中心。段調和項目部調度多次催促要在運營日結束前恢復數據上傳。為了修復故障，我聯系了一位休假的數據庫工程師，為我提供電話支持。就這樣，我一遍遍在鍵盤上輸入著代碼，一次次聯機試驗，網絡恢復、中斷、恢復……終于結合上網搜索到的資料和工程師的遠程指點，經過一天的奮戰(zhàn)，在晚上12點多修復了故障，重傳了車站數據。此次故障后，我梳理了車站服務器系統(tǒng)安裝和軟件配置的流程，并舉一反三，為維修人員編寫了同類故障的處理流程。這次艱辛的故障處理，使得我找到了工作的自信。
我籌備結婚的時候，正值10號線afc故障高發(fā)，原本充實忙碌的工作變得像壓縮到極致的彈簧，隨時可能崩潰。那段時間，是我第一次在工作中感覺招架不住。我想休假，想逃離這艱苦的工作狀態(tài)，可這時腦海里浮現出了當初答應父親的承諾——這正是磨練自己的好機會，我要在這種磨練中尋找突破口，超越自我!想到這兒，我決定放棄休假。白天組織人員進行設備整治，夜間定期跟班作業(yè)。在堅持不懈的努力下，最終故障得到了下降，我感覺自己又在磨練中成長了一步。
在任技術主管工作期間，我還積極響應建設六型地鐵的號召，參與創(chuàng)新型維修工作，我?guī)ьI技術骨干多次獲得公司技術改進成果獎，共計節(jié)約維修資金32.6萬元。我不僅努力學習設備的維修技術，還有意識的培養(yǎng)自己的管理能力。
在今年公司組織的中層干部公開競聘中，我順利通過筆試、測評、面試層層選拔，成功競聘維修七項目部經營副經理一職。這主要歸功于，在基層的歷練，讓我不斷的突破和超越自我，一天天的在成長、進步，從沒忘記過當初的諾言。在中層干部崗位上，我開始從技術工作向管理工作轉變。以此為轉折點，要求我看待工作的眼界要逐步拓寬，在落實工作中要具備強烈的責任心和用于擔當的魄力。
作為公司的一名基層管理者，面對更多更復雜的工作，我要為自己，也為公司樹立清晰的企業(yè)愿景。通過個人奮斗實現自己的目標、夢想，來完成公司的未來發(fā)展，服務社會，富強祖國。我在走上新崗位的那天就告誡自己，在做好項目部經營管理工作的同時，不能放松了政治理論學習和業(yè)務學習，加強政治學習是我們做好中層干部的關鍵，業(yè)務學習方面，我除了以前從事的afc專業(yè)，還要從零學起通信、信號兩大專業(yè)。為了打造通號專業(yè)優(yōu)秀維修服務商的企業(yè)愿景，看家本領維修技術是不能丟的。此外，還要加強對管理工作的學習，為項目部、為企業(yè)做出更大貢獻，踐行我的承諾。
第一章總則。
第一條為進一步規(guī)范城市軌道交通客運組織與服務工作，推動城市軌道交通服務質量提升，更好地保障人民群眾安全、便捷出行，根據《國務院辦公廳關于保障城市軌道交通安全運行的意見》（國法辦[2018]13號）、《城市軌道交通運營管理規(guī)定》（交通運輸部令2018年第8號）等有關要求，制定本辦法。
第二條地鐵、輕軌等城市軌道交通的客運組織與服務及其監(jiān)督管理工作適用本辦法。
第三條城市軌道交通客運組織與服務工作堅持以人民為中心，遵循安全第一、乘客為先、需求導向、持續(xù)改進的原則。
城市軌道交通運營單位（以下簡稱運營單位）負責城市軌道交通客運組織與服務工作。
第二章基礎管理。
第五條運營單位應建立客運組織與服務質量管理體系，制定車站崗位職責與人員培訓、應急預案和演練、客運設施設備管理、票務管理、環(huán)境衛(wèi)生管理、信息發(fā)布、乘客遺失物保管和招領等制度。
第六條運營單位應根據車站規(guī)模、客流情況、設備設施布局、設備系統(tǒng)自動化程度、服務標準、公眾需求等，科學設置客運人員崗位，相應配備符合要求的客運人員。人員上崗前應經過崗位培訓，掌握本崗位知識和技能。
第七條運營單位應與出入口屬地，連通的物業(yè)、商鋪，客運樞紐等相關單位明確車站管轄界線和安全管理責任。
車站管轄范圍一般以出入口建筑垂直投影線、樓梯臺階、進出口閘機圍欄等為界。
車站醒目位置應張貼本站首末班車時間、周邊公交換乘信息、無障礙設施指引、車站疏散示意圖，以及禁止、限制攜帶物品目錄等。出入口、站內指示和導向標志應清晰、醒目、連續(xù)、規(guī)范。車站控制室、設備房、軌行區(qū)等區(qū)域應設置醒目的禁行標志，應急裝置應設置醒目的警示標志。
第九條運營單位應根據車站規(guī)模、客流特點、設備設施布局、崗位設置等，制定工作日、節(jié)假日、重要活動以及突發(fā)事件的車站客運組織方案與應急預案，換乘站還應制定共管換乘站協(xié)同客運組織方案與應急預案，做到“一站一方案”，并根據車站實際客流變化情況及時修訂完善。
第十條運營單位應以服務乘客安全出行為導向建立客運、行車、維保等業(yè)務協(xié)調機制，根據客流變化優(yōu)化客運、行車、維保方案，不斷滿足客流需要。
第三章客運組織。
第十一條車站應根據本站客流流線組織乘客進出站、換乘。因新線開通、車站客流變化、車站設施設備布局改變、樞紐站銜接等，需要對客流流線進行調整的，應對車站整體客流流線、人員疏散進行統(tǒng)籌論證，必要時可組織專家進行風險評估。
第十二條車站工作人員應在每日運營前，對車站客運設備設施進行檢查，應在首班車到站前完成準備工作，開啟所有出入口、換乘通道和自動扶梯、電梯。
末班車前一列車駛離車站后，應通過廣播等方式告知乘客末班車信息。換乘站應根據列車運行計劃、乘客換乘所需時間，及時關閉換乘通道，防止乘客誤入。
列車退出運營前，應對車內進行巡視，確認無乘客滯留后退出運營。車站關閉前，應對車站進行巡視，播放關站廣播，確認無乘客滯留與物品遺留后關閉車站。
第十三條車站工作人員應對車站出入口、站廳、站臺、通道等公共區(qū)域進行巡視，檢查應急設施、乘客信息系統(tǒng)、自動售檢票設備、標志標識、照明設施、電扶梯、站臺門、站臺候車椅狀態(tài)，巡視頻率不應低于每3小時一次，發(fā)現異常情況及時進行處理；遇客流高峰、惡劣天氣、重大活動等情況，應根據需要增加巡視次數。
第十四條車站站臺服務人員應維護站臺候車及上下車秩序，查看車門和站臺門的開閉狀態(tài)，防止夾人夾物動車。過緊急關閉按鈕觸發(fā)或消防報警裝置啟動，要立即查明原因，妥善處置。發(fā)生信號故障等突發(fā)情況時，車站站臺服務人員應按規(guī)定協(xié)助行車人員做好接發(fā)列車引導。
第十五條運營單位應當持續(xù)監(jiān)測客流情況，科學編制列車運行計劃，在線路設計能力范圍內合理安排運力，不斷滿足客流需求。
發(fā)生突發(fā)大客流時，客運人員應當協(xié)調行車調度人員及時增加運力進行疏導。預判站臺客流聚集超過預警值、可能危及安全時，應當實施單站級客流控制，無法緩解客流壓力的，應當在本線多個車站實施單線級客流控制；預判斷面客流滿載率超過預警值時，應當在本線及與之換乘的線路車站實施線網級客流控制。預警值由運營單位客運人員根據站臺設計容納能力、設施設備配置、客流規(guī)律等確定。
客流控制措施包括關停部分自動檢票機、關閉自動扶梯、關閉換乘通道、單向開放或關閉出入口等。臨時采取客流控制措施的，車站應通過乘客信息系統(tǒng)、廣播等形式及時告知乘客。常態(tài)化采取客流控制措施的，車站應公布采取客流控制措施的日期、時段等信息，并對客流控制措施的實施效果持續(xù)進行評估，可以取消的，應及時取消。
第十五條車站公共區(qū)域施工作業(yè)一般應安排在非運營時間進行。確需在運營時間進行的，運營單位應采取劃定隔離區(qū)域、圍蔽、工作人員現場盯控等安全防護措施，加強客流疏導，對乘客做好解釋說明。
對于涉及關閉車站出入口或換乘通道、暫停車站使用、縮短運營時間的施工改造，運營單位應提前報告城市軌道交通運營主管部門并向社會公告。
第十七條非突發(fā)情況的列車越站，駕駛員應至少提前一站告知車內乘客，車站工作人員應通過站內廣播告知車站乘客。列車因故在車站停留時，列車車門、站臺門應處于開啟狀態(tài)，列車和車站通過廣播告知車內、車站乘客。
第十八條出現雨雪等惡劣天氣時，運營單位應采取鋪設防滑墊、設置防滑、防擁堵提示等必要措施，加強廣播提示和現場疏導；站內或出入口乘客聚集可能造成客流對沖等情況時，可調整自動扶梯運行方向或暫時關閉自動扶梯，危及乘客安全時，可暫時關閉出入口。
第十九條車站發(fā)生火災、淹水倒灌、公共安全、公共衛(wèi)生等突發(fā)事件時，車站工作人員應當報告行車調度部門，按照應急預案進行現場處置，必要時采取關閉出入口、疏散站內乘客、封站等措施。
第四章客運服務。
第二十條城市軌道交通線路全天運營時間不應少于15小時。運營單位應當根據客流需求，制定列車運行計劃，高峰時段按照設計的最小運行間隔安排運力，不斷提高乘客服務體驗。遇節(jié)假日、大型活動、惡劣天氣以及銜接火車站或者機場的線路有火車、飛機大面積晚點的，城市軌道交通運營主管部門可要求在保障安全的前提下，適當延長運營時間。
第二十一條車站乘客信息系統(tǒng)應當準確發(fā)布當前列車到達時間、后續(xù)一班列車到達時間、開行方向等信息，發(fā)生突發(fā)事件時，及時提供緊急信息。車站乘客信息系統(tǒng)出現故障或信息發(fā)布錯誤等情況時，應及時處置。
第二十二條車站站臺應廣播排隊候車、安全乘車等提示信息，列車進站時站臺應廣播列車到站和開行方向。
列車應廣播到達車站和換乘信息，需要開啟另一側車門時，應通過廣播提前告知乘客。
第二十三條自動扶梯和電梯運行時間應當與車站運營時間同步。
自動扶梯發(fā)生故障時，應立即停止使用，在自動扶梯出入口放置安全護欄、警示標志等，引導乘客使用其他自動扶梯或者樓梯。
電梯發(fā)生故障時，應立即停止使用，在電梯口放置安全護欄、警示標志等。有乘客被困時，應安撫乘客并及時采取救援措施。
第二十四條每個售票點正常運行的自動售票機不應少于2臺，每組進、出站自動檢票機群正常使用的通道均不應少于2個。
自動售票機、自動檢票機發(fā)生故障時，應設置故障提示。自動售票機大面積故障時，應增加人工售票窗口。自動檢票機大面積故障時，應采取人工檢票、免檢等方式，引導乘客有序進出站。緊急疏散時，自動檢票機阻擋裝置應全部處于釋放狀態(tài)。
第二十五條站臺門發(fā)生故障無法關閉時，應安排專人值守，做好安全防護；無法打開時，應通過列車廣播、標識或其他方式告知乘客，引導乘客從其他站臺門下車。站臺門發(fā)生大面積故障的，駕駛員應及時提告行車調度人員采取越站等應急措施，車站服務人員通過廣插及時告知乘客，維護候車秩序。
車站客運人員應將站臺門故障情況及時報告設施設備維保人員進行處理。
第二十六條列車臨時清客時，應通過廣搭或者其他方式告知車內和站內乘客，車站工作人員應上車引導爽客下車，清客完畢后報告駕駛員關閉車門。
列車區(qū)間疏散時，應通過車內廣播準確、清晰告知乘客疏散方向，車站工作人員應進入軌行區(qū)引導客流快速疏嵌；車站可采取暫停進入車站等措施防止乘客進站，并及時告知乘客。
第二十七條車站客運人員應按規(guī)定統(tǒng)一著裝，正確佩戴服務標志，答復乘客咨詢時應堅持首問負責、禮貌熱情、用語規(guī)范，使用普通話(乘客提問時使用方言或外語的除外)。
第二十八條車站和列車溫度、濕度、空氣質量、噪聲等應符合有關規(guī)定。豐站公共衛(wèi)生間應能正常使用、環(huán)境整潔、通風良好。
第二十九條車站內應配備急救箱，乘客受傷或者身體不適時，客運服務人員應及時撥打救助電話并等待至教護人員到場，可視需要對現場進行隔離。
第三十條車站和列車內配備的無障礙設施應保持功能完好，車站工作人員應為有需要的乘客提供無障礙乘車服務。
第三十一條具備條件的車站應設置無障礙衛(wèi)生問、嬰兒護理臺、兒童洗手盆等服務設施，宜開辟母嬰室，設置自動取栽機(atm)、自動售貨機等便民服務設備。
第三十二條運營單位應每年向社會公布運營服務質量承諾及履行情況，服務質量承諾應至少包括以下內容：
(一)列車正點率、列車運行圖兌現率等列車運行指標；
(三)乘客投訴、意見、建議受理渠道和處理時限；
(四)服務改進的舉措和計劃。
第三十三條運營單位應建立乘客投訴受理處理制度，設置服務監(jiān)督機構，公布服務監(jiān)督電話，及時受理乘客投訴。對受理的乘客投訴，運營單位應在7個工作日內處理完畢，并將處理結果告知乘客。
運營單位應對乘客反映的問題進行核實整改，設施設備類投訴應核實設施設備信息，組織相關單位進行處理；服務類投訴應及時查找原因，改進相關服務；規(guī)章制度類投訴應進行分析，根據需要修改完善制度。運營單位無法解決的，應定期匯總后報有關部門協(xié)調處理。
城市軌道交通運營主管部門應建立乘客投訴受理處理制度，公布服務監(jiān)督電話，及時受理乘客投訴。對乘客投訴自受理之日起15個工作日內，應將處理結果告知乘客。
第五章乘客行為規(guī)范。
第三十四條乘客應遵守票務管理規(guī)定，持有效乘車憑證乘車，不得采取尾隨、強行沖撞自動檢票機等方式逃票。城市軌道交通因故中斷運營時，乘客有權持有效車票要求運營單位按照票價退還票款。
按照有關規(guī)定享受票價優(yōu)待的乘客，運營單位應執(zhí)行票價優(yōu)特規(guī)定。
(三)攜帶有毒、有害、易燃、易爆、放射性、腐蝕性以及其他可能危及人。
軌道交通運營與管理論文篇十
垂深3000m以內，水平位移不超過1000m的定向井，一般稱為常規(guī)定向井，這種類型的井是最為常見的，它可以設計的軌道有很多，但要注意造斜點的選擇及井斜角大小的控制。造斜點應選在比較穩(wěn)定的地層，避免在巖石破碎帶、漏失地層、流砂層等容易坍塌及復雜地層定向。常規(guī)定向井軌道設計的余地較大，但最好把井斜角控制在合適的范圍之內。除此之外，在軌跡設計時還應該考慮井身結構、采油泵下深、井眼曲率的選擇等問題。
2大位移井軌道設計。
通常認為現在鉆井技術中難度最大的是大位移井，一個好的軌道設計對減少施工難度會有很大幫助。國外在大位移井中推薦懸鏈曲線（懸鏈曲線：由圓在一直線上滾動時圓上一點的運動軌跡形成。）軌道。最新的'理論研究表明，較低的造斜率(小于3°／30m)、高穩(wěn)斜角是大位移井的趨勢。
3水平井軌道設計(水平井軌道的基本形狀有兩類)。
單增軌道，一般采用固定的井眼曲率，井眼曲率范圍在3°/30m-6°/30m。井眼曲率小于3°/30m會導致造斜井段太長，不利于井眼軌道控制，大于6°/30m，鉆桿將會對套管或者井眼產生偏磨，會磨損套管或對井壁造成傷害。雙增軌道，由于雙增軌道幾乎都是在地質目標不確定的條件下使用，在進行軌道設計時，第一次造斜時，應使穩(wěn)斜段有較大的井斜角。如圖1所示，如果在鉆井前，地質沒有確定此油層，軌道2采用高穩(wěn)斜角，相比采用低穩(wěn)斜角的軌道1，軌道2在油層內井段更長，錄井時更容易發(fā)現這一油層，同時高穩(wěn)斜角軌道發(fā)現油氣顯示，可以迅速進行二次造斜，在很短的進尺內進入水平段。如圖2所示，軌道1從發(fā)現油氣層到進入水平段需要更長的進尺，所以軌道1的水平段就不能在油層內鉆進，而軌道2采用高穩(wěn)斜角軌道，在不出油層的情況下就能進行水平段的鉆進。通過兩種軌道的比較，雙增軌道設計時，要采用較高的穩(wěn)斜角。
4結語。
4.1要根據地層情況、井身結構、完井要求、采油要求等進行軌道設計。
4.2軌道設計要貼近現場實際情況，應該根據造斜工具的造斜能力、造斜點的深度、施工難度等確定合理的井眼曲率和井斜角。
4.3在地質目標不確定的條件下，雙增軌道應采用高穩(wěn)斜角。
軌道交通運營與管理論文篇十一
國家鐵路運輸企業(yè)，地方鐵路運輸企業(yè)有專用鐵道的國家大中型企業(yè)的運輸管理部門城市軌道地面交通的運營部門及地下鐵道港口鐵路運輸部門以及輪渡公司等。鐵道交通運營管理專業(yè)就業(yè)崗位為：鐵路局(或集團公司)的運輸及相關運營管理及技術崗位各層次鐵路車站各運輸工種及其它與鐵路相關行業(yè)的運營、管理、服務等崗位各種地面及地下軌道交通的運營管理和服務崗位。
中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現代行業(yè)轉變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環(huán)境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的總共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。上世紀90年代，我國國民經濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力僅供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
業(yè)務培養(yǎng)目標：培養(yǎng)能從事鐵道交通運輸業(yè)運營管理的高級技術應用性專門人才。
業(yè)務培養(yǎng)要求：培養(yǎng)能從事鐵道交通運輸業(yè)運營管理的高級技術應用性專門人才。
主要課程：運輸營銷學、交通運輸設施及設備、運輸組織、站場及樞紐、牽引計算、運籌學、交通運輸統(tǒng)計、物流管理、現代運輸信息技術、運輸成本管理、鐵路運輸現場實習、鐵路運輸設施與設備、鐵路運輸生產經營機構及組織。
主要實踐性教學環(huán)節(jié)：案例教學、畢業(yè)綜合實訓等，以及各校的主要特色課程和實踐環(huán)節(jié)。
軌道交通運營與管理論文篇十二
尊敬的xx鐵路局領導：
您好！
衷心感謝您在百忙之中閱讀我的自薦信。我叫周志明，是一名即將畢業(yè)于xx工程技術大學，城市軌道交通運營管理的學生。我懷著一顆赤誠的心，毛遂自薦，愿意接受貴方的考核和挑選。
我通過各種渠道知道了xx鐵路局承擔著xx、江蘇、浙江、安徽三省一市的鐵路工程建設、運輸經營業(yè)務。我生在農村，明白交通運輸落后之苦，深知交通運輸對于國家的經濟發(fā)展、綜合國力的重要性毋庸置疑，xx鐵路局是我夢寐以求加入的單位，我希望能在貴局的動車段或車輛段謀得一職。
在大學四年中，我認真學習專業(yè)知識，曾獲得學校獎學金，雖然我們學習的是軌道交通車輛工程方面的知識，但老師常常將城軌車輛與國有鐵路作比較，對于車輛機械電氣方面的知識，我有了較系統(tǒng)的認識。制造技術實習、電工實習以及實驗課鍛煉了我的動手思考能力，城市軌道交通基礎實習、認識實習讓我學會了將實踐與理論相結合。與此同時，我學習計算機輔助設計軟件，熟悉autocad、ug，努力掌握計算機知識。
在課余生活中，我積極參與體育活動，參與陽光大聯賽跳繩比賽，學習游泳、網球等運動，熱愛籃球、健身；我積極參加社團拓寬自己的知識面；我去農民工子弟學校參與支教，在家鄉(xiāng)為農村孩子舉辦假日學校，也曾積極參加獻血活動為他人盡一份力。
我最尊崇的是嚴謹的做事態(tài)度及團隊合作的重要性，個人力量永遠無法抵擋團隊的智慧，只要抱有嚴謹、認真的態(tài)度，必能有所成就。
作為一個應屆生，我深知理論的學習是永無止境的，且空有理論也是無力回天，希望xx鐵路局能給我一個平臺，盡我所學，并不斷學習，全力以赴，實現自己的人生價值，我必以鐵路事業(yè)為己任，為我國經濟最發(fā)達的東部地區(qū)做出貢獻。期待您的回復！
最后，衷心祝愿貴局發(fā)展蒸蒸日上！
此致
敬禮！
自薦人：xxx。
xxxx年xx月xx日。
軌道交通運營與管理論文篇十三
《寧波市軌道交通運營管理條例》已于去年10月26日通過了寧波市第十四屆人民代表大會常務委員會第三十五次會議審議，于去年12月23日經浙江省第十二屆人民代表大會常務委員會第三十六次會議批準，將于今年3月1日起施行，這也是浙江省內首部軌道交通運營管理條例。
車廂內禁止飲食。
條例禁止從事9種影響軌道交通運營秩序、公共場所容貌和公共環(huán)境衛(wèi)生的行為。除了禁止擅自在軌道交通設備設施上張貼、涂寫、刻畫，擺攤、兜售，乞討、躺臥，攜帶嚴重異味的物品(如榴蓮等水果)乘車等外，條例明確禁止在車站或者車廂內吸煙、隨地吐痰等以及在車廂內飲食等，但條例新增“嬰兒飲食除外”，體現了人性化。
同時，為了方便乘客出行，條例在禁止攜帶充氣氣球、自行車、尖銳物品等有安全隱患或者影響應急逃生的物品進站、乘車的同時，允許已折疊且符合行李規(guī)范的折疊自行車進出站。還有就是禁止攜帶活禽和貓、狗等寵物進站乘車，但盲人乘車時攜帶的導盲犬等除外。攜帶導盲犬進站乘車時，應當出示視力殘障證件和導盲犬證，導盲犬也應當佩戴導盲鞍和防止傷人的護具。
逃票等行為或將納入個人信用系統(tǒng)。
條例規(guī)定乘客應當持有效車票乘車。越站乘車的，應當補交票款。享受乘車優(yōu)惠待遇的乘客應當持本人有效證件乘車。乘客無票、持無效票、使用偽造、變造證件或者冒用他人證件乘車的，運營單位可以按照軌道交通網絡單程最高票價補收票款。
條例規(guī)定，乘客有冒用他人乘車證件、使用偽造或變造證件乘車和其他逃票行為的，相關信息可以納入個人信用信息系統(tǒng)。
列車因故延誤15分鐘以上可免票。
條例第二十一條第二款還規(guī)定，軌道交通因設備設施故障不能正常運行15分鐘以上的，運營單位應當免收票款或者向乘客退還票款。
考慮到乘客上下班通勤，條例新增在列車延誤后，乘客可以要求運營單位出具書面延誤證明，這讓因坐地鐵遲到耽誤考勤的上班族吃了顆“定心丸”。同時，這也符合城市鼓勵使用公共交通出行的原則。
以下是條例全文：
軌道交通運營與管理論文篇十四
第三章運營服務管理。
第四章運營安全管理。
第六章法律責任。
第七章附則。
第一條為了規(guī)范軌道交通運營及相關活動，保障運營安全，提高服務質量，維護各方主體的合法權益，根據有關法律、法規(guī)，結合本市實際，制定本條例。
第三條本條例所稱軌道交通，是指地鐵、輕軌等采用專用軌道導向運行的城市公共客運系統(tǒng)。
本條例所稱軌道交通運營，包括行車組織、客運組織與服務、設備設施運行與維護、車站與車輛基地管理、運營安全管理等工作。
本條例所稱軌道交通設備設施，是指為保障軌道交通系統(tǒng)正常安全運營而設置的軌道、路基、隧道、高架、列車、車站(含出入口、通道)、風亭、冷卻塔、變電站、控制中心、機電系統(tǒng)、通信信號系統(tǒng)等。
第四條軌道交通運營管理應當遵循科學管理、規(guī)范服務、安全運營、高效便捷的原則。
第五條市交通運輸主管部門負責軌道交通運營的監(jiān)督管理工作，其所屬的市公共交通客運管理機構(以下簡稱運營管理機構)負責具體實施。
市人民政府有關部門和單位應當按照各自職責共同做好軌道交通運營管理相關工作。
軌道交通沿線區(qū)縣(市)人民政府應當協(xié)助做好運營安全管理、應急處置等相關工作。
第六條市人民政府確定的軌道交通運營單位(以下簡稱運營單位)具體負責軌道交通運營和管理，并按照本條例的授權對第十八條規(guī)定的違法行為實施行政處罰。運營單位執(zhí)法人員應當取得有效執(zhí)法證件，規(guī)范執(zhí)法、文明執(zhí)法。
第七條市交通運輸主管部門等相關部門和運營單位，應當開展軌道交通運營安全知識的宣傳和教育，提高社會公眾的安全意識。
報刊、廣播電臺、電視臺、新聞網站等新聞媒體和其他有關單位，應當配合做好軌道交通運營安全的宣傳教育工作。
第八條市和區(qū)縣(市)人民政府應當建立軌道交通工作協(xié)調機制，加強軌道交通規(guī)劃、建設與運營的統(tǒng)籌管理。
市和區(qū)縣(市)人民政府有關部門應當根據軌道交通工程建設進度，保障軌道交通與公共汽車、公共自行車等換乘所需的基礎設施建設，以及公共停車場、公共廁所等公共服務設施建設。
第九條軌道交通工程完工后，建設單位應當按照國家有關規(guī)定組織工程質量驗收和相關專項驗收，并取得驗收文件。
驗收合格后，建設單位應當向市交通運輸主管部門申請試運營基本條件評審。評審合格并經市人民政府批準后，方可轉入試運營。
第十條試運營期間，運營單位應當按照設計標準和技術規(guī)范，對設備設施運行情況和運營狀況進行安全監(jiān)控，按年度向市交通運輸主管部門報送運行報告。
試運營的時間不得少于一年且不得超過三年;確需延長的，應當經市人民政府批準。
試運營期滿，竣工驗收合格，方可交付正式運營。
第十一條軌道交通工程應當按照相關標準和規(guī)范，設置運營、服務、安全、應急等設備設施，并與主體工程同步設計、同步施工、同步投入使用。
運營單位應當定期檢查、維護和更新相關設備設施，定期監(jiān)測、評估設備設施運行情況。
第十二條運營單位應當按照相關標準和規(guī)范，在車站、列車等醒目位置，設置乘車、疏散、消防、禁止、救援等指引導向和服務標志，并定期維護。
第十三條運營管理機構應當根據列車運行線路、乘客出行規(guī)律、客流量以及季節(jié)變化等因素，確定首末班列車運營時間、?？空军c以及間隔時間。全天運營時間不少于十五個小時。
運營單位應當按照前款規(guī)定，合理編制列車運行計劃，并按運行計劃執(zhí)行，不得擅自調整站點、首末班運營時間。
第三章運營服務管理。
第十四條市交通運輸主管部門應當制定軌道交通運營服務規(guī)范。
運營單位應當根據運營服務規(guī)范，向乘客作出服務承諾，保證客運服務質量，保障軌道交通安全、正點運送乘客。服務承諾應當向社會公布，接受社會監(jiān)督。
第十五條運營單位應當為乘客提供良好的乘車環(huán)境，履行下列義務：
(一)建立公共衛(wèi)生管理制度，明確衛(wèi)生管理職責，保持車站和列車整潔、衛(wèi)生;。
(二)合理設置自動售票設備、人工售票窗口，規(guī)范提供售(檢)票服務;。
(三)保持列車、售(檢)票、電梯、導乘、通風、照明等設備設施完好;。
(六)使用軌道交通安全監(jiān)控設備時應當保護乘客隱私;。
(七)其他應當履行的為乘客提供良好乘車環(huán)境的義務。
第十六條運營單位應當按照下列要求向乘客提供信息服務：
(一)在車站醒目處公布首末班列車運營時間、列車運行狀況提示和換乘指示;。
(二)通過廣播、電子顯示屏、網絡等方式提供列車到達、間隔時間以及安全提示等信息;。
(三)在車站提供問訊服務，工作人員在接受乘客問訊時，應當及時準確提供解答;。
(四)提供遺失物招領信息服務，及時發(fā)布乘客遺失物招領信息;。
(五)及時發(fā)布運營計劃調整等信息。
第十七條市交通運輸主管部門應當在廣泛征求社會各方面意見的基礎上制定軌道交通乘客守則，并向社會公布。
乘客應當遵守軌道交通乘客守則和公共秩序，配合和服從運營單位的管理，保護軌道交通設備設施，維護公共環(huán)境衛(wèi)生。
運營單位應當通過廣播、電子顯示屏、新聞媒體等方式宣傳軌道交通乘客守則;對違反軌道交通乘客守則的乘客，有權采取制止、勸離或者拒絕提供服務等措施。
第十八條禁止從事下列影響軌道交通運營秩序、公共場所容貌和公共環(huán)境衛(wèi)生的行為：
(一)擅自在軌道交通設備設施上張貼、涂寫、刻畫等;。
(二)擅自在車站或者車廂內設攤經營、兜售、派發(fā)物品、報紙、廣告、宣傳品等;。
(四)在車站或者車廂內乞討、躺臥、收撿廢舊品等;。
(五)在車站或者車廂內使用滑板、溜冰鞋等;。
(八)攜帶有嚴重異味的物品進站、乘車;。
(九)其他影響軌道交通運營秩序、公共場所容貌和公共環(huán)境衛(wèi)生的行為。
第十九條軌道交通票價實行政府定價，票價的制定和調整應當遵循公益性、公平性和可持續(xù)性的原則。
市價格主管部門應當按照規(guī)定召開價格聽證會，廣泛聽取社會公眾意見，依法制定和調整票價，并報市人民政府批準。
運營單位應當執(zhí)行市人民政府公布的票價，不得擅自調整。
運營單位按照法律、法規(guī)或者市人民政府的決定實施票價優(yōu)惠措施的，應當制定實施方案，報市交通運輸主管部門和市價格主管部門備案后，向社會公布。
第二十條乘客應當持有效車票乘車，越站乘車的，應當補交票款。
享受乘車優(yōu)惠待遇的乘客應當持本人有效證件乘車。乘客無票、持無效票、使用偽造、變造證件或者冒用他人證件乘車的，運營單位可以按照軌道交通網絡單程最高票價補收票款。
乘客有冒用他人乘車證件、使用偽造、變造證件乘車和其他逃票行為的，相關信息可以納入個人信用信息系統(tǒng)。
第二十一條對運行中發(fā)生設備設施故障而影響軌道交通運營的，運營單位應當及時排除。暫時無法恢復運行的，應當及時組織乘客換乘或者疏散，并向市交通運輸主管部門報告。
軌道交通因設備設施故障不能正常運行十五分鐘以上的，運營單位應當免收票款或者向乘客退還票款。乘客可以要求運營單位書面出具延誤證明。
第二十二條運營管理機構應當加強對軌道交通運營服務的監(jiān)督，定期組織對運營單位的服務質量、安全行車、運營秩序、站臺容貌、環(huán)境衛(wèi)生、投訴處理、乘客滿意度和履行社會責任等方面進行考核，并向社會公布運營服務考核情況。
第二十三條運營單位應當建立投訴受理、建議收集制度，公開投訴、建議受理方式，方便乘客投訴、建議。
運營單位對乘客投訴應當及時予以答復，需要調查的，運營單位應當自受理投訴之日起五日內予以答復。對運營單位未作出答復或者對答復有異議的，乘客可以向運營管理機構申訴。
運營管理機構應當自受理乘客申訴之日起十日內作出答復。
第四章運營安全管理。
第二十四條運營單位應當按照相關標準和規(guī)范設置安全生產管理機構，配備專職管理人員，建立安全預警和應急處置機制，健全安全生產管理制度和安全操作規(guī)程，維護運營安全。
第二十五條運營單位應當對從業(yè)人員進行安全教育和培訓，保證從業(yè)人員具備必要的安全運營知識。從業(yè)人員應當熟悉有關安全運營規(guī)章制度和操作規(guī)程，掌握本崗位的安全操作技能。
列車駕駛員、調度員、行車值班員等從業(yè)人員應當按照國家有關規(guī)定，經考核合格方可上崗。
第二十六條運營單位應當開展日常安全隱患排查，定期對軌道交通設備設施進行安全檢查。發(fā)現安全隱患的，應當立即消除;對難以立即消除的，應當采取安全防護措施，并制訂專項整改方案，限期消除。
運營單位應當將安全防護措施及專項整改方案報運營管理機構備案。
第二十七條運營管理機構應當加強對運營單位的監(jiān)督管理，定期組織第三方安全生產評估機構對軌道交通運營安全生產情況進行評價。
運營管理機構應當對監(jiān)督檢查和安全生產評價中發(fā)現的問題，提出整改意見，及時督促運營單位整改落實。
第二十八條本市根據軌道交通安全保護需要，設立軌道交通控制保護區(qū)，具體范圍如下：
(一)地下車站和隧道結構外邊線外側五十米內;。
(二)地面車站和地面線路、高架車站和高架線路結構外邊線外側三十米內;。
(四)通過江河、湖泊等水域的隧道結構外邊線外側一百米內。
第二十九條在軌道交通已建線路控制保護區(qū)從事下列活動的，施工單位應當制定施工方案和安全保護方案。依法需要辦理行政許可的，受理行政的部門應當就施工方案和安全保護方案書面征求運營管理機構的意見;不需要辦理行政許可的，作業(yè)單位應當在施工前就施工方案和安全保護方案書面征求運營單位的意見：
(一)新建、改建、擴建或者拆除建(構)筑物;。
(二)鉆探、取土、地面堆卸載、基坑開挖、爆破、樁基礎施工、頂進、灌漿、錨桿作業(yè);。
(三)修建塘壩、開挖河道和水渠、采石挖砂、打井取水;。
(四)敷設管線或者設置跨線等架空作業(yè);。
(五)在通過江河、湖泊等水域的隧道段疏浚作業(yè);。
(六)大面積增加或者減少荷載的活動;。
(七)其他可能影響運營安全的活動。
運營單位認為上述作業(yè)活動可能會對軌道交通運營安全產生較大影響的，可以組織相關專家對作業(yè)方案和安全保護方案進行論證或者評估，并要求作業(yè)單位采取相關保護措施。
運營單位可以委托專業(yè)機構對作業(yè)影響區(qū)域進行動態(tài)監(jiān)測，并有權進入控制保護區(qū)內的施工現場進行查看。
第三十條運營單位應當加強對已建線路控制保護區(qū)的日常巡查，發(fā)現有危及或者可能危及軌道交通運營安全情形的，應當予以制止，要求相關責任單位或者個人采取措施消除妨害，并及時報告有關部門核實處理。
第三十一條禁止在軌道交通地面線路和高架線路的彎道內側修建妨礙行車瞭望的建(構)筑物，種植妨礙行車瞭望的樹木。
禁止在軌道交通車站外側堆放雜物、擺攤設點、亂停車輛以及從事其他妨礙乘客通行和救援疏散的活動。
第三十二條在軌道交通設備設施范圍內設置廣告設施和商業(yè)網點應當符合相關標準和規(guī)范，不得影響軌道交通運營安全，不得影響指引導向和服務標志的使用和檢修，不得擠占疏散通道;設置方案應當報運營管理機構備案。
運營單位應當加強對廣告設施、商業(yè)網點的安全管理。
利用車站、風亭、冷卻塔等設置戶外廣告的，應當按照戶外廣告管理的相關規(guī)定執(zhí)行。
第三十三條在軌道交通車站、列車等設備設施范圍內拍攝電影、電視劇、廣告的，應當征得運營單位同意，遵守軌道交通運營安全管理的有關規(guī)定，不得影響軌道交通正常運營秩序。
(一)非法攔截列車，阻礙屏蔽門、車門關閉，強行上下車;。
(四)攀爬或者跨越圍墻、柵欄、欄桿、閘機、列車等軌道交通設備設施;。
(五)擅自進入軌道、橋梁、隧道、風亭以及其他設有安全、警示標志的區(qū)域;。
(六)損壞、遮蓋或者擅自移動安全、警示、疏散導向等標志;。
(七)擅自操作有警示標志的按鈕、開關裝置，非緊急狀態(tài)下擅自使用應急或者安全裝置;。
(八)在軌道上放置或者丟棄物品，向軌道交通設備設施投擲物品;。
(九)擅自在高架橋梁上鉆孔打洞，搭設電線或者其他承力繩索，設置附著物;。
第三十五條禁止攜帶槍支彈藥、刀具等管制器具和易燃易爆、有毒有害和有腐蝕性、放射性以及其他可能危及人身和財產安全的物品進站、乘車。
發(fā)現攜帶前款規(guī)定的危險物品的，運營單位應當及時處置并報告公安機關。
禁止攜帶進站的物品目錄，由公安機關會同交通運輸主管部門制定并公告，由運營單位在車站顯著位置張貼。
第三十六條乘客進站乘車應當接受并配合安全檢查。對拒絕接受安全檢查的乘客，運營單位有權阻止其進站乘車;拒不接受安全檢查并強行進入車站或者擾亂安全檢查現場秩序的，運營單位應當立即按照規(guī)定采取安全措施，并及時報告公安機關。
公安機關應當對軌道交通安全檢查工作進行指導、檢查和監(jiān)督，并依法處理安全檢查中發(fā)現的.違法行為。
第三十七條精神障礙患者、智力障礙者、學齡前兒童應當由其監(jiān)護人或者健康成年人陪同進站乘車。
行動不便的乘客在無人陪同情況下進出站、上下車的，可以聯系運營單位工作人員獲得幫助。
視力殘障者攜帶導盲犬進站乘車，應當出示視力殘障證件和導盲犬證。導盲犬應當佩戴導盲鞍和防止傷人的護具。
第三十八條市交通運輸主管部門應當會同公安、安全生產監(jiān)督、城市管理、衛(wèi)生、氣象等有關單位，制定軌道交通運營突發(fā)事件應急預案，報市人民政府批準后實施。
運營單位應當按照軌道交通運營突發(fā)事件應急預案，制定具體應急預案，報市交通運輸主管部門備案，并定期組織演練。
第三十九條軌道交通運營過程中發(fā)生突發(fā)事件時，運營單位應當及時啟動具體應急預案，并按照相關規(guī)定向有關部門報告。
市人民政府及其有關部門、突發(fā)事件所在地人民政府以及供電、供水、排水、通訊等單位應當立即啟動相應等級的軌道交通運營應急預案，及時組織指揮處置、開展應急保障和搶險救援。
第四十條運營單位應當建立應急救援隊伍，并采取多種形式對公眾開展應急風險防范和自救互救知識宣傳。
運營單位應當在車站設置急救箱等必要的應急設備，對從業(yè)人員進行應急培訓，保證從業(yè)人員了解本崗位應急職責，掌握應急預案的相關內容和使用應急設備的技能。
第四十一條因節(jié)假日、大型活動等原因造成客流量明顯上升的，運營單位應當及時增加運力，并適時發(fā)布預警。
發(fā)生軌道交通客流量激增、自然災害、惡劣天氣等危及運營安全的情況時，運營單位可以采取乘客限量進站等臨時措施，確保運營安全。
當采取乘客限量進站等臨時措施仍無法保證運營安全的，運營單位可以臨時停止軌道交通部分區(qū)段或者全部線路運營，立即向市交通運輸主管部門報告，并及時通過廣播、電子顯示屏和新聞媒體向社會公告。
第四十二條軌道交通運營發(fā)生生產安全事故或者人身傷害事件，運營單位應當及時采取有效措施，搶救傷者，維持現場秩序，防止事故擴大，并及時向有關部門報告。有關部門接到報告后應當立即派員趕赴現場，及時處置。
第六章法律責任。
第四十三條違反本條例規(guī)定的行為，國家和省有關法律、法規(guī)已有法律責任規(guī)定的，從其規(guī)定。
第四十四條運營單位有下列行為之一的，由運營管理機構責令限期改正;逾期不改正的，處一萬元以上三萬元以下罰款：
(二)違反本條例第十二條規(guī)定，未按標準和規(guī)范設置指引導向和服務標志并定期維護的;。
(四)違反本條例第十四條第二款規(guī)定，未作出服務承諾或者違反服務承諾的;。
(五)違反本條例第二十一條第一款規(guī)定，未及時采取故障應對措施的;。
(七)違反本條例第四十一條第二款、第三款規(guī)定，未按規(guī)定對大客流采取相應措施造成嚴重后果的。
第四十五條運營單位有下列行為之一的，由運營管理機構責令限期改正;逾期不改正的，處一千元以上一萬元以下罰款：
(一)違反本條例第十五條規(guī)定，未按要求為乘客提供良好的乘車環(huán)境的;。
(二)違反本條例第十六條規(guī)定，未按要求向乘客提供信息服務的;。
(三)違反本條例第二十三條第一款、第二款規(guī)定，未建立投訴、建議受理制度，或者未在規(guī)定時間對乘客投訴作出答復的。
第四十六條違反本條例第十八條第一項、第二項規(guī)定的，由運營單位責令改正;拒不改正的，對單位處二百元以上一千元以下的罰款，對個人處二十元以上二百元以下的罰款。
違反本條例第十八條第三項至第八項規(guī)定的，由運營單位責令改正;拒不改正的，處警告或者二十元以上一百元以下的罰款;情節(jié)嚴重的，處一百元以上三百元以下的罰款。
第四十七條違反本條例第二十九條第一款、第二款規(guī)定，作業(yè)單位未按規(guī)定在施工前書面征求運營單位的意見，或者未按要求采取相關保護措施的，由運營管理機構責令限期改正，并處一萬元以上三萬元以下罰款;情節(jié)嚴重的，處三萬元以上十萬元以下罰款;造成損失的，依法承擔賠償責任。
第四十八條違反本條例第三十四條規(guī)定的，運營單位有權對行為人進行勸阻和制止;構成違反治安管理行為的，由公安機關依法處理。造成損失的，行為人應當依法承擔賠償責任。
第四十九條有關行政主管部門、運營管理機構及其工作人員不履行本條例規(guī)定的職責，造成責任事故，或者有其他玩忽職守、濫用職權、徇私舞弊行為的，由其所在單位或者其他有權機關責令改正，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員依法給予行政處分;構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第七章附則。
第五十條本條例自年3月1日起施行。9月29日市人民政府發(fā)布的《寧波市軌道交通運營管理辦法》同時廢止。
軌道交通運營與管理論文篇十五
第一條為了加強軌道交通管理，促進軌道交通建設，保障安全運營，維護乘客的合法權益，根據有關法律、行政法規(guī)的規(guī)定，結合本市實際情況，制定本條例。
第二條本條例所稱軌道交通，是指本市地鐵、輕軌等城市軌道公共客運系統(tǒng)。
本條例所稱軌道交通設施，是指軌道交通的軌道、隧道、高架、車站(含出入口、通道)、車輛、機電設備、通信信號系統(tǒng)和其他附屬設施，以及為保障軌道交通運營而設置的相關設施。
第三條本條例適用于本市行政區(qū)域內軌道交通的規(guī)劃、建設、運營及其相關的管理活動。
第四條市交通行政管理部門主管本市軌道交通管理工作，負責本條例的組織實施，并可以委托其所屬的交通行政執(zhí)法機構實施本條例規(guī)定由市交通行政管理部門實施的行政處罰。
市人民政府確定的軌道交通企業(yè)具體負責本市軌道交通的建設和運營，并按照本條例的授權實施行政處罰。軌道交通企業(yè)執(zhí)法人員應當取得執(zhí)法身份證件，規(guī)范執(zhí)法、文明執(zhí)法。
市發(fā)展改革、建設、規(guī)劃國土資源、公安、安全生產監(jiān)管等有關行政管理部門，按照各自的職責實施本條例。
區(qū)、縣人民政府應當協(xié)助做好軌道交通建設、運營服務和應急事件處置等有關工作。
第五條本市軌道交通實行統(tǒng)一規(guī)劃、配套建設、安全運營、規(guī)范服務的原則。
第六條本市優(yōu)先發(fā)展城市軌道公共客運交通。本市各級人民政府應當對軌道交通的投資、建設和運營給予支持。
第七條市人民政府有關部門應當加強對軌道交通建設資金、運營和綜合開發(fā)收益等情況的監(jiān)督。
第二章規(guī)劃和建設。
第八條軌道交通專項規(guī)劃應當根據國民經濟和社會發(fā)展規(guī)劃編制，并按照國家和本市規(guī)定的程序報經批準后，納入本市相應的城鄉(xiāng)規(guī)劃。
軌道交通專項規(guī)劃包括網絡系統(tǒng)規(guī)劃、選線專項規(guī)劃以及系統(tǒng)配套設施規(guī)劃。
市規(guī)劃國土資源行政管理部門應當會同市發(fā)展改革、建設、交通等相關行政管理部門和軌道交通企業(yè)組織編制網絡系統(tǒng)規(guī)劃、選線專項規(guī)劃，并劃定軌道交通規(guī)劃控制區(qū)。
市交通行政管理部門應當會同市規(guī)劃國土資源行政管理部門和軌道交通企業(yè)組織編制軌道交通系統(tǒng)配套設施規(guī)劃。
編制軌道交通專項規(guī)劃，應當統(tǒng)籌安排軌道交通不同線路之間、軌道交通與其他交通方式之間的換乘銜接。
編制軌道交通專項規(guī)劃，應當按照法定程序聽取沿線區(qū)、縣人民政府、有關單位和公眾的意見。
第九條軌道交通規(guī)劃控制區(qū)內不得擅自新建、改建、擴建建筑物、構筑物。確需新建、改建、擴建建筑物、構筑物的，市和區(qū)、縣規(guī)劃國土資源行政管理部門應當書面征得市交通行政管理部門同意后，依法作出審批。
第十條市發(fā)展改革行政管理部門應當會同市規(guī)劃國土資源、建設、交通等相關行政管理部門組織編制軌道交通建設規(guī)劃。
軌道交通建設規(guī)劃按照國家規(guī)定的程序批準后組織實施。
第十一條城鄉(xiāng)規(guī)劃確定的軌道交通用地，未經法定程序調整，不得改變用途。
本市鼓勵對新建軌道交通設施用地按照市場化原則實施綜合開發(fā)。實施綜合開發(fā)的，開發(fā)收益應當用于軌道交通建設和運營。
第十二條軌道交通企業(yè)應當在軌道交通建設項目可行性研究階段，對建設項目的安全風險及其對周邊環(huán)境影響進行評估，并按照建設程序報批。軌道交通企業(yè)應當采取措施，防止和減少對上方和周圍已有建筑物、構筑物的影響，保障其安全。
第十三條相關區(qū)、縣人民政府和市規(guī)劃國土資源行政管理部門在編制軌道交通車站所在區(qū)域的控制性詳細規(guī)劃時，應當預留換乘樞紐、公共汽(電)車和出租汽車站點、停車場、公共廁所等公共交通和公共設施用地。
第十四條軌道交通勘察、設計、施工、監(jiān)理等活動應當符合有關法律、法規(guī)和技術標準的規(guī)定。
軌道交通企業(yè)在組織工程項目建設時，應當根據國家、本市規(guī)定的技術標準以及軌道交通運營功能配置規(guī)范，配置安全可靠的軌道交通設施，建設完善的軌道交通安全監(jiān)測和施救保障系統(tǒng)，保障乘客乘車安全、便捷。
第十五條軌道交通工程完工后，軌道交通企業(yè)應當按照設計標準進行工程初步驗收，并按照國家有關規(guī)定進行不載客試運行。
軌道交通工程投入試運營前，市交通行政管理部門應當組織有關部門和專家認定，具備基本運營條件的，報市人民政府批準后，方可進行試運營。
軌道交通工程竣工，按照國家有關規(guī)定進行驗收。經驗收合格后，方可交付正式運營。
第三章運營服務。
第十六條軌道交通企業(yè)應當設置售票、檢票、自動扶梯、公共廁所、通風、照明、廢物箱等軌道交通服務設施,并定期檢查，及時維修、更新，保持完好，確保軌道交通設施處于可安全運行的狀態(tài)。
第十七條路政管理部門、軌道交通企業(yè)應當按照國家有關標準和本市有關規(guī)定，在車站周邊、車站出入口以及車站內設置軌道交通導向標志、安全標志等運營服務標志。
路政管理部門、軌道交通企業(yè)應當做好運營服務標志的日常管理和維護工作。
第十八條軌道交通企業(yè)應當按照國家和本市規(guī)定的標準和要求，在軌道交通車站配套建設無障礙設施，設置指導和提示標志，并進行日常養(yǎng)護和維修。
任何單位或者個人不得損壞、擅自占用無障礙設施，或者改變無障礙設施的用途。
第十九條市交通行政管理部門應當制定本市軌道交通運營服務規(guī)范，并向社會公布。軌道交通企業(yè)應當按照服務規(guī)范的要求，提供安全、便捷的客運服務，保障乘客的合法權利。
第二十條軌道交通企業(yè)應當根據軌道交通沿線乘客出行規(guī)律及變化，以及其他相關線路的列車運行情況，合理編制運營計劃，報市交通行政管理部門備案。
列車運營時間、運營間隔應當向社會公布。
第二十一條軌道交通企業(yè)應當按照以下要求向乘客提供信息服務：
(一)通過廣播、電子顯示屏等向乘客提供列車到達、間隔以及安全提示等信息;。
(二)在車站醒目處公布首末班車行車時刻、列車運行狀況提示和換乘指示;。
(三)在車站提供問訊服務，車站工作人員在接受乘客問訊時，應當及時準確提供解答;。
(四)需要調整首末班車行車時間，或者發(fā)生非正常情況、設施故障影響正常運營時，及時通過多種信息發(fā)布手段對乘客進行告知。
第二十二條軌道交通企業(yè)應當采取以下管理措施，為乘客提供良好的乘車環(huán)境：
(一)建立車站衛(wèi)生保潔制度，保持站內設施和車廂清潔，出入口和通道暢通;。
(二)建立急救協(xié)助制度，按照規(guī)定在車站配備醫(yī)藥箱;。
(三)建立緊急關閉裝置巡查制度，軌道交通運營期間遇有緊急情況時，及時啟動緊急關閉裝置。
第二十三條區(qū)、縣人民政府和軌道交通企業(yè)應當對各自責任區(qū)域加強市容和環(huán)境衛(wèi)生管理。
第二十四條軌道交通企業(yè)的駕駛員、調度員、車站值班員等工作人員必須經培訓考核后，持證上崗。
軌道交通企業(yè)的工作人員應當按照規(guī)定統(tǒng)一著裝、佩戴標志，禮貌待客、文明服務。
第二十五條車站、車輛的廣告設置應當合法、規(guī)范。廣告設置不得影響服務標志的識別，不得影響軌道交通運營安全和服務設施的使用。
車站商業(yè)網點的設置應當符合運營安全、方便乘客、統(tǒng)籌規(guī)劃、因地制宜的要求。除軌道交通車站設計方案確定設置的商業(yè)網點和設置在站臺的自動售貨機、書報亭外，禁止在車站出入口、站臺及通道設置商業(yè)網點。
軌道交通企業(yè)應當定期對廣告設施、商業(yè)網點進行安全檢查。廣告設施、商業(yè)網點使用的材質應當采用難燃材料，并符合有關消防規(guī)定。
廣告設施、商業(yè)網點的設置作業(yè)或者維護作業(yè)應當在軌道交通非運營期間進行。
第二十六條市交通行政管理部門應當定期通過乘客滿意度調查等形式，對軌道交通運營服務情況進行評價。對評價中發(fā)現的問題，軌道交通企業(yè)應當及時改進，市交通行政管理部門應當加強監(jiān)督。服務評價結果和改進情況應當通過多種方式向社會公布。
第二十七條軌道交通票價應當與本市其他公共交通的票價相協(xié)調。票價的確定和調整應當依法召開聽證會，廣泛聽取社會各方面意見，經市物價管理部門審核并報市人民政府批準。
軌道交通企業(yè)應當執(zhí)行市人民政府批準的票價并予以公布。市物價管理部門應當對軌道交通票價的執(zhí)行情況進行監(jiān)督檢查。
第二十八條軌道交通運行過程中發(fā)生故障而影響運行時，軌道交通企業(yè)應當組織力量及時排除故障，恢復運行。一時無法恢復運行的，軌道交通企業(yè)應當組織乘客疏散和換乘，并及時向市交通行政管理部門報告。
軌道交通因故障不能正常運行十五分鐘以上的，軌道交通企業(yè)應當出具延誤證明，乘客有權持有效車票要求軌道交通企業(yè)按照原票價退還票款。
第二十九條市交通行政管理部門應當制定《軌道交通乘客守則》。乘客進站、乘車應當遵守《軌道交通乘客守則》。
第三十條乘客應當持有效車票乘車，乘客越站乘車的，應當補交超過部分的票款。
乘客無車票或者持無效車票乘車的，軌道交通企業(yè)可以按照軌道交通網絡單程最高票價補收票款，并可加收五倍票款。市交通行政管理部門應當加強對軌道交通企業(yè)加收票款的監(jiān)督。
享受乘車優(yōu)惠的乘客應當持本人有效證件乘車。乘客不得冒用他人證件、使用偽造證件乘車。
乘客有冒用他人證件、使用偽造證件乘車和其他逃票行為的，有關信息可以納入個人信用信息系統(tǒng)。
第三十一條在軌道交通設施范圍內禁止下列行為：
(一)攔截列車;。
(二)擅自進入軌道、隧道等禁止進入的區(qū)域;。
(三)攀爬或者跨越圍墻、柵欄、欄桿、閘機;。
(四)強行上下車;。
(五)吸煙，隨地吐痰、便溺，亂吐口香糖渣，亂扔紙屑等雜物;。
(六)擅自涂寫、刻畫或者張貼;。
(七)擅自設攤、停放車輛、堆放雜物、賣藝、散發(fā)宣傳品或者從事銷售活動;。
(八)乞討、躺臥、收撿廢舊物品;。
(九)攜帶活禽以及貓、狗(導盲犬除外)等寵物;。
(十)攜帶自行車(含折疊式自行車)進站乘車;。
(十一)使用滑板、溜冰鞋;。
(十二)違反法律、法規(guī)規(guī)定的其他行為。
第三十二條禁止乘客攜帶易燃、易爆、有毒、有放射性、有腐蝕性以及其他有可能危及人身和財產安全的危險物品進站、乘車。危險物品目錄和樣式由市公安、交通行政管理部門公告，由軌道交通企業(yè)在車站內予以張貼。
軌道交通企業(yè)應當按照有關標準和操作規(guī)范，設置安全檢查設施，并有權對乘客攜帶的物品進行安全檢查，乘客應當予以配合。對安全檢查中發(fā)現的攜帶危險物品的人員，軌道交通企業(yè)應當拒絕其進站、乘車;不聽勸阻，堅持攜帶危險物品進站的，軌道交通企業(yè)應當立即按照規(guī)定采取安全措施，并及時報告公安部門依法處理。
公安部門應當對軌道交通安全檢查工作進行指導、檢查和監(jiān)督，并依法處理安全檢查中發(fā)現的違法行為。
第三十三條公安部門負責軌道交通的治安、消防管理，維護軌道交通的安全運營。
電力、供水、通信等相關單位應當保證軌道交通用電、用水、通信的需要，協(xié)助軌道交通企業(yè)保障軌道交通正常運營。
第三十四條市交通行政管理部門和軌道交通企業(yè)應當建立投訴受理制度，接受乘客對違反本條例運營規(guī)定行為和服務質量的投訴。
軌道交通企業(yè)應當自接受投訴之日起十個工作日內作出答復。乘客對答復有異議的，可以向市交通行政管理部門申訴。
市交通行政管理部門應當自接受乘客投訴或者申訴之日起十個工作日內作出答復。
第四章安全管理。
軌道交通運營與管理論文篇十六
為了規(guī)范軌道交通運營活動，保障運營安全，提高服務質量，維護運營各方的合法權益，寧波市十四屆人大常委會第三十三次會議審議了市人民政府提請的《寧波市軌道交通運營管理條例(草案)》，市人大法制委員會擬在廣泛征求意見和進一步修改的基礎上將草案提請常委會會議再次審議。現將草案全文公布，市民和社會各界如有修改意見和建議，請于7月20日前告知市人大常委會法制工作委員會。
聯系地址：寧波市寧穿路號市人大常委會法制工作委員會。
郵編：315066。
聯系電話、傳真：89182075。
電子郵箱：nbrdfz@。
寧波市人民代表大會法制委員會。
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軌道交通運營與管理論文篇十七
第五十一條機動車通過有交通信號燈控制的交叉路口，應當按照下列規(guī)定通行：
(一)在劃有導向車道的路口，按所需行進方向駛入導向車道;。
(二)準備進入環(huán)形路口的讓已在路口內的機動車先行;。
(三)向左轉彎時，靠路口中心點左側轉彎。轉彎時開啟轉向燈，夜間行駛開啟近光燈;。
(四)遇放行信號時，依次通過;。
(五)遇停止信號時，依次停在停止線以外。沒有停止線的，停在路口以外;。
(六)向右轉彎遇有同車道前車正在等候放行信號時，依次停車等候;。
(七)在沒有方向指示信號燈的交叉路口，轉彎的機動車讓直行的車輛、行人先行。相對方向行駛的右轉彎機動車讓左轉彎車輛先行。
第五十二條機動車通過沒有交通信號燈控制也沒有交通警察指揮的交叉路口，除應當遵守第五十一條第(二)項、第(三)項的規(guī)定外，還應當遵守下列規(guī)定：
(一)有交通標志、標線控制的，讓優(yōu)先通行的一方先行;。
(二)沒有交通標志、標線控制的，在進入路口前停車瞭望，讓右方道路的來車先行;。
(三)轉彎的機動車讓直行的車輛先行;。
(四)相對方向行駛的右轉彎的機動車讓左轉彎的車輛先行。
第五十三條機動車遇有前方交叉路口交通阻塞時，應當依次停在路口以外等候，不得進入路口。
機動車在遇有前方機動車停車排隊等候或者緩慢行駛時，應當依次排隊，不得從前方車輛兩側穿插或者超越行駛，不得在人行橫道、網狀線區(qū)域內停車等候。
機動車在車道減少的路口、路段，遇有前方機動車停車排隊等候或者緩慢行駛的，應當每車道一輛依次交替駛入車道減少后的路口、路段。
第五十四條機動車載物不得超過機動車行駛證上核定的載質量，裝載長度、寬度不得超出車廂，并應當遵守下列規(guī)定：
(二)其他載貨的機動車載物，高度從地面起不得超過2.5米;。
(三)摩托車載物，高度從地面起不得超過1.5米，長度不得超出車身0.2米。兩輪摩托車載物寬度左右各不得超出車把0.15米;三輪摩托車載物寬度不得超過車身。
載客汽車除車身外部的行李架和內置的行李箱外，不得載貨。載客汽車行李架載貨，從車頂起高度不得超過0.5米，從地面起高度不得超過4米。
第五十五條機動車載人應當遵守下列規(guī)定：
(三)摩托車后座不得乘坐未滿12周歲的未成年人，輕便摩托車不得載人。
第五十六條機動車牽引掛車應當符合下列規(guī)定：
(三)載貨汽車所牽引掛車的載質量不得超過載貨汽車本身的載質量。
大型、中型載客汽車，低速載貨汽車，三輪汽車以及其他機動車不得牽引掛車。
第五十七條機動車應當按照下列規(guī)定使用轉向燈：
(二)向右轉彎、向右變更車道、超車完畢駛回原車道、靠路邊停車時，應當提前開啟右轉向燈。
第五十八條機動車在夜間沒有路燈、照明不良或者遇有霧、雨、雪、沙塵、冰雹等低能見度情況下行駛時，應當開啟前照燈、示廓燈和后位燈，但同方向行駛的后車與前車近距離行駛時，不得使用遠光燈。機動車霧天行駛應當開啟霧燈和危險報警閃光燈。
第五十九條機動車在夜間通過急彎、坡路、拱橋、人行橫道或者沒有交通信號燈控制的路口時，應當交替使用遠近光燈示意。
機動車駛近急彎、坡道頂端等影響安全視距的路段以及超車或者遇有緊急情況時，應當減速慢行，并鳴喇叭示意。
第六十條機動車在道路上發(fā)生故障或者發(fā)生交通事故，妨礙交通又難以移動的，應當按照規(guī)定開啟危險報警閃光燈并在車后50米至100米處設置警告標志，夜間還應當同時開啟示廓燈和后位燈。
第六十一條牽引故障機動車應當遵守下列規(guī)定：
(一)被牽引的機動車除駕駛人外不得載人，不得拖帶掛車;。
(二)被牽引的機動車寬度不得大于牽引機動車的寬度;。
(三)使用軟連接牽引裝置時，牽引車與被牽引車之間的距離應當大于4米小于10米;。
(四)對制動失效的被牽引車，應當使用硬連接牽引裝置牽引;。
(五)牽引車和被牽引車均應當開啟危險報警閃光燈。
汽車吊車和輪式專用機械車不得牽引車輛。摩托車不得牽引車輛或者被其他車輛牽引。
轉向或者照明、信號裝置失效的故障機動車，應當使用專用清障車拖曳。
第六十二條駕駛機動車不得有下列行為：
(一)在車門、車廂沒有關好時行車;。
(二)在機動車駕駛室的前后窗范圍內懸掛、放置妨礙駕駛人視線的物品;。
(三)撥打接聽手持電話、觀看電視等妨礙安全駕駛的行為;。
(四)下陡坡時熄火或者空擋滑行;。
(五)向道路上拋撒物品;。
(六)駕駛摩托車手離車把或者在車把上懸掛物品;。
(七)連續(xù)駕駛機動車超過4小時未停車休息或者停車休息時間少于20分鐘;。
(八)在禁止鳴喇叭的區(qū)域或者路段鳴喇叭。
第六十三條機動車在道路上臨時停車，應當遵守下列規(guī)定：
(四)車輛停穩(wěn)前不得開車門和上下人員，開關車門不得妨礙其他車輛和行人通行;。
(六)城市公共汽車不得在站點以外的路段停車上下乘客。
第六十四條機動車行經漫水路或者漫水橋時，應當停車察明水情，確認安全后，低速通過。
第六十五條機動車載運超限物品行經鐵路道口的，應當按照當地鐵路部門指定的鐵路道口、時間通過。
機動車行經渡口，應當服從渡口管理人員指揮，按照指定地點依次待渡。機動車上下渡船時，應當低速慢行。
第六十六條警車、消防車、救護車、工程救險車在執(zhí)行緊急任務遇交通受阻時，可以斷續(xù)使用警報器，并遵守下列規(guī)定：
(一)不得在禁止使用警報器的區(qū)域或者路段使用警報器;。
(二)夜間在市區(qū)不得使用警報器;。
(三)列隊行駛時，前車已經使用警報器的，后車不再使用警報器。
第六十七條在單位院內、居民居住區(qū)內，機動車應當低速行駛，避讓行人;有限速標志的，按照限速標志行駛。
第三節(jié)非機動車通行規(guī)定。
第六十八條非機動車通過有交通信號燈控制的交叉路口，應當按照下列規(guī)定通行：
(一)轉彎的非機動車讓直行的車輛、行人優(yōu)先通行;。
(二)遇有前方路口交通阻塞時，不得進入路口;。
(三)向左轉彎時，靠路口中心點的右側轉彎;。
(四)遇有停止信號時，應當依次停在路口停止線以外。沒有停止線的，停在路口以外;。
(五)向右轉彎遇有同方向前車正在等候放行信號時，在本車道內能夠轉彎的，可以通行;不能轉彎的，依次等候。
第六十九條非機動車通過沒有交通信號燈控制也沒有交通警察指揮的交叉路口，除應當遵守第六十八條第(一)項、第(二)項和第(三)項的規(guī)定外，還應當遵守下列規(guī)定：
(一)有交通標志、標線控制的，讓優(yōu)先通行的一方先行;。
(二)沒有交通標志、標線控制的，在路口外慢行或者停車瞭望，讓右方道路的來車先行;。
(三)相對方向行駛的右轉彎的非機動車讓左轉彎的車輛先行。
第七十條駕駛自行車、電動自行車、三輪車在路段上橫過機動車道，應當下車推行，有人行橫道或者行人過街設施的，應當從人行橫道或者行人過街設施通過;沒有人行橫道、沒有行人過街設施或者不便使用行人過街設施的，在確認安全后直行通過。
因非機動車道被占用無法在本車道內行駛的非機動車，可以在受阻的路段借用相鄰的機動車道行駛，并在駛過被占用路段后迅速駛回非機動車道。機動車遇此情況應當減速讓行。
第七十一條非機動車載物，應當遵守下列規(guī)定：
(三)畜力車載物，高度從地面起不得超過2.5米，寬度左右各不得超出車身0.2米，長度前端不得超出車轅，后端不得超出車身1米。
自行車載人的規(guī)定，由省、自治區(qū)、直轄市人民政府根據當地實際情況制定。
第七十二條在道路上駕駛自行車、三輪車、電動自行車、殘疾人機動輪椅車應當遵守下列規(guī)定：
(一)駕駛自行車、三輪車必須年滿12周歲;。
(二)駕駛電動自行車和殘疾人機動輪椅車必須年滿16周歲;。
(三)不得醉酒駕駛;。
(五)不得牽引、攀扶車輛或者被其他車輛牽引，不得雙手離把或者手中持物;。
(六)不得扶身并行、互相追逐或者曲折競駛;。
(七)不得在道路上騎獨輪自行車或者2人以上騎行的自行車;。
(八)非下肢殘疾的人不得駕駛殘疾人機動輪椅車;。
(九)自行車、三輪車不得加裝動力裝置;。
(十)不得在道路上學習駕駛非機動車。
第七十三條在道路上駕馭畜力車應當年滿16周歲，并遵守下列規(guī)定：
(一)不得醉酒駕馭;。
(二)不得并行，駕馭人不得離開車輛;。
(四)不得使用未經馴服的牲畜駕車，隨車幼畜須拴系;。
(五)停放車輛應當拉緊車閘，拴系牲畜。
第四節(jié)行人和乘車人通行規(guī)定。
第七十四條行人不得有下列行為：
(一)在道路上使用滑板、旱冰鞋等滑行工具;。
(二)在車行道內坐臥、停留、嬉鬧;。
第七十五條行人橫過機動車道，應當從行人過街設施通過;沒有行人過街設施的，應當從人行橫道通過;沒有人行橫道的，應當觀察來往車輛的情況，確認安全后直行通過，不得在車輛臨近時突然加速橫穿或者中途倒退、折返。
第七十六條行人列隊在道路上通行，每橫列不得超過2人，但在已經實行交通管制的路段不受限制。
第七十七條乘坐機動車應當遵守下列規(guī)定：
(一)不得在機動車道上攔乘機動車;。
(二)在機動車道上不得從機動車左側上下車;。
(三)開關車門不得妨礙其他車輛和行人通行;。
(四)機動車行駛中，不得干擾駕駛，不得將身體任何部分伸出車外，不得跳車;。
(五)乘坐兩輪摩托車應當正向騎坐。
第五節(jié)高速公路的特別規(guī)定。
第七十八條高速公路應當標明車道的行駛速度，最高車速不得超過每小時120公里，最低車速不得低于每小時60公里。
在高速公路上行駛的小型載客汽車最高車速不得超過每小時120公里，其他機動車不得超過每小時100公里，摩托車不得超過每小時80公里。
同方向有2條車道的，左側車道的最低車速為每小時100公里;同方向有3條以上車道的，最左側車道的最低車速為每小時110公里，中間車道的最低車速為每小時90公里。道路限速標志標明的車速與上述車道行駛車速的規(guī)定不一致的，按照道路限速標志標明的車速行駛。
第七十九條機動車從匝道駛入高速公路，應當開啟左轉向燈，在不妨礙已在高速公路內的機動車正常行駛的情況下駛入車道。
機動車駛離高速公路時，應當開啟右轉向燈，駛入減速車道，降低車速后駛離。
第八十條機動車在高速公路上行駛，車速超過每小時100公里時，應當與同車道前車保持100米以上的距離，車速低于每小時100公里時，與同車道前車距離可以適當縮短，但最小距離不得少于50米。
第八十一條機動車在高速公路上行駛，遇有霧、雨、雪、沙塵、冰雹等低能見度氣象條件時，應當遵守下列規(guī)定：
(三)能見度小于50米時，開啟霧燈、近光燈、示廓燈、前后位燈和危險報警閃光燈，車速不得超過每小時20公里，并從最近的出口盡快駛離高速公路。
遇有前款規(guī)定情形時，高速公路管理部門應當通過顯示屏等方式發(fā)布速度限制、保持車距等提示信息。
第八十二條機動車在高速公路上行駛，不得有下列行為：
(一)倒車、逆行、穿越中央分隔帶掉頭或者在車道內停車;。
(二)在匝道、加速車道或者減速車道上超車;。
(三)騎、軋車行道分界線或者在路肩上行駛;。
(四)非緊急情況時在應急車道行駛或者停車;。
(五)試車或者學習駕駛機動車。
第八十三條在高速公路上行駛的載貨汽車車廂不得載人。兩輪摩托車在高速公路行駛時不得載人。
第八十四條機動車通過施工作業(yè)路段時，應當注意警示標志，減速行駛。
第八十五條城市快速路的道路交通安全管理，參照本節(jié)的規(guī)定執(zhí)行。
高速公路、城市快速路的道路交通安全管理工作，省、自治區(qū)、直轄市人民政府公安機關交通管理部門可以指定設區(qū)的市人民政府公安機關交通管理部門或者相當于同級的公安機關交通管理部門承擔。
第五章交通事故處理。
第八十六條機動車與機動車、機動車與非機動車在道路上發(fā)生未造成人身傷亡的交通事故，當事人對事實及成因無爭議的，在記錄交通事故的時間、地點、對方當事人的姓名和聯系方式、機動車牌號、駕駛證號、保險憑證號、碰撞部位，并共同簽名后，撤離現場，自行協(xié)商損害賠償事宜。當事人對交通事故事實及成因有爭議的，應當迅速報警。
第八十七條非機動車與非機動車或者行人在道路上發(fā)生交通事故，未造成人身傷亡，且基本事實及成因清楚的，當事人應當先撤離現場，再自行協(xié)商處理損害賠償事宜。當事人對交通事故事實及成因有爭議的，應當迅速報警。
第八十八條機動車發(fā)生交通事故，造成道路、供電、通訊等設施損毀的，駕駛人應當報警等候處理，不得駛離。機動車可以移動的，應當將機動車移至不妨礙交通的地點。公安機關交通管理部門應當將事故有關情況通知有關部門。
第八十九條公安機關交通管理部門或者交通警察接到交通事故報警，應當及時趕赴現場，對未造成人身傷亡，事實清楚，并且機動車可以移動的，應當在記錄事故情況后責令當事人撤離現場，恢復交通。對拒不撤離現場的，予以強制撤離。
對屬于前款規(guī)定情況的道路交通事故，交通警察可以適用簡易程序處理，并當場出具事故認定書。當事人共同請求調解的，交通警察可以當場對損害賠償爭議進行調解。
對道路交通事故造成人員傷亡和財產損失需要勘驗、檢查現場的，公安機關交通管理部門應當按照勘查現場工作規(guī)范進行。現場勘查完畢，應當組織清理現場，恢復交通。
第九十條投保機動車第三者責任強制保險的機動車發(fā)生交通事故，因搶救受傷人員需要保險公司支付搶救費用的，由公安機關交通管理部門通知保險公司。
搶救受傷人員需要道路交通事故救助基金墊付費用的，由公安機關交通管理部門通知道路交通事故社會救助基金管理機構。
第九十一條公安機關交通管理部門應當根據交通事故當事人的行為對發(fā)生交通事故所起的作用以及過錯的嚴重程度，確定當事人的責任。
第九十二條發(fā)生交通事故后當事人逃逸的，逃逸的當事人承擔全部責任。但是，有證據證明對方當事人也有過錯的，可以減輕責任。
當事人故意破壞、偽造現場、毀滅證據的，承擔全部責任。
第九十三條公安機關交通管理部門對經過勘驗、檢查現場的交通事故應當在勘查現場之日起10日內制作交通事故認定書。對需要進行檢驗、鑒定的，應當在檢驗、鑒定結果確定之日起5日內制作交通事故認定書。
第九十四條當事人對交通事故損害賠償有爭議，各方當事人一致請求公安機關交通管理部門調解的，應當在收到交通事故認定書之日起10日內提出書面調解申請。
對交通事故致死的，調解從辦理喪葬事宜結束之日起開始;對交通事故致傷的，調解從治療終結或者定殘之日起開始;對交通事故造成財產損失的，調解從確定損失之日起開始。
第九十五條公安機關交通管理部門調解交通事故損害賠償爭議的期限為10日。調解達成協(xié)議的，公安機關交通管理部門應當制作調解書送交各方當事人，調解書經各方當事人共同簽字后生效;調解未達成協(xié)議的，公安機關交通管理部門應當制作調解終結書送交各方當事人。
交通事故損害賠償項目和標準依照有關法律的規(guī)定執(zhí)行。
第九十六條對交通事故損害賠償的爭議，當事人向人民法院提起民事訴訟的，公安機關交通管理部門不再受理調解申請。
公安機關交通管理部門調解期間，當事人向人民法院提起民事訴訟的，調解終止。
第九十七條車輛在道路以外發(fā)生交通事故，公安機關交通管理部門接到報案的，參照道路交通安全法和本條例的規(guī)定處理。
車輛、行人與火車發(fā)生的交通事故以及在渡口發(fā)生的交通事故，依照國家有關規(guī)定處理。
第六章執(zhí)法監(jiān)督。
第九十八條公安機關交通管理部門應當公開辦事制度、辦事程序，建立警風警紀監(jiān)督員制度，自覺接受社會和群眾的監(jiān)督。
第九十九條公安機關交通管理部門及其交通警察辦理機動車登記，發(fā)放號牌，對駕駛人考試、發(fā)證，處理道路交通安全違法行為，處理道路交通事故，應當嚴格遵守有關規(guī)定，不得越權執(zhí)法，不得延遲履行職責，不得擅自改變處罰的種類和幅度。
第一百條公安機關交通管理部門應當公布舉報電話，受理群眾舉報投訴，并及時調查核實，反饋查處結果。
第一百零一條公安機關交通管理部門應當建立執(zhí)法質量考核評議、執(zhí)法責任制和執(zhí)法過錯追究制度，防止和糾正道路交通安全執(zhí)法中的錯誤或者不當行為。
第七章法律責任。
第一百零二條違反本條例規(guī)定的行為，依照道路交通安全法和本條例的規(guī)定處罰。
第一百零三條以欺騙、賄賂等不正當手段取得機動車登記或者駕駛許可的，收繳機動車登記證書、號牌、行駛證或者機動車駕駛證，撤銷機動車登記或者機動車駕駛許可;申請人在3年內不得申請機動車登記或者機動車駕駛許可。
第一百零四條機動車駕駛人有下列行為之一，又無其他機動車駕駛人即時替代駕駛的，公安機關交通管理部門除依法給予處罰外，可以將其駕駛的機動車移至不妨礙交通的地點或者有關部門指定的地點停放：
(一)不能出示本人有效駕駛證的;。
(二)駕駛的機動車與駕駛證載明的準駕車型不符的;。
(四)學習駕駛人員沒有教練人員隨車指導單獨駕駛的。
第一百零五條機動車駕駛人有飲酒、醉酒、服用國家管制的精神藥品或者麻醉藥品嫌疑的，應當接受測試、檢驗。
第一百零六條公路客運載客汽車超過核定乘員、載貨汽車超過核定載質量的，公安機關交通管理部門依法扣留機動車后，駕駛人應當將超載的乘車人轉運、將超載的貨物卸載，費用由超載機動車的駕駛人或者所有人承擔。
第一百零七條依照道路交通安全法第九十二條、第九十五條、第九十六條、第九十八條的規(guī)定被扣留的機動車，駕駛人或者所有人、管理人30日內沒有提供被扣留機動車的合法證明，沒有補辦相應手續(xù)，或者不前來接受處理，經公安機關交通管理部門通知并且經公告3個月仍不前來接受處理的，由公安機關交通管理部門將該機動車送交有資格的拍賣機構拍賣，所得價款上繳國庫;非法拼裝的機動車予以拆除;達到報廢標準的機動車予以報廢;機動車涉及其他違法犯罪行為的，移交有關部門處理。
第一百零八條交通警察按照簡易程序當場作出行政處罰的，應當告知當事人道路交通安全違法行為的事實、處罰的理由和依據，并將行政處罰決定書當場交付被處罰人。
第一百零九條對道路交通安全違法行為人處以罰款或者暫扣駕駛證處罰的，由違法行為發(fā)生地的縣級以上人民政府公安機關交通管理部門或者相當于同級的公安機關交通管理部門作出決定;對處以吊銷機動車駕駛證處罰的，由設區(qū)的市人民政府公安機關交通管理部門或者相當于同級的公安機關交通管理部門作出決定。
公安機關交通管理部門對非本轄區(qū)機動車的道路交通安全違法行為沒有當場處罰的，可以由機動車登記地的公安機關交通管理部門處罰。
第一百一十條當事人對公安機關交通管理部門及其交通警察的處罰有權進行陳述和申辯，交通警察應當充分聽取當事人的陳述和申辯，不得因當事人陳述、申辯而加重其處罰。
第八章附則。
第一百一十一條本條例所稱上道路行駛的拖拉機，是指手扶拖拉機等最高設計行駛速度不超過每小時20公里的輪式拖拉機和最高設計行駛速度不超過每小時40公里、牽引掛車方可從事道路運輸的輪式拖拉機。
第一百一十二條農業(yè)(農業(yè)機械)主管部門應當定期向公安機關交通管理部門提供拖拉機登記、安全技術檢驗以及拖拉機駕駛證發(fā)放的資料、數據。公安機關交通管理部門對拖拉機駕駛人作出暫扣、吊銷駕駛證處罰或者記分處理的，應當定期將處罰決定書和記分情況通報有關的農業(yè)(農業(yè)機械)主管部門。吊銷駕駛證的，還應當將駕駛證送交有關的農業(yè)(農業(yè)機械)主管部門。
第一百一十三條境外機動車入境行駛，應當向入境地的公安機關交通管理部門申請臨時通行號牌、行駛證。臨時通行號牌、行駛證應當根據行駛需要，載明有效日期和允許行駛的區(qū)域。
入境的境外機動車申請臨時通行號牌、行駛證以及境外人員申請機動車駕駛許可的條件、考試辦法由國務院公安部門規(guī)定。
第一百一十四條機動車駕駛許可考試的收費標準，由國務院價格主管部門規(guī)定。
第一百一十五條本條例自5月1日起施行。1960年2月11日國務院批準、交通部發(fā)布的《機動車管理辦法》，1988年3月9日國務院發(fā)布的《中華人民共和國道路交通管理條例》，1991年9月22日國務院發(fā)布的《道路交通事故處理辦法》，同時廢止。
軌道交通運營與管理論文篇十八
第一條為了加強非機動車管理，保障道路安全與暢通，保護公民、法人和其他組織的合法權益，根據國家有關道路交通管理法律、法規(guī)，結合本市實際，制定本條例。
第二條本條例所稱非機動車是指自行車、助力自行車、人力三輪車和殘疾人專用車。
助力自行車是指具有燃油或電動驅動裝置的自行車。
人力三輪車是指由人力腳踏驅動的三輪自行車、三輪客車、三輪貨車。
殘疾人專用車是指專供下肢殘疾的人代步使用的手搖、燃油、電動驅動的車輛。
第三條本條例適用于本市行政區(qū)域內的非機動車及駕駛人管理。
第四條市和縣(市)、區(qū)人民政府可以根據城市公共交通發(fā)展和道路交通狀況對除自行車外的非機動車實行總量控制，鼓勵發(fā)展高效率的交通工具，倡導使用清潔環(huán)保型非機動車，對低效率、污染嚴重的車種有計劃地實行禁行或淘汰等措施。
第五條市和縣(市)、區(qū)公安交通管理部門負責本轄區(qū)內的非機動車管理工作。
工商行政、城市管理、環(huán)境保護、建設、交通、質量技術監(jiān)督等部門應當按照各自職責，協(xié)同做好非機動車管理工作。
第二章車輛和駕駛人。
第六條非機動車必須領取公安交通管理部門核發(fā)的號牌、行駛證，編打鋼印號碼后，方準上道路行駛。
申領牌證的非機動車必須是經省級以上有關部門依法鑒定定型的合格產品，助力自行車、殘疾人專用車車型還應當符合省級有關部門依法編制并公布的《準許在本省申領牌照的產品目錄》，市區(qū)的人力三輪客車車型必須經市公安交通管理部門認可。
第七條電動助力自行車必須符合下列條件方可申領牌證：
(一)蓄電池的額定電壓不大于三十六伏特;。
(二)設計最高時速不超過二十公里;。
(三)具備可由人力腳踏驅動的裝置;。
(四)總重量不超過四十千克;。
(五)轉向、制動、后視鏡、喇叭、照明、反射器等安全裝置齊全有效。
國家標準另有規(guī)定的，按其規(guī)定執(zhí)行。
第八條有動力裝置的殘疾人專用車必須符合下列條件方可申領牌證：
(一)發(fā)動機排量不超過五十毫升;。
(二)設計最高時速不超過二十公里;。
(三)車長不超過二百厘米，車寬不超過八十厘米，車高不超過一百厘米(不包括車蓬);。
(四)沒有載貨的貨架，但允許有存放駕駛員隨身攜帶物品的貨筐或貨廂;。
(五)轉向、制動、后視鏡、喇叭、照明、反射器等安全裝置齊全有效。
國家標準另有規(guī)定的，按其規(guī)定執(zhí)行。對目前使用的不符合上述條件的殘疾人專用車應當限期更新，具體辦法由市人民政府規(guī)定。
第九條人力三輪車必須符合下列條件方可申領牌證：
(一)車長不超過二百厘米，車寬不超過八十厘米，車高不超過一百厘米(不包括車蓬);。
(二)制動、喇叭、反射器等安全裝置齊全有效，車廂牢固;。
(三)在市區(qū)營運的，應統(tǒng)一樣式和裝置。
第十條非機動車禁止擅自安裝各種輔助驅動裝置;禁止擅自更換有動力裝置的殘疾人專用車、助力自行車的發(fā)動機;禁止拼裝非機動車。
第十一條申領非機動車牌證應當在購車三十日內持購車發(fā)票或其他合法來源證明，單位購買的.應當同時持單位證明，個人購買的應當同時持居民身份證，向車輛使用地公安交通管理部門辦理注冊登記手續(xù)。
非機動車合法來源證明是指車輛銷售、典當、拍賣、饋贈等單位或個人出具的發(fā)票或有關證明。
第十二條非機動車號牌應當安裝在車體指定部位，并保持清晰。禁止偽造、涂改、轉借、挪用、冒領非機動車牌證。除公安交通管理部門及其授權單位外，任何單位和個人不得編打非機動車鋼印號碼。
非機動車號牌、行駛證由公安交通管理部門統(tǒng)一制作。
禁止任何單位和個人在本市行政區(qū)域內代辦異地非機動車牌證。
第十三條助力自行車、有動力裝置的殘疾人專用車由公安交通管理部門按照有關規(guī)定實行安全性能檢驗，營運三輪車每年檢驗一次。
第十四條非機動車改變整車顏色，調換有鋼印的車架、車把，以及牌證遺失、損壞的，應當憑車主居民身份證，在三十日內向發(fā)證機關申請辦理變更、補發(fā)、換發(fā)手續(xù)。
調換有鋼印的車架、車把的，還應當憑舊部件及新購件發(fā)票或其他合法來源證明補打鋼印。
第十五條已領取牌證的非機動車過戶或者轉籍的，應當憑車主居民身份證以及合法的交易憑證或者遷移證明，在三十日內到發(fā)牌證機關辦理過戶或者轉籍手續(xù)。
第十六條公安部門查獲失竊、群眾拾交的非機動車，公安部門應當及時查找車主。
公安部門查明車主的，應當在十五日內書面通知車主前來認領，自通知送達之日起六十日內車主未來領取的，可以作為無主車輛按有關規(guī)定處理;在十五日內未能查明車主的，公安交通管理部門應當在當地公開發(fā)行的報紙上刊登公告，自公告發(fā)布之日起六十日內仍無人認領的，經市和縣(市)、區(qū)公安機關批準后，可以作為無主車輛按有關規(guī)定處理。
第十七條公安交通管理部門應當加強非機動車資料、檔案管理和信息采集工作，建立非機動車計算機信息網絡，并向社會提供有關信息查詢服務。
非機動車信息包括以下內容：
(一)車主、車輛的基本資料;。
(二)非機動車的過戶、轉籍資料;。
(三)非機動車的丟失、失竊資料;。
(四)無主非機動車的處理資料;。
(五)其他應當采集的資料。
第十八條駕駛助力自行車、有動力裝置的殘疾人專用車、營運三輪車時，駕駛人必須持有公安交通管理部門核發(fā)的操作證，并按規(guī)定接受公安交通管理部門的審驗。操作證由市公安交通管理部門統(tǒng)一制作。
第十九條申領助力自行車操作證必須具備下列條件：
(一)具有當地常住戶籍或暫住證;。
(二)年滿十六周歲以上;。
(三)無妨礙安全駕駛的生理缺陷;。
(四)經公安交通管理部門交通安全常識和操作技能考試合格。
持有機動車駕駛證的，可以駕駛助力自行車。
第二十條申領有動力裝置的殘疾人專用車操作證必須具備下列條件：
(一)具有當地常住戶籍或暫住證;。
(二)年滿十六周歲以上;。
(四)經公安交通管理部門交通安全常識和操作技能考試合格。
第二十一條申領營運三輪車操作證必須具備下列條件：
(一)具有當地常住戶籍或暫住證;。
(二)年滿十八周歲至六十周歲;。
(三)無妨礙安全駕駛的生理缺陷;。
(四)經公安交通管理部門交通安全常識考試合格。
第三章行駛、裝載和停放。
軌道交通運營與管理論文篇十九
廣鐵集團 起止年月：2012-05 ～ 2012-07
公司性質： 國有企業(yè)所屬行業(yè)：交通/運輸/物流
擔任職位： 客運員
工作描述： 在兩個多月的實習中，掌握了鐵路的運營工作，能有效的和師傅溝通，融入集體。
離職原因：?
第八屆琶洲車展 起止年月：2010-12 ～ 2010-12
公司性質： 所屬行業(yè)：
擔任職位： 售票員
工作描述： 在維持兩個星期的車展中，擔任售票員一職，在連續(xù)幾天的工作中，沒有出現金額差，并切沒有收過假幣，掌握了售票的.技巧和經驗。
離職原因：?
肯德基 起止年月：2010-07 ～ 2011-07
公司性質： 國有企業(yè)所屬行業(yè)：餐飲業(yè)
擔任職位： 服務員、收銀員
工作描述： 利用課余時間，在肯德基兼職一年，掌握了服務員的工作與收銀的技巧，充實了自己的社會經驗。
本人曾做過兼職，并參與學院的兩次實習活動，有一定的社會實踐經驗，我的性格開朗自信，做事認真負責，有不錯的溝通能力和協(xié)調能力，廣泛獲得同學與同事的認同。
軌道交通運營與管理論文篇一
1.1在飛機中的應用。
led在飛機客艙中的應用也頗為廣泛，大面積的使用隱光源設計使得飛機客艙效果美輪美奐，大大的減少了乘客出行的旅途疲勞.客艙照明使用了節(jié)能型的led，隨時控制亮度和顏色，夜間乘務員可以為乘客提供白晝的感覺，而當乘客需要休息時，艙頂則可模擬美麗的繁星點點的夜空.
1.2在軌道車輛中的應用現狀。
led光源在軌道車輛中的應用處于剛剛起步階段，目前l(fā)ed主要應用在車輛客室內部照明，而且應用的程度相對比較簡單，只是用led取代了客室普通白熾燈管，實現了簡單的功能替代，而在設計上沒有發(fā)揮出led的優(yōu)勢.比如沈陽地鐵采用傳統(tǒng)的燈管形式燈帶，燈帶每隔一段距離會有一塊暗區(qū)，影響照明的同時視覺感受也相當一般.而在深圳地鐵的設計當中將傳統(tǒng)的白熾燈管改為了led燈，因采用后部背板點狀led布置，所以車輛燈帶取消了此前燈管連接處的暗區(qū)，形成了一條完整的色帶，這樣增加視覺連貫性,但這樣的改變雖然起到一定的裝飾效果但也是謹小慎微的.在國外的軌道車輛設計中，設計師已經將led燈源充分的應用，例如法國的agv高速動車組客室燈光設計有了很大的突破，設計的步伐也在加快.
2軌道車輛led燈具設計要素分析。
led作為照明工具可以在照明方式、燈罩外形設計以及燈光色彩上進行重點設計研究.
2.1客室照明要素分析。
照明方式的不同、照度的不同以及燈源位置的不同，會產生不同的空間效果.
(1)整體照明：最常用的照明方式，光線自光源向四面八方而不受遮擋，但在軌道車輛中這樣的照明方式幾乎沒有.
(2)方向照明：即用不透光罩板將光線控制在一定的方向內，軌道車輛中的照明方式大部分為此種照明.
(3)間接照明：即用燈罩控制光線，使光線先照射到墻壁或天花板上，再反射出來.這種光線柔和，光影效果微妙，能夠使得客室空間產生溫暖親切的氣氛.這種照明方式應用較少，也是重點研究的設計方向之一.另外，led照明燈罩的外觀設計也會在很大程度上影響到整體客室的設計風格，外觀設計要與車內空間的'大小、形狀等屬性相協(xié)調一致，還要符合空間的總體藝術要求，形成一定的環(huán)境氛圍.最新設計的香港南港島線全自動駕駛車輛，此車在設計著重對車燈進行了研究，在中立柱扶手上增加了環(huán)形燈的同時，兩條傳統(tǒng)的燈帶也設計成了“泡泡”形式，大大的活躍了客室的環(huán)境氛圍。
2.2車頭燈照明要素分析。
led在車頭前照燈的設計上有著巨大的造型潛力，由于其安裝結構的縮小，照度的增加，可以很大程度上減小車燈的造型限制，led能夠實現設計師設計出的各種尺寸各種形狀的燈罩外觀.尾燈的設計同樣重要，只有前照燈和尾燈的完美的配合才能設計出新穎別致的車頭外觀.
2.3照明色彩分析。
除了燈光的布局以及燈罩外形的設計外，能夠實現全色彩發(fā)光，不同的色彩能夠發(fā)揮不同的功效，不同的色相能夠提供給乘客各自不同的心理感受.例如，藍色和紅色能分別給人帶來冷暖的感覺，同時藍色給人一種冷靜感，而紅色帶給人的是興奮感.
3結論。
城市軌道車輛發(fā)展勢頭迅猛，軌道車輛項目作為提升產業(yè)結構的推進器,擔負了提升產業(yè)領航者的使命,如何將led照明技術應用于大型軌道車輛項目是一個非常有意義的研究課題.從對led照明技術的分析中可以看到led光源在效率、光學設計靈活性、顯色性、壽命等方面都具有傳統(tǒng)光源不可比擬的優(yōu)勢；從對led照明在其它交通行業(yè)的成功應用案例可以看出，led在軌道車輛照明系統(tǒng)中具有很大的應用潛力,利用led現有技術能夠設計出更加現代、更具特色的軌道車輛，同時能夠為乘客提供更為舒適的乘坐環(huán)境。
軌道交通運營與管理論文篇二
（1）ats自動監(jiān)控模式：一般情況下，該運行模式對在線列車的運行進行自動監(jiān)控，并向列車自動發(fā)出進路指令，列車在安全保護下司機按照規(guī)定的運行時刻表駕駛列車。
（2）調度員人工介入模式：調度員在工作站下達相關的列車運行指令，并人工干預全線列車的運行。介入的內容主要包括對列車進行“扣車”、“終止”、改變行車路線、列車增減等。
（3）列車出入車場調度模式：列車調度員在當天列車運行時刻表的指導下編制列車的運營計劃及場內行車計劃，并上傳至控制中心。車場信息值班工作人員根據運營計劃調整相應的進路信息，以滿足列車的行車需求。
（4）車站現地控制模式：一般情況下只有設備集中站參與到列車運營控制，車站聯鎖及車站ats系統(tǒng)結合實現對車站及中央二級控制權的調整。經中央ats設備故障后車站值班工作人員的申請后，并經調度員同意后，可改由車站現地控制。
（5）車場控制模式：場地值班人員根據用車計劃對列車的出入場及場內的作業(yè)安排進路排列。
2項目管理及生命周期。
項目管理，作為管理學中最為重要的分支學科，一般是指在項目活動過程中，應用專門的知識、技能、工具及方法，并在項目可利用的有限項目資源條件下，實現或超過預期的需求及期望的活動過程。項目管理，主要是對成功實現系列目標相關的活動進行整體的檢測及管控，包括策略、進度計劃即維護項目活動的進展。一般而言，項目管理內容主要包括對項目范圍、項目時間、項目成本、項目質量、項目人力資源、項目溝通及項目風險等內容的管理。項目管理主要經歷項目需求調研、項目分析、項目設計、項目實施、項目上線及項目運維跟蹤等生命周期。
3.1城市軌道交通信號系統(tǒng)項目特點。
與其他的項目相比，城市軌道交通信息系統(tǒng)擁有獨特的建設特性及建設目標，主要體現在以下方面：首先、需按照地鐵業(yè)主的時間要求，保質保量地完成軌道建設，確保順利開通運營。其次、需完成相關設備的安裝調試、以確保設備的正常運轉。
項目管理生命周期中不同的階段有相應的管理任務，需使用到多種技術與工具，信號管理項目管理需完成以下的實踐過程：
3.2.1信號系統(tǒng)項目集的定義。
項目集定義階段，主要包括對項目期望收益的定義，對關鍵成功要素的確定及對項目集所需的資源進行估算，并進行論證商業(yè)過程。而城市軌道交通信號系統(tǒng)，在項目集定義階段主要有兩方面的內容：第一、掌握用戶運營層面的需求，熟悉城市軌道交通建設的標準流程，以滿足信號系統(tǒng)的國產化率達到70%的目標。第二、努力成為信號系統(tǒng)供應商，掌握信號系統(tǒng)領域的核心科技，并提供信號系統(tǒng)領域的完整解決方案，以實現自主化發(fā)展目標。而信號系統(tǒng)項目集資源管理，主要是估算人力、財力及物力。而商業(yè)論證的任務，主要在于對項目集進行合理性方面的論證，這是信號系統(tǒng)成功的關鍵因素所在。
3.2.2信號系統(tǒng)項目集的啟動。
啟動階段，一般包括項目經理指派、項目章程制定、收益分解結構分解、項目資源預算編制、項目路線圖制定等方面的內容。信號系統(tǒng)項目集經理需同時與多個項目經理或者職能經理打交道，因此指派的項目經理需在溝通和協(xié)調方面擁有較強的能力，并具備較強的說服能力。而項目章程的制定，需從信號系統(tǒng)項目集的愿景、核心目標及期望收益等方面出發(fā)。對于信號系統(tǒng)項目集而言，路線圖就是項目的進度計劃，一般是由里程碑構成。而商業(yè)論證是啟動階段最為重要的成功之一，等待規(guī)劃階段的審批。
3.2.3信號系統(tǒng)項目集的`規(guī)劃。
（1）明確項目的發(fā)展方向，主要包括項目愿景、任務和戰(zhàn)略目標。
（2）為項目成功構建必要的組織，主要包括政策、流程、角色與職責的定義，并解決項目進展中的各種爭端。
（3）控制、監(jiān)控、評估及審批項目變更，以確保實現項目目標和收益。
3.3信號系統(tǒng)項目集的實施與監(jiān)控。
在實施階段，主要包括項目執(zhí)行、項目變更活動的管理及交付項目收益等。信號系統(tǒng)項目執(zhí)行，主要依托于工程、生產及研發(fā)等三部分。在實際執(zhí)行過程中，為實現國產化項目目標，一般通過與外方信號系統(tǒng)就技術轉讓、生產制作授權等內容達成相應的協(xié)議，以確保中方信號公司實現掌握設計圖紙、工藝文件、測試流程等內容的掌握。而實現信號系統(tǒng)自主化目標，很難通過協(xié)議轉讓方式實現，必須做好以下兩方面的內容：第一，技術人員素質的提高。第二、為了確保系統(tǒng)研發(fā)的獨立性，形成自主化的知識產權，就要求研發(fā)部與其他部門的人員編制相隔離。信號系統(tǒng)監(jiān)控階段主要任務，包括信號系統(tǒng)項目層次、運營層次的評估，控制項目變更，及對知識和人才的管理。
軌道交通運營與管理論文篇三
安全無小事，交通安全從我做起。眾多的`事故告訴我們，交通事故的發(fā)生往往只是行人、車輛一念之間的疏忽、大意。為了進一步增強同學們的交通安全意識和遵守交通法規(guī)的自覺性，保障每一位同學的生命安全，保障學生上學、放學路上的交通安全，我校開展自覺遵守交通規(guī)則、文明出行的承諾活動。要求每一位學生及家長自覺做到以下承諾：
一、家長承諾：
1、家長不使用無證、無牌、報廢車輛，農用車、三輪車、手扶車、“病車”、超載車等不符合法定載客要求的車輛接送學生，不酒后駕駛車輛接送學生。
2、對孩子履行監(jiān)護人的義務，保障孩子在校外的交通安全。配合學校加強對孩子的交通安全教育，一定督促好孩子認真學習交通法規(guī)和交通安全知識，提高自己的安全意識和防護自救能力，時刻提醒自己注意維護自己和他人的交通安全，并教育孩子自覺遵守交通安全法規(guī)。發(fā)現孩子的不良交通行為及時教育和糾正。
3、教育孩子上下學途中不得嬉戲打鬧，注意交通法規(guī)，過馬路時要注意交通信號標志，注意來往車輛，要靠右行走。提高子女的交通安全意識。
4、監(jiān)督并禁止凡不滿十二周歲的孩子騎自行車，密切與學校溝通共同教育管理學生。
二、學生承諾：
1、認真學習交通安全知識，遵守交通法規(guī)，提高自己的安全意識和防護自救能力。
2、嚴格遵守交通法規(guī)，不追逐打鬧，不三五并肩行駛；在道路上行走做到：走路靠右行，不違章過馬路，在沒有交通信號的交叉路口或橫穿公路時要慢行，注意觀察、看清來往車輛，做到“一停二看三通過”、“紅燈停、綠燈行”等。不騎自行車。
3、嚴格遵守“五不”原則：乘坐汽車時，不得將頭、胳膊等身體部位伸向窗外；不準乘坐無證、無牌、證件不全的車輛和報廢車輛；不乘坐農用車、三輪車、“病車”、超載車等不符合法定載客要求的車輛；不搭乘司機酒后、疲勞等的車輛；不搭乘危險駕駛的車輛。
4、嚴格執(zhí)行學校、家長的交通安全教育。服從交警指揮，嚴格遵守其他應該遵守的交通法規(guī)。
承諾人：x年級xxx班。
學生（簽名）：
學生家長（簽名）：
201x年x月x日。
軌道交通運營與管理論文篇四
為了加強我鎮(zhèn)船舶安全管理，維護日常的水上交通秩序，保障人民生命安全，根據省政府43號令《四川省鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶和渡口安全管理》和《中華人民共和國內河交通安全管理條例》等法律法規(guī)的規(guī)定，結合我鎮(zhèn)實際，特簽定船舶安全責任書。
一、認真貫徹黨和政府有關內河交通安全生產的政策法律法規(guī)，結合轄區(qū)實際情況，必須采取行之有效的措施，搞好船舶安全管理工作。
二、建立健全安全生產管理制度，定期不定期深入現場檢查，糾正違章，消除隱患，保證安全生產；協(xié)助鎮(zhèn)船管辦、海事、漁政等部門執(zhí)法搞好船舶安全檢查、監(jiān)督船員搞好安全生產，船舶所有人按時交納各種規(guī)費，按時對船舶進行檢驗。
三、經常性檢查船舶安全，參加營運、經營的船舶達到三證（船舶登記證、水路運輸許可證、船舶營業(yè)運輸證）、二牌（乘客額牌、船名牌）一線（載重線），并規(guī)定配齊消防救生設備和防洪用的纜繩樁等救助設施，杜絕“三無”船舶。
四、不得妨礙其他船舶的正常工作（客運船舶不得超客、超載、渡口不得停放采砂船、堆放沙石、采砂船不得亂采亂挖，隨處傾倒廢石料，避免造成水土流失，阻塞河道，妨礙水上交通和農業(yè)用水需要）。
五、外來船舶從事客貨運輸、采砂作業(yè)、?？看a頭，必須經鎮(zhèn)管船辦批準，并按規(guī)定進行登記，簽訂安全責任書，保持環(huán)境衛(wèi)生，服從管理，否則不準停靠或在轄區(qū)內從事客貨運輸、采砂作業(yè)、?？看a頭等活動。
六、船舶所有人經常組織船員學習水上法律法規(guī)，教育起嚴格遵守《船員職務規(guī)則》、《內河避碰規(guī)則》，船舶發(fā)生事故時，應迅速組織施救，立即向鎮(zhèn)船管辦、海事部門逐級報告，服從海事機構統(tǒng)一調度的指揮，接受調查處理，提供事故有關的真實證據。
七、認真搞好汛期安全工作，接到鎮(zhèn)人民政府、鎮(zhèn)船管辦等的通知后，各村（居）委組織所屬船舶、船主立即做好防汛準備工作，防汛期間船舶所有人保證做到（水位達到警戒水位線，客貨運應減載30%，達到封渡水位線時必須停運，采砂船禁止采砂作業(yè)）落實到位，確保船舶順利度汛和無財產損失。
八、獎懲：鎮(zhèn)人民政府將水上交通安全管理工作納入各村（居）委年終綜合目標考核，獎懲兌現，未超載、霧航、夜航，按規(guī)定作業(yè)進行操作、水上交通安全事故為零的村（居）委現金100元，未達到考核標準的村（居）委懲現金200元。
龍女鎮(zhèn)人民政府：第一責任人：
第二責任人：
第三責任人：
村（居）委責任人：
軌道交通運營與管理論文篇五
公安部預防特大交通事故匯報會議上，劉金國同志指出：要以科學發(fā)展觀為指導，緊緊圍繞減少和降低重特大交通事故這一核心，全面落實“五整頓”、“三加強”措施，根本實現“三下降”目標，以機動車輛規(guī)范化、正規(guī)化管理為突破口，強化駕駛員源頭管理，進一步促進運輸業(yè)健康、有序、正常發(fā)展，努力開創(chuàng)道路交通事業(yè)發(fā)展新局面。
20多年來，我國的交通事業(yè)呈現出了日新月異的好局面,隨著交通事業(yè)的發(fā)展，安全問題日益極化。無牌車、假牌車、克隆車的出現，給交通行業(yè)的管理及交通安全帶來了潛在的危機，不法分子絞盡腦汁，紛紛使出各種辦法、利用各種渠道，他們置國家法律而不顧，為了自己的私有利益唯利是圖。使得一部分原本遵守國家法律法規(guī)的營運戶和車主不得不效仿那些違法分子，造成了道路交通運輸業(yè)市場的混亂局面，特別是西部地區(qū)的偏遠山區(qū)和邊緣縣區(qū)，已經成了違法車輛和淘汰、克隆車輛的集散地，為道路交通安全管理工作帶來了重大威脅。去年，全國就有10萬人死于交通事故，經濟損失達19億元，這中間有相當一部分損失是由上述因素造成的，我們不得不加以思考，必須進一步加強交通安全管理工作，盡快建立機動車輛管理的長效機制，根本遏制非法機動車和違法駕駛員合法上路、合法運營的怪現象。
回顧10年前的客運交通市場，就存在著渙散、管理不統(tǒng)一、協(xié)調不到位的現象，任意拉客、站內無車、個體商販隨意掛靠、運營企業(yè)無序競爭現象就很猖撅，而且有的車站出現了關門謝客，無人光顧的現象；反之，大街上到處有車主拉客、攬客、宰客、霸客現象，還有的車主超員超載，為了更多地招攬生意，竟對旅客大打出手，要么把客人和行李拉到這輛車上，要么把小孩和家屬裝到那輛車上，總之，達到獨攬市場的目的方可擺休；甚至有的車主雇用打手強行拉客，旅客如入雷場，稍有不慎，便會招之拳腳相加。
近年，各級政府部門先后出臺了相應的各項管理政策和施，公安交通部門從多方面進行嚴查重罰后，才有了目前這種局面。就交通客運方面來講，相對的市場秩序和規(guī)范化運作有了可以遵循的章程，但是，距離廣大群眾的要求還有很大差距。
目前，客運出租方面又出現了市場混亂的新現象。辦了營運手續(xù)的車輛無生意做或生意很淡，而一部分沒有辦理或根本不辦理營運手續(xù)的自用車輛搶生意或霸市場現象十分嚴重，并且火爆，他們的觀點就是一旦被抓住后，罰幾個小錢放出來還可運行，問題的關鍵就是一旦被抓著后都說車上拉的是自家人或是親屬，這樣一來，交通運管部門也就無法取證和進行查扣了，因此，取締那些自用車的投機營運資格，使那些辦了營運手續(xù)的車主能真正感受到政策的公正而滿懷希望的進行運輸業(yè)生產是一個刻不容緩的問題。
不但客運出租市場混亂，而且貨運車輛也比較混亂，國家的政策是不允許私營車輛在各單位進行掛靠，也是為了防止一旦發(fā)生了交通事故后，掛靠單位要承擔響應的法律責任和經濟連帶責任。所以只準以公司和私人的名義進行登記入戶，這樣一來除公司以外就缺少了統(tǒng)一管理機制，使那些以城市居民為主的經營戶和家在農村的私營戶都呈現出了一盤散沙的局面。如出租公司，原本就是廣攬社會閑散車輛的正式公司，但是，相當一部分車主無視公司的存在，競然通過各種非法渠道完善各種手續(xù)而私自上路運營，結果出現問題后要么逃之夭夭，要么耍橫耍賴，最終還是消費者自認倒霉。這些人，除了交警上路對其進行安全檢查以外，其余就是自己說了算。什么上級的有關政策、安全措施等與己無關，這種無政府狀態(tài)和無人督促檢查的情況最終造成市場混亂和各行其事的現象，因此，還得靠政府的統(tǒng)一管理政策和全社會的力量來進行全方位的管理，才能從根本上解決實質性的問題。
但是統(tǒng)一管理面臨著一個制約性的問題，就是要弄清楚什么是統(tǒng)一管理？什么是掛靠管理？二者應該有所區(qū)別。應該說：統(tǒng)一管理就是讓所有單位的個體營運戶有一個統(tǒng)一管理的組織進行統(tǒng)一管理，統(tǒng)一管理的優(yōu)點是能夠將各級政府的有關方針政策及時的宣傳到位，并且能夠隨時檢查安全情況或者進行制約性的查處，如果車輛管理部門每年對那些不進行年檢或者自行報廢到農村里跑黑車的行為，只要到管理單位調查就能及時的得到查處，如果管理單位的管理不到位就應該對管理單位進行查處，這樣就能杜絕那些違法行為的存在，也還能督促各種規(guī)費的收繳工作，監(jiān)督保險費的購買工作，確保人民群眾的財產和國家的利益不受或者少受損失。
統(tǒng)一管理應該區(qū)別于掛靠管理，掛靠管理的行為應該是非交通專業(yè)管理部門的各行政和事業(yè)單位的代管。過去就有類似的管理，實際成了代而不管，但是一旦發(fā)生交通事故就得承擔一定的法律責任或經濟賠償責任，這樣的管理就會給政府造成不必要的社會影響和一定的經濟損失，實際還是達不到統(tǒng)一管理的目的。
統(tǒng)一管理有兩種辦法可以參考：第一種辦法就應該發(fā)揮公司的作用，在車主自愿的基礎上，公司要和車主簽訂協(xié)議，車主應該在公司的統(tǒng)一管理下，遵守公司的一切規(guī)章制度，按時檢查和保養(yǎng)車輛。按時繳納公司核定的屬于自購車輛加入公司的管理費用，全年平均每年每日不低于10元的管理費。如果租用公司購買的車輛就要根據公司車輛的進價標準而決定，公司應該為車主提供一切響應的服務，簽訂公司協(xié)議的車主要和公司共同承擔除保險公司賠償以外的其它交通事故中的法律責任和經濟賠付責任，減輕車主在營運中交通事故的風險。為了達到統(tǒng)一管理的目標在以后的登記入戶時，應該以自購車辦理入戶手續(xù)為最佳選擇，租用公司的車輛仍然會給社會治安帶來不安定因素。租用公司的車輛本身就得向公司上繳80%的現金，才能給用戶辦理租用手續(xù)，一旦手續(xù)辦好以后，每月要給公司上繳的管理費很高。使一部分沒有貨源的駕駛員無法按時承繳，只能托欠，最后變的公司找不到車主。也有一部分車主發(fā)生了惡性事故后，棄車而逃的。如果以個人自身的經濟能力所購買回來加入公司統(tǒng)一管理的車輛就可以避免以上的情況發(fā)生。
第二種辦法應該是發(fā)揮行業(yè)協(xié)會的作用，所有個體車輛應該在協(xié)會的統(tǒng)一管理下，在自愿的基礎上和協(xié)會簽訂協(xié)議，車主和駕駛員應該按照協(xié)會的規(guī)定按時檢查和保養(yǎng)車輛，按時繳納協(xié)會的全年平均每車每日不低于1元的管理費用，以保證協(xié)會的正常運行，又不會給車主造成過重的經濟負擔。協(xié)會的任務應該是為車主代辦各種費用的收繳工作和事故處理的協(xié)調工作，不承擔交通事故中的任何法律責任和經濟責任。加入公司和加入協(xié)會都應該在自愿的基礎上自由選擇進行，因為公司和協(xié)會的責任各有不同，如果都不加入者應不予辦理一切手續(xù)，以達到統(tǒng)一的目標。成立協(xié)會應該以轄區(qū)為管理單位比較符合管理基層化的需要，最關鍵的總是還得政府和交通管理部門出臺統(tǒng)一性的管理政策，才能真正達到統(tǒng)一管理的作用和目標。
采用以上兩各辦法加強交通安全管理工作，既能減輕交警部門警力不足的矛盾，又能提高交通安全的效果，限制和減少報廢車、無牌車、克隆車的營運市場，防止和降低交通事故的發(fā)生，確保交通運輸業(yè)的正常運行和發(fā)展。
車輛的統(tǒng)一管理應該是對交通安全運行的一項很關鍵的措施，過去10年前就曾經對該交通行業(yè)協(xié)會的途徑上運行過多年，可是后來一度的運行沒有能夠堅持運行，除了有少一部分還在運作外，有很大一批已經不復存在，其原因就是群眾性的社會團體，未能加強深化管理。根據現在的交通發(fā)展和管理方面存在的實質性的問題，應該重新加以考慮，如果不加以重視統(tǒng)一管理的作用，那些以個人名義入戶的自用車就無法達到統(tǒng)一管理。農村也就變成了黑車，報廢車輛的大本營?，F在已經發(fā)現了這樣的問題，雖然交警和交通部門也下大力進行打擊和清查，可還是只能治面不能治本，給得大交通事故埋下了一棵棵的定時炸彈，隨時都可能發(fā)生重大的交通人生傷亡事故。
多年來，交通安全工作一直是一個全社會比較關注、復雜、而又棘手的大問題。怎樣管。
理？用什么樣的辦法管理更有效，才是問題的根本所在。在和諧的社會環(huán)境下，交通安全暢通更為重要。它直接關系到人民生命財產的安全及社會經濟發(fā)展的需要，要讓更多的人關心交通事業(yè)的發(fā)展和交通安全工作，使我國的交通安全工作在新的歷史進程中，再創(chuàng)新的管理水平。
名人與車禍--觸目驚心，令人扼腕！
1945年12月9日，美國的巴頓將軍乘車外出，被迎面駛來的大貨車撞成重傷死亡。1948年8月16日，美國享譽世界的著名小說《飄》的女作家碼格麗特、米切爾被一輛高速行駛的摩托車撞死。
1991年11月29日，吉爾吉斯共和國總理伊薩諾夫被一輛貨車撞成重傷后死亡。1995年10月2日，著名曲藝新星洛桑尼瑪出車禍身亡。
著名科學家居里，中共一大代表劉仁靜等都是在車輛中身亡的……。
交通事故--頻繁不斷！慘痛殘酷！
在當今所謂的人類的四大死亡原因中，交通事故名列車員其中，交通事故不僅在政治上造成嚴重影響，經濟上也造成巨大損失，還給人們造成巨大的痛苦，故人們稱交通事故為交通戰(zhàn)爭，稱汽車為滾動的殺人武器。
中小學生道路安全教育--刻不容緩，勢在必行！
由于中小學生活潑好動，自控能力差，時間和空間觀念較模糊，遇意外情況易驚惶失措，再加上近年來中小學生出行人數逐年上升，乘坐的交通工具也日益增多。交通事故上升，在全國近2億中小學生中，近年來包括交通事故在內的各種傷亡事故中，非正常死亡率高達萬分之一！孩子們以風華正茂的生命為代價，向人們敲響了交通安全的警鐘！加強中小學生交通安全教育刻不容緩，勢在必行。
（一）.不良的交通習慣。
1.不走人行橫道，不靠路右邊走。
2.不走人行橫道、天橋，隨意橫穿馬路。
3.不注意道路和車輛信號，不服從交通管理。
4.在車行道、橋梁、隧道上追逐、玩耍、打鬧。
5.穿越、攀登、跨越道路隔離欄。
6.在鐵路道軌上行走，玩耍。
7.橫穿鐵路和鉆火車。
8.不聽從鐵道口管理和信號管理。
（二）中學生騎自行車的問題。
1.未滿12歲的兒童獨自騎車。
2.在人行道、機動車道騎車，逆行騎車。
3.騎車橫沖直闖、爭道強行，與機動車搶道。
4.轉彎不減速，不打手勢。
5.在路口闖信號。
6.騎車雙手離把。
7.追逐打鬧，三五并行。
8.手攀機動車行駛，緊跟機動車行駛。
（三）中學生交通事故發(fā)生的原因。
4.存在麻痹思想。
5.存在僥幸心理。
（四）正常的行路常識。
1.走人行道，靠路右邊走。
2.橫過車行道，要走斑馬線，或走天橋。
3.要注意各種信號燈的指示（紅綠燈、人行橫道信號燈）。
4.上下汽車要避讓過往車輛。
5.不在馬路上逗留、玩耍、打鬧。
（五）正常的騎自行車常識。
1.不要騎有故障的車。
2.不在人行道上騎車，非機動車靠右行駛。
3.橫穿馬路最好推車行駛。
4.轉彎時減速慢行，觀察并打手勢。
5.不要雙手離把，不并肩行駛。
6.騎車不打鬧，追逐。
好同學，正年輕，交通法，要記牢。
走路時，靠右行。
過馬路，斑馬線。
人行道，看分明。
紅燈亮，腳步停。
綠燈亮，抬腳行。
馬路上，不打鬧。
別玩耍，慢慢行。
轉彎前，手示意。
不猛拐，不強行。
人讓車，車讓人。
守法規(guī)，講文明。
一、上學路上的安全。
1．行走的安全常識。
每位同學必須牢記如下行走安全常識：
指揮燈信號綠燈亮時，準許行人通行；黃燈亮時，不準行人通行，但已進入人行道的行人，可以繼續(xù)通行；紅燈亮時，不準行人通行；黃燈閃爍時，行人須在確保安全的原則下通行。人行橫道信號燈綠燈亮時，準許行人通過人行橫道；綠燈閃爍時，不準行人進入人行橫道，但已進入人行橫道的可以繼續(xù)通行；紅燈亮時，不準行人進入人行橫道。
行人必須遵守的規(guī)定行人須在人行道內行走，沒有人行道靠右邊行走；穿越馬路須走人行橫道；通過有交通信號控制的人行橫道，須遵守信號的規(guī)定；通過沒有交通信號控制的人行道，要左顧右盼，注意車輛來往，不準追逐，奔跑；沒有人行橫道的，須直行通過，不準在車輛臨近時突然橫穿；有人行過街天橋或地道的，須走人行過街天橋或地道；不準爬馬路邊和路中的護欄、隔離欄，不準在道路上推扒車、追車、強行攔車或拋物擊車。
行走時，哪些情況最危險呢？
（1）橫穿馬路很容易出危險。
（2）三五成群橫著走在非人行道上，這樣最容易發(fā)生交通事故。
（3）上、下班高峰過后，馬路上車輛稀少，因為路中車少人稀思想麻痹。麻痹加麻痹就等于危險。
（4）行走時一心兩用，邊走邊看書，或邊走邊想問題，或邊走邊聊天，邊走邊玩……這樣做，可能車子不來撞你，你倒自己去撞車子，因此也十分危險。
2．騎車安全。
（1）不滿12周歲的孩子，不能在道路上騎車。這是交通規(guī)則規(guī)定的。
（2）不打傘騎車。
（3）不脫手騎車。
（4）不騎車帶人。
（5）不騎“病”車。
（6）不騎快車。
（7）不與機動車搶道。
（8）不平行騎車。
最后還要注意，在惡劣的天氣如雷雨、臺風、下雪、或積雪未化、道路結冰等情況下，也不要騎車。
3．乘車安全。
（1）上車前先看清公共汽車是哪一路，因為公共汽車?？空?，往往是幾路公共汽車同一個站臺，慌忙上車，容易乘錯車。
（2）待車子停穩(wěn)后再上車或下車，上車時將書包置于胸前，以免書包被擠掉，或被車門軋住。
（3）上車后不要擠在車門邊，往里邊走，見空處站穩(wěn)，并抓住扶手，頭、手、身體不能伸向窗外，否則容易發(fā)生傷害事故。
（4）乘車要尊老愛幼講禮貌，見老弱病殘及孕婦要主動讓座。
（5）乘車時不要看書，否則會損害眼睛。
一種高科技含量的交通安全標志帽將在中小學推廣。這種交通安全標志帽顏色為黃色，帽圈為紅、藍彩邊裝飾，四周配有反光圖案。反光標識白天夜晚均十分醒目，司機在200米以外就能發(fā)現目標。（新華社）。
軌道交通運營與管理論文篇六
尊敬的領導：
您好！非常感謝您們在百忙之中審閱我的求職資料。這對一個即將步入社會的學子來說是莫大的鼓舞。
我是西安聯合學院城市軌道運營管理專業(yè)的一名學生，2011年7月即將步入社會，心情是那么的激動，我渴望一個新的舞臺，一個奉獻青春和熱情的集體。
作為新世紀的大學生,本著提高自身素質,把自己培養(yǎng)成“一專多能”的復合型人才之原則，在大學里，我努力學習專業(yè)知識，系統(tǒng)扎實地掌握了專業(yè)技能，通過大量的閱讀和實踐熟練地掌握了計算機基礎知識。
在激烈的人才競爭之中，經驗的欠缺似乎使我現在處于劣勢，但我有蓬勃的朝氣和拼搏的`精神、強烈的責任心和事業(yè)心，有先進的現代化科學技術，務實的態(tài)度，有對工作的極大熱情，有善于與人的溝通方式，有很強的適應、協(xié)調能力和較快的接受能力以及堅韌不拔、持之以恒的毅力，再加上您的賞識就是我走向成功的資本。
祝貴公司事業(yè)蒸蒸日上,希望給我一次機會，我會還你一個驚喜？
此致
敬禮！
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軌道交通運營與管理論文篇七
隨著時代的進步，交通面貌日新月異，車輛與日俱增，我們在充分享受軌道交通帶來的便利與快捷的同時，xxxx交通二號線運營和一、三號線建設和籌備工作的安全問題也隨之而來。因此，軌道交通安全工作毋庸置疑地也是企業(yè)平安、穩(wěn)定、和諧發(fā)展的首要任務。要做好軌道交通安全管理工作，需做好以下幾點：
要高度重視安全工作，抓好安全教育并采取淺顯易懂的方法進行安全教育。我集團公司現在實行的三級安全教育，新進員工和公司簽訂合同后在正式上崗之前會接受三級安全教育。三級安全教育內容主要包括各種安全規(guī)章制度、勞動用品的正確穿戴、消防知識以及各種危險源的防范措施等。在接受層層安全教育后，使得新進員工在思想上增強安全意識，意識到安全是軌道交通行業(yè)的重中之重。針對老員工，可舉辦軌道交通安全教育專題講座，組織學習軌道交通安全知識，增強安全意識。在各種例會上反復強調安全的重要性，并及時學習全國其他城市軌道交通發(fā)生的案例事件，寫出心得體會，從思想上重視起來。不能走過場，講形勢，必須要落實到每一位員工。
我市軌道交通安全管理存在的主要問題，合理運用和實施相關的法律法規(guī)，明確地鐵規(guī)劃、設計、施工、監(jiān)理、運營單位的安全職責，依法規(guī)范乘客行為，對違反規(guī)定的乘客堅決實行處罰，合理利用制度規(guī)則和權力，保護軌道交通安全設施，使軌道交通建設和運營管理走上依法管理的更高層次，確保軌道交通系統(tǒng)安全運營。
三、完善應急預案，開展多種形式的演練，提高應急應變能力。這一點也是我集團公司正在完善的工作內容，隨著一、三號線的試運行開始，緊接著試運營也臨近。開展各種形式的演練是十分有必要的，由于單軌三號線和單軌二號線在應急處理方面有一些相似之處，故可以相互借鑒，但是由于地鐵一號線是xx市的第一條地鐵線路，所以針對地鐵一號線更應展開更多的相關演練。按地鐵運營的具體特點，完善各種事故情況下的應急處理預案，建立與公安、消防、醫(yī)院、公交、供電等單位溝通聯系的地鐵災害搶險救援聯動機制與指揮體系。通過演練，達到各種設備與各級員工之間的“聯調”，提高多工種共同配合搶險作業(yè)的能力及地鐵運營管理人員緊急應變能力，同時也檢驗設備維保質量和應急功能狀態(tài)。
被站務員強行制止的事件，更說明了乘客需要安全宣傳教育。大力開展公眾安全宣傳教育，積極推進建設運營安全文化，努力提高集團公司全體員工和全社會的安全意識。通過培養(yǎng)安全型的軌道交通員工、軌道交通家庭、軌道交通乘客，將軌道交通運營安全管理中的“全員”概念延伸為“全民、全社會”，致力于建造“安全型的社會”，達到“全民講安全，全民懂安全”，從而確保軌道交通運營安全。
結束語：安全是軌道交通運輸行業(yè)永恒的主題，只有通過一系列安全措施將隱患降至最低，才能最大限度的杜絕安全事故的發(fā)生，為安全運營工作保駕護航。
參考文獻。
軌道交通運營與管理論文篇八
摘要：微課是教師以視頻為主載體記錄在課堂教育教學過程中圍繞某個知識點或教學環(huán)節(jié)而開展的精彩教與學活動過程。它微小、精細、針對性強，能充分抓住學生的注意力。本文主要針對中職學校的學生學習基礎、學習意識、學習能力，運用微課有效提高學生的學習積極性和主動性，強化學生的軌道運營管理服務技能。使學生能自覺、主動參與到教學活動中，學生能力得到全面鍛煉和提高，提高教學效果。
關鍵詞：微課；激活；訓練。
例如，知識點授課視頻、操作過程演示等內容。學生可以使用相關多媒體介質，將課堂上由教師課授的學習內容進行反復學習。微視頻可以讓學生自主學習，師生互動討論，也可以上課時幫助學生解決不懂的重點和難點，給予學生個性化的輔導，這種理想化的教學模式大大激發(fā)了教師的濃厚興趣，這就是微課。職業(yè)教育改革進行了很多年，但是長期以來，東北地區(qū)職業(yè)學校的教師還是依賴于傳統(tǒng)教師灌輸式的語言在課堂上對學生實施教育。教學改革沒有發(fā)生實質的改變，一直以來，在教學模式上，中職學校一直是以就業(yè)為導向，但是普遍采用的都是傳統(tǒng)灌輸式的教學模式，每節(jié)課需要講授的理論知識很多，教學的主體仍然是教師，有些知識比較難懂，大多學生難以接受。長此以往，學生慢慢就會提不起來興趣，課堂教學效果也不盡如人意。而對職業(yè)學校的專業(yè)課程教學中，單憑空洞枯燥的說教很難講清一個觀點，說明一個道理。有一些教學的難點、重點，無法形象的表達出來，很難讓學生形成深刻的印象，能否巧用現代化教學媒體，在課堂中適時的發(fā)揮作用，取得教學效果是十分關鍵的。
一、利用微課，激發(fā)學習興趣。
中職學校的學生學習基礎、學習意識、學習能力相對來說都比較欠缺，傳統(tǒng)的應試教學方法都是讓學生被動的去接受，發(fā)揮不出他們的積極性，主動性，久而久之必將直接導致教學效果的.下降。微課恰是一種結合面對面教學和在線學習相結合的新穎的教學模式，能有效提高學生的學習積極性和主動性，提高教學效果。微課是教師以視頻為主要載體記錄在課堂教育教學過程中圍繞某個知識點或教學環(huán)節(jié)而開展的精彩教學活動過程。它微小、精細、針對性強，每節(jié)微課時長一般為5～10分鐘，能充分抓住學生的注意力。城市軌道交通運營管理專業(yè)是新興專業(yè)，在職業(yè)學校更以實操為主干課程，使用微課能突破時空的限制，讓學生看到、聽到不易直接接觸到的事物、現象或過程，豐富學生的感性認知，發(fā)展他們的智力，激發(fā)他們的學習興趣。例如，在地鐵車站手搖道岔操作，只憑教師的講解很難讓學生理解手搖道岔六步曲中一看、二開、三搖、四確認、五加鎖、六匯報的具體操作，受條件所限，學生也很難進行實操。所以，在備課前我就預先考慮到學生的實際情況，將手搖道岔六步曲的實操做成微課，讓學生觀看到實際的操作方法，這樣學生能更好的理解此部分內容，有效的調動了學生的學習積極性。中職學生的學習動機與興趣往往是直接受外界影響而產生的，教師在引入新課內容時，找到一個學生感興趣的話題或實例，可以結合實際，運用恰當的多媒體電教手段激發(fā)學生的學習欲望，吸引學生的學習熱情。根據教學內容與要求，使學生不知不覺地進入教學情境。利用微課直觀、生動的特點設計趣味的教學情景，吸引學生的興趣，為導入新課內容做好鋪墊。在教學《乘客投訴處理技巧》時，如何示范接待乘客的儀態(tài)以及聲音、手勢等時，先以一個微課短片將應對乘客的技巧展示給同學們，讓學生微課中尋找自己的優(yōu)缺點及注意事項，這比傳統(tǒng)教學中教師教條式的說教、示范更具有說服力，同時也體現了課堂中教師的主導、學生的主體地位，讓學生真正覺得自己是課堂的主人。教師將艱澀難懂的內容以生動形象的方式做成微課展現出來，學生可以根據自己的理解能力反復觀看微課內容，引導學生主動去探索理解重難點知識點。
二、學生參與微課制作，激活課程教學。
讓學生參與到微課的錄制當中成為視頻中的主角，完成知識點的講解，讓學生動起來，讓課堂活起來，在整個實施過程中，學生自主學習，是學習的行動主體，教師以行動過程為導向，全面提高了教學質量，提升了技能訓練的效果。例如，軌道車站站臺手信號的使用、自動售檢票機票箱更換，這些實訓操作讓每個學生按腳本完成知識點的錄制。在制作過程中即熟記了知識點，又完成了實訓內容。錄制結束后挑選出優(yōu)秀的作品，做為微課視頻展示給大家。而每位同學的作品，教師和學生一起評分，做為平時成績的采集。在錄制微課時，學生感到即新鮮又興奮，即可以完成了微課的錄制，又很好的體驗了知識點的應用。微課的使用給課堂教學改革開辟新的天地，給中職軌道運營課堂教學帶來生機，給課堂教學注入了新的活力，對促進和推進學科素質教育的優(yōu)化將起到積極的作用。利用微課構建學生的多種學習渠道拓寬了學生視野，豐富了學生的學習生活，提高了學習效率，鍛煉了學生的學習能力，使學習變得生動有趣。針對軌道運營管理專業(yè)各科目、各教材中每一課的重難點研究出利用微課解決的方法，最大程度的發(fā)揮微課的優(yōu)勢，突破以往課堂時間和空間的限制。中職課堂教學微課的應用，可以激發(fā)學生的學習興趣，極大地提高課堂學習效率，強化學生在軌道交通運營管理方法的服務技能。在整個教學活動中教師是學生學習活動的組織者、引導者。學生的主體地位能得到充分的發(fā)揮，學生能夠成為教學活動的主體，學生也能自覺、主動地參與到豐富多彩的教學活動中，能力得到全面的鍛煉和提高，真正領悟知識，成為社會需要的勞動者。
軌道交通運營與管理論文篇九
中共中央黨校（國家行政學院）是黨中央培訓全國高中級領導干部和優(yōu)秀中青年干部的學校，是研究宣傳習近平新時代中國特色社會主義思想、推進黨的思想理論建設的重要陣地，是黨和國家哲學社會科學研究機構和中國特色新型高端智庫，是黨中央直屬事業(yè)單位。以下是為大家整理的關于,歡迎大家前來參考查閱！
第一章總則。
第一條為進一步規(guī)范城市軌道交通客運組織與服務工作，推動城市軌道交通服務質量提升，更好地保障人民群眾安全、便捷出行，根據《國務院辦公廳關于保障城市軌道交通安全運行的意見》（國法辦[2018]13號）、《城市軌道交通運營管理規(guī)定》（交通運輸部令2018年第8號）等有關要求，制定本辦法。
第二條地鐵、輕軌等城市軌道交通的客運組織與服務及其監(jiān)督管理工作適用本辦法。
第三條城市軌道交通客運組織與服務工作堅持以人民為中心，遵循安全第一、乘客為先、需求導向、持續(xù)改進的原則。
城市軌道交通運營單位（以下簡稱運營單位）負責城市軌道交通客運組織與服務工作。
第二章基礎管理。
第五條運營單位應建立客運組織與服務質量管理體系，制定車站崗位職責與人員培訓、應急預案和演練、客運設施設備管理、票務管理、環(huán)境衛(wèi)生管理、信息發(fā)布、乘客遺失物保管和招領等制度。
第六條運營單位應根據車站規(guī)模、客流情況、設備設施布局、設備系統(tǒng)自動化程度、服務標準、公眾需求等，科學設置客運人員崗位，相應配備符合要求的客運人員。人員上崗前應經過崗位培訓，掌握本崗位知識和技能。
第七條運營單位應與出入口屬地，連通的物業(yè)、商鋪，客運樞紐等相關單位明確車站管轄界線和安全管理責任。
車站管轄范圍一般以出入口建筑垂直投影線、樓梯臺階、進出口閘機圍欄等為界。
車站醒目位置應張貼本站首末班車時間、周邊公交換乘信息、無障礙設施指引、車站疏散示意圖，以及禁止、限制攜帶物品目錄等。出入口、站內指示和導向標志應清晰、醒目、連續(xù)、規(guī)范。車站控制室、設備房、軌行區(qū)等區(qū)域應設置醒目的禁行標志，應急裝置應設置醒目的警示標志。
第九條運營單位應根據車站規(guī)模、客流特點、設備設施布局、崗位設置等，制定工作日、節(jié)假日、重要活動以及突發(fā)事件的車站客運組織方案與應急預案，換乘站還應制定共管換乘站協(xié)同客運組織方案與應急預案，做到“一站一方案”，并根據車站實際客流變化情況及時修訂完善。
第十條運營單位應以服務乘客安全出行為導向建立客運、行車、維保等業(yè)務協(xié)調機制，根據客流變化優(yōu)化客運、行車、維保方案，不斷滿足客流需要。
第三章客運組織。
第十一條車站應根據本站客流流線組織乘客進出站、換乘。因新線開通、車站客流變化、車站設施設備布局改變、樞紐站銜接等，需要對客流流線進行調整的，應對車站整體客流流線、人員疏散進行統(tǒng)籌論證，必要時可組織專家進行風險評估。
第十二條車站工作人員應在每日運營前，對車站客運設備設施進行檢查，應在首班車到站前完成準備工作，開啟所有出入口、換乘通道和自動扶梯、電梯。
末班車前一列車駛離車站后，應通過廣播等方式告知乘客末班車信息。換乘站應根據列車運行計劃、乘客換乘所需時間，及時關閉換乘通道，防止乘客誤入。
列車退出運營前，應對車內進行巡視，確認無乘客滯留后退出運營。車站關閉前，應對車站進行巡視，播放關站廣播，確認無乘客滯留與物品遺留后關閉車站。
第十三條車站工作人員應對車站出入口、站廳、站臺、通道等公共區(qū)域進行巡視，檢查應急設施、乘客信息系統(tǒng)、自動售檢票設備、標志標識、照明設施、電扶梯、站臺門、站臺候車椅狀態(tài)，巡視頻率不應低于每3小時一次，發(fā)現異常情況及時進行處理；遇客流高峰、惡劣天氣、重大活動等情況，應根據需要增加巡視次數。
第十四條車站站臺服務人員應維護站臺候車及上下車秩序，查看車門和站臺門的開閉狀態(tài)，防止夾人夾物動車。過緊急關閉按鈕觸發(fā)或消防報警裝置啟動，要立即查明原因，妥善處置。發(fā)生信號故障等突發(fā)情況時，車站站臺服務人員應按規(guī)定協(xié)助行車人員做好接發(fā)列車引導。
第十五條運營單位應當持續(xù)監(jiān)測客流情況，科學編制列車運行計劃，在線路設計能力范圍內合理安排運力，不斷滿足客流需求。
發(fā)生突發(fā)大客流時，客運人員應當協(xié)調行車調度人員及時增加運力進行疏導。預判站臺客流聚集超過預警值、可能危及安全時，應當實施單站級客流控制，無法緩解客流壓力的，應當在本線多個車站實施單線級客流控制；預判斷面客流滿載率超過預警值時，應當在本線及與之換乘的線路車站實施線網級客流控制。預警值由運營單位客運人員根據站臺設計容納能力、設施設備配置、客流規(guī)律等確定。
客流控制措施包括關停部分自動檢票機、關閉自動扶梯、關閉換乘通道、單向開放或關閉出入口等。臨時采取客流控制措施的，車站應通過乘客信息系統(tǒng)、廣播等形式及時告知乘客。常態(tài)化采取客流控制措施的，車站應公布采取客流控制措施的日期、時段等信息，并對客流控制措施的實施效果持續(xù)進行評估，可以取消的，應及時取消。
第十五條車站公共區(qū)域施工作業(yè)一般應安排在非運營時間進行。確需在運營時間進行的，運營單位應采取劃定隔離區(qū)域、圍蔽、工作人員現場盯控等安全防護措施，加強客流疏導，對乘客做好解釋說明。
對于涉及關閉車站出入口或換乘通道、暫停車站使用、縮短運營時間的施工改造，運營單位應提前報告城市軌道交通運營主管部門并向社會公告。
第十七條非突發(fā)情況的列車越站，駕駛員應至少提前一站告知車內乘客，車站工作人員應通過站內廣播告知車站乘客。列車因故在車站停留時，列車車門、站臺門應處于開啟狀態(tài)，列車和車站通過廣播告知車內、車站乘客。
第十八條出現雨雪等惡劣天氣時，運營單位應采取鋪設防滑墊、設置防滑、防擁堵提示等必要措施，加強廣播提示和現場疏導；站內或出入口乘客聚集可能造成客流對沖等情況時，可調整自動扶梯運行方向或暫時關閉自動扶梯，危及乘客安全時，可暫時關閉出入口。
第十九條車站發(fā)生火災、淹水倒灌、公共安全、公共衛(wèi)生等突發(fā)事件時，車站工作人員應當報告行車調度部門，按照應急預案進行現場處置，必要時采取關閉出入口、疏散站內乘客、封站等措施。
第四章客運服務。
第二十條城市軌道交通線路全天運營時間不應少于15小時。運營單位應當根據客流需求，制定列車運行計劃，高峰時段按照設計的最小運行間隔安排運力，不斷提高乘客服務體驗。遇節(jié)假日、大型活動、惡劣天氣以及銜接火車站或者機場的線路有火車、飛機大面積晚點的，城市軌道交通運營主管部門可要求在保障安全的前提下，適當延長運營時間。
第二十一條車站乘客信息系統(tǒng)應當準確發(fā)布當前列車到達時間、后續(xù)一班列車到達時間、開行方向等信息，發(fā)生突發(fā)事件時，及時提供緊急信息。車站乘客信息系統(tǒng)出現故障或信息發(fā)布錯誤等情況時，應及時處置。
第二十二條車站站臺應廣播排隊候車、安全乘車等提示信息，列車進站時站臺應廣播列車到站和開行方向。
列車應廣播到達車站和換乘信息，需要開啟另一側車門時，應通過廣播提前告知乘客。
第二十三條自動扶梯和電梯運行時間應當與車站運營時間同步。
自動扶梯發(fā)生故障時，應立即停止使用，在自動扶梯出入口放置安全護欄、警示標志等，引導乘客使用其他自動扶梯或者樓梯。
電梯發(fā)生故障時，應立即停止使用，在電梯口放置安全護欄、警示標志等。有乘客被困時，應安撫乘客并及時采取救援措施。
第二十四條每個售票點正常運行的自動售票機不應少于2臺，每組進、出站自動檢票機群正常使用的通道均不應少于2個。
自動售票機、自動檢票機發(fā)生故障時，應設置故障提示。自動售票機大面積故障時，應增加人工售票窗口。自動檢票機大面積故障時，應采取人工檢票、免檢等方式，引導乘客有序進出站。緊急疏散時，自動檢票機阻擋裝置應全部處于釋放狀態(tài)。
第二十五條站臺門發(fā)生故障無法關閉時，應安排專人值守，做好安全防護；無法打開時，應通過列車廣播、標識或其他方式告知乘客，引導乘客從其他站臺門下車。站臺門發(fā)生大面積故障的，駕駛員應及時提告行車調度人員采取越站等應急措施，車站服務人員通過廣插及時告知乘客，維護候車秩序。
車站客運人員應將站臺門故障情況及時報告設施設備維保人員進行處理。
第二十六條列車臨時清客時，應通過廣搭或者其他方式告知車內和站內乘客，車站工作人員應上車引導爽客下車，清客完畢后報告駕駛員關閉車門。
列車區(qū)間疏散時，應通過車內廣播準確、清晰告知乘客疏散方向，車站工作人員應進入軌行區(qū)引導客流快速疏嵌；車站可采取暫停進入車站等措施防止乘客進站，并及時告知乘客。
第二十七條車站客運人員應按規(guī)定統(tǒng)一著裝，正確佩戴服務標志，答復乘客咨詢時應堅持首問負責、禮貌熱情、用語規(guī)范，使用普通話(乘客提問時使用方言或外語的除外)。
第二十八條車站和列車溫度、濕度、空氣質量、噪聲等應符合有關規(guī)定。豐站公共衛(wèi)生間應能正常使用、環(huán)境整潔、通風良好。
第二十九條車站內應配備急救箱，乘客受傷或者身體不適時，客運服務人員應及時撥打救助電話并等待至教護人員到場，可視需要對現場進行隔離。
第三十條車站和列車內配備的無障礙設施應保持功能完好，車站工作人員應為有需要的乘客提供無障礙乘車服務。
第三十一條具備條件的車站應設置無障礙衛(wèi)生問、嬰兒護理臺、兒童洗手盆等服務設施，宜開辟母嬰室，設置自動取栽機(atm)、自動售貨機等便民服務設備。
第三十二條運營單位應每年向社會公布運營服務質量承諾及履行情況，服務質量承諾應至少包括以下內容：
(一)列車正點率、列車運行圖兌現率等列車運行指標；
(三)乘客投訴、意見、建議受理渠道和處理時限；
(四)服務改進的舉措和計劃。
第三十三條運營單位應建立乘客投訴受理處理制度，設置服務監(jiān)督機構，公布服務監(jiān)督電話，及時受理乘客投訴。對受理的乘客投訴，運營單位應在7個工作日內處理完畢，并將處理結果告知乘客。
運營單位應對乘客反映的問題進行核實整改，設施設備類投訴應核實設施設備信息，組織相關單位進行處理；服務類投訴應及時查找原因，改進相關服務；規(guī)章制度類投訴應進行分析，根據需要修改完善制度。運營單位無法解決的，應定期匯總后報有關部門協(xié)調處理。
城市軌道交通運營主管部門應建立乘客投訴受理處理制度，公布服務監(jiān)督電話，及時受理乘客投訴。對乘客投訴自受理之日起15個工作日內，應將處理結果告知乘客。
第五章乘客行為規(guī)范。
第三十四條乘客應遵守票務管理規(guī)定，持有效乘車憑證乘車，不得采取尾隨、強行沖撞自動檢票機等方式逃票。城市軌道交通因故中斷運營時，乘客有權持有效車票要求運營單位按照票價退還票款。
按照有關規(guī)定享受票價優(yōu)待的乘客，運營單位應執(zhí)行票價優(yōu)特規(guī)定。
(五)向軌道交通線路、列車以及其他設施投擲物品；
(六)損壞車輛、站臺門、自動售檢票等設備，干擾通信信號、視頻監(jiān)控設備等系統(tǒng)；
(七)損壞、移動、遮蓋安全標志、監(jiān)測設施以及安全防護設備；
(八)在車站、列車內吸煙，點燃明火；
(九)在運行的自動扶梯上逆行、推擠、嬉戲打鬧；
(十)影響運營安全的其他行為，
(一)在車站或者列車內涂寫、刻畫或者私自張貼、懸掛物品；
(四)騎行平衡車、電動車(不包括殘疾人助力車)、自行車，使用滑板、溜冰鞋；
(五)在列車內進食(嬰兒、病人除外)；
(六)隨地吐痰、便溺、亂吐口香糖，亂扔果皮、紙屑等廢棄物，躺臥或踩踏座席；
(七)在車站和列車內滋擾乘客的其他行為。
第三十七條發(fā)生突發(fā)事件需要疏散時，乘客應服從工作人員指揮和引導有序疏散，
第三十八條提倡尊老愛幼、文明乘車的美德，提倡主動給老，弱、病、殘，孕、懷抱嬰兒的乘客讓座和提供方便。
第三十九條城市軌道交通運營主管部門應按照本章上述條款要求，結合實際制定本地城市軌道交通乘客乘車規(guī)范。乘客應遵守乘車規(guī)范，聽從車站工作人員的合理指示和要求，文明有序進站、乘車，自黨維護車站和列車整潔，愛護城市軌道交通設施設備，維護良好公共秩序。
拒不遵守乘車規(guī)范的，運營單位有權予以制止，制止無效的，應報有關部門依法處理。
第六章服務監(jiān)督與提升。
第四十條運營單位應當制定本單位客運服務質量標準，建立內部服務質量監(jiān)督、檢查、考核機制，不斷改進服務質量，提升乘客出行體驗。
第四十一條城市軌道交通運營主管部門和運營單位應當建立健全乘客溝通機制，通過公眾開放日、接待日、“兩微一端”等形式開展乘客交流活動，向乘客介紹客運組織和服務舉措，了解公眾訴求和意見建議，及時回應乘客關切。鼓勵邀請“常乘客”或者乘客督導員參與服務質量監(jiān)督工作。
第四十二條城市軌道交通運營主管部門應當對運營單位客運組織與服務工作進行監(jiān)督檢查，每年組織開展服務質量評價，向社會公布服務質量評價結果，督促運營單位不斷改進服務。
第七章附則。
第四十三條本辦法自2020年4月1日起實施，有效期5年。
隨著經濟技術的不斷發(fā)展，社會不斷發(fā)展進步，城市化水平不斷優(yōu)化，城市擁堵也給人們造成了許多不便，如何改善人們的衣食住行，讓人們的出行幸福感提升，是我們所要考慮的。隨著軌道交通用戶化需求的不斷提升，我國軌道交通行業(yè)在不斷發(fā)展，為了軌道交通的不斷發(fā)展，需要重視軌道交通市場的營銷。下面就主要從軌道交通行業(yè)的特點、我國軌道交通行業(yè)的現狀以及軌道交通行業(yè)外企產品在中國市場的營銷策略分析等展開探究。
軌道交通市場由于自身的特點，比較封閉、門檻相對較高，特別是鐵路運輸等行業(yè)對安全性的要求更加高。當然，進入軌道交通行業(yè)的產品需要有非常嚴苛的審核體系與運營考核，在軌道交通行業(yè)領域，外企產品進入市場更加需要擁有自己的品牌優(yōu)勢，需要根據軌道交通行業(yè)的特點，合理制定相應的營銷策略。軌道交通市場需要進行更加有序的優(yōu)化與整理。
在現階段，隨著社會發(fā)展的不斷進步，城市化水平不斷提高，城市交通擁堵問題給人們造成了很多不便。軌道交通行業(yè)的發(fā)展在近些階段遇到了發(fā)展的高峰期，這在一定程度上說明經濟的發(fā)展促進了城市軌道交通的發(fā)展，城市軌道交通的運營線路在不斷發(fā)展，但是相比發(fā)達國家，我國的軌道交通發(fā)展還是不夠完善，城市軌道交通仍然處于上升的階段，國內需求不斷強烈，產業(yè)發(fā)展整體態(tài)勢也在不斷發(fā)展之中。
3.1整體規(guī)劃性不強。
在軌道交通不斷發(fā)展的過程中，出現了產品結構單一的缺點。城市的土地利用與軌道交通還沒有很好地結合起來，軌道交通發(fā)展缺乏深度的融合，在具體的設計層面缺乏相應的融合，軌道交通的手續(xù)比較復雜，后續(xù)工作也會受到影響。
3.2資金壓力比較大。
在目前我國城市軌道交通建設過程中，交通發(fā)展模式還比較單一和傳統(tǒng)，主要還是政府運營，面臨非常大的資金壓力，雖然政府在積極推進開展多種融資方式，與社會資本相結合，但由于工程比較巨大，社會資本參與程度不夠，不能滿足軌道交通建設，不利于軌道交通建設的進一步發(fā)展，也不能在短時間內促進軌道交通建設的發(fā)展。
3.3土地開發(fā)程度不夠。
在土地開發(fā)程度上，軌道交通運營建設存在很多的困難。有些軌道交通的線路比較復雜，軌道交通運營存在一定的風險與困難，很多地區(qū)的土地在建設開發(fā)之前都已經被相關政府收購，很難用于軌道交通的虧補和開發(fā)，很多地區(qū)的土地不是建設用地，調整的難度比較大，很多地區(qū)的土地占補指標比較緊張，軌道交通公司需要用公平的市場價格來進行土地的獲取，這也在一定程度上阻礙了土地的開發(fā)與利用，不利于可持續(xù)發(fā)展。
3.4人才缺乏保障。
在我國城市軌道交通運行過程中，需要很多有經驗的高層次人才和從業(yè)經驗豐富的人員來進行城市軌道交通方面的培訓。這又需要非常多的時間，軌道交通行業(yè)剛剛起步，很多體制機制不夠完善，軌道交通人才留不住，也在一定程度上影響著建設運營的進程與管理。
4.1先入為主，抓住前期平臺的機會。
我國鐵路產品在規(guī)劃初期，主要是利用技術轉讓等形式來進行前期平臺的營銷策略分析，在外企產品通過國際體現在主要平臺的運用上面，在技術轉讓時期要加強外資產品的進入，外資產品的進入無疑是在國內鐵路市場開拓方面占得先機，這樣外資產品取得了巨大的成功，在公司發(fā)展的初期，要充分利用前期平臺的機會讓企業(yè)獲得事半功倍的效果。比如，可以采用先入為主的連帶效果讓外資企業(yè)獲得比較大的成功，比如福伊特公司、克諾爾公司等，要充分利用前期平臺進入的機會，加強企業(yè)的宣傳促進工作。
要快速占領市場，不斷樹立品牌形象，提高企業(yè)的利潤率，促進企業(yè)的不斷發(fā)展，在新項目的實施過程中，面臨競爭者的競爭要提供更多的砝碼。
4.2充分利用技術優(yōu)勢，主導市場規(guī)則的制定。
在外資企業(yè)進入國內市場之后，要根據自己的產品優(yōu)勢來進行相應行業(yè)標準的制定，設置相關的貿易壁壘，防止競爭者的不斷涌入，門檻的提高有利于避免中國市場陷入價格競爭當中，尤其是面對市場之前的空白，比如高鐵等新興行業(yè)，要利用自身的技術標準來制定自身產品，推動產品的標準化與品牌化，有效設定相關門檻，保證自己的產品優(yōu)勢，完善客戶的產品需求。
隨著中國軌道交通行業(yè)的不斷發(fā)展，產品的競爭力也在不斷加大，中國鐵路產品不僅僅是出口到發(fā)展中國家，還出口到許多歐美等發(fā)達國家。由于發(fā)達國家的門檻都比較高，我國承包商又缺乏一定的產品和經驗，作為外資企業(yè)，可以充分利用自身在市場領域獲得的優(yōu)勢來加強與鐵路部門的合作，形成合作，獲得更大的話語權，保證自己的產品能夠順利進入相關市場，促進自己產品優(yōu)勢。
4.3搭建綜合性立體營銷網絡。
在軌道交通行業(yè)，鐵路系統(tǒng)對各部門供應商的要求比較嚴格，需要完善各個部門的售貨能力、售后服務能力，外資產品如果想要在國內長期發(fā)展，就需要建立比較完善的銷售網絡，包括銷售前和銷售之后。對于產品的銷售，需要建立客戶的第一印象，加強客戶對產品的信心。
外資產品需要好的管理團隊，在不同的階段投入足夠的專業(yè)人員保證項目的執(zhí)行，有利于項目更好地運行，如果有好的明星項目，可以給接下來的市場打下堅實的基礎，鐵路系統(tǒng)用戶需要持續(xù)關注同行的業(yè)績和營銷策略。實現良性競爭，保證外資企業(yè)的有序進入。
比較優(yōu)質的售后服務也是項目執(zhí)行的一部分，快速的售后支持可以充分建立與客戶間的聯系，不斷加強客戶的關注度，促進產品銷售的有序化。許多外資企業(yè)通過比較成熟的售后服務能夠快速占領市場。但是也有很多企業(yè)由于售后服務不夠到位，引發(fā)客戶不滿，不利于產品的可持續(xù)發(fā)展。更嚴重的是，由于產品故障會導致列車出現延誤，所產生的負面效應會被持續(xù)放大，不利于企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。當然，與客戶之間的溝通、交流是必不可少的，供應商的發(fā)展壯大離不開客戶的信任與支持，要進一步考慮與客戶之間建立更加密切的合作形式，加強共同研發(fā)力度，不斷促進雙方合作與發(fā)展，加強雙方依賴程度，促進外企的不斷發(fā)展，促使外企在我國軌道交通行業(yè)扎根。
在軌道交通行業(yè)發(fā)展過程中，軌道交通行業(yè)由于自身技術的不斷發(fā)展，良好的、優(yōu)質的營銷策略能夠在很大程度上決定產品的可持續(xù)發(fā)展。要抓住時機，制定良好的行業(yè)標準來促進產品的不斷提升，不斷穩(wěn)固自己與客戶的關系，樹立品牌的影響力，促進企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
《城市軌道交通客運組織與服務管理辦法》是為進一步規(guī)范城市軌道交通客運組織與服務工作，推動城市軌道交通服務質量提升，更好地保障人民群眾安全、便捷出行，根據《國務院辦公廳關于保障城市軌道交通安全運行的意見》（國辦發(fā)〔2018〕13號）、《城市軌道交通運營管理規(guī)定》（交通運輸部令2018年第8號）等有關要求制定，由中華人民共和國交通運輸部印發(fā)的管理辦法。
《辦法》明確了影響運營安全的10類禁止性行為，以及影響秩序的7類約束性行為，要求乘客在疏散時服從工作人員指揮和引導，提倡文明乘車美德等。
2.擅自操作有警示標志的按鈕和開關裝置，在非緊急狀態(tài)下動用緊急或者安全裝置；
5.向軌道交通線路、列車以及其他設施投擲物品；
6.損壞車輛、站臺門、自動售檢票等設備，干擾通信信號、視頻監(jiān)控設備等系統(tǒng)席；
7.損壞、移動、遮蓋安全標志、監(jiān)測設施以及安全防護設備；
8.在車站、列車內吸煙，點燃明火；
9.在運行的自動扶梯上逆行、推擠、嬉戲打鬧；
10.影響運營安全的其他行為。
1.在車站或者列車內涂寫、刻畫或者私自張貼、懸掛物品；
4.騎行平衡車、電動車（不包括殘疾人助力車）、自行車，使用滑板、溜冰鞋；
5.在列車內進食（嬰兒、病人除外）；
6.隨地吐痰、便溺、亂吐口香糖，亂扔果皮、紙屑等廢棄物，躺臥或踩踏座席；
7.在車站和列車內滋擾乘客的其他行為。（交通運輸部）。
摘要：本世紀以來，人口與汽車的數量驟增。由于土地資源的有限性，普通道路交通形式無法解決平面交叉、空間沖突等固有問題，道路交通擁堵嚴重影響了市民的正常出行，同時帶來了環(huán)境污染、能源危機等一系列負面效應，是制約城市發(fā)展的重要瓶頸。發(fā)展城市軌道交通工程建設是有效解決城市資源與環(huán)境危機的重要措施，也是城市可持續(xù)發(fā)展的重要途徑。
2014年初，世界人口突破72億。人口數量的迅速增長與社會生活水平的提高，使擔任城市交通主角的汽車產量驟增，從而引發(fā)了大中型城市普遍的道路交通擁擠、堵塞等問題。在土地資源有限的市區(qū)，道路交通所固有的平面交叉、空間沖突等問題難以得到很好地解決，道路交通擁堵對市民的正常出行和經濟活動效率產生了嚴重影響，也帶來了環(huán)境污染、能源危機等一系列負面效應，成為制約城市發(fā)展的重要瓶頸。目前公認的解決城市交通擁堵的對策，是發(fā)展以軌道交通為骨干、常規(guī)交通為主體的城市公共交通體系，為廣大居民提供快捷、舒適、安全、便捷的交通服務，這是解決城市資源與環(huán)境危機的重要措施，也是城市可持續(xù)發(fā)展的重要途徑。
城市軌道交通是指在不同型式軌道上運行的大、中運量的城市公共交通工具，是當代城市中地鐵、輕軌、單軌交通、自動導向及磁懸浮交通等軌道交通的總稱。
我國最早對城市軌道交通進行明確定義是在1985年的《城市公共交通常用名詞術語》中，當時的定義是：“通常以電能為動力，采取輪軌運轉方式的快速大運量公共交通之總稱。[1]”城市軌道交通工程屬于國家重大的基礎設施，具有線路設備與地面隔離、容量大、載客量大、運行準點性好，在城市交通中有巨大的作用巨大，是城市交通可持續(xù)發(fā)展的優(yōu)良途徑。
城市軌道交通的歷史可追溯至十九世紀中期，英國律師皮爾遜（charlespearson）鼓動并投資建設了世界上的第一條地下城市鐵路（metropolitanrailway）。該線路從帕丁頓到弗靈頓，長約6.4km，采用明挖法施工。1863年1月10日正式通車運營。19世紀末，英國的倫敦、道格拉斯，美國的紐約和波士頓，匈牙利的布達佩斯、奧地利的維也納、法國的巴黎率先修建了地鐵[2]。
1888年美國弗吉尼亞州的里士滿市出現了第一個商業(yè)運行的有軌電車系統(tǒng)，到20世紀20年代，美國有軌電車線路總長度達到25000km。30年代，歐洲、日本、印度和我國的有軌電車也有了很大發(fā)展。1904年香港開通有軌電車，此后設有租界或成為通商口岸的各個中國城市相繼開通有軌電車，天津、上海先后于1906和1908年開通。1957年2月26日，北京第一條無軌電車線路正式投入運營。20世紀初，地鐵以其客運量大、速度快、安全性好等優(yōu)勢，在日本城市交通中得到了迅速發(fā)展。
1927年東京的淺草至上野段2.2公里地鐵建成投入使用。我國于1965年在北京開始修建第一條地鐵，工程全長19km，1969年通車。
世界上第一條地下鐵道至今已有150余年的歷史。據日本地下鐵道協(xié)會統(tǒng)計，2005年全世界已有140個城市建成了地鐵、輕軌，線路總長度超過了8620km。截至2006年上半年，中國已開通城市軌道交通的城市有北京、上海、天津、廣州、長春、大連、重慶、武漢、深圳、南京10個城市21條線路，運營線路總長503.9km?？v觀20世紀城市交通的發(fā)展歷程，先是有軌電車從發(fā)展到拆除;然后汽車成了城市交通的主角;到20世紀末，以地鐵和輕軌為代表的現代城市軌道交通又恢復了它的主導地位。進入21世紀，各國利用地鐵、輕軌等軌道交通線路聯合構建高速交通網，來解決城市緊張交通運輸問題，是城市交通的現代化標志之一。
總結：城市軌道交通建設周期長、投資巨大，與社會民生關系密切，對城市發(fā)展有極強的影響與引導作用，廣泛受到各級政府和社會公眾的關注。目前，國外發(fā)達國家將城市軌道交通與城際鐵路、高鐵等形式銜接起來形成現代化的交通網絡。盡管我國城市軌道交通事業(yè)較發(fā)達國家起步晚，但發(fā)展迅猛、規(guī)模浩大。新世紀以來，我國加大了城市軌道交通建設力度，各大城市陸續(xù)出臺了以地鐵、輕軌等軌道交通形式為主的公共交通網近、遠期規(guī)劃，城市軌道交通進入飛速發(fā)展時期。
參考文獻：
[1]楊永平，邊顏東，周曉勤.我國城市軌道交通存在的主要問題及發(fā)展對策[j].城市軌道交通研究，2013，（10）：1-6.
隨著我國經濟的快速發(fā)展，人民生活水平的提高，私家車數量劇增，尤其是在一些經濟發(fā)達的城市和開發(fā)區(qū)，交通環(huán)境面臨這越來越大的壓力。道路擁堵、停車難、以及由此導致的城市生活環(huán)境變差和大量的能源浪費，尤其是在當前經濟危機，人民對城市交通便利性和舒適性提出了更高的要求。很多城市為了改善交通狀況，從以人為本的角度出發(fā)，提出積極發(fā)展公共交通的觀點。其中城市軌道交通作為公交的重要一分子，其具有運量大、速度快、安全、準點、保護環(huán)境、節(jié)約能源和用地等優(yōu)點，也逐漸的受到越來越多的專家學者和政府交通管理人員的重視。在我們國家目前已經有很多城市擁有或即將建設城市軌道交通，比如北京、天津、上海、南京、武漢、重慶、臺北、高雄、香港、杭州、廣州、深圳、大連、太原、佛山等。
由于經濟實力和技術水平的限制，我國城市城市軌道交通建設起步較晚。在2000年之前，全國僅有北京、上海、廣州三個城市擁有城市軌道交通線路。進入21世紀以來，隨著中國經濟的飛速發(fā)展和城市化進程的加快，城市城市軌道交通也進入大發(fā)展時期。截至2008年9月，中國城市城市軌道交通運營里程已從1995年的43公里增加到775.6公里。全國“十一五”期間計劃建設1500公里左右城市軌道交通，總投資額在4000-5000億左右。中國的城市城市軌道交通行業(yè)步入一個跨越式發(fā)展的新階段，中國已經成為世界最大的城市城市軌道交通市場。2008年下半年，受國際金融危機的影響，我國及時調整宏觀經濟政策，提出擴內需保增長，國家進一步加大基礎設施建設力度，各地方政府也紛紛出臺政策規(guī)劃，大批城市開始籌建城市軌道交通。根據國務院批準的第一批城市城市軌道交通項目規(guī)劃，至2015年我國規(guī)劃線路長2400公里，投資規(guī)模近7000億，截至2008年11月已完成了1000億元投資。
在國家標準《城市公共交通常用名詞術語》中，將城市城市軌道交通為：通常以電能為動力，采取輪軌運轉方式的快速大運量公共交通之總稱。城市城市軌道交通有以下幾點要求：必須是大眾運輸系統(tǒng)；必須位于城市之內；必須以電力驅動；大部份需獨立于其他交通體系(如馬路和其他鐵路)以外；班次必須頻密。
城市軌道交通已經由單一的傳統(tǒng)輪軌模式發(fā)展成多種制式并存，目前我們國家已在建和準備實施的制式有6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統(tǒng)等。
城市城市軌道交通和其他公共交通相比，具有以下特點：
1.3.1用地省，運能大，軌道線路的輸送能力是公路交通輸送能力的近10倍。
1.3.2每一單位運輸量的能源消耗量少，因而節(jié)約能源。
1.3.3采用電力牽引，對環(huán)境的污染小。
1.3.4噪聲屬集中型，人均噪聲小，易于治理。
1.3.5乘客乘座安全、舒適、方便、快捷。
2010年上海世博會即將召開，其口號為：“城市，讓生活更美好”?？墒前殡S著經濟的快速發(fā)展，小汽車數量的劇烈增加，膨脹的城市交通問題與有限的土地資源、能源不足之間的矛盾日益加劇，很多專家學者指出解決城市的交通問題的根本出路在于優(yōu)先發(fā)展以城市軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。但是，從國內外實踐來看，城市軌道交通從規(guī)劃設計、投資、建設、再到運營諸多環(huán)節(jié)中都存在著許多亟待解決的問題，比如：工程規(guī)模偏大、建設標準偏高、和路網規(guī)劃問題。
城市城市軌道交通網絡的設計對城市軌道交通的運營狀況起著很重要的作用。在對網絡進行規(guī)劃時必須要獲得該擬建路網的交通量。因為客流量是我們進行交通規(guī)劃設計的基礎數據。因此，首先要對城市城市軌道交通客流進行調查并做出合理的預測，但是很多前期的預測跟實際統(tǒng)計客運量往往都會有一定的差距，這時候對城市軌道交通的規(guī)劃設計就應該有適當的富裕量，如改善乘車舒適度和加長列車編組，以應對不可預見的客運量增長。
同時，城市軌道交通網絡的站點的設計需要考慮城市軌道交通與其他交通方式的接駁。比如像上海這樣的大城市，土地資源很稀缺，如果不能協(xié)調好多種交通方式的換乘問題，勢必會造成土地資源的浪費。因此，城市軌道交通站點的設計也很重要，它會嚴重的影響周邊的開發(fā)，站點周邊地價很高，使得政府不忍拿出足夠的土地來做城市軌道交通與地面公交的銜接，致使城市軌道交通與其他交通方式之間難以形成密切聯系。而發(fā)展城市軌道交通的最根本的目標就是要使得人們在相當一部分出行中盡量選擇公共交通，如果兩者銜接不方便，勢必造成客流的流失。反之，則會吸引大量的客流。從上海乃至全國的情況來看，城市軌道交通與其他交通方式之間的接駁開始受到關注，但由于整個換乘系統(tǒng)涉及面很廣，所以很多問題難以解決。所以，如何規(guī)劃軌道路網及站點使便捷換乘的潛力發(fā)揮出來將是城市軌道交通需要不斷研究的一個課題。
從各城市城市軌道交通的建設經營現狀看，大多數城市軌道交通處于政府補貼狀態(tài)，贏利水平很低，目前只有香港、倫敦、東京等極少數幾個城市城市軌道交通運營盈利。所以對城市軌道交通如何進行運營就成為今后研究的一個更重要的課題。目前我們國家也開始考慮ppp模式來加強對城市軌道交通投資建設和運營的管理。廣義的ppp泛指公共部門與私人部門為提供公共產品或服務而建立的各種合作關系，而狹義的ppp可以理解為一系列項目融資模式的總稱。ppp是指一個大的概念范疇，具體表現為bot、tot、dbfo等多種不同模式。ppp模式中的“公共部門”是指政府機構及其職能部門，而與公共部門相對應的“私人部門”可能是社會資本、國有企業(yè)、外資企業(yè)、甚至公民個人。
城市軌道交通作為一種城市公共產品，具有巨大的外部效應，這些外部效應影響著城市城市軌道交通空間資源價值。城市城市軌道交通空間作為城市空間的重要組成部分，蘊涵著豐富的自然資源、社會資源和人文資源，如果能對城市軌道交通空間資源進行整合利用，以及通過市場配置和行政機制將其經濟收益投入到城市城市軌道交通建設和運營上，那么則可實現城市城市軌道交通的投資、建設、運營、發(fā)展的良性循環(huán)。
近幾年，很多城市都已經開始考慮城市軌道交通的建設，尤其是地鐵的修建。比如上海是我國最支持城市軌道交通建設的城市之一，預計到2012年運營線路達到13條、總長度超過500公里的城市軌道交通基本網絡，最大承載力1488萬人次/日客運量，可以在很大的程度上緩解上海市的交通壓力。在土地資源和能源的雙重約束下，城市軌道交通將在城市公共交通中起主導作用，因為城市軌道交通所提供的服務是常規(guī)的公共汽車所無法比擬的。如果再應用智能交通技術，就可以大大提高城市軌道交通的準時化、便捷化。城市軌道交通線路和站點的合理設計可以更好的方便居民出行，解決交通問題，并且可以改善城市交通路網的可達性，提高城市交通服務水平，實現可持續(xù)發(fā)展。所以在不久的將來，城市軌道交通將會有一個更廣闊的發(fā)展空間。
【參考文獻】。
［１］戴祺.上海軌道交通網絡化運營的探索［j］.2008年上海軌道交通建設青年科技論文集,2008:9-10.
大家好。我叫于xx，來自維修七項目部，在地鐵工作了七年，現任維修七項目部經營副經理。
說起夢想，她駐留在每個人心底，我們將其作為目標，是讓自己積極生活的原動力。我認為想要夢想變?yōu)楝F實，就要化夢想為動力，一步一個腳印，踏實前進。
大學畢業(yè)后，進入北京地鐵通號分公司工作。入職后我被分配到afc車間。當時afc專業(yè)還使用pos機檢票，設備結構和原理比較簡單。我每日的工作就是跟著師傅們巡視八通線各站的pos機運行狀態(tài)，發(fā)現故障處理。那段時間，我沒事的時候總是想，我這一輩子要是天天都干這一件事兒，未免太無聊了。眼界的狹隘使得我失去了奮斗目標。有一天我回家和爸媽說了自己的想法，老爸的一句話點醒了我，“成就不在于高低，而在于我們能否在平凡的崗位上經受磨練，不斷突破和超越自我”。于是我對父親說，“爸您放心吧，閨女不會讓您失望，我一定會在地鐵崗位中干出一番事業(yè)”。自此我擁有了自己的夢想，那就是做好本職工作，保障乘客利益，服務社會。
待到10號線新線開通，我毅然報名。當時班長和班組里的師傅們說“新線開通，環(huán)境惡劣，那苦你一個女孩子吃不了的”。但我總覺就這樣日復一日的生活不甘心，既然有選擇的機會，就要趁著年輕多嘗試，開闊視野，才能使自己羽翼豐滿。
初到10號線籌備組，我積極和師傅們逮住一切能到現場跟蹤設備安裝調試的機會學習，工作之余大量查看各種技術規(guī)格書和資料文檔，學習設備原理。我以積極的態(tài)度和良好的專業(yè)知識，為自己爭取了一個磨練的機會——建立一個afc專業(yè)測試小組。我?guī)е?名對afc設備毫無維修經驗的新員工，在車站開始了為期6個月的測試工作。那時車站條件艱苦，沒有開通手機信號，而且不具備動車條件，我們就乘公交往返。每天我們8點下站，晚上7點多才從地下上來。一下站就是一整天，和外界失聯，都是晚上9、10點鐘到家。遇到聯合測試，常常深夜才回家，周末加班更是家常便飯。我的生活完全被忙碌的工作所占據。家人開始不解，在父母心中的國企還是上班看看報紙喝喝茶的老黃歷了。媽媽開始質疑的問我，“你是去上班了嗎”，我只好忍著一肚子委屈哄媽媽，然后繼續(xù)忙碌。那年媽媽生日，正值周末，本說好家庭聚會，但測試任務緊張，我便提出晚飯時間回家，早晨再去車站看看。我一早按時下站，組織人員又是測試加維修設備，又是核對后臺數據，一忙起來便忘了晚飯時間。到家又是晚上10點多了，一進小區(qū)就能看見我家客廳還亮著燈，進門后看媽媽還在客廳等著我，媽媽原本臉上生氣的表情，在看到我疲憊的身軀后，頓時煙消云散，化作了一團暖意，起身給我準備晚飯。家人的關心體現在無數細節(jié)上，媽媽總是不放心的叮囑我，打車要記車牌號，讓我給她發(fā)信息，等我安全到家才肯休息。正是家人的關心支持著我努力工作，讓我覺得自己的敬業(yè)不僅是為了自己的小家，更是為了服務乘客、服務社會。
由于afc專業(yè)是一個新興行業(yè)，一切從零開始，我們的經驗全部來自前期調試過程的積累。在10號線開通在即的時候，我被破格任命為afc專業(yè)主管。在專業(yè)主管的崗位上，我的工作重心由管理好自己轉向管理好全線的afc設備和提升全員技術能力。
記得那年十一國慶保障期間，安貞門車站服務器故障。以前其他車站也出現過服務器故障，但都是雙硬盤中的一塊有問題，或者硬件故障，更換板件就恢復了。這次是服務器的雙硬盤都出現了壞道，需要重新安裝操作系統(tǒng)、數據庫等軟件。而此前項目部沒有人獨立安裝過車站服務器的數據庫。我從早晨8點到車站就開始邊上網查詢安裝數據庫的資料，邊聯系廠家技術工程師。但由于是十一小長假期間，廠家維修工程師不在北京。眼看已經下午5點了，故障還是沒有修復。這是我第一次體驗到故障的緊迫感，車站數據都無法上傳中心。段調和項目部調度多次催促要在運營日結束前恢復數據上傳。為了修復故障，我聯系了一位休假的數據庫工程師，為我提供電話支持。就這樣，我一遍遍在鍵盤上輸入著代碼，一次次聯機試驗，網絡恢復、中斷、恢復……終于結合上網搜索到的資料和工程師的遠程指點，經過一天的奮戰(zhàn)，在晚上12點多修復了故障，重傳了車站數據。此次故障后，我梳理了車站服務器系統(tǒng)安裝和軟件配置的流程，并舉一反三，為維修人員編寫了同類故障的處理流程。這次艱辛的故障處理，使得我找到了工作的自信。
我籌備結婚的時候，正值10號線afc故障高發(fā)，原本充實忙碌的工作變得像壓縮到極致的彈簧，隨時可能崩潰。那段時間，是我第一次在工作中感覺招架不住。我想休假，想逃離這艱苦的工作狀態(tài)，可這時腦海里浮現出了當初答應父親的承諾——這正是磨練自己的好機會，我要在這種磨練中尋找突破口，超越自我!想到這兒，我決定放棄休假。白天組織人員進行設備整治，夜間定期跟班作業(yè)。在堅持不懈的努力下，最終故障得到了下降，我感覺自己又在磨練中成長了一步。
在任技術主管工作期間，我還積極響應建設六型地鐵的號召，參與創(chuàng)新型維修工作，我?guī)ьI技術骨干多次獲得公司技術改進成果獎，共計節(jié)約維修資金32.6萬元。我不僅努力學習設備的維修技術，還有意識的培養(yǎng)自己的管理能力。
在今年公司組織的中層干部公開競聘中，我順利通過筆試、測評、面試層層選拔，成功競聘維修七項目部經營副經理一職。這主要歸功于，在基層的歷練，讓我不斷的突破和超越自我，一天天的在成長、進步，從沒忘記過當初的諾言。在中層干部崗位上，我開始從技術工作向管理工作轉變。以此為轉折點，要求我看待工作的眼界要逐步拓寬，在落實工作中要具備強烈的責任心和用于擔當的魄力。
作為公司的一名基層管理者，面對更多更復雜的工作，我要為自己，也為公司樹立清晰的企業(yè)愿景。通過個人奮斗實現自己的目標、夢想，來完成公司的未來發(fā)展，服務社會，富強祖國。我在走上新崗位的那天就告誡自己，在做好項目部經營管理工作的同時，不能放松了政治理論學習和業(yè)務學習，加強政治學習是我們做好中層干部的關鍵，業(yè)務學習方面，我除了以前從事的afc專業(yè)，還要從零學起通信、信號兩大專業(yè)。為了打造通號專業(yè)優(yōu)秀維修服務商的企業(yè)愿景，看家本領維修技術是不能丟的。此外，還要加強對管理工作的學習，為項目部、為企業(yè)做出更大貢獻，踐行我的承諾。
第一章總則。
第一條為進一步規(guī)范城市軌道交通客運組織與服務工作，推動城市軌道交通服務質量提升，更好地保障人民群眾安全、便捷出行，根據《國務院辦公廳關于保障城市軌道交通安全運行的意見》（國法辦[2018]13號）、《城市軌道交通運營管理規(guī)定》（交通運輸部令2018年第8號）等有關要求，制定本辦法。
第二條地鐵、輕軌等城市軌道交通的客運組織與服務及其監(jiān)督管理工作適用本辦法。
第三條城市軌道交通客運組織與服務工作堅持以人民為中心，遵循安全第一、乘客為先、需求導向、持續(xù)改進的原則。
城市軌道交通運營單位（以下簡稱運營單位）負責城市軌道交通客運組織與服務工作。
第二章基礎管理。
第五條運營單位應建立客運組織與服務質量管理體系，制定車站崗位職責與人員培訓、應急預案和演練、客運設施設備管理、票務管理、環(huán)境衛(wèi)生管理、信息發(fā)布、乘客遺失物保管和招領等制度。
第六條運營單位應根據車站規(guī)模、客流情況、設備設施布局、設備系統(tǒng)自動化程度、服務標準、公眾需求等，科學設置客運人員崗位，相應配備符合要求的客運人員。人員上崗前應經過崗位培訓，掌握本崗位知識和技能。
第七條運營單位應與出入口屬地，連通的物業(yè)、商鋪，客運樞紐等相關單位明確車站管轄界線和安全管理責任。
車站管轄范圍一般以出入口建筑垂直投影線、樓梯臺階、進出口閘機圍欄等為界。
車站醒目位置應張貼本站首末班車時間、周邊公交換乘信息、無障礙設施指引、車站疏散示意圖，以及禁止、限制攜帶物品目錄等。出入口、站內指示和導向標志應清晰、醒目、連續(xù)、規(guī)范。車站控制室、設備房、軌行區(qū)等區(qū)域應設置醒目的禁行標志，應急裝置應設置醒目的警示標志。
第九條運營單位應根據車站規(guī)模、客流特點、設備設施布局、崗位設置等，制定工作日、節(jié)假日、重要活動以及突發(fā)事件的車站客運組織方案與應急預案，換乘站還應制定共管換乘站協(xié)同客運組織方案與應急預案，做到“一站一方案”，并根據車站實際客流變化情況及時修訂完善。
第十條運營單位應以服務乘客安全出行為導向建立客運、行車、維保等業(yè)務協(xié)調機制，根據客流變化優(yōu)化客運、行車、維保方案，不斷滿足客流需要。
第三章客運組織。
第十一條車站應根據本站客流流線組織乘客進出站、換乘。因新線開通、車站客流變化、車站設施設備布局改變、樞紐站銜接等，需要對客流流線進行調整的，應對車站整體客流流線、人員疏散進行統(tǒng)籌論證，必要時可組織專家進行風險評估。
第十二條車站工作人員應在每日運營前，對車站客運設備設施進行檢查，應在首班車到站前完成準備工作，開啟所有出入口、換乘通道和自動扶梯、電梯。
末班車前一列車駛離車站后，應通過廣播等方式告知乘客末班車信息。換乘站應根據列車運行計劃、乘客換乘所需時間，及時關閉換乘通道，防止乘客誤入。
列車退出運營前，應對車內進行巡視，確認無乘客滯留后退出運營。車站關閉前，應對車站進行巡視，播放關站廣播，確認無乘客滯留與物品遺留后關閉車站。
第十三條車站工作人員應對車站出入口、站廳、站臺、通道等公共區(qū)域進行巡視，檢查應急設施、乘客信息系統(tǒng)、自動售檢票設備、標志標識、照明設施、電扶梯、站臺門、站臺候車椅狀態(tài)，巡視頻率不應低于每3小時一次，發(fā)現異常情況及時進行處理；遇客流高峰、惡劣天氣、重大活動等情況，應根據需要增加巡視次數。
第十四條車站站臺服務人員應維護站臺候車及上下車秩序，查看車門和站臺門的開閉狀態(tài)，防止夾人夾物動車。過緊急關閉按鈕觸發(fā)或消防報警裝置啟動，要立即查明原因，妥善處置。發(fā)生信號故障等突發(fā)情況時，車站站臺服務人員應按規(guī)定協(xié)助行車人員做好接發(fā)列車引導。
第十五條運營單位應當持續(xù)監(jiān)測客流情況，科學編制列車運行計劃，在線路設計能力范圍內合理安排運力，不斷滿足客流需求。
發(fā)生突發(fā)大客流時，客運人員應當協(xié)調行車調度人員及時增加運力進行疏導。預判站臺客流聚集超過預警值、可能危及安全時，應當實施單站級客流控制，無法緩解客流壓力的，應當在本線多個車站實施單線級客流控制；預判斷面客流滿載率超過預警值時，應當在本線及與之換乘的線路車站實施線網級客流控制。預警值由運營單位客運人員根據站臺設計容納能力、設施設備配置、客流規(guī)律等確定。
客流控制措施包括關停部分自動檢票機、關閉自動扶梯、關閉換乘通道、單向開放或關閉出入口等。臨時采取客流控制措施的，車站應通過乘客信息系統(tǒng)、廣播等形式及時告知乘客。常態(tài)化采取客流控制措施的，車站應公布采取客流控制措施的日期、時段等信息，并對客流控制措施的實施效果持續(xù)進行評估，可以取消的，應及時取消。
第十五條車站公共區(qū)域施工作業(yè)一般應安排在非運營時間進行。確需在運營時間進行的，運營單位應采取劃定隔離區(qū)域、圍蔽、工作人員現場盯控等安全防護措施，加強客流疏導，對乘客做好解釋說明。
對于涉及關閉車站出入口或換乘通道、暫停車站使用、縮短運營時間的施工改造，運營單位應提前報告城市軌道交通運營主管部門并向社會公告。
第十七條非突發(fā)情況的列車越站，駕駛員應至少提前一站告知車內乘客，車站工作人員應通過站內廣播告知車站乘客。列車因故在車站停留時，列車車門、站臺門應處于開啟狀態(tài)，列車和車站通過廣播告知車內、車站乘客。
第十八條出現雨雪等惡劣天氣時，運營單位應采取鋪設防滑墊、設置防滑、防擁堵提示等必要措施，加強廣播提示和現場疏導；站內或出入口乘客聚集可能造成客流對沖等情況時，可調整自動扶梯運行方向或暫時關閉自動扶梯，危及乘客安全時，可暫時關閉出入口。
第十九條車站發(fā)生火災、淹水倒灌、公共安全、公共衛(wèi)生等突發(fā)事件時，車站工作人員應當報告行車調度部門，按照應急預案進行現場處置，必要時采取關閉出入口、疏散站內乘客、封站等措施。
第四章客運服務。
第二十條城市軌道交通線路全天運營時間不應少于15小時。運營單位應當根據客流需求，制定列車運行計劃，高峰時段按照設計的最小運行間隔安排運力，不斷提高乘客服務體驗。遇節(jié)假日、大型活動、惡劣天氣以及銜接火車站或者機場的線路有火車、飛機大面積晚點的，城市軌道交通運營主管部門可要求在保障安全的前提下，適當延長運營時間。
第二十一條車站乘客信息系統(tǒng)應當準確發(fā)布當前列車到達時間、后續(xù)一班列車到達時間、開行方向等信息，發(fā)生突發(fā)事件時，及時提供緊急信息。車站乘客信息系統(tǒng)出現故障或信息發(fā)布錯誤等情況時，應及時處置。
第二十二條車站站臺應廣播排隊候車、安全乘車等提示信息，列車進站時站臺應廣播列車到站和開行方向。
列車應廣播到達車站和換乘信息，需要開啟另一側車門時，應通過廣播提前告知乘客。
第二十三條自動扶梯和電梯運行時間應當與車站運營時間同步。
自動扶梯發(fā)生故障時，應立即停止使用，在自動扶梯出入口放置安全護欄、警示標志等，引導乘客使用其他自動扶梯或者樓梯。
電梯發(fā)生故障時，應立即停止使用，在電梯口放置安全護欄、警示標志等。有乘客被困時，應安撫乘客并及時采取救援措施。
第二十四條每個售票點正常運行的自動售票機不應少于2臺，每組進、出站自動檢票機群正常使用的通道均不應少于2個。
自動售票機、自動檢票機發(fā)生故障時，應設置故障提示。自動售票機大面積故障時，應增加人工售票窗口。自動檢票機大面積故障時，應采取人工檢票、免檢等方式，引導乘客有序進出站。緊急疏散時，自動檢票機阻擋裝置應全部處于釋放狀態(tài)。
第二十五條站臺門發(fā)生故障無法關閉時，應安排專人值守，做好安全防護；無法打開時，應通過列車廣播、標識或其他方式告知乘客，引導乘客從其他站臺門下車。站臺門發(fā)生大面積故障的，駕駛員應及時提告行車調度人員采取越站等應急措施，車站服務人員通過廣插及時告知乘客，維護候車秩序。
車站客運人員應將站臺門故障情況及時報告設施設備維保人員進行處理。
第二十六條列車臨時清客時，應通過廣搭或者其他方式告知車內和站內乘客，車站工作人員應上車引導爽客下車，清客完畢后報告駕駛員關閉車門。
列車區(qū)間疏散時，應通過車內廣播準確、清晰告知乘客疏散方向，車站工作人員應進入軌行區(qū)引導客流快速疏嵌；車站可采取暫停進入車站等措施防止乘客進站，并及時告知乘客。
第二十七條車站客運人員應按規(guī)定統(tǒng)一著裝，正確佩戴服務標志，答復乘客咨詢時應堅持首問負責、禮貌熱情、用語規(guī)范，使用普通話(乘客提問時使用方言或外語的除外)。
第二十八條車站和列車溫度、濕度、空氣質量、噪聲等應符合有關規(guī)定。豐站公共衛(wèi)生間應能正常使用、環(huán)境整潔、通風良好。
第二十九條車站內應配備急救箱，乘客受傷或者身體不適時，客運服務人員應及時撥打救助電話并等待至教護人員到場，可視需要對現場進行隔離。
第三十條車站和列車內配備的無障礙設施應保持功能完好，車站工作人員應為有需要的乘客提供無障礙乘車服務。
第三十一條具備條件的車站應設置無障礙衛(wèi)生問、嬰兒護理臺、兒童洗手盆等服務設施，宜開辟母嬰室，設置自動取栽機(atm)、自動售貨機等便民服務設備。
第三十二條運營單位應每年向社會公布運營服務質量承諾及履行情況，服務質量承諾應至少包括以下內容：
(一)列車正點率、列車運行圖兌現率等列車運行指標；
(三)乘客投訴、意見、建議受理渠道和處理時限；
(四)服務改進的舉措和計劃。
第三十三條運營單位應建立乘客投訴受理處理制度，設置服務監(jiān)督機構，公布服務監(jiān)督電話，及時受理乘客投訴。對受理的乘客投訴，運營單位應在7個工作日內處理完畢，并將處理結果告知乘客。
運營單位應對乘客反映的問題進行核實整改，設施設備類投訴應核實設施設備信息，組織相關單位進行處理；服務類投訴應及時查找原因，改進相關服務；規(guī)章制度類投訴應進行分析，根據需要修改完善制度。運營單位無法解決的，應定期匯總后報有關部門協(xié)調處理。
城市軌道交通運營主管部門應建立乘客投訴受理處理制度，公布服務監(jiān)督電話，及時受理乘客投訴。對乘客投訴自受理之日起15個工作日內，應將處理結果告知乘客。
第五章乘客行為規(guī)范。
第三十四條乘客應遵守票務管理規(guī)定，持有效乘車憑證乘車，不得采取尾隨、強行沖撞自動檢票機等方式逃票。城市軌道交通因故中斷運營時，乘客有權持有效車票要求運營單位按照票價退還票款。
按照有關規(guī)定享受票價優(yōu)待的乘客，運營單位應執(zhí)行票價優(yōu)特規(guī)定。
(三)攜帶有毒、有害、易燃、易爆、放射性、腐蝕性以及其他可能危及人。
軌道交通運營與管理論文篇十
垂深3000m以內，水平位移不超過1000m的定向井，一般稱為常規(guī)定向井，這種類型的井是最為常見的，它可以設計的軌道有很多，但要注意造斜點的選擇及井斜角大小的控制。造斜點應選在比較穩(wěn)定的地層，避免在巖石破碎帶、漏失地層、流砂層等容易坍塌及復雜地層定向。常規(guī)定向井軌道設計的余地較大，但最好把井斜角控制在合適的范圍之內。除此之外，在軌跡設計時還應該考慮井身結構、采油泵下深、井眼曲率的選擇等問題。
2大位移井軌道設計。
通常認為現在鉆井技術中難度最大的是大位移井，一個好的軌道設計對減少施工難度會有很大幫助。國外在大位移井中推薦懸鏈曲線（懸鏈曲線：由圓在一直線上滾動時圓上一點的運動軌跡形成。）軌道。最新的'理論研究表明，較低的造斜率(小于3°／30m)、高穩(wěn)斜角是大位移井的趨勢。
3水平井軌道設計(水平井軌道的基本形狀有兩類)。
單增軌道，一般采用固定的井眼曲率，井眼曲率范圍在3°/30m-6°/30m。井眼曲率小于3°/30m會導致造斜井段太長，不利于井眼軌道控制，大于6°/30m，鉆桿將會對套管或者井眼產生偏磨，會磨損套管或對井壁造成傷害。雙增軌道，由于雙增軌道幾乎都是在地質目標不確定的條件下使用，在進行軌道設計時，第一次造斜時，應使穩(wěn)斜段有較大的井斜角。如圖1所示，如果在鉆井前，地質沒有確定此油層，軌道2采用高穩(wěn)斜角，相比采用低穩(wěn)斜角的軌道1，軌道2在油層內井段更長，錄井時更容易發(fā)現這一油層，同時高穩(wěn)斜角軌道發(fā)現油氣顯示，可以迅速進行二次造斜，在很短的進尺內進入水平段。如圖2所示，軌道1從發(fā)現油氣層到進入水平段需要更長的進尺，所以軌道1的水平段就不能在油層內鉆進，而軌道2采用高穩(wěn)斜角軌道，在不出油層的情況下就能進行水平段的鉆進。通過兩種軌道的比較，雙增軌道設計時，要采用較高的穩(wěn)斜角。
4結語。
4.1要根據地層情況、井身結構、完井要求、采油要求等進行軌道設計。
4.2軌道設計要貼近現場實際情況，應該根據造斜工具的造斜能力、造斜點的深度、施工難度等確定合理的井眼曲率和井斜角。
4.3在地質目標不確定的條件下，雙增軌道應采用高穩(wěn)斜角。
軌道交通運營與管理論文篇十一
國家鐵路運輸企業(yè)，地方鐵路運輸企業(yè)有專用鐵道的國家大中型企業(yè)的運輸管理部門城市軌道地面交通的運營部門及地下鐵道港口鐵路運輸部門以及輪渡公司等。鐵道交通運營管理專業(yè)就業(yè)崗位為：鐵路局(或集團公司)的運輸及相關運營管理及技術崗位各層次鐵路車站各運輸工種及其它與鐵路相關行業(yè)的運營、管理、服務等崗位各種地面及地下軌道交通的運營管理和服務崗位。
中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現代行業(yè)轉變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環(huán)境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的總共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。上世紀90年代，我國國民經濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力僅供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
業(yè)務培養(yǎng)目標：培養(yǎng)能從事鐵道交通運輸業(yè)運營管理的高級技術應用性專門人才。
業(yè)務培養(yǎng)要求：培養(yǎng)能從事鐵道交通運輸業(yè)運營管理的高級技術應用性專門人才。
主要課程：運輸營銷學、交通運輸設施及設備、運輸組織、站場及樞紐、牽引計算、運籌學、交通運輸統(tǒng)計、物流管理、現代運輸信息技術、運輸成本管理、鐵路運輸現場實習、鐵路運輸設施與設備、鐵路運輸生產經營機構及組織。
主要實踐性教學環(huán)節(jié)：案例教學、畢業(yè)綜合實訓等，以及各校的主要特色課程和實踐環(huán)節(jié)。
軌道交通運營與管理論文篇十二
尊敬的xx鐵路局領導：
您好！
衷心感謝您在百忙之中閱讀我的自薦信。我叫周志明，是一名即將畢業(yè)于xx工程技術大學，城市軌道交通運營管理的學生。我懷著一顆赤誠的心，毛遂自薦，愿意接受貴方的考核和挑選。
我通過各種渠道知道了xx鐵路局承擔著xx、江蘇、浙江、安徽三省一市的鐵路工程建設、運輸經營業(yè)務。我生在農村，明白交通運輸落后之苦，深知交通運輸對于國家的經濟發(fā)展、綜合國力的重要性毋庸置疑，xx鐵路局是我夢寐以求加入的單位，我希望能在貴局的動車段或車輛段謀得一職。
在大學四年中，我認真學習專業(yè)知識，曾獲得學校獎學金，雖然我們學習的是軌道交通車輛工程方面的知識，但老師常常將城軌車輛與國有鐵路作比較，對于車輛機械電氣方面的知識，我有了較系統(tǒng)的認識。制造技術實習、電工實習以及實驗課鍛煉了我的動手思考能力，城市軌道交通基礎實習、認識實習讓我學會了將實踐與理論相結合。與此同時，我學習計算機輔助設計軟件，熟悉autocad、ug，努力掌握計算機知識。
在課余生活中，我積極參與體育活動，參與陽光大聯賽跳繩比賽，學習游泳、網球等運動，熱愛籃球、健身；我積極參加社團拓寬自己的知識面；我去農民工子弟學校參與支教，在家鄉(xiāng)為農村孩子舉辦假日學校，也曾積極參加獻血活動為他人盡一份力。
我最尊崇的是嚴謹的做事態(tài)度及團隊合作的重要性，個人力量永遠無法抵擋團隊的智慧，只要抱有嚴謹、認真的態(tài)度，必能有所成就。
作為一個應屆生，我深知理論的學習是永無止境的，且空有理論也是無力回天，希望xx鐵路局能給我一個平臺，盡我所學，并不斷學習，全力以赴，實現自己的人生價值，我必以鐵路事業(yè)為己任，為我國經濟最發(fā)達的東部地區(qū)做出貢獻。期待您的回復！
最后，衷心祝愿貴局發(fā)展蒸蒸日上！
此致
敬禮！
自薦人：xxx。
xxxx年xx月xx日。
軌道交通運營與管理論文篇十三
《寧波市軌道交通運營管理條例》已于去年10月26日通過了寧波市第十四屆人民代表大會常務委員會第三十五次會議審議，于去年12月23日經浙江省第十二屆人民代表大會常務委員會第三十六次會議批準，將于今年3月1日起施行，這也是浙江省內首部軌道交通運營管理條例。
車廂內禁止飲食。
條例禁止從事9種影響軌道交通運營秩序、公共場所容貌和公共環(huán)境衛(wèi)生的行為。除了禁止擅自在軌道交通設備設施上張貼、涂寫、刻畫，擺攤、兜售，乞討、躺臥，攜帶嚴重異味的物品(如榴蓮等水果)乘車等外，條例明確禁止在車站或者車廂內吸煙、隨地吐痰等以及在車廂內飲食等，但條例新增“嬰兒飲食除外”，體現了人性化。
同時，為了方便乘客出行，條例在禁止攜帶充氣氣球、自行車、尖銳物品等有安全隱患或者影響應急逃生的物品進站、乘車的同時，允許已折疊且符合行李規(guī)范的折疊自行車進出站。還有就是禁止攜帶活禽和貓、狗等寵物進站乘車，但盲人乘車時攜帶的導盲犬等除外。攜帶導盲犬進站乘車時，應當出示視力殘障證件和導盲犬證，導盲犬也應當佩戴導盲鞍和防止傷人的護具。
逃票等行為或將納入個人信用系統(tǒng)。
條例規(guī)定乘客應當持有效車票乘車。越站乘車的，應當補交票款。享受乘車優(yōu)惠待遇的乘客應當持本人有效證件乘車。乘客無票、持無效票、使用偽造、變造證件或者冒用他人證件乘車的，運營單位可以按照軌道交通網絡單程最高票價補收票款。
條例規(guī)定，乘客有冒用他人乘車證件、使用偽造或變造證件乘車和其他逃票行為的，相關信息可以納入個人信用信息系統(tǒng)。
列車因故延誤15分鐘以上可免票。
條例第二十一條第二款還規(guī)定，軌道交通因設備設施故障不能正常運行15分鐘以上的，運營單位應當免收票款或者向乘客退還票款。
考慮到乘客上下班通勤，條例新增在列車延誤后，乘客可以要求運營單位出具書面延誤證明，這讓因坐地鐵遲到耽誤考勤的上班族吃了顆“定心丸”。同時，這也符合城市鼓勵使用公共交通出行的原則。
以下是條例全文：
軌道交通運營與管理論文篇十四
第三章運營服務管理。
第四章運營安全管理。
第六章法律責任。
第七章附則。
第一條為了規(guī)范軌道交通運營及相關活動，保障運營安全，提高服務質量，維護各方主體的合法權益，根據有關法律、法規(guī)，結合本市實際，制定本條例。
第三條本條例所稱軌道交通，是指地鐵、輕軌等采用專用軌道導向運行的城市公共客運系統(tǒng)。
本條例所稱軌道交通運營，包括行車組織、客運組織與服務、設備設施運行與維護、車站與車輛基地管理、運營安全管理等工作。
本條例所稱軌道交通設備設施，是指為保障軌道交通系統(tǒng)正常安全運營而設置的軌道、路基、隧道、高架、列車、車站(含出入口、通道)、風亭、冷卻塔、變電站、控制中心、機電系統(tǒng)、通信信號系統(tǒng)等。
第四條軌道交通運營管理應當遵循科學管理、規(guī)范服務、安全運營、高效便捷的原則。
第五條市交通運輸主管部門負責軌道交通運營的監(jiān)督管理工作，其所屬的市公共交通客運管理機構(以下簡稱運營管理機構)負責具體實施。
市人民政府有關部門和單位應當按照各自職責共同做好軌道交通運營管理相關工作。
軌道交通沿線區(qū)縣(市)人民政府應當協(xié)助做好運營安全管理、應急處置等相關工作。
第六條市人民政府確定的軌道交通運營單位(以下簡稱運營單位)具體負責軌道交通運營和管理，并按照本條例的授權對第十八條規(guī)定的違法行為實施行政處罰。運營單位執(zhí)法人員應當取得有效執(zhí)法證件，規(guī)范執(zhí)法、文明執(zhí)法。
第七條市交通運輸主管部門等相關部門和運營單位，應當開展軌道交通運營安全知識的宣傳和教育，提高社會公眾的安全意識。
報刊、廣播電臺、電視臺、新聞網站等新聞媒體和其他有關單位，應當配合做好軌道交通運營安全的宣傳教育工作。
第八條市和區(qū)縣(市)人民政府應當建立軌道交通工作協(xié)調機制，加強軌道交通規(guī)劃、建設與運營的統(tǒng)籌管理。
市和區(qū)縣(市)人民政府有關部門應當根據軌道交通工程建設進度，保障軌道交通與公共汽車、公共自行車等換乘所需的基礎設施建設，以及公共停車場、公共廁所等公共服務設施建設。
第九條軌道交通工程完工后，建設單位應當按照國家有關規(guī)定組織工程質量驗收和相關專項驗收，并取得驗收文件。
驗收合格后，建設單位應當向市交通運輸主管部門申請試運營基本條件評審。評審合格并經市人民政府批準后，方可轉入試運營。
第十條試運營期間，運營單位應當按照設計標準和技術規(guī)范，對設備設施運行情況和運營狀況進行安全監(jiān)控，按年度向市交通運輸主管部門報送運行報告。
試運營的時間不得少于一年且不得超過三年;確需延長的，應當經市人民政府批準。
試運營期滿，竣工驗收合格，方可交付正式運營。
第十一條軌道交通工程應當按照相關標準和規(guī)范，設置運營、服務、安全、應急等設備設施，并與主體工程同步設計、同步施工、同步投入使用。
運營單位應當定期檢查、維護和更新相關設備設施，定期監(jiān)測、評估設備設施運行情況。
第十二條運營單位應當按照相關標準和規(guī)范，在車站、列車等醒目位置，設置乘車、疏散、消防、禁止、救援等指引導向和服務標志，并定期維護。
第十三條運營管理機構應當根據列車運行線路、乘客出行規(guī)律、客流量以及季節(jié)變化等因素，確定首末班列車運營時間、?？空军c以及間隔時間。全天運營時間不少于十五個小時。
運營單位應當按照前款規(guī)定，合理編制列車運行計劃，并按運行計劃執(zhí)行，不得擅自調整站點、首末班運營時間。
第三章運營服務管理。
第十四條市交通運輸主管部門應當制定軌道交通運營服務規(guī)范。
運營單位應當根據運營服務規(guī)范，向乘客作出服務承諾，保證客運服務質量，保障軌道交通安全、正點運送乘客。服務承諾應當向社會公布，接受社會監(jiān)督。
第十五條運營單位應當為乘客提供良好的乘車環(huán)境，履行下列義務：
(一)建立公共衛(wèi)生管理制度，明確衛(wèi)生管理職責，保持車站和列車整潔、衛(wèi)生;。
(二)合理設置自動售票設備、人工售票窗口，規(guī)范提供售(檢)票服務;。
(三)保持列車、售(檢)票、電梯、導乘、通風、照明等設備設施完好;。
(六)使用軌道交通安全監(jiān)控設備時應當保護乘客隱私;。
(七)其他應當履行的為乘客提供良好乘車環(huán)境的義務。
第十六條運營單位應當按照下列要求向乘客提供信息服務：
(一)在車站醒目處公布首末班列車運營時間、列車運行狀況提示和換乘指示;。
(二)通過廣播、電子顯示屏、網絡等方式提供列車到達、間隔時間以及安全提示等信息;。
(三)在車站提供問訊服務，工作人員在接受乘客問訊時，應當及時準確提供解答;。
(四)提供遺失物招領信息服務，及時發(fā)布乘客遺失物招領信息;。
(五)及時發(fā)布運營計劃調整等信息。
第十七條市交通運輸主管部門應當在廣泛征求社會各方面意見的基礎上制定軌道交通乘客守則，并向社會公布。
乘客應當遵守軌道交通乘客守則和公共秩序，配合和服從運營單位的管理，保護軌道交通設備設施，維護公共環(huán)境衛(wèi)生。
運營單位應當通過廣播、電子顯示屏、新聞媒體等方式宣傳軌道交通乘客守則;對違反軌道交通乘客守則的乘客，有權采取制止、勸離或者拒絕提供服務等措施。
第十八條禁止從事下列影響軌道交通運營秩序、公共場所容貌和公共環(huán)境衛(wèi)生的行為：
(一)擅自在軌道交通設備設施上張貼、涂寫、刻畫等;。
(二)擅自在車站或者車廂內設攤經營、兜售、派發(fā)物品、報紙、廣告、宣傳品等;。
(四)在車站或者車廂內乞討、躺臥、收撿廢舊品等;。
(五)在車站或者車廂內使用滑板、溜冰鞋等;。
(八)攜帶有嚴重異味的物品進站、乘車;。
(九)其他影響軌道交通運營秩序、公共場所容貌和公共環(huán)境衛(wèi)生的行為。
第十九條軌道交通票價實行政府定價，票價的制定和調整應當遵循公益性、公平性和可持續(xù)性的原則。
市價格主管部門應當按照規(guī)定召開價格聽證會，廣泛聽取社會公眾意見，依法制定和調整票價，并報市人民政府批準。
運營單位應當執(zhí)行市人民政府公布的票價，不得擅自調整。
運營單位按照法律、法規(guī)或者市人民政府的決定實施票價優(yōu)惠措施的，應當制定實施方案，報市交通運輸主管部門和市價格主管部門備案后，向社會公布。
第二十條乘客應當持有效車票乘車，越站乘車的，應當補交票款。
享受乘車優(yōu)惠待遇的乘客應當持本人有效證件乘車。乘客無票、持無效票、使用偽造、變造證件或者冒用他人證件乘車的，運營單位可以按照軌道交通網絡單程最高票價補收票款。
乘客有冒用他人乘車證件、使用偽造、變造證件乘車和其他逃票行為的，相關信息可以納入個人信用信息系統(tǒng)。
第二十一條對運行中發(fā)生設備設施故障而影響軌道交通運營的，運營單位應當及時排除。暫時無法恢復運行的，應當及時組織乘客換乘或者疏散，并向市交通運輸主管部門報告。
軌道交通因設備設施故障不能正常運行十五分鐘以上的，運營單位應當免收票款或者向乘客退還票款。乘客可以要求運營單位書面出具延誤證明。
第二十二條運營管理機構應當加強對軌道交通運營服務的監(jiān)督，定期組織對運營單位的服務質量、安全行車、運營秩序、站臺容貌、環(huán)境衛(wèi)生、投訴處理、乘客滿意度和履行社會責任等方面進行考核，并向社會公布運營服務考核情況。
第二十三條運營單位應當建立投訴受理、建議收集制度，公開投訴、建議受理方式，方便乘客投訴、建議。
運營單位對乘客投訴應當及時予以答復，需要調查的，運營單位應當自受理投訴之日起五日內予以答復。對運營單位未作出答復或者對答復有異議的，乘客可以向運營管理機構申訴。
運營管理機構應當自受理乘客申訴之日起十日內作出答復。
第四章運營安全管理。
第二十四條運營單位應當按照相關標準和規(guī)范設置安全生產管理機構，配備專職管理人員，建立安全預警和應急處置機制，健全安全生產管理制度和安全操作規(guī)程，維護運營安全。
第二十五條運營單位應當對從業(yè)人員進行安全教育和培訓，保證從業(yè)人員具備必要的安全運營知識。從業(yè)人員應當熟悉有關安全運營規(guī)章制度和操作規(guī)程，掌握本崗位的安全操作技能。
列車駕駛員、調度員、行車值班員等從業(yè)人員應當按照國家有關規(guī)定，經考核合格方可上崗。
第二十六條運營單位應當開展日常安全隱患排查，定期對軌道交通設備設施進行安全檢查。發(fā)現安全隱患的，應當立即消除;對難以立即消除的，應當采取安全防護措施，并制訂專項整改方案，限期消除。
運營單位應當將安全防護措施及專項整改方案報運營管理機構備案。
第二十七條運營管理機構應當加強對運營單位的監(jiān)督管理，定期組織第三方安全生產評估機構對軌道交通運營安全生產情況進行評價。
運營管理機構應當對監(jiān)督檢查和安全生產評價中發(fā)現的問題，提出整改意見，及時督促運營單位整改落實。
第二十八條本市根據軌道交通安全保護需要，設立軌道交通控制保護區(qū)，具體范圍如下：
(一)地下車站和隧道結構外邊線外側五十米內;。
(二)地面車站和地面線路、高架車站和高架線路結構外邊線外側三十米內;。
(四)通過江河、湖泊等水域的隧道結構外邊線外側一百米內。
第二十九條在軌道交通已建線路控制保護區(qū)從事下列活動的，施工單位應當制定施工方案和安全保護方案。依法需要辦理行政許可的，受理行政的部門應當就施工方案和安全保護方案書面征求運營管理機構的意見;不需要辦理行政許可的，作業(yè)單位應當在施工前就施工方案和安全保護方案書面征求運營單位的意見：
(一)新建、改建、擴建或者拆除建(構)筑物;。
(二)鉆探、取土、地面堆卸載、基坑開挖、爆破、樁基礎施工、頂進、灌漿、錨桿作業(yè);。
(三)修建塘壩、開挖河道和水渠、采石挖砂、打井取水;。
(四)敷設管線或者設置跨線等架空作業(yè);。
(五)在通過江河、湖泊等水域的隧道段疏浚作業(yè);。
(六)大面積增加或者減少荷載的活動;。
(七)其他可能影響運營安全的活動。
運營單位認為上述作業(yè)活動可能會對軌道交通運營安全產生較大影響的，可以組織相關專家對作業(yè)方案和安全保護方案進行論證或者評估，并要求作業(yè)單位采取相關保護措施。
運營單位可以委托專業(yè)機構對作業(yè)影響區(qū)域進行動態(tài)監(jiān)測，并有權進入控制保護區(qū)內的施工現場進行查看。
第三十條運營單位應當加強對已建線路控制保護區(qū)的日常巡查，發(fā)現有危及或者可能危及軌道交通運營安全情形的，應當予以制止，要求相關責任單位或者個人采取措施消除妨害，并及時報告有關部門核實處理。
第三十一條禁止在軌道交通地面線路和高架線路的彎道內側修建妨礙行車瞭望的建(構)筑物，種植妨礙行車瞭望的樹木。
禁止在軌道交通車站外側堆放雜物、擺攤設點、亂停車輛以及從事其他妨礙乘客通行和救援疏散的活動。
第三十二條在軌道交通設備設施范圍內設置廣告設施和商業(yè)網點應當符合相關標準和規(guī)范，不得影響軌道交通運營安全，不得影響指引導向和服務標志的使用和檢修，不得擠占疏散通道;設置方案應當報運營管理機構備案。
運營單位應當加強對廣告設施、商業(yè)網點的安全管理。
利用車站、風亭、冷卻塔等設置戶外廣告的，應當按照戶外廣告管理的相關規(guī)定執(zhí)行。
第三十三條在軌道交通車站、列車等設備設施范圍內拍攝電影、電視劇、廣告的，應當征得運營單位同意，遵守軌道交通運營安全管理的有關規(guī)定，不得影響軌道交通正常運營秩序。
(一)非法攔截列車，阻礙屏蔽門、車門關閉，強行上下車;。
(四)攀爬或者跨越圍墻、柵欄、欄桿、閘機、列車等軌道交通設備設施;。
(五)擅自進入軌道、橋梁、隧道、風亭以及其他設有安全、警示標志的區(qū)域;。
(六)損壞、遮蓋或者擅自移動安全、警示、疏散導向等標志;。
(七)擅自操作有警示標志的按鈕、開關裝置，非緊急狀態(tài)下擅自使用應急或者安全裝置;。
(八)在軌道上放置或者丟棄物品，向軌道交通設備設施投擲物品;。
(九)擅自在高架橋梁上鉆孔打洞，搭設電線或者其他承力繩索，設置附著物;。
第三十五條禁止攜帶槍支彈藥、刀具等管制器具和易燃易爆、有毒有害和有腐蝕性、放射性以及其他可能危及人身和財產安全的物品進站、乘車。
發(fā)現攜帶前款規(guī)定的危險物品的，運營單位應當及時處置并報告公安機關。
禁止攜帶進站的物品目錄，由公安機關會同交通運輸主管部門制定并公告，由運營單位在車站顯著位置張貼。
第三十六條乘客進站乘車應當接受并配合安全檢查。對拒絕接受安全檢查的乘客，運營單位有權阻止其進站乘車;拒不接受安全檢查并強行進入車站或者擾亂安全檢查現場秩序的，運營單位應當立即按照規(guī)定采取安全措施，并及時報告公安機關。
公安機關應當對軌道交通安全檢查工作進行指導、檢查和監(jiān)督，并依法處理安全檢查中發(fā)現的.違法行為。
第三十七條精神障礙患者、智力障礙者、學齡前兒童應當由其監(jiān)護人或者健康成年人陪同進站乘車。
行動不便的乘客在無人陪同情況下進出站、上下車的，可以聯系運營單位工作人員獲得幫助。
視力殘障者攜帶導盲犬進站乘車，應當出示視力殘障證件和導盲犬證。導盲犬應當佩戴導盲鞍和防止傷人的護具。
第三十八條市交通運輸主管部門應當會同公安、安全生產監(jiān)督、城市管理、衛(wèi)生、氣象等有關單位，制定軌道交通運營突發(fā)事件應急預案，報市人民政府批準后實施。
運營單位應當按照軌道交通運營突發(fā)事件應急預案，制定具體應急預案，報市交通運輸主管部門備案，并定期組織演練。
第三十九條軌道交通運營過程中發(fā)生突發(fā)事件時，運營單位應當及時啟動具體應急預案，并按照相關規(guī)定向有關部門報告。
市人民政府及其有關部門、突發(fā)事件所在地人民政府以及供電、供水、排水、通訊等單位應當立即啟動相應等級的軌道交通運營應急預案，及時組織指揮處置、開展應急保障和搶險救援。
第四十條運營單位應當建立應急救援隊伍，并采取多種形式對公眾開展應急風險防范和自救互救知識宣傳。
運營單位應當在車站設置急救箱等必要的應急設備，對從業(yè)人員進行應急培訓，保證從業(yè)人員了解本崗位應急職責，掌握應急預案的相關內容和使用應急設備的技能。
第四十一條因節(jié)假日、大型活動等原因造成客流量明顯上升的，運營單位應當及時增加運力，并適時發(fā)布預警。
發(fā)生軌道交通客流量激增、自然災害、惡劣天氣等危及運營安全的情況時，運營單位可以采取乘客限量進站等臨時措施，確保運營安全。
當采取乘客限量進站等臨時措施仍無法保證運營安全的，運營單位可以臨時停止軌道交通部分區(qū)段或者全部線路運營，立即向市交通運輸主管部門報告，并及時通過廣播、電子顯示屏和新聞媒體向社會公告。
第四十二條軌道交通運營發(fā)生生產安全事故或者人身傷害事件，運營單位應當及時采取有效措施，搶救傷者，維持現場秩序，防止事故擴大，并及時向有關部門報告。有關部門接到報告后應當立即派員趕赴現場，及時處置。
第六章法律責任。
第四十三條違反本條例規(guī)定的行為，國家和省有關法律、法規(guī)已有法律責任規(guī)定的，從其規(guī)定。
第四十四條運營單位有下列行為之一的，由運營管理機構責令限期改正;逾期不改正的，處一萬元以上三萬元以下罰款：
(二)違反本條例第十二條規(guī)定，未按標準和規(guī)范設置指引導向和服務標志并定期維護的;。
(四)違反本條例第十四條第二款規(guī)定，未作出服務承諾或者違反服務承諾的;。
(五)違反本條例第二十一條第一款規(guī)定，未及時采取故障應對措施的;。
(七)違反本條例第四十一條第二款、第三款規(guī)定，未按規(guī)定對大客流采取相應措施造成嚴重后果的。
第四十五條運營單位有下列行為之一的，由運營管理機構責令限期改正;逾期不改正的，處一千元以上一萬元以下罰款：
(一)違反本條例第十五條規(guī)定，未按要求為乘客提供良好的乘車環(huán)境的;。
(二)違反本條例第十六條規(guī)定，未按要求向乘客提供信息服務的;。
(三)違反本條例第二十三條第一款、第二款規(guī)定，未建立投訴、建議受理制度，或者未在規(guī)定時間對乘客投訴作出答復的。
第四十六條違反本條例第十八條第一項、第二項規(guī)定的，由運營單位責令改正;拒不改正的，對單位處二百元以上一千元以下的罰款，對個人處二十元以上二百元以下的罰款。
違反本條例第十八條第三項至第八項規(guī)定的，由運營單位責令改正;拒不改正的，處警告或者二十元以上一百元以下的罰款;情節(jié)嚴重的，處一百元以上三百元以下的罰款。
第四十七條違反本條例第二十九條第一款、第二款規(guī)定，作業(yè)單位未按規(guī)定在施工前書面征求運營單位的意見，或者未按要求采取相關保護措施的，由運營管理機構責令限期改正，并處一萬元以上三萬元以下罰款;情節(jié)嚴重的，處三萬元以上十萬元以下罰款;造成損失的，依法承擔賠償責任。
第四十八條違反本條例第三十四條規(guī)定的，運營單位有權對行為人進行勸阻和制止;構成違反治安管理行為的，由公安機關依法處理。造成損失的，行為人應當依法承擔賠償責任。
第四十九條有關行政主管部門、運營管理機構及其工作人員不履行本條例規(guī)定的職責，造成責任事故，或者有其他玩忽職守、濫用職權、徇私舞弊行為的，由其所在單位或者其他有權機關責令改正，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員依法給予行政處分;構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第七章附則。
第五十條本條例自年3月1日起施行。9月29日市人民政府發(fā)布的《寧波市軌道交通運營管理辦法》同時廢止。
軌道交通運營與管理論文篇十五
第一條為了加強軌道交通管理，促進軌道交通建設，保障安全運營，維護乘客的合法權益，根據有關法律、行政法規(guī)的規(guī)定，結合本市實際情況，制定本條例。
第二條本條例所稱軌道交通，是指本市地鐵、輕軌等城市軌道公共客運系統(tǒng)。
本條例所稱軌道交通設施，是指軌道交通的軌道、隧道、高架、車站(含出入口、通道)、車輛、機電設備、通信信號系統(tǒng)和其他附屬設施，以及為保障軌道交通運營而設置的相關設施。
第三條本條例適用于本市行政區(qū)域內軌道交通的規(guī)劃、建設、運營及其相關的管理活動。
第四條市交通行政管理部門主管本市軌道交通管理工作，負責本條例的組織實施，并可以委托其所屬的交通行政執(zhí)法機構實施本條例規(guī)定由市交通行政管理部門實施的行政處罰。
市人民政府確定的軌道交通企業(yè)具體負責本市軌道交通的建設和運營，并按照本條例的授權實施行政處罰。軌道交通企業(yè)執(zhí)法人員應當取得執(zhí)法身份證件，規(guī)范執(zhí)法、文明執(zhí)法。
市發(fā)展改革、建設、規(guī)劃國土資源、公安、安全生產監(jiān)管等有關行政管理部門，按照各自的職責實施本條例。
區(qū)、縣人民政府應當協(xié)助做好軌道交通建設、運營服務和應急事件處置等有關工作。
第五條本市軌道交通實行統(tǒng)一規(guī)劃、配套建設、安全運營、規(guī)范服務的原則。
第六條本市優(yōu)先發(fā)展城市軌道公共客運交通。本市各級人民政府應當對軌道交通的投資、建設和運營給予支持。
第七條市人民政府有關部門應當加強對軌道交通建設資金、運營和綜合開發(fā)收益等情況的監(jiān)督。
第二章規(guī)劃和建設。
第八條軌道交通專項規(guī)劃應當根據國民經濟和社會發(fā)展規(guī)劃編制，并按照國家和本市規(guī)定的程序報經批準后，納入本市相應的城鄉(xiāng)規(guī)劃。
軌道交通專項規(guī)劃包括網絡系統(tǒng)規(guī)劃、選線專項規(guī)劃以及系統(tǒng)配套設施規(guī)劃。
市規(guī)劃國土資源行政管理部門應當會同市發(fā)展改革、建設、交通等相關行政管理部門和軌道交通企業(yè)組織編制網絡系統(tǒng)規(guī)劃、選線專項規(guī)劃，并劃定軌道交通規(guī)劃控制區(qū)。
市交通行政管理部門應當會同市規(guī)劃國土資源行政管理部門和軌道交通企業(yè)組織編制軌道交通系統(tǒng)配套設施規(guī)劃。
編制軌道交通專項規(guī)劃，應當統(tǒng)籌安排軌道交通不同線路之間、軌道交通與其他交通方式之間的換乘銜接。
編制軌道交通專項規(guī)劃，應當按照法定程序聽取沿線區(qū)、縣人民政府、有關單位和公眾的意見。
第九條軌道交通規(guī)劃控制區(qū)內不得擅自新建、改建、擴建建筑物、構筑物。確需新建、改建、擴建建筑物、構筑物的，市和區(qū)、縣規(guī)劃國土資源行政管理部門應當書面征得市交通行政管理部門同意后，依法作出審批。
第十條市發(fā)展改革行政管理部門應當會同市規(guī)劃國土資源、建設、交通等相關行政管理部門組織編制軌道交通建設規(guī)劃。
軌道交通建設規(guī)劃按照國家規(guī)定的程序批準后組織實施。
第十一條城鄉(xiāng)規(guī)劃確定的軌道交通用地，未經法定程序調整，不得改變用途。
本市鼓勵對新建軌道交通設施用地按照市場化原則實施綜合開發(fā)。實施綜合開發(fā)的，開發(fā)收益應當用于軌道交通建設和運營。
第十二條軌道交通企業(yè)應當在軌道交通建設項目可行性研究階段，對建設項目的安全風險及其對周邊環(huán)境影響進行評估，并按照建設程序報批。軌道交通企業(yè)應當采取措施，防止和減少對上方和周圍已有建筑物、構筑物的影響，保障其安全。
第十三條相關區(qū)、縣人民政府和市規(guī)劃國土資源行政管理部門在編制軌道交通車站所在區(qū)域的控制性詳細規(guī)劃時，應當預留換乘樞紐、公共汽(電)車和出租汽車站點、停車場、公共廁所等公共交通和公共設施用地。
第十四條軌道交通勘察、設計、施工、監(jiān)理等活動應當符合有關法律、法規(guī)和技術標準的規(guī)定。
軌道交通企業(yè)在組織工程項目建設時，應當根據國家、本市規(guī)定的技術標準以及軌道交通運營功能配置規(guī)范，配置安全可靠的軌道交通設施，建設完善的軌道交通安全監(jiān)測和施救保障系統(tǒng)，保障乘客乘車安全、便捷。
第十五條軌道交通工程完工后，軌道交通企業(yè)應當按照設計標準進行工程初步驗收，并按照國家有關規(guī)定進行不載客試運行。
軌道交通工程投入試運營前，市交通行政管理部門應當組織有關部門和專家認定，具備基本運營條件的，報市人民政府批準后，方可進行試運營。
軌道交通工程竣工，按照國家有關規(guī)定進行驗收。經驗收合格后，方可交付正式運營。
第三章運營服務。
第十六條軌道交通企業(yè)應當設置售票、檢票、自動扶梯、公共廁所、通風、照明、廢物箱等軌道交通服務設施,并定期檢查，及時維修、更新，保持完好，確保軌道交通設施處于可安全運行的狀態(tài)。
第十七條路政管理部門、軌道交通企業(yè)應當按照國家有關標準和本市有關規(guī)定，在車站周邊、車站出入口以及車站內設置軌道交通導向標志、安全標志等運營服務標志。
路政管理部門、軌道交通企業(yè)應當做好運營服務標志的日常管理和維護工作。
第十八條軌道交通企業(yè)應當按照國家和本市規(guī)定的標準和要求，在軌道交通車站配套建設無障礙設施，設置指導和提示標志，并進行日常養(yǎng)護和維修。
任何單位或者個人不得損壞、擅自占用無障礙設施，或者改變無障礙設施的用途。
第十九條市交通行政管理部門應當制定本市軌道交通運營服務規(guī)范，并向社會公布。軌道交通企業(yè)應當按照服務規(guī)范的要求，提供安全、便捷的客運服務，保障乘客的合法權利。
第二十條軌道交通企業(yè)應當根據軌道交通沿線乘客出行規(guī)律及變化，以及其他相關線路的列車運行情況，合理編制運營計劃，報市交通行政管理部門備案。
列車運營時間、運營間隔應當向社會公布。
第二十一條軌道交通企業(yè)應當按照以下要求向乘客提供信息服務：
(一)通過廣播、電子顯示屏等向乘客提供列車到達、間隔以及安全提示等信息;。
(二)在車站醒目處公布首末班車行車時刻、列車運行狀況提示和換乘指示;。
(三)在車站提供問訊服務，車站工作人員在接受乘客問訊時，應當及時準確提供解答;。
(四)需要調整首末班車行車時間，或者發(fā)生非正常情況、設施故障影響正常運營時，及時通過多種信息發(fā)布手段對乘客進行告知。
第二十二條軌道交通企業(yè)應當采取以下管理措施，為乘客提供良好的乘車環(huán)境：
(一)建立車站衛(wèi)生保潔制度，保持站內設施和車廂清潔，出入口和通道暢通;。
(二)建立急救協(xié)助制度，按照規(guī)定在車站配備醫(yī)藥箱;。
(三)建立緊急關閉裝置巡查制度，軌道交通運營期間遇有緊急情況時，及時啟動緊急關閉裝置。
第二十三條區(qū)、縣人民政府和軌道交通企業(yè)應當對各自責任區(qū)域加強市容和環(huán)境衛(wèi)生管理。
第二十四條軌道交通企業(yè)的駕駛員、調度員、車站值班員等工作人員必須經培訓考核后，持證上崗。
軌道交通企業(yè)的工作人員應當按照規(guī)定統(tǒng)一著裝、佩戴標志，禮貌待客、文明服務。
第二十五條車站、車輛的廣告設置應當合法、規(guī)范。廣告設置不得影響服務標志的識別，不得影響軌道交通運營安全和服務設施的使用。
車站商業(yè)網點的設置應當符合運營安全、方便乘客、統(tǒng)籌規(guī)劃、因地制宜的要求。除軌道交通車站設計方案確定設置的商業(yè)網點和設置在站臺的自動售貨機、書報亭外，禁止在車站出入口、站臺及通道設置商業(yè)網點。
軌道交通企業(yè)應當定期對廣告設施、商業(yè)網點進行安全檢查。廣告設施、商業(yè)網點使用的材質應當采用難燃材料，并符合有關消防規(guī)定。
廣告設施、商業(yè)網點的設置作業(yè)或者維護作業(yè)應當在軌道交通非運營期間進行。
第二十六條市交通行政管理部門應當定期通過乘客滿意度調查等形式，對軌道交通運營服務情況進行評價。對評價中發(fā)現的問題，軌道交通企業(yè)應當及時改進，市交通行政管理部門應當加強監(jiān)督。服務評價結果和改進情況應當通過多種方式向社會公布。
第二十七條軌道交通票價應當與本市其他公共交通的票價相協(xié)調。票價的確定和調整應當依法召開聽證會，廣泛聽取社會各方面意見，經市物價管理部門審核并報市人民政府批準。
軌道交通企業(yè)應當執(zhí)行市人民政府批準的票價并予以公布。市物價管理部門應當對軌道交通票價的執(zhí)行情況進行監(jiān)督檢查。
第二十八條軌道交通運行過程中發(fā)生故障而影響運行時，軌道交通企業(yè)應當組織力量及時排除故障，恢復運行。一時無法恢復運行的，軌道交通企業(yè)應當組織乘客疏散和換乘，并及時向市交通行政管理部門報告。
軌道交通因故障不能正常運行十五分鐘以上的，軌道交通企業(yè)應當出具延誤證明，乘客有權持有效車票要求軌道交通企業(yè)按照原票價退還票款。
第二十九條市交通行政管理部門應當制定《軌道交通乘客守則》。乘客進站、乘車應當遵守《軌道交通乘客守則》。
第三十條乘客應當持有效車票乘車，乘客越站乘車的，應當補交超過部分的票款。
乘客無車票或者持無效車票乘車的，軌道交通企業(yè)可以按照軌道交通網絡單程最高票價補收票款，并可加收五倍票款。市交通行政管理部門應當加強對軌道交通企業(yè)加收票款的監(jiān)督。
享受乘車優(yōu)惠的乘客應當持本人有效證件乘車。乘客不得冒用他人證件、使用偽造證件乘車。
乘客有冒用他人證件、使用偽造證件乘車和其他逃票行為的，有關信息可以納入個人信用信息系統(tǒng)。
第三十一條在軌道交通設施范圍內禁止下列行為：
(一)攔截列車;。
(二)擅自進入軌道、隧道等禁止進入的區(qū)域;。
(三)攀爬或者跨越圍墻、柵欄、欄桿、閘機;。
(四)強行上下車;。
(五)吸煙，隨地吐痰、便溺，亂吐口香糖渣，亂扔紙屑等雜物;。
(六)擅自涂寫、刻畫或者張貼;。
(七)擅自設攤、停放車輛、堆放雜物、賣藝、散發(fā)宣傳品或者從事銷售活動;。
(八)乞討、躺臥、收撿廢舊物品;。
(九)攜帶活禽以及貓、狗(導盲犬除外)等寵物;。
(十)攜帶自行車(含折疊式自行車)進站乘車;。
(十一)使用滑板、溜冰鞋;。
(十二)違反法律、法規(guī)規(guī)定的其他行為。
第三十二條禁止乘客攜帶易燃、易爆、有毒、有放射性、有腐蝕性以及其他有可能危及人身和財產安全的危險物品進站、乘車。危險物品目錄和樣式由市公安、交通行政管理部門公告，由軌道交通企業(yè)在車站內予以張貼。
軌道交通企業(yè)應當按照有關標準和操作規(guī)范，設置安全檢查設施，并有權對乘客攜帶的物品進行安全檢查，乘客應當予以配合。對安全檢查中發(fā)現的攜帶危險物品的人員，軌道交通企業(yè)應當拒絕其進站、乘車;不聽勸阻，堅持攜帶危險物品進站的，軌道交通企業(yè)應當立即按照規(guī)定采取安全措施，并及時報告公安部門依法處理。
公安部門應當對軌道交通安全檢查工作進行指導、檢查和監(jiān)督，并依法處理安全檢查中發(fā)現的違法行為。
第三十三條公安部門負責軌道交通的治安、消防管理，維護軌道交通的安全運營。
電力、供水、通信等相關單位應當保證軌道交通用電、用水、通信的需要，協(xié)助軌道交通企業(yè)保障軌道交通正常運營。
第三十四條市交通行政管理部門和軌道交通企業(yè)應當建立投訴受理制度，接受乘客對違反本條例運營規(guī)定行為和服務質量的投訴。
軌道交通企業(yè)應當自接受投訴之日起十個工作日內作出答復。乘客對答復有異議的，可以向市交通行政管理部門申訴。
市交通行政管理部門應當自接受乘客投訴或者申訴之日起十個工作日內作出答復。
第四章安全管理。
軌道交通運營與管理論文篇十六
為了規(guī)范軌道交通運營活動，保障運營安全，提高服務質量，維護運營各方的合法權益，寧波市十四屆人大常委會第三十三次會議審議了市人民政府提請的《寧波市軌道交通運營管理條例(草案)》，市人大法制委員會擬在廣泛征求意見和進一步修改的基礎上將草案提請常委會會議再次審議。現將草案全文公布，市民和社會各界如有修改意見和建議，請于7月20日前告知市人大常委會法制工作委員會。
聯系地址：寧波市寧穿路號市人大常委會法制工作委員會。
郵編：315066。
聯系電話、傳真：89182075。
電子郵箱：nbrdfz@。
寧波市人民代表大會法制委員會。
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軌道交通運營與管理論文篇十七
第五十一條機動車通過有交通信號燈控制的交叉路口，應當按照下列規(guī)定通行：
(一)在劃有導向車道的路口，按所需行進方向駛入導向車道;。
(二)準備進入環(huán)形路口的讓已在路口內的機動車先行;。
(三)向左轉彎時，靠路口中心點左側轉彎。轉彎時開啟轉向燈，夜間行駛開啟近光燈;。
(四)遇放行信號時，依次通過;。
(五)遇停止信號時，依次停在停止線以外。沒有停止線的，停在路口以外;。
(六)向右轉彎遇有同車道前車正在等候放行信號時，依次停車等候;。
(七)在沒有方向指示信號燈的交叉路口，轉彎的機動車讓直行的車輛、行人先行。相對方向行駛的右轉彎機動車讓左轉彎車輛先行。
第五十二條機動車通過沒有交通信號燈控制也沒有交通警察指揮的交叉路口，除應當遵守第五十一條第(二)項、第(三)項的規(guī)定外，還應當遵守下列規(guī)定：
(一)有交通標志、標線控制的，讓優(yōu)先通行的一方先行;。
(二)沒有交通標志、標線控制的，在進入路口前停車瞭望，讓右方道路的來車先行;。
(三)轉彎的機動車讓直行的車輛先行;。
(四)相對方向行駛的右轉彎的機動車讓左轉彎的車輛先行。
第五十三條機動車遇有前方交叉路口交通阻塞時，應當依次停在路口以外等候，不得進入路口。
機動車在遇有前方機動車停車排隊等候或者緩慢行駛時，應當依次排隊，不得從前方車輛兩側穿插或者超越行駛，不得在人行橫道、網狀線區(qū)域內停車等候。
機動車在車道減少的路口、路段，遇有前方機動車停車排隊等候或者緩慢行駛的，應當每車道一輛依次交替駛入車道減少后的路口、路段。
第五十四條機動車載物不得超過機動車行駛證上核定的載質量，裝載長度、寬度不得超出車廂，并應當遵守下列規(guī)定：
(二)其他載貨的機動車載物，高度從地面起不得超過2.5米;。
(三)摩托車載物，高度從地面起不得超過1.5米，長度不得超出車身0.2米。兩輪摩托車載物寬度左右各不得超出車把0.15米;三輪摩托車載物寬度不得超過車身。
載客汽車除車身外部的行李架和內置的行李箱外，不得載貨。載客汽車行李架載貨，從車頂起高度不得超過0.5米，從地面起高度不得超過4米。
第五十五條機動車載人應當遵守下列規(guī)定：
(三)摩托車后座不得乘坐未滿12周歲的未成年人，輕便摩托車不得載人。
第五十六條機動車牽引掛車應當符合下列規(guī)定：
(三)載貨汽車所牽引掛車的載質量不得超過載貨汽車本身的載質量。
大型、中型載客汽車，低速載貨汽車，三輪汽車以及其他機動車不得牽引掛車。
第五十七條機動車應當按照下列規(guī)定使用轉向燈：
(二)向右轉彎、向右變更車道、超車完畢駛回原車道、靠路邊停車時，應當提前開啟右轉向燈。
第五十八條機動車在夜間沒有路燈、照明不良或者遇有霧、雨、雪、沙塵、冰雹等低能見度情況下行駛時，應當開啟前照燈、示廓燈和后位燈，但同方向行駛的后車與前車近距離行駛時，不得使用遠光燈。機動車霧天行駛應當開啟霧燈和危險報警閃光燈。
第五十九條機動車在夜間通過急彎、坡路、拱橋、人行橫道或者沒有交通信號燈控制的路口時，應當交替使用遠近光燈示意。
機動車駛近急彎、坡道頂端等影響安全視距的路段以及超車或者遇有緊急情況時，應當減速慢行，并鳴喇叭示意。
第六十條機動車在道路上發(fā)生故障或者發(fā)生交通事故，妨礙交通又難以移動的，應當按照規(guī)定開啟危險報警閃光燈并在車后50米至100米處設置警告標志，夜間還應當同時開啟示廓燈和后位燈。
第六十一條牽引故障機動車應當遵守下列規(guī)定：
(一)被牽引的機動車除駕駛人外不得載人，不得拖帶掛車;。
(二)被牽引的機動車寬度不得大于牽引機動車的寬度;。
(三)使用軟連接牽引裝置時，牽引車與被牽引車之間的距離應當大于4米小于10米;。
(四)對制動失效的被牽引車，應當使用硬連接牽引裝置牽引;。
(五)牽引車和被牽引車均應當開啟危險報警閃光燈。
汽車吊車和輪式專用機械車不得牽引車輛。摩托車不得牽引車輛或者被其他車輛牽引。
轉向或者照明、信號裝置失效的故障機動車，應當使用專用清障車拖曳。
第六十二條駕駛機動車不得有下列行為：
(一)在車門、車廂沒有關好時行車;。
(二)在機動車駕駛室的前后窗范圍內懸掛、放置妨礙駕駛人視線的物品;。
(三)撥打接聽手持電話、觀看電視等妨礙安全駕駛的行為;。
(四)下陡坡時熄火或者空擋滑行;。
(五)向道路上拋撒物品;。
(六)駕駛摩托車手離車把或者在車把上懸掛物品;。
(七)連續(xù)駕駛機動車超過4小時未停車休息或者停車休息時間少于20分鐘;。
(八)在禁止鳴喇叭的區(qū)域或者路段鳴喇叭。
第六十三條機動車在道路上臨時停車，應當遵守下列規(guī)定：
(四)車輛停穩(wěn)前不得開車門和上下人員，開關車門不得妨礙其他車輛和行人通行;。
(六)城市公共汽車不得在站點以外的路段停車上下乘客。
第六十四條機動車行經漫水路或者漫水橋時，應當停車察明水情，確認安全后，低速通過。
第六十五條機動車載運超限物品行經鐵路道口的，應當按照當地鐵路部門指定的鐵路道口、時間通過。
機動車行經渡口，應當服從渡口管理人員指揮，按照指定地點依次待渡。機動車上下渡船時，應當低速慢行。
第六十六條警車、消防車、救護車、工程救險車在執(zhí)行緊急任務遇交通受阻時，可以斷續(xù)使用警報器，并遵守下列規(guī)定：
(一)不得在禁止使用警報器的區(qū)域或者路段使用警報器;。
(二)夜間在市區(qū)不得使用警報器;。
(三)列隊行駛時，前車已經使用警報器的，后車不再使用警報器。
第六十七條在單位院內、居民居住區(qū)內，機動車應當低速行駛，避讓行人;有限速標志的，按照限速標志行駛。
第三節(jié)非機動車通行規(guī)定。
第六十八條非機動車通過有交通信號燈控制的交叉路口，應當按照下列規(guī)定通行：
(一)轉彎的非機動車讓直行的車輛、行人優(yōu)先通行;。
(二)遇有前方路口交通阻塞時，不得進入路口;。
(三)向左轉彎時，靠路口中心點的右側轉彎;。
(四)遇有停止信號時，應當依次停在路口停止線以外。沒有停止線的，停在路口以外;。
(五)向右轉彎遇有同方向前車正在等候放行信號時，在本車道內能夠轉彎的，可以通行;不能轉彎的，依次等候。
第六十九條非機動車通過沒有交通信號燈控制也沒有交通警察指揮的交叉路口，除應當遵守第六十八條第(一)項、第(二)項和第(三)項的規(guī)定外，還應當遵守下列規(guī)定：
(一)有交通標志、標線控制的，讓優(yōu)先通行的一方先行;。
(二)沒有交通標志、標線控制的，在路口外慢行或者停車瞭望，讓右方道路的來車先行;。
(三)相對方向行駛的右轉彎的非機動車讓左轉彎的車輛先行。
第七十條駕駛自行車、電動自行車、三輪車在路段上橫過機動車道，應當下車推行，有人行橫道或者行人過街設施的，應當從人行橫道或者行人過街設施通過;沒有人行橫道、沒有行人過街設施或者不便使用行人過街設施的，在確認安全后直行通過。
因非機動車道被占用無法在本車道內行駛的非機動車，可以在受阻的路段借用相鄰的機動車道行駛，并在駛過被占用路段后迅速駛回非機動車道。機動車遇此情況應當減速讓行。
第七十一條非機動車載物，應當遵守下列規(guī)定：
(三)畜力車載物，高度從地面起不得超過2.5米，寬度左右各不得超出車身0.2米，長度前端不得超出車轅，后端不得超出車身1米。
自行車載人的規(guī)定，由省、自治區(qū)、直轄市人民政府根據當地實際情況制定。
第七十二條在道路上駕駛自行車、三輪車、電動自行車、殘疾人機動輪椅車應當遵守下列規(guī)定：
(一)駕駛自行車、三輪車必須年滿12周歲;。
(二)駕駛電動自行車和殘疾人機動輪椅車必須年滿16周歲;。
(三)不得醉酒駕駛;。
(五)不得牽引、攀扶車輛或者被其他車輛牽引，不得雙手離把或者手中持物;。
(六)不得扶身并行、互相追逐或者曲折競駛;。
(七)不得在道路上騎獨輪自行車或者2人以上騎行的自行車;。
(八)非下肢殘疾的人不得駕駛殘疾人機動輪椅車;。
(九)自行車、三輪車不得加裝動力裝置;。
(十)不得在道路上學習駕駛非機動車。
第七十三條在道路上駕馭畜力車應當年滿16周歲，并遵守下列規(guī)定：
(一)不得醉酒駕馭;。
(二)不得并行，駕馭人不得離開車輛;。
(四)不得使用未經馴服的牲畜駕車，隨車幼畜須拴系;。
(五)停放車輛應當拉緊車閘，拴系牲畜。
第四節(jié)行人和乘車人通行規(guī)定。
第七十四條行人不得有下列行為：
(一)在道路上使用滑板、旱冰鞋等滑行工具;。
(二)在車行道內坐臥、停留、嬉鬧;。
第七十五條行人橫過機動車道，應當從行人過街設施通過;沒有行人過街設施的，應當從人行橫道通過;沒有人行橫道的，應當觀察來往車輛的情況，確認安全后直行通過，不得在車輛臨近時突然加速橫穿或者中途倒退、折返。
第七十六條行人列隊在道路上通行，每橫列不得超過2人，但在已經實行交通管制的路段不受限制。
第七十七條乘坐機動車應當遵守下列規(guī)定：
(一)不得在機動車道上攔乘機動車;。
(二)在機動車道上不得從機動車左側上下車;。
(三)開關車門不得妨礙其他車輛和行人通行;。
(四)機動車行駛中，不得干擾駕駛，不得將身體任何部分伸出車外，不得跳車;。
(五)乘坐兩輪摩托車應當正向騎坐。
第五節(jié)高速公路的特別規(guī)定。
第七十八條高速公路應當標明車道的行駛速度，最高車速不得超過每小時120公里，最低車速不得低于每小時60公里。
在高速公路上行駛的小型載客汽車最高車速不得超過每小時120公里，其他機動車不得超過每小時100公里，摩托車不得超過每小時80公里。
同方向有2條車道的，左側車道的最低車速為每小時100公里;同方向有3條以上車道的，最左側車道的最低車速為每小時110公里，中間車道的最低車速為每小時90公里。道路限速標志標明的車速與上述車道行駛車速的規(guī)定不一致的，按照道路限速標志標明的車速行駛。
第七十九條機動車從匝道駛入高速公路，應當開啟左轉向燈，在不妨礙已在高速公路內的機動車正常行駛的情況下駛入車道。
機動車駛離高速公路時，應當開啟右轉向燈，駛入減速車道，降低車速后駛離。
第八十條機動車在高速公路上行駛，車速超過每小時100公里時，應當與同車道前車保持100米以上的距離，車速低于每小時100公里時，與同車道前車距離可以適當縮短，但最小距離不得少于50米。
第八十一條機動車在高速公路上行駛，遇有霧、雨、雪、沙塵、冰雹等低能見度氣象條件時，應當遵守下列規(guī)定：
(三)能見度小于50米時，開啟霧燈、近光燈、示廓燈、前后位燈和危險報警閃光燈，車速不得超過每小時20公里，并從最近的出口盡快駛離高速公路。
遇有前款規(guī)定情形時，高速公路管理部門應當通過顯示屏等方式發(fā)布速度限制、保持車距等提示信息。
第八十二條機動車在高速公路上行駛，不得有下列行為：
(一)倒車、逆行、穿越中央分隔帶掉頭或者在車道內停車;。
(二)在匝道、加速車道或者減速車道上超車;。
(三)騎、軋車行道分界線或者在路肩上行駛;。
(四)非緊急情況時在應急車道行駛或者停車;。
(五)試車或者學習駕駛機動車。
第八十三條在高速公路上行駛的載貨汽車車廂不得載人。兩輪摩托車在高速公路行駛時不得載人。
第八十四條機動車通過施工作業(yè)路段時，應當注意警示標志，減速行駛。
第八十五條城市快速路的道路交通安全管理，參照本節(jié)的規(guī)定執(zhí)行。
高速公路、城市快速路的道路交通安全管理工作，省、自治區(qū)、直轄市人民政府公安機關交通管理部門可以指定設區(qū)的市人民政府公安機關交通管理部門或者相當于同級的公安機關交通管理部門承擔。
第五章交通事故處理。
第八十六條機動車與機動車、機動車與非機動車在道路上發(fā)生未造成人身傷亡的交通事故，當事人對事實及成因無爭議的，在記錄交通事故的時間、地點、對方當事人的姓名和聯系方式、機動車牌號、駕駛證號、保險憑證號、碰撞部位，并共同簽名后，撤離現場，自行協(xié)商損害賠償事宜。當事人對交通事故事實及成因有爭議的，應當迅速報警。
第八十七條非機動車與非機動車或者行人在道路上發(fā)生交通事故，未造成人身傷亡，且基本事實及成因清楚的，當事人應當先撤離現場，再自行協(xié)商處理損害賠償事宜。當事人對交通事故事實及成因有爭議的，應當迅速報警。
第八十八條機動車發(fā)生交通事故，造成道路、供電、通訊等設施損毀的，駕駛人應當報警等候處理，不得駛離。機動車可以移動的，應當將機動車移至不妨礙交通的地點。公安機關交通管理部門應當將事故有關情況通知有關部門。
第八十九條公安機關交通管理部門或者交通警察接到交通事故報警，應當及時趕赴現場，對未造成人身傷亡，事實清楚，并且機動車可以移動的，應當在記錄事故情況后責令當事人撤離現場，恢復交通。對拒不撤離現場的，予以強制撤離。
對屬于前款規(guī)定情況的道路交通事故，交通警察可以適用簡易程序處理，并當場出具事故認定書。當事人共同請求調解的，交通警察可以當場對損害賠償爭議進行調解。
對道路交通事故造成人員傷亡和財產損失需要勘驗、檢查現場的，公安機關交通管理部門應當按照勘查現場工作規(guī)范進行。現場勘查完畢，應當組織清理現場，恢復交通。
第九十條投保機動車第三者責任強制保險的機動車發(fā)生交通事故，因搶救受傷人員需要保險公司支付搶救費用的，由公安機關交通管理部門通知保險公司。
搶救受傷人員需要道路交通事故救助基金墊付費用的，由公安機關交通管理部門通知道路交通事故社會救助基金管理機構。
第九十一條公安機關交通管理部門應當根據交通事故當事人的行為對發(fā)生交通事故所起的作用以及過錯的嚴重程度，確定當事人的責任。
第九十二條發(fā)生交通事故后當事人逃逸的，逃逸的當事人承擔全部責任。但是，有證據證明對方當事人也有過錯的，可以減輕責任。
當事人故意破壞、偽造現場、毀滅證據的，承擔全部責任。
第九十三條公安機關交通管理部門對經過勘驗、檢查現場的交通事故應當在勘查現場之日起10日內制作交通事故認定書。對需要進行檢驗、鑒定的，應當在檢驗、鑒定結果確定之日起5日內制作交通事故認定書。
第九十四條當事人對交通事故損害賠償有爭議，各方當事人一致請求公安機關交通管理部門調解的，應當在收到交通事故認定書之日起10日內提出書面調解申請。
對交通事故致死的，調解從辦理喪葬事宜結束之日起開始;對交通事故致傷的，調解從治療終結或者定殘之日起開始;對交通事故造成財產損失的，調解從確定損失之日起開始。
第九十五條公安機關交通管理部門調解交通事故損害賠償爭議的期限為10日。調解達成協(xié)議的，公安機關交通管理部門應當制作調解書送交各方當事人，調解書經各方當事人共同簽字后生效;調解未達成協(xié)議的，公安機關交通管理部門應當制作調解終結書送交各方當事人。
交通事故損害賠償項目和標準依照有關法律的規(guī)定執(zhí)行。
第九十六條對交通事故損害賠償的爭議，當事人向人民法院提起民事訴訟的，公安機關交通管理部門不再受理調解申請。
公安機關交通管理部門調解期間，當事人向人民法院提起民事訴訟的，調解終止。
第九十七條車輛在道路以外發(fā)生交通事故，公安機關交通管理部門接到報案的，參照道路交通安全法和本條例的規(guī)定處理。
車輛、行人與火車發(fā)生的交通事故以及在渡口發(fā)生的交通事故，依照國家有關規(guī)定處理。
第六章執(zhí)法監(jiān)督。
第九十八條公安機關交通管理部門應當公開辦事制度、辦事程序，建立警風警紀監(jiān)督員制度，自覺接受社會和群眾的監(jiān)督。
第九十九條公安機關交通管理部門及其交通警察辦理機動車登記，發(fā)放號牌，對駕駛人考試、發(fā)證，處理道路交通安全違法行為，處理道路交通事故，應當嚴格遵守有關規(guī)定，不得越權執(zhí)法，不得延遲履行職責，不得擅自改變處罰的種類和幅度。
第一百條公安機關交通管理部門應當公布舉報電話，受理群眾舉報投訴，并及時調查核實，反饋查處結果。
第一百零一條公安機關交通管理部門應當建立執(zhí)法質量考核評議、執(zhí)法責任制和執(zhí)法過錯追究制度，防止和糾正道路交通安全執(zhí)法中的錯誤或者不當行為。
第七章法律責任。
第一百零二條違反本條例規(guī)定的行為，依照道路交通安全法和本條例的規(guī)定處罰。
第一百零三條以欺騙、賄賂等不正當手段取得機動車登記或者駕駛許可的，收繳機動車登記證書、號牌、行駛證或者機動車駕駛證，撤銷機動車登記或者機動車駕駛許可;申請人在3年內不得申請機動車登記或者機動車駕駛許可。
第一百零四條機動車駕駛人有下列行為之一，又無其他機動車駕駛人即時替代駕駛的，公安機關交通管理部門除依法給予處罰外，可以將其駕駛的機動車移至不妨礙交通的地點或者有關部門指定的地點停放：
(一)不能出示本人有效駕駛證的;。
(二)駕駛的機動車與駕駛證載明的準駕車型不符的;。
(四)學習駕駛人員沒有教練人員隨車指導單獨駕駛的。
第一百零五條機動車駕駛人有飲酒、醉酒、服用國家管制的精神藥品或者麻醉藥品嫌疑的，應當接受測試、檢驗。
第一百零六條公路客運載客汽車超過核定乘員、載貨汽車超過核定載質量的，公安機關交通管理部門依法扣留機動車后，駕駛人應當將超載的乘車人轉運、將超載的貨物卸載，費用由超載機動車的駕駛人或者所有人承擔。
第一百零七條依照道路交通安全法第九十二條、第九十五條、第九十六條、第九十八條的規(guī)定被扣留的機動車，駕駛人或者所有人、管理人30日內沒有提供被扣留機動車的合法證明，沒有補辦相應手續(xù)，或者不前來接受處理，經公安機關交通管理部門通知并且經公告3個月仍不前來接受處理的，由公安機關交通管理部門將該機動車送交有資格的拍賣機構拍賣，所得價款上繳國庫;非法拼裝的機動車予以拆除;達到報廢標準的機動車予以報廢;機動車涉及其他違法犯罪行為的，移交有關部門處理。
第一百零八條交通警察按照簡易程序當場作出行政處罰的，應當告知當事人道路交通安全違法行為的事實、處罰的理由和依據，并將行政處罰決定書當場交付被處罰人。
第一百零九條對道路交通安全違法行為人處以罰款或者暫扣駕駛證處罰的，由違法行為發(fā)生地的縣級以上人民政府公安機關交通管理部門或者相當于同級的公安機關交通管理部門作出決定;對處以吊銷機動車駕駛證處罰的，由設區(qū)的市人民政府公安機關交通管理部門或者相當于同級的公安機關交通管理部門作出決定。
公安機關交通管理部門對非本轄區(qū)機動車的道路交通安全違法行為沒有當場處罰的，可以由機動車登記地的公安機關交通管理部門處罰。
第一百一十條當事人對公安機關交通管理部門及其交通警察的處罰有權進行陳述和申辯，交通警察應當充分聽取當事人的陳述和申辯，不得因當事人陳述、申辯而加重其處罰。
第八章附則。
第一百一十一條本條例所稱上道路行駛的拖拉機，是指手扶拖拉機等最高設計行駛速度不超過每小時20公里的輪式拖拉機和最高設計行駛速度不超過每小時40公里、牽引掛車方可從事道路運輸的輪式拖拉機。
第一百一十二條農業(yè)(農業(yè)機械)主管部門應當定期向公安機關交通管理部門提供拖拉機登記、安全技術檢驗以及拖拉機駕駛證發(fā)放的資料、數據。公安機關交通管理部門對拖拉機駕駛人作出暫扣、吊銷駕駛證處罰或者記分處理的，應當定期將處罰決定書和記分情況通報有關的農業(yè)(農業(yè)機械)主管部門。吊銷駕駛證的，還應當將駕駛證送交有關的農業(yè)(農業(yè)機械)主管部門。
第一百一十三條境外機動車入境行駛，應當向入境地的公安機關交通管理部門申請臨時通行號牌、行駛證。臨時通行號牌、行駛證應當根據行駛需要，載明有效日期和允許行駛的區(qū)域。
入境的境外機動車申請臨時通行號牌、行駛證以及境外人員申請機動車駕駛許可的條件、考試辦法由國務院公安部門規(guī)定。
第一百一十四條機動車駕駛許可考試的收費標準，由國務院價格主管部門規(guī)定。
第一百一十五條本條例自5月1日起施行。1960年2月11日國務院批準、交通部發(fā)布的《機動車管理辦法》，1988年3月9日國務院發(fā)布的《中華人民共和國道路交通管理條例》，1991年9月22日國務院發(fā)布的《道路交通事故處理辦法》，同時廢止。
軌道交通運營與管理論文篇十八
第一條為了加強非機動車管理，保障道路安全與暢通，保護公民、法人和其他組織的合法權益，根據國家有關道路交通管理法律、法規(guī)，結合本市實際，制定本條例。
第二條本條例所稱非機動車是指自行車、助力自行車、人力三輪車和殘疾人專用車。
助力自行車是指具有燃油或電動驅動裝置的自行車。
人力三輪車是指由人力腳踏驅動的三輪自行車、三輪客車、三輪貨車。
殘疾人專用車是指專供下肢殘疾的人代步使用的手搖、燃油、電動驅動的車輛。
第三條本條例適用于本市行政區(qū)域內的非機動車及駕駛人管理。
第四條市和縣(市)、區(qū)人民政府可以根據城市公共交通發(fā)展和道路交通狀況對除自行車外的非機動車實行總量控制，鼓勵發(fā)展高效率的交通工具，倡導使用清潔環(huán)保型非機動車，對低效率、污染嚴重的車種有計劃地實行禁行或淘汰等措施。
第五條市和縣(市)、區(qū)公安交通管理部門負責本轄區(qū)內的非機動車管理工作。
工商行政、城市管理、環(huán)境保護、建設、交通、質量技術監(jiān)督等部門應當按照各自職責，協(xié)同做好非機動車管理工作。
第二章車輛和駕駛人。
第六條非機動車必須領取公安交通管理部門核發(fā)的號牌、行駛證，編打鋼印號碼后，方準上道路行駛。
申領牌證的非機動車必須是經省級以上有關部門依法鑒定定型的合格產品，助力自行車、殘疾人專用車車型還應當符合省級有關部門依法編制并公布的《準許在本省申領牌照的產品目錄》，市區(qū)的人力三輪客車車型必須經市公安交通管理部門認可。
第七條電動助力自行車必須符合下列條件方可申領牌證：
(一)蓄電池的額定電壓不大于三十六伏特;。
(二)設計最高時速不超過二十公里;。
(三)具備可由人力腳踏驅動的裝置;。
(四)總重量不超過四十千克;。
(五)轉向、制動、后視鏡、喇叭、照明、反射器等安全裝置齊全有效。
國家標準另有規(guī)定的，按其規(guī)定執(zhí)行。
第八條有動力裝置的殘疾人專用車必須符合下列條件方可申領牌證：
(一)發(fā)動機排量不超過五十毫升;。
(二)設計最高時速不超過二十公里;。
(三)車長不超過二百厘米，車寬不超過八十厘米，車高不超過一百厘米(不包括車蓬);。
(四)沒有載貨的貨架，但允許有存放駕駛員隨身攜帶物品的貨筐或貨廂;。
(五)轉向、制動、后視鏡、喇叭、照明、反射器等安全裝置齊全有效。
國家標準另有規(guī)定的，按其規(guī)定執(zhí)行。對目前使用的不符合上述條件的殘疾人專用車應當限期更新，具體辦法由市人民政府規(guī)定。
第九條人力三輪車必須符合下列條件方可申領牌證：
(一)車長不超過二百厘米，車寬不超過八十厘米，車高不超過一百厘米(不包括車蓬);。
(二)制動、喇叭、反射器等安全裝置齊全有效，車廂牢固;。
(三)在市區(qū)營運的，應統(tǒng)一樣式和裝置。
第十條非機動車禁止擅自安裝各種輔助驅動裝置;禁止擅自更換有動力裝置的殘疾人專用車、助力自行車的發(fā)動機;禁止拼裝非機動車。
第十一條申領非機動車牌證應當在購車三十日內持購車發(fā)票或其他合法來源證明，單位購買的.應當同時持單位證明，個人購買的應當同時持居民身份證，向車輛使用地公安交通管理部門辦理注冊登記手續(xù)。
非機動車合法來源證明是指車輛銷售、典當、拍賣、饋贈等單位或個人出具的發(fā)票或有關證明。
第十二條非機動車號牌應當安裝在車體指定部位，并保持清晰。禁止偽造、涂改、轉借、挪用、冒領非機動車牌證。除公安交通管理部門及其授權單位外，任何單位和個人不得編打非機動車鋼印號碼。
非機動車號牌、行駛證由公安交通管理部門統(tǒng)一制作。
禁止任何單位和個人在本市行政區(qū)域內代辦異地非機動車牌證。
第十三條助力自行車、有動力裝置的殘疾人專用車由公安交通管理部門按照有關規(guī)定實行安全性能檢驗，營運三輪車每年檢驗一次。
第十四條非機動車改變整車顏色，調換有鋼印的車架、車把，以及牌證遺失、損壞的，應當憑車主居民身份證，在三十日內向發(fā)證機關申請辦理變更、補發(fā)、換發(fā)手續(xù)。
調換有鋼印的車架、車把的，還應當憑舊部件及新購件發(fā)票或其他合法來源證明補打鋼印。
第十五條已領取牌證的非機動車過戶或者轉籍的，應當憑車主居民身份證以及合法的交易憑證或者遷移證明，在三十日內到發(fā)牌證機關辦理過戶或者轉籍手續(xù)。
第十六條公安部門查獲失竊、群眾拾交的非機動車，公安部門應當及時查找車主。
公安部門查明車主的，應當在十五日內書面通知車主前來認領，自通知送達之日起六十日內車主未來領取的，可以作為無主車輛按有關規(guī)定處理;在十五日內未能查明車主的，公安交通管理部門應當在當地公開發(fā)行的報紙上刊登公告，自公告發(fā)布之日起六十日內仍無人認領的，經市和縣(市)、區(qū)公安機關批準后，可以作為無主車輛按有關規(guī)定處理。
第十七條公安交通管理部門應當加強非機動車資料、檔案管理和信息采集工作，建立非機動車計算機信息網絡，并向社會提供有關信息查詢服務。
非機動車信息包括以下內容：
(一)車主、車輛的基本資料;。
(二)非機動車的過戶、轉籍資料;。
(三)非機動車的丟失、失竊資料;。
(四)無主非機動車的處理資料;。
(五)其他應當采集的資料。
第十八條駕駛助力自行車、有動力裝置的殘疾人專用車、營運三輪車時，駕駛人必須持有公安交通管理部門核發(fā)的操作證，并按規(guī)定接受公安交通管理部門的審驗。操作證由市公安交通管理部門統(tǒng)一制作。
第十九條申領助力自行車操作證必須具備下列條件：
(一)具有當地常住戶籍或暫住證;。
(二)年滿十六周歲以上;。
(三)無妨礙安全駕駛的生理缺陷;。
(四)經公安交通管理部門交通安全常識和操作技能考試合格。
持有機動車駕駛證的，可以駕駛助力自行車。
第二十條申領有動力裝置的殘疾人專用車操作證必須具備下列條件：
(一)具有當地常住戶籍或暫住證;。
(二)年滿十六周歲以上;。
(四)經公安交通管理部門交通安全常識和操作技能考試合格。
第二十一條申領營運三輪車操作證必須具備下列條件：
(一)具有當地常住戶籍或暫住證;。
(二)年滿十八周歲至六十周歲;。
(三)無妨礙安全駕駛的生理缺陷;。
(四)經公安交通管理部門交通安全常識考試合格。
第三章行駛、裝載和停放。
軌道交通運營與管理論文篇十九
廣鐵集團 起止年月：2012-05 ～ 2012-07
公司性質： 國有企業(yè)所屬行業(yè)：交通/運輸/物流
擔任職位： 客運員
工作描述： 在兩個多月的實習中，掌握了鐵路的運營工作，能有效的和師傅溝通，融入集體。
離職原因：?
第八屆琶洲車展 起止年月：2010-12 ～ 2010-12
公司性質： 所屬行業(yè)：
擔任職位： 售票員
工作描述： 在維持兩個星期的車展中，擔任售票員一職，在連續(xù)幾天的工作中，沒有出現金額差，并切沒有收過假幣，掌握了售票的.技巧和經驗。
離職原因：?
肯德基 起止年月：2010-07 ～ 2011-07
公司性質： 國有企業(yè)所屬行業(yè)：餐飲業(yè)
擔任職位： 服務員、收銀員
工作描述： 利用課余時間，在肯德基兼職一年，掌握了服務員的工作與收銀的技巧，充實了自己的社會經驗。
本人曾做過兼職，并參與學院的兩次實習活動，有一定的社會實踐經驗，我的性格開朗自信，做事認真負責，有不錯的溝通能力和協(xié)調能力，廣泛獲得同學與同事的認同。